EP4326600A1 - Vehicule automobile equipe d'un dispositif d'impact entre la motorisation et le berceau avant - Google Patents

Vehicule automobile equipe d'un dispositif d'impact entre la motorisation et le berceau avant

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Publication number
EP4326600A1
EP4326600A1 EP22710676.2A EP22710676A EP4326600A1 EP 4326600 A1 EP4326600 A1 EP 4326600A1 EP 22710676 A EP22710676 A EP 22710676A EP 4326600 A1 EP4326600 A1 EP 4326600A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
impact device
impact
motor vehicle
platform
vehicle according
Prior art date
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Pending
Application number
EP22710676.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean Pierre Galmiche
Jean Louis MEDECIN
Olivier LE GUILLOU
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4326600A1 publication Critical patent/EP4326600A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/005—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces transversally
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0004—Frontal collision

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle equipped with an impact device between the engine and the front subframe.
  • Motor vehicles generally have a front subframe comprising a rigid platform fixed to the body of the vehicle in the front compartment, at floor level, which receives on each side suspension triangles of the front wheels, and supports of the power train.
  • the powertrain can include a heat engine and a gearbox, or an electric traction motor with a reduction gear.
  • the transmission fixed to one end of the engine, comprises two output shafts arranged transversely behind the engine, which each drive a driving front wheel of the vehicle.
  • a type of known impact protection device presented in particular by the document FR-A1 -2982829, fixed at the bottom of the heat engine, comprises a lower part arranged in front of a front edge of the platform. shape of the cradle, and an upper part arranged between this motor and a transverse wheel shaft.
  • the lower part of the protection device hooks onto the front edge of the subframe, and the upper part avoids a direct impact of the drive shaft on the engine casing which could cause serious damage.
  • the recoil resistance of the engine passing through an impact device resting solely on the front edge of the vehicle subframe, is limited by the hold of this device on the front edge.
  • Significant deformation of the metal can be obtained with insufficient resistance, which, depending on the force of the impact, leaves too high a recoil of the engine, with risks of injury to the passengers of the vehicle.
  • the object of the present invention is in particular to avoid these problems of the prior art.
  • a motor vehicle comprising a motorization arranged in a compartment at the front of a vehicle according to its direction of travel, a cradle comprising a platform fixed in this compartment, an anti-roll bar fixed according to the direction vertical above the platform, and an impact device attached to a front edge of the platform, behind an impact block attached to a powertrain of this vehicle, to allow during a recoil of this power unit a support of the impact block on the impact device which deforms, this vehicle being remarkable in that the impact device comprises an upper part protruding above the platform, which during a strong deformation rests on the anti-roll bar.
  • An advantage of this vehicle is that in a simple and economical way, by extending the upper part of the impact device above the platform, towards the anti-roll bar, a very strong additional support point is obtained for this device. , formed by this anti-roll bar, which causes an additional deformation of the device providing additional stiffness when the engine moves back.
  • the motor vehicle according to the invention may also comprise one or more of the following characteristics, which may be combined with one another.
  • the impact device is formed by plates welded to the front edge of the platform.
  • the impact device may comprise an upper plate and a lower plate.
  • the impact device forms a box formed by metal sheets having, in the transverse direction of the vehicle, a closed contour, which is open towards the front.
  • the impact device comprises a sheet metal forming a top face of this device, which has on its rear edge a downwardly inclined tab arranged in front of a transverse part of the anti-roll bar.
  • the impact device comprises a sheet forming a vertical side face, having a rear contour comprising a rounded hollow arranged in front of a transverse part of the anti-roll bar.
  • the impact device comprises a sheet forming a top face of this device, which has on its front edge a cutout facing the impact block.
  • the impact block has on its rear face a recess for hooking onto the impact device.
  • the attachment recess is arranged opposite the notch of the impact device.
  • the vehicle has a clearance between the upper part of the impact device protruding above the platform, and the anti-roll bar, which is less than 20mm.
  • FIG. 1 is an overall view of a subframe of a motor vehicle according to the invention
  • FIG. 2 is a detail view of the impact device of this cradle; and [Fig. 3] is a diagram showing, during an accident, the powertrain recoil restraint force as a function of its displacement.
  • the upper and lower sides and the expressions above or below relate to a vertical axis linked to a vehicle resting on a horizontal surface
  • the front direction AV relates to the direction of travel of this vehicle
  • the right and left sides are defined looking towards the front of the vehicle.
  • Figures 1 and 2 show a front subframe 2 of a motor vehicle, comprising a platform 4 fixed in the engine compartment at the level of the floor of the vehicle, receiving on each side towards the front a candle 6 for fixing a suspension.
  • the platform 4 of the cradle 2 comprises two substantially parallel and horizontal sheets, interconnected on their contours to form a rigid box.
  • a top plate has a downwardly sloping front face 16 terminating in a horizontal lower flange 18 forming a plane welded to the front side of a substantially flat bottom plate, to form the front edge 20 of the plate.
  • -shaped cradle 4 having great rigidity.
  • An anti-roll bar connecting the suspensions of the two front wheels of the vehicle comprises a part arranged in the transverse direction of the vehicle 10, which is held at its ends by bearings 12 fixed to the top of the platform 4 by screws 8, just next to the candles 6.
  • the transverse part 10 is extended on each side after the bearing 12 by a forward curved part 14, the end of which is connected to the suspension.
  • the bearings 12 form a very rigid connection of the anti-roll bar on the platform 4 of the cradle 2, in order to guide this bar during the significant forces which may be applied to the ends of the bar, with the strong tilting of the body. of the vehicle.
  • An impact device 30 forms a small box made up of folded sheets, having in the transverse direction a closed contour, open towards the front and highly rigid, which is welded to the front edge of the platform 20, just next to the left bearing of anti-roll bar 12 and left candle 6.
  • the impact device 30 comprises a lower plate 32 having to the right a vertical face 34 terminating towards the rear by a bent tab 36 welded to the inclined front face 16 of the front edge of the platform 20, and a lower face 38 welded to the plate below the platform 4.
  • the impact device 30 comprises an upper plate 40 having a horizontal top face 46 extending to the left by a vertical face 42 whose base is welded to the plate of the top of platform 4, and to the right by a vertical face 44 welded to the right vertical face of the lower sheet 34.
  • the top face 46 of the upper sheet 40 has on its front edge a recessed cutout forming a notch 52 which extends rearwards, and on its rear edge a downwardly inclined tab 48, which is arranged a little in front of the transverse part of the anti-roll bar 10.
  • the right vertical face 44 of the upper plate 40 has a rear contour re forming a rounded hollow 50 which is arranged a little forward of the transverse part of the anti-roll bar 10.
  • the inclined leg 48 of the rear edge of the upper plate 40 and the rounded hollow 50 of the right vertical face 44 are arranged, with a clearance J of less than 20mm in front of the transverse part of the anti-roll bar 10.
  • An impact block 60 forms a solid and rigid metal element having holes 62 arranged along the transverse direction of the vehicle, which allow solid attachment to the powertrain, just in front of the impact device 30.
  • the impact block 60 has on its rear face a hollow 64 arranged in front of the top face 46 of the upper plate 40, facing the notch 52 of its front edge, which is continued downwards by a rearward-facing boss 66 , opposite the front opening of the box formed by the impact device 30, to enter it during the deformations by carrying out a hooking.
  • Figure 3 presents during a major front impact on the vehicle resulting in a recoil of the powertrain, curves describing the restraint force E indicated on the vertical axis in kilo-Newton kN, as a function of the displacement D of this group indicated on the horizontal axis in millimeters mm.
  • Curve 70 presents a stiffness required in a specification, and curve 72 a result measured during a digital simulation carried out for a vehicle according to the invention.
  • the starting point DO at 0mm on the displacement axis D corresponds to the initial position of the powertrain.
  • the small displacement of the measured force curve 72 to the fulcrum at D1 at 17mm, with a slight upward and then downward effort to zero, corresponds to the bearing of the impact block 60 on the device of impact 30, after a movement of this group which cancels the play necessary around it to allow the deflections of its elastic supports for filtering vibrations.
  • the specification curve 70 includes a rapid linear effort up to point D2 at 28mm, to reach 30kN, then a lower slope which gives at the end an effort of 65kN for a total displacement of 70mm.
  • the measured force curve 72 presents for a displacement of up to 40mm a value close to the demand of the specification curve 70, then beyond that a force value which exceeds this demand.
  • a type of impact device 30 comprising the two plates bent and welded, and by adding rear shapes to the upper plate 40 for a similar cost, after a first displacement a support on the anti-roll bar forming a point of strong resistance, other energy-absorbing deformations are generated.
  • a higher force curve 72 is obtained which makes it possible to avoid intrusions of components into the passenger compartment of the vehicle after a front impact. Compliance with front impact standards can be achieved, and passenger safety is improved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Véhicule automobile comportant une motorisation disposée dans un compartiment à l'avant d'un véhicule, un berceau (2) comprenant une plate-forme (4) fixée dans ce compartiment au niveau d'un plancher du véhicule, une barre anti-dévers (10) fixée suivant la direction verticale au-dessus de la plate-forme (4), et un dispositif d'impact (30) fixée sur un bord avant (20) de la plate-forme (4), en arrière d'un bloc d'impact fixé sur un groupe motopropulseur de ce véhicule, pour permettre lors d'un recul de ce groupe motopropulseur un appui du bloc d'impact sur le dispositif d'impact (30) qui se déforme, le dispositif d'impact (30) comportant une partie supérieure dépassant au-dessus de la plate-forme (4), qui lors d'une forte déformation prend appui sur la barre anti-dévers (10).

Description

DESCRIPTION
TITRE : VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D’UN DISPOSITIF D’IMPACT ENTRE LA MOTORISATION ET LE BERCEAU AVANT
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2104194 déposée le 22.04.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
La présente invention concerne un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’impact entre la motorisation et le berceau avant.
Les véhicules automobiles comportent généralement un berceau avant comprenant une plate-forme rigide fixée à la caisse du véhicule dans le compartiment avant, au niveau du plancher, qui reçoit de chaque côté des triangles de suspension des roues avant, et des supports du groupe motopropulseur.
Le groupe motopropulseur peut comporter un moteur thermique et une boîte de vitesses, ou un moteur de traction électrique disposant d’un réducteur. La transmission fixée à une extrémité du moteur, comporte deux arbres de sortie disposées transversalement en arrière du moteur, qui entraînent chacun une roue avant motrice du véhicule.
Par ailleurs l’homologation des véhicules nécessite des essais de chocs avant normalisés, afin de protéger les passagers lors d’un accident. En particulier on étudie le recul des organes mécaniques dans le compartiment moteur sous l’effet du choc, pour éviter des intrusions trop importantes d’éléments dans l’habitacle, enfonçant le tablier disposé en avant des pieds du conducteur et du passager avant, et qui pourraient les blesser. A cet effet, un type de dispositif de protection contre l’impact connu, présenté notamment par le document FR-A1 -2982829, fixé en bas du moteur thermique, comporte une partie inférieure disposée en avant d’un bord avant de la plate-forme du berceau, et une partie supérieure disposée entre ce moteur et un arbre transversal de roue. En cas de fort choc avant sur le véhicule, la partie inférieure du dispositif de protection s’accroche sur le bord avant du berceau, et la partie supérieure évite un choc direct de l’arbre de transmission sur le carter du moteur qui pourrait entraîner des dommages importants.
Toutefois lors d’un choc avant la résistance au recul de la motorisation, passant par un dispositif d’impact prenant appui uniquement sur le bord avant du berceau du véhicule, est limitée par la tenue de ce dispositif sur le bord avant. On peut obtenir une déformation du métal importante avec une résistance insuffisante, qui laisse en fonction de l’effort du choc un recul trop élevé de la motorisation, avec des risques de blessures pour les passagers du véhicule. La présente invention a notamment pour but d’éviter ces problèmes de l’art antérieur.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile comportant une motorisation disposée dans un compartiment à l’avant d’un véhicule suivant son sens de marche, un berceau comprenant une plate-forme fixée dans ce compartiment, une barre anti-dévers fixée suivant la direction verticale au- dessus de la plate-forme, et un dispositif d’impact fixé sur un bord avant de la plate-forme, en arrière d’un bloc d’impact fixé sur un groupe motopropulseur de ce véhicule, pour permettre lors d’un recul de ce groupe motopropulseur un appui du bloc d’impact sur le dispositif d’impact qui se déforme, ce véhicule étant remarquable en ce que le dispositif d’impact comporte une partie supérieure dépassant au-dessus de la plate-forme, qui lors d’une forte déformation prend appui sur la barre anti-dévers.
Un avantage de ce véhicule est que de manière simple et économique, en prolongeant la partie supérieure du dispositif d’impact au-dessus de la plateforme, vers la barre anti-dévers, on obtient un point d’appui supplémentaire très résistant de ce dispositif, formé par cette barre anti dévers, qui provoque une déformation additionnelle du dispositif apportant une raideur supplémentaire lors du recul de la motorisation.
On ajoute ainsi à l’accrochage sur le bord avant de la plate-forme, un point complémentaire de résistance qui permet, sans pièce supplémentaire, d’obtenir un effort total de retenue de la motorisation en fonction de son déplacement permettant de passer des normes de résistance très contraignantes. Le véhicule automobile selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, le dispositif d'impact est formé par des tôles soudées sur le bord avant de la plate-forme.
En particulier, le dispositif d'impact peut comporter une tôle supérieure et une tôle inférieure.
Avantageusement, le dispositif d’impact forme un caisson constitué par des tôles présentant suivant la direction transversale du véhicule un contour fermé, qui est ouvert vers l’avant.
Avantageusement, le dispositif d'impact comporte une tôle formant une face de dessus de ce dispositif, qui présente sur son bord arrière une patte inclinée vers le bas disposée en avant d’une partie transversale de la barre anti dévers. Avantageusement, le dispositif d’impact comporte une tôle formant une face de côté vertical, présentant un contour arrière comprenant un creux arrondi disposé en avant d’une partie transversale de barre anti-dévers. Avantageusement, le dispositif d’impact comporte une tôle formant une face de dessus de ce dispositif, qui présente sur son bord avant une échancrure tournée vers le bloc d’impact.
Avantageusement, le bloc d’impact comporte sur sa face arrière un creux d’accrochage sur le dispositif d’impact.
Dans ce cas, avantageusement le creux d’accrochage est disposé en face de l’échancrure du dispositif d’impact. Avantageusement, le véhicule comporte un jeu entre la partie supérieure du dispositif d’impact dépassant au-dessus de la plate-forme, et la barre anti dévers, qui est inférieur à 20mm.
L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels :
[Fig. 1] est une vue d'ensemble d'un berceau d'un véhicule automobile selon l'invention ;
[Fig. 2] est une vue de détail du dispositif d’impact de ce berceau ; et [Fig. 3] est un schéma présentant lors d’un accident l’effort de retenue du recul du groupe motopropulseur en fonction de son déplacement.
Dans l’ensemble du document les côtés supérieur et inférieur et les expressions au-dessus ou en dessous, sont relatifs à un axe vertical lié à un véhicule posé sur une surface horizontale, la direction avant AV est relative au sens de marche de ce véhicule, les côtés droit et gauche sont définis en regardant vers l’avant du véhicule.
Les figures 1 et 2 présentent un berceau avant 2 d’un véhicule automobile, comportant une plate-forme 4 fixée dans le compartiment moteur au niveau du plancher du véhicule, recevant de chaque côté vers l’avant une chandelle 6 de fixation d'une suspension.
La plate-forme 4 du berceau 2 comporte deux tôles sensiblement parallèles et horizontales, reliées entre elles sur leurs contours pour former un caisson rigide. Une tôle du dessus présente une face avant 16 en pente inclinée vers le bas, se terminant par un rebord inférieur horizontal 18 formant un plan soudé sur le côté avant d’une tôle du dessous sensiblement plate, pour former le bord avant 20 de la plate-forme de berceau 4 présentant une grande rigidité.
Une barre anti-dévers reliant les suspensions des deux roues avant du véhicule, comporte une partie disposée suivant la direction transversale du véhicule 10, qui est maintenue à ses extrémités par des paliers 12 fixés sur le dessus de la plate-forme 4 par des vis 8, juste à côté des chandelles 6. La partie transversale 10 se prolonge de chaque côté après le palier 12 par une partie courbée vers l’avant 14 dont l’extrémité est reliée à la suspension. Les paliers 12 réalisent une liaison très rigide de la barre anti-dévers sur la plate-forme 4 du berceau 2, afin de guider cette barre lors des efforts importants qui peuvent être appliqués aux extrémités de la barre, avec les forts basculements de la caisse du véhicule.
Un dispositif d’impact 30 forme un petit caisson constitué par des tôles pliées, présentant suivant la direction transversale un contour fermé, ouvert vers l’avant et fortement rigide, qui est soudé sur le bord avant de plate forme 20, juste à côté du palier gauche de barre anti dévers 12 et de la chandelle gauche 6. Le dispositif d’impact 30 comporte une tôle inférieure 32 présentant vers la droite une face verticale 34 se terminant vers l’arrière par une patte pliée 36 soudée sur la face avant inclinée 16 du bord avant de plate-forme 20, et une face inférieure 38 soudée sur la tôle du dessous de plate-forme 4. Le dispositif d’impact 30 comporte une tôle supérieure 40 présentant une face du dessus horizontale 46 se prolongeant vers la gauche par une face verticale 42 dont la base est soudée sur la tôle du dessus de plate-forme 4, et vers la droite par une face verticale 44 soudée sur la face verticale droite de tôle inférieure 34. La face du dessus 46 de la tôle supérieure 40 présente sur son bord avant une découpe en creux formant une échancrure 52 qui s’étend vers l’arrière, et sur son bord arrière une patte inclinée vers le bas 48, qui est disposée un peu en avant de la partie transversale de la barre anti dévers 10. La face verticale droite 44 de la tôle supérieure 40 présente un contour arrière formant un creux arrondi 50 qui est disposé un peu en avant de la partie transversale de barre anti-dévers 10.
Avantageusement on dispose la patte inclinée 48 du bord arrière de la tôle supérieure 40 et le creux arrondi 50 de la face verticale droite 44, avec un jeu J de moins de 20mm en avant de la partie transversale de barre anti-dévers 10.
Un bloc d’impact 60 forme un élément métallique massif et rigide présentant des perçages 62 disposés suivant la direction transversale du véhicule, qui permettent une fixation solide sur le groupe motopropulseur, juste en avant du dispositif d’impact 30. Le bloc d’impact 60 comporte sur sa face arrière un creux 64 disposé en avant de la face du dessus 46 de la tôle supérieure 40, face à l’échancrure 52 de son bord avant, qui se continue vers le bas par un bossage tourné vers l’arrière 66, en face de l’ouverture avant du caisson formé par le dispositif d’impact 30, pour rentrer dedans lors des déformations en réalisant un accrochage.
La figure 3 présente lors d’un choc avant important sur le véhicule entraînant un recul du groupe motopropulseur, des courbes décrivant l’effort de retenue E indiqué sur l’axe vertical en kilo-Newton kN, en fonction du déplacement D de ce groupe indiqué sur l’axe horizontal en millimètres mm. La courbe 70 présente une raideur demandée dans un cahier des charges, et la courbe 72 un résultat mesuré lors d’une simulation numérique effectuée pour un véhicule selon l’invention. Le point de départ DO à 0mm sur l’axe des déplacements D correspond à la position initiale du groupe motopropulseur. Le petit déplacement de la courbe d’effort mesuré 72 jusqu’au point d’appui à D1 à 17mm, avec un faible effort montant puis redescendant à zéro, correspond à la mise en appui du bloc d’impact 60 sur le dispositif d’impact 30, après un mouvement de ce groupe qui annule le jeu nécessaire autour de lui pour permettre les débattements de ses supports élastiques de filtration des vibrations.
A partir du point d’appui D1 la courbe de cahier des charges 70 comporte une prise linéaire rapide de l’effort jusqu’au point D2 à 28mm, pour atteindre 30kN, puis une pente plus faible qui donne à la fin un effort de 65kN pour un déplacement total de 70mm.
La courbe d’effort mesuré 72 présente pour un déplacement jusqu’à 40mm une valeur proche de la demande de la courbe de cahier des charges 70, puis au-delà une valeur d’effort qui dépasse cette demande. On a d’abord dans cette partie de courbe une déformation du dispositif d’impact 30 avec ses tôles qui se compactent vers l’arrière, puis après un déplacement suffisant donnant une annulation du jeu J une résistance supplémentaire venant de l’appui des bord arrière de la tôle supérieure 40 sur la partie transversale de barre anti-dévers 10.
On obtient un système de retenue du groupe motopropulseur efficace, qui en gardant le même principe de système d’impact peut encore être amélioré en ajustant les jeux pour atteindre complètement la demande du cahier des charges.
En utilisant un type de dispositif d’impact 30 comportant les deux tôles pliées et soudées, et en ajoutant des formes arrière à la tôle supérieure 40 pour un coût similaire, après un premier déplacement un appui sur la barre anti dévers formant un point de forte résistance, on génère d’autres déformations absorbant une énergie. On obtient une courbe d’effort 72 plus élevée qui permet d’éviter des intrusions de composants dans l’habitacle du véhicule après un choc avant. La conformité aux normes de chocs avant peut être atteinte, et la sécurité des passagers est améliorée.

Claims

REVENDICATIONS
1. Véhicule automobile comportant une motorisation disposée dans un compartiment à l’avant d’un véhicule suivant son sens de marche, un berceau (2) comprenant une plate-forme (4) fixée dans ce compartiment, une barre anti-dévers (10) fixée suivant la direction verticale au-dessus de la plate-forme (4), et un dispositif d’impact (30) fixé sur un bord avant (20) de la plate-forme (4), en arrière d’un bloc d’impact (60) fixé sur un groupe motopropulseur de ce véhicule, pour permettre lors d’un recul de ce groupe motopropulseur un appui du bloc d’impact (60) sur le dispositif d’impact (30) qui se déforme, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) comporte une partie supérieure dépassant au-dessus de la plate-forme (4), qui lors d’une forte déformation prend appui sur la barre anti-dévers (10).
2. Véhicule automobile selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le dispositif d'impact (30) est formé par des tôles soudées sur le bord avant (20) de la plate-forme (4).
3. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'impact comporte une tôle supérieure (40) et une tôle inférieure (32).
4. Véhicule automobile selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) forme un caisson constitué par des tôles présentant suivant la direction transversale du véhicule un contour fermé, qui est ouvert vers l’avant.
5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le dispositif d'impact (30) comporte une tôle formant une face de dessus (46) de ce dispositif (30), qui présente sur son bord arrière une patte inclinée vers le bas (48) disposée en avant d’une partie transversale de la barre anti dévers (10).
6. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) comporte une tôle formant une face de côté vertical (44), présentant un contour arrière comprenant un creux arrondi (50) disposé en avant d’une partie transversale de barre anti dévers (10).
7. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le dispositif d’impact (30) comporte une tôle formant une face de dessus (46) de ce dispositif (30), qui présente sur son bord avant une échancrure (52) tournée vers le bloc d’impact (60).
8. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bloc d’impact (60) comporte sur sa face arrière un creux d’accrochage (64) sur le dispositif d’impact (30).
9. Véhicule automobile selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le creux d’accrochage (64) est disposé en face de l’échancrure (52) du dispositif d’impact (30).
10. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un jeu (J) entre la partie supérieure du dispositif d’impact (30) dépassant au-dessus de la plate-forme (4), et la barre anti-dévers (10), qui est inférieur à 20mm.
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