EP4334160A1 - Geräuschminderung bei einem getriebe eines elektrischen fahrzeugantriebs - Google Patents

Geräuschminderung bei einem getriebe eines elektrischen fahrzeugantriebs

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EP4334160A1
EP4334160A1 EP22722148.8A EP22722148A EP4334160A1 EP 4334160 A1 EP4334160 A1 EP 4334160A1 EP 22722148 A EP22722148 A EP 22722148A EP 4334160 A1 EP4334160 A1 EP 4334160A1
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EP
European Patent Office
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shock
torque
flank
change
motor vehicle
Prior art date
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Pending
Application number
EP22722148.8A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Schroeder
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method and a means for controlling an electric drive machine of a motor vehicle, the rotor shaft of which is connected to an output shaft of the motor vehicle by means of a gear train.
  • a method for controlling an electric drive machine of a motor vehicle is disclosed, the rotor shaft or a motor output shaft of the drive machine connected thereto for torque transmission being connected to an output shaft of the motor vehicle by means of a gear train.
  • the rotor shaft or the motor output shaft is normally subjected to a variable motor output torque, which has no effect on a change in the rotational movement when accelerating, braking or in idling mode.
  • the output shaft is connected directly or indirectly to the drive wheels of the motor vehicle and is therefore subjected to a variable driving torque from the ferry operation.
  • a torque surge in the drive machine is provided before an edge change in the gear train to adapt (in particular deceleration or acceleration) to the, in particular common, rotational movement of the gear wheels of the gear train.
  • the torque surge is to be understood in particular as starting from an output torque profile over time that is provided per se, in particular before, during and after the load change.
  • the torque shock - i.e. a torque intervention in the sense of a deviation from the torque curve of the drive machine intended for the load change - is selected in such a way that the circumferential speed of the two gears meshing with each other and/or a relative circumferential speed of the two meshing gears is adjusted Gears is reduced.
  • a load change is to be understood in the narrower sense as meaning in particular a zero crossing of the output torque of the drive machine, which occurs in particular when driving, for example when changing between a forward and a reverse gear or vice versa or when changing from accelerating to braking or vice versa. In a broader sense, this also means the entire sequence from recognizing a load change request or a load change situation to the completed edge change.
  • a load change towards the pull flank and a load change towards the push flank.
  • a flank change of two gears meshing with one another is, in particular, a transition of a contact between the gears from one Flank of an initially meshing tooth to understand the flank of the subsequently meshing tooth of one of the gears.
  • This flank change is usually associated with play, so that when there is a change in torque on one of the gear shafts, even with an involute toothing, an audible impact can occur when the new flank contact is formed, which arises from an additional relative speed when running through the play when different torques are applied. Such an impact is particularly noticeable at comparatively low rotational speeds (of the drive and thus of the shafts and gears).
  • a common rotational movement of two engaged gears is to be understood in particular as the rotational movement which the two gears undergo dependently on one another, that is to say lying against one another, in particular when there is no flank change taking place.
  • the torque shock can adjust the rotational movement of both gears (and thus also the shafts) without causing relative movement of the two gears to one another.
  • a device for controlling an electric drive machine of a motor vehicle is disclosed, the rotor shaft of which is connected to an output shaft of the motor vehicle by means of a gear train and is set up to carry out a method according to an embodiment of the invention.
  • the invention is based, among other things, on the idea of introducing a torque curve, which can be designed in particular, in the sense of a torque surge for braking or accelerating the rotor of the electric drive machine into the torque curve as a deviation before the edge change.
  • This can be applied in particular in terms of its level, its duration and/or its time interval from (before) the edge change, and can be triggered, for example, by a torque threshold value and/or torque gradient.
  • the torque shock reduces the impact speed of the transmission shafts when there is a flank change as a result of a change in load.
  • the reduced impact speed ensures a significantly lower structure-borne noise impulse and thus less background noise.
  • the torque shock particularly viewed with the immediately preceding and immediately adjacent output torque curve of the drive machine, has a torque gradient curve with at least two sign changes, in particular between a shock start and a shock end.
  • a decelerating torque shock is applied to the thrust flank in the event of a load change and an accelerating torque shock is applied in the event of a load change to the traction flank.
  • the torque shock is completed before the start of the flank change, in particular before the rolling contact on the “old” flank ends and thus a game phase begins in which the movement of the two gears is not dependent on one another.
  • the effect of the torque shock can be accurately predicted because the intervention does not take place in the game phase; a dosing of the required torque shock is possible.
  • the torque shock is determined by a shock strength, ie in particular a deviation of the shock torque from a regular load change torque for the present operating case.
  • the strength of the impact ie an amplitude of the impact, is between 3 and 15 Nm, in particular between 5 and 10 Nm. Torque shocks of this shock intensity are typically not perceived as an undesirable deviation from a desired driving behavior of the motor vehicle when driving.
  • the torque surge is determined by the duration of the surge, in particular a period of time from the first to the last deviation of the surge torque from a regular load change torque for the present operating case.
  • the burst duration is at most 50 milliseconds, in particular at most 40 or 30 or 20 milliseconds.
  • Torque shocks with a maximum duration of this type are typically not perceived as an undesirable deviation from a desired driving behavior of the motor vehicle when driving.
  • the torque surge is determined by a surge distance from the edge change, in particular from the zero crossing of the load change, in particular a time period from the first to the last deviation of the surge torque from a regular load change torque for the present operating case.
  • a shock curve in particular with regard to shock intensity and shock duration between the start of a shock and the end of a shock, is specified by a deviation function, for example a sine, cosine or polynomial function, and/or the/a deviation function for the shock duration between the
  • a deviation function for example a sine, cosine or polynomial function, and/or the/a deviation function for the shock duration between the
  • the beginning of the impact and the end of the impact replaces or superimposes the torque specification for the output torque curve of the drive motor intended for the load change.
  • the deviation of the impact torque from the standard output torque curve of the prime mover integrated over the duration of the impact is representative of the braking effect on the transmission shafts and thus the gears in mesh.
  • a desired braking effect can be set via the interaction of shock intensity and duration.
  • the invention is applicable to both the thrust flank and the traction flank of the gear train.
  • FIG. 1 illustrates a torque intervention according to a known method for reducing noise when there is a change in load.
  • FIG. 2 illustrates a torque shock according to an exemplary embodiment of the invention.
  • Fig. 3 illustrates a determination of parameters of the torque shock from Figure 2.
  • FIG. 4 shows in a highly simplified manner the vehicle drive with which the exemplary method described for FIGS. 2 and 3 is used.
  • FIG. 4 shows an electric vehicle drive 1 with an electric drive machine EM of a motor vehicle, the rotor shaft 2 of which is connected by means of a gear train 3 to an output shaft 6 of the motor vehicle and two wheels 8 rotating indirectly thereon.
  • the gear train 3 has a reduction gear stage with gears 4 and 5 which are in mesh and therefore - apart from one - not shown game of gearing - depending on each other a common Drehbe movement D can run, according to the specification of the drive machine EM.
  • the specification of the rotational movement D is carried out by a control device SM of the electric drive machine EM.
  • a known method as described for FIG. 1 can also be carried out with the hardware components of the vehicle drive 1 .
  • FIG. 1 uses a diagram to show a known method for controlling an electric vehicle drive with the hardware from FIG. 4 (but with a known control means) when there is a load change in the drive machine.
  • the torque development M* of the engine output torque shows that in the area of an edge change F*, a torque gradient M p is pronounced with a lower absolute value than before ( M Vp ) and then (M Np ).
  • the development of the (initial) speed n of the electrical drive machine takes place accordingly.
  • the structure-borne noise acceleration K is also entered in the diagram. This information is used here as an indicator of a background noise: The higher the structure-borne noise acceleration K, the louder the background noise is to be expected.
  • FIGS. 2 and 3 describe a method for controlling the electric drive machine EM in the vehicle drive 2 from FIG. 4:
  • a torque surge S of the drive machine is actuated in order to adapt the common rotary movement D of the gear wheels 4, 5.
  • the torque surge S has a torque gradient curve M VF , M F1 , M F2 , M NF with at least two sign changes, here from M F1 to M F2 and from M F2 to M NF .
  • a relatively strong intervention in the output torque curve M of the driving machine EM is thus possible in a short, imperceptible time t_ges.
  • the torque shock L is completed before the beginning of the edge change F sels. Thereby, the effect of the torque shock L can be accurately predicted because the intervention does not take place in the game phase; a dosing of the required torque shock S is possible.
  • the impact strength A is around 10 Nm here, which is typically not perceived as an influence on driving behavior in ferry operations.
  • the torque shock S is determined by its shock duration t_ges.
  • the shock duration t_ges is a maximum of 40 milliseconds in the exemplary embodiment, in order not to relevant driving situations, especially when maneuvering or parking, to be noticed.
  • the torque shock s is determined by a shock distance t_1 from the edge change sel F.
  • tables are stored in a memory of the control device SM, which make it possible to determine the torque shock S to be controlled for the operating states of the vehicle or the drive 1 that can be expected.
  • the tables are data from tests and/or simulation runs and contain values to be used for the shock intensity A, the shock duration t_ges and the shock distance t_1 for each intended operating state.
  • FIG. 3 shows the result of the tests/simulations for entering data into the tables for an exemplary operating state in two diagrams (impact intensity plotted against impact distance or impact duration): in each of the diagrams there is a data point 11, 12 for determination of the torque surge entered conditions at which the remaining structure-borne noise acceleration K and thus the noise to be expected is minimal.
  • the table can be filled in such a way that for the operating state shown, the torque shock is determined using the parameters shock intensity A, shock duration t_ges and shock distance t_1 and can be determined during operation when a load change occurs in the shown Be controlled operating state.
  • SM control device (control means) t_ges shock duration t_1 shock distance from the edge change

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer elektrischen Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs, deren Rotorwelle mittels eines Zahnradgetriebes mit einer Abtriebswelle des Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei bei einem Lastwechsel der Antriebsmaschine vor einem Flankenwechsel des Zahnradgetriebes ein Drehmomentstoß der Antriebsmaschine zur Anpassung der Drehbewegung der Zahnräder des Zahnradgetriebes vorgesehen ist.

Description

Geräuschminderung bei einem Getriebe eines elektrischen Fahrzeugantriebs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Mittel zum Steuern einer elektrischen Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs, deren Rotorwelle mittels eines Zahnradgetriebes mit einer Abtriebswelle des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
Für direkt - oft als Untersetzungsstufe - an die elektrische Antriebsmaschine gekoppelte Zahnradgetriebe ist bekannt, dass beim Lastwechsel häufig ein klackendes Geräusch auftritt. Beispielsweise im Rangierbetrieb oder beim Zug-/ Schub-Wechsel kommt es beim Momenten-Nulldurchgang der Antriebsmaschine zu diesen störenden Körper- schall-lmpulsen.
In bekannten Verfahren wird versucht, diese Impulse durch Momenteneingriffe, mög lichst ohne Beeinflussung der Fahrbahrkeit, bestenfalls ohne Wahrnehmung durch die Fahrzeuginsassen, abzumildern. Diese Momenteneingriffe werden zum Zeitpunkt des Flankenwechsels und unmittelbar davor eingebracht und sind so parametriert, dass sie den Momentengradienten verringern.
Allerdings hat das nur einen geringen Einfluss auf die Ursache, also die Anregung, des Geräuschs - zumal die Anwendungszeit des Eingriffs strikt begrenzt ist, wenn eine Wahrnehmung des Eingriffs durch den Fahrer vermieden werden soll. Die bekannten Verfahren erfordern daher zusätzlich massive Sekundärmaßnahmen am Unterboden schutz, durch Schaumteile oder weitere Kapselmaßnahmen.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, die Steuerung einer elektrischen Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs, deren Rotorwelle mittels eines Zahnradgetriebes mit einer Abtriebswelle des Kraftfahrzeugs verbunden ist, zu verbes sern.
Jeder der unabhängigen Ansprüche bestimmt mit seinen Merkmalen einen Gegenstand, der diese Aufgabe löst. Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildun gen der Erfindung. Gemäß einem Aspekt wird offenbart ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei die Rotorwelle oder eine damit zur Dreh momentübertragung verbundene Motorausgangswelle der Antriebsmaschine mittels eines Zahnradgetriebes mit einer Abtriebswelle des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Rotorwelle bzw. die Motorausgangswelle ist normalerweise mit einem veränderlichen Motorausgangsdrehmoment beaufschlagt, das beschleunigend, bremsend oder in ei nem Leerlaufbetrieb gar nicht auf eine Veränderung der Drehbewegung einwirkt. Nor malerweise ist die Abtriebswelle unmittelbar oder mittelbar mit den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs verbunden und daher aus dem Fährbetrieb mit einem veränderlichen Fahr-Drehmoment beaufschlagt. Bei einem Lastwechsel der Antriebsmaschine ist zeitlich vor einem Flankenwechsel des Zahnradgetriebes ein Drehmomentstoß der Antriebsmaschine zur Anpassung (insbe sondere Verzögerung oder Beschleunigung) der, insbesondere gemeinsamen, Drehbewegung der Zahnräder des Zahnradgetriebes vorgesehen. Das heißt gemäß ei ner Ausführung, dass der Drehmomentstoß vordem Flankenwechsel angesteuert und/0- der vollendet wird.
Der Drehmomentstoß ist vorliegend insbesondere zu verstehen als ausgehend von einem an sich, insbesondere vor, bei und nach dem Lastwechsel, vorgesehenen Ausgangs-Drehmomentverlauf über die Zeit. D.h. insbesondere, dass der Drehmomentstoß - also ein Drehmomenteingriff im Sinne einer Abweichung von dem an sich zum Lastwechsel vorgesehenen Drehmomentenverlauf der Antriebsmaschine - so gewählt ist, dass die Umfangsgeschwindigkeit der beiden miteinander kämmenden Zahnräder angepasst wird und/oder eine Relativ-Umfangsgeschwindigkeit der beiden miteinander kämmenden Zahnräder reduziert wird.
Welche Anpassung der Drehgeschwindigkeit vorgenommen wird, hängt insbesondere von der Art des Lastwechsels ab: bei einem Lastwechsel auf die Schubflanke hin ist ein verzögernder Drehmomentstoß vorgesehen, bei einem Lastwechsel auf die Zugflanke hin ein beschleunigender Drehmomentstoß.
Damit kann erreicht werden, dass die nach dem Flankenwechsel aufgrund des Spiels der Verzahnung aufeinandertreffenden Flanken der beiden Zahnräder bei einer geringe ren Relativgeschwindigkeit kollidieren. Trotz der beim Flankenwechsel hinzukommenden Relativgeschwindigkeit der aneinander prallenden Flanken aufgrund des Spiels ist wegen der dann geringeren/höheren absoluten Umfangsgeschwindigkeit die Wucht beim Anprallen geringer und ein dadurch ein entstehendes Geräusch leiser. Eine schlechte Qualitätsanmutung des Getriebes wegen eines lauten Geräuschs (häufig als „Kläcken“ wahrgenommen) kann dadurch vermieden werden.
Unter einem Lastwechsel ist vorliegend im engeren Sinne insbesondere ein Nulldurchgang des Ausgangs-Drehmoments der Antriebsmaschine zu verstehen, der insbesondere aus dem Fährbetrieb heraus erfolgt, beispielsweise bei einem Wechsel zwischen einem Vorwärts- und einem Rückwärtsgang bzw. andersherum oder bei einem Wechseln von einem Beschleunigen hin zu einem Bremsen bzw. andersherum. Im weiteren Sinne ist hier aber auch der gesamte Ablauf vom Erkennen eines Lastwechselwunschs oder einer Lastwechselsituation bis zum abgeschlossenen Flankenwechsel gemeint. Abstrakt betrachtet gibt es im vorliegenden Sinne zwei Arten eines Lastwechsels: einen Lastwechsel hin auf die Zugflanke, und einen Lastwechsel hin auf die Schubflanke.
Unter einem Flankenwechsel zweier miteinander kämmender Zahnräder ist vorliegend insbesondere ein Übergang eines Anlagekontakts zwischen den Zahnrädern von einer Flanke eines zunächst kämmenden Zahns auf die Flanke des nachfolgend kämmenden Zahns eines der Zahnräder zu verstehen. Dieser Flankenwechsel ist in der Regel mit einem Spiel behaftet, sodass bei einer Drehmomentänderung an einer der Zahnradwellen auch mit einer Evolventenverzahnung ein hörbarer Anprall bei der Ausbildung des neuen Flankenkontakts auftreten kann, der bei unterschiedlichen anliegenden Drehmomenten aus einer zusätzlichen Relativgeschwindigkeit beim Durchlaufen des Spiels entsteht. Ein solcher Anprall ist insbesondere bei vergleichs weise niedrigen Drehgeschwindigkeiten (des Antriebs und damit der Wellen und der Zahnräder) wahrnehmbar. Unter einer gemeinsamen Drehbewegung zweier in Eingriff befindlicher Zahnräder ist vorliegend insbesondere diejenige Drehbewegung zu verstehen, die die beiden Zahnräder abhängig voneinander, das heißt anliegend aneinander, durchlaufen, insbesondere wenn gerade kein Flankenwechsel stattfindet. Während einer solchen, abhängigen Bewegung kann der Drehmomentstoß die Drehbewegung beider Zahnräder (und damit auch der Wellen) anpassen, ohne eine Relativbewegung der beiden Zahnräder zueinander zu bedingen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird offenbart eine Vorrichtung zum Steuern einer elektrischen Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs, deren Rotorwelle mittels eines Zahnradgetriebes mit einer Abtriebswelle des Kraftfahrzeugs verbunden und dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einer Ausführung der Erfindung auszuführen.
Die Erfindung basiert unter anderem auf der Idee, vor dem Flankenwechsel einen, ins besondere gestaltbaren, Drehmomentverlauf im Sinne eines Drehmomentstoßes zum Bremsen oder Beschleunigen des Rotors der elektrischen Antriebsmaschine in den Mo- mentenverlauf als Abweichung einzubringen. Dieser ist insbesondere applizierbar in sei- ner Höhe, seiner Dauer und/oder seinem zeitlichen Abstand zum (vor dem) Flanken wechsel, und kann beispielsweise ausgelöst werden durch einen Momentenschwellwert und/oder -gradient. Der Drehmomentstoß reduziert die Aufprallgeschwindigkeit der Ge triebewellen beim Flankenwechsel infolge eines Lastenwechsels. Die verringerte An prall-Geschwindigkeit sorgt für einen deutlich kleineren Körperschallimpuls und damit für ein geringeres Störgeräusch. Gemäß einer Ausführung weist der Drehmomentstoß, insbesondere betrachtet mit dem unmittelbar zuvor und anschließend benachbarten Ausgangs-Drehmomentverlauf der Antriebsmaschine, einen Drehmomentgradientenverlauf mit wenigstens zwei Vorzeichenwechseln, insbesondere zwischen einem Stoßbeginn und einem Stoßende, auf.
Damit ist in kurzer, im Optimalfall für den Fahrer oder andere Insassen oder Umstehende nicht wahrnehmbarer, Zeit ein verhältnismäßig starker Eingriff in den Ausgangs- Drehmomentverlauf der Antriebsmaschine möglich. Gemäß einer Ausführung wird bei einem Lastwechsel auf die Schubflanke hin ein verzögernder Drehmomentstoß, und/oder bei einem Lastwechsel auf die Zugflanke hin ein beschleunigender Drehmomentstoß aufgebracht.
Dadurch kann eine Geräuschminderung in beiden möglichen Lastwechselarten erreicht werden. Gemäß einer Ausführung ist der Drehmomentstoß vor einem Beginn des Flankenwechsels abgeschlossen, insbesondere vor einem Beenden des Wälzkontakts an der „alten“ Flanke und damit einem Eintritt in eine Spielphase, in welcher die Bewegung der beiden Zahnräder nicht voneinander abhängig ist.
Dadurch kann der Effekt der Drehmomentstoßes exakt vorhergesagt werden, weil der Eingriff nicht in der Spielphase stattfindet; eine Dosierung des benötigten Drehmomentstoßes ist möglich.
Gemäß einer Ausführung wird der Drehmomentstoß durch eine Stoßstärke bestimmt, insbesondere also eine Abweichung des Stoß-Drehmoments von einem regulären Lastwechseldrehmoment für den vorliegenden Betriebsfall. Insbesondere beträgt die Stoßstärke, d.h. eine Amplitude des Stoßes, zwischen 3 und 15 Nm, insbesondere zwischen 5 und 10 Nm. Drehmomentstöße dieser Stoßstärke werden typischerweise im Fährbetrieb nicht als unerwünschte Abweichung von einem erwünschten Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs wahrgenommen.
Gemäß einer Ausführung wird der Drehmomentstoß durch eine Stoßdauer bestimmt, insbesondere also eine Zeitdauer von der ersten bis zur letzten Abweichung des Stoß- Drehmoments von einem regulären Lastwechseldrehmoment für den vorliegenden Betriebsfall. Insbesondere beträgt die Stoßdauer höchstens 50 Millisekunden, insbesondere höchstens 40 oder 30 oder 20 Millisekunden.
Drehmomentstöße mit höchstens einer solchen Dauer werden typischerweise im Fährbetrieb nicht als unerwünschte Abweichung von einem erwünschten Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs wahrgenommen.
Gemäß einer Ausführung wird der Drehmomentstoß durch einen Stoßabstand von dem Flankenwechsel, insbesondere von dem Nulldurchgang des Lastwechsels, bestimmt, insbesondere also eine Zeitdauer von der ersten bis zur letzten Abweichung des Stoß- Drehmoments von einem regulären Lastwechseldrehmoment für den vorliegenden Betriebsfall.
Durch die Bestimmung des Abstands des Stoßes von dem Flankenwechsel können dynamische Auswirkungen des Stoßes, beispielsweise in Form eines Nachschwingens, derart berücksichtigt werden, dass zum Zeitpunkt des Flankenwechsels eine optimale Wirkung des Stoßes eintritt.
Gemäß einer Ausführung wird ein Stoßverlauf, insbesondere hinsichtlich Stoßstärke und Stoßdauer zwischen einem Stoßbeginn und einem Stoßende, durch eine Abweichungsfunktion, beispielsweise eine Sinus-, ein Cosinus- oder eine Polynom- Funktion, vorgegeben und/oder die/eine Abweichungsfunktion für die Stoßdauer zwischen dem Stoßbeginn und dem Stoßende ersetzt oder überlagert die Drehmomentvorgabe für den an sich für den Lastwechsel vorgesehenen Ausgangs- Drehmomentverlauf der Antriebsmaschine. Die Abweichung des Stoß-Drehmoments von dem Standard- Ausgangs- Drehmomentverlauf der Antriebsmaschine integriert über die Stoßdauer ist repräsentativ für die Bremswirkung auf die Getriebewellen und damit die in Eingriff befindlichen Zahn räder. Insbesondere kann über das Zusammenspiel von Stoßstärke und -dauer eine gewünschte Bremswirkung eingestellt werden.
Gemäß einer Ausführung ist die Erfindung anwendbar auf die Schubflanke ebenso wie auf die Zugflanke des Zahnradgetriebes.
Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren. Fig. 1 veranschaulicht einen Drehmomenteingriff nach einem bekannten Verfahren zur Geräuschminderung bei einem Lastwechsel.
Fig. 2 veranschaulicht einen Drehmomentstoß gemäß einer beispielhaften Ausfüh rung der Erfindung.
Fig .3 veranschaulicht eine Bestimmung von Parametern des Drehmomentstoßes aus Figur 2.
Fig. 4 zeigt stark vereinfacht den Fahrzeugantrieb, mit welchem das zu den Figu ren 2 und 3 beschriebene beispielhafte Verfahren wird.
Fig. 4 zeigt einen elektrischen Fahrzeugantrieb 1 mit einer elektrischen Antriebsma- schine EM eines Kraftfahrzeugs, deren Rotorwelle 2 mittels eines Zahnradgetriebes 3 mit einer Abtriebswelle 6 des Kraftfahrzeugs und zwei mittelbar daran drehenden Rädern 8 verbunden ist.
Das Zahnradgetriebe 3 weist eine Untersetzungs-Zahnradstufe mit Zahnrädern 4 und 5 auf, die miteinander in Eingriff stehen und daher - abgesehen von einem nicht dargestellten Spiel der Verzahnung - abhängig voneinander eine gemeinsame Drehbe wegung D ausführen können, entsprechend der Vorgabe der Antriebsmaschine EM.
Die Vorgabe der Drehbewegung D, auch entsprechend des Ausführungsbeispiels der Figuren 2 und 3, erfolgt durch eine Steuervorrichtung SM der elektrischen Antriebsma- schine EM. Auch ein bekanntes Verfahren wie zu Fig. 1 beschrieben, kann mit den Hard warekomponenten des Fahrzeugantriebs 1 durchgeführt werden.
Fig. 1 zeigt anhand eines Diagramms ein bekanntes Verfahren zum Steuern eines elektrischen Fahrzeugantriebs mit der Hardware aus Fig. 4 (jedoch mit einem bekannten Steuermittel), bei einem Lastwechsel der Antriebsmaschine. Der Drehmomententwicklung M* des Motorausgangsmoments ist zu entnehmen, dass im Bereich eines Flankenwechsels F* ein Drehmomentgradient Mp mit einem niedrige ren Absolutwert ausgeprägt ist als zuvor ( MVp ) und anschließend (MNp).
Entsprechend erfolgt die Entwicklung der (Ausgangs-) Drehzahl n der elektrischen An triebsmaschine. Zudem ist noch die Körperschallbeschleunigung K in dem Diagramm eingetragen. Diese Angabe dient hier als Indikator für ein Störgeräusch: Je höher die Körperschallbeschleu nigung K, desto lauter ist das Störgeräusch zu erwarten.
Dem Diagramm ist zu entnehmen, dass bei dieser bekannten Lösung jedes Mal beim Nulldurchgang des Motorausgangsmoments M* eine hohe Spitze der Körperschallbe- schleunigung K und damit ein unerwünschtes Geräusch im Getriebe auftritt - trotz der bekannten Gegenmaßnahme, den Absolutwert des Momentengradienten M während des Flankenwechsels zu senken. Zusätzlich ist daher bei diesem bekannten Verfahren zusätzlich eine aufwändige und teuer Geräuschdämmung erforderlich.
In den Figuren 2 und 3 ist hingegen ein Verfahren zum Steuern der elektrischen An- triebsmaschine EM in dem Fahrzeugantrieb 2 aus Fig. 4 beschrieben: Bei einem Lastwechsel L der Antriebsmaschine EM wird vor einem Flankenwechsel F des Zahnradgetriebes 3 ein Drehmomentstoß S der Antriebsmaschine zur Anpassung der gemeinsamen Drehbewegung D der Zahnräder 4, 5 angesteuert.
Damit kollidieren die nach dem Flankenwechsel aufgrund des Spiels der Verzahnung aufeinandertreffenden Flanken der beiden Zahnräder 4, 5 bei einer geringeren Relativ geschwindigkeit. Eine schlechte Qualitätsanmutung des Getriebes wegen eines lauten Geräuschs kann dadurch vermieden werden.
Der Drehmomentstoß S weist im Ausführungsbeispiel einen Drehmomentgradientenver lauf MVF , MF1 , MF2 , MNF mit wenigstens zwei Vorzeichenwechsel auf, hier von MF1 auf MF2 und von MF2 auf MNF. Damit ist in kurzer, nicht wahrnehmbarer, Zeit t_ges ein ver hältnismäßig starker Eingriff in den Ausgangs-Drehmomentverlauf M der Antriebsma schine EM möglich.
Bei einem Lastwechsel L auf die Schubflanke hin wird ein verzögernder Drehmoment stoß S, bei einem Lastwechsel L2 auf die Zugflanke hin ein beschleunigender Drehmo- mentstoß S2 aufgebracht. Dadurch kann eine Geräuschminderung in beiden möglichen Lastwechselarten erreicht werden.
Im Ausführungsbeispiel ist der Drehmomentstoß L vor einem Beginn des Flankenwech sels F abgeschlossen. Dadurch kann der Effekt der Drehmomentstoßes L exakt vorher gesagt werden, weil der Eingriff nicht in der Spielphase stattfindet; eine Dosierung des benötigten Drehmomentenstoßes S ist möglich.
Dabei wird der Drehmomentstoß S durch seine Stoßstärke A bestimmt, also eine Abwei chung des Stoß-Drehmoments von einem regulären Lastwechseldrehmoment M zum Flankenwechselfür den vorliegenden Betriebsfall, insbesondere zu einem Zeitpunkt t_Amax = t_F - 1_1. Die Stoßstärke A beträgt zwischen hier etwa 10 Nm, was typischer- weise im Fährbetrieb nicht als Beeinflussung des Fahrverhaltens wahrgenommen wird.
Ferner wird der Drehmomentstoß S durch seine Stoßdauer t_ges bestimmt. Die Stoß dauer t_ges beträgt im Ausführungsbeispiel höchstens 40 Millisekunden, um nicht in den relevanten Fahrsituationen, insbesondere nicht beim Rangieren oder Parkieren, wahr genommen zu werden.
Ferner wird der Drehmomentstoß s durch einen Stoßabstand t_1 von dem Flankenwech sel F bestimmt. Dadurch können dynamische Auswirkungen des Stoßes, beispielsweise in Form eines Nachschwingens, derart berücksichtigt werden, dass zum Zeitpunkt des Flankenwechsels eine optimale Wirkung des Stoßes eintritt.
Bei dem Fahrzeugantrieb 1 des Ausführungsbeispiels sind in einem Speicher der Steu ervorrichtung SM Tabellenwerke hinterlegt, die für die erwartbaren Betriebszustände des Fahrzeugs bzw. des Antriebs 1 eine Bestimmung des anzusteuernden Drehmomentsto- ßes S ermöglichen. Die Tabellenwerke sind aus Versuchen und/oder Simulationsläufen bedatet und enthalten für jeden vorgesehenen Betriebszustand zu verwendende Werte für die Stoßstärke A, die Stoßdauer t_ges und den Stoßabstand t_1.
Die Fig. 3 zeigt für einen beispielhaften Betriebszustand in zwei Diagrammen (Stoß stärke gegen Stoßabstand bzw. Stoßdauer aufgetragen) das Ergebnis der Versuche/Si- mulationen zur Bedatung der Tabellenwerke: in jedem der Diagramme ist zur Veran schaulichung ein Datenpunkt 11, 12 zur Bestimmung des Drehmomentstoßes eingetra gen, an welchem die verbleibende Körperschallbeschleunigung K und damit das zu er wartende Störgeräusch minimal ist.
Aus der Kombination der beiden eingezeichneten Datenpunkte 11, 12 kann das Tabel- lenwerk so befüllt werden, dass für den gezeigten Betriebszustand der Drehmomentstoß anhand der Parameter Stoßstärke A, Stoßdauer t_ges und Stoßabstand t_1 bestimmt und kann im Betrieb bei einem Auftreten eines Lastwechsels bei dem gezeigten Be triebszustand angesteuert werden. BEZUGSZEICHENLISTE
2 Rotorwelle
3 Zahnradgetriebe
4,5 Zahnräder 6 Abtriebswelle
A Stoßstärke
D Drehbewegung
EM elektrische Antriebsmaschine F Flankenwechsel
K Körperschall
L Lastwechsel
M Entwicklung des Motorausgangsmoments
M Drehmomentengradient n Entwicklung der Drehzahl
S, S2 Drehmomentstoß
SM Steuervorrichtung (Steuermittel) t_ges Stoßdauer t_1 Stoßabstand von dem Flankenwechsel

Claims

ANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Steuern einer elektrischen Antriebsmaschine (EM) eines Kraftfahr zeugs, deren Rotorwelle (2) mittels eines Zahnradgetriebes (3) mit einer Abtriebswelle (6) des Kraftfahrzeugs verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Lastwechsel (L) der Antriebsmaschine vor einem Flankenwechsel (F) des Zahnradgetriebes ein Drehmomentstoß (S, S2) der Antriebsmaschine zur Anpassung der, insbesondere gemeinsamen, Drehbewegung (D) der Zahnräder (4, 5) des Zahn radgetriebes vorgesehen ist.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentstoß ei nen Drehmomentgradientenverlauf (MVF , MF1 , MF2 , MNF ) mit wenigstens zwei Vorzei chenwechseln aufweist.
3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Lastwechsel auf die Schubflanke hin ist ein verzögernder Drehmoment stoß (S), und/oder bei einem Lastwechsel auf die Zugflanke hin ein beschleunigender Drehmomentstoß (S2) aufgebracht wird.
4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentstoß vor einem Beginn des Flankenwechsels abgeschlossen ist.
5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentstoß durch eine Stoßstärke (A) bestimmt wird.
6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentstoß durch eine Stoßdauer (t_ges) bestimmt wird.
7. Verfahren gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßdauer höchstens 50 Millisekunden, insbesondere höchstens 40 oder 30 oder 20 Millisekunden, beträgt.
8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentstoß durch einen Stoßabstand (t_1) von dem Flankenwechsel bestimmt wird.
9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stoßverlauf durch eine Abweichungsfunktion vorgegeben wird und/oder die/eine Abweichungsfunktion für die Stoßdauer (t_ges) den an sich für den Lastwech sel vorgesehenen Ausgangs-Drehmomentverlauf der Antriebsmaschine ersetzt oder überlagert.
10. Vorrichtung (SM) zum Steuern einer elektrischen Antriebsmaschine (EM) eines Kraft fahrzeugs, deren Rotorwelle (2) mittels eines Zahnradgetriebes (3) mit einer Ab triebswelle (6) des Kraftfahrzeugs verbunden ist, dazu eingerichtet, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
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