FR3018060A1

FR3018060A1 - Ensemble avant pour vehicule automobile, comprenant un groupe motopropulseur present dans un espace situe entre des longerons lateraux avant et un dispositif de securite.

Info

Publication number: FR3018060A1
Application number: FR1451621A
Authority: FR
Inventors: Marc Peru; Richard Zeitouni
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-02-28
Filing date: 2014-02-28
Publication date: 2015-09-04
Anticipated expiration: 2034-02-28
Also published as: FR3018060B1

Abstract

Ensemble avant pour véhicule automobile, comprenant un groupe motopropulseur (27) présent dans un espace situé entre des longerons latéraux avant (18, 20) dont l'un (18) est côté conducteur et l'autre (20) est côté passager du véhicule. Un dispositif de sécurité (35) est fixe relativement au groupe motopropulseur (27) et s'étend vers le longeron latéral avant côté passager (20) en étant agencé pour d'une part être en liaison avec ce longeron passager (20) en cas de choc frontal du véhicule agissant sur l'avant des deux longerons et entraînant un déplacement du groupe motopropulseur (27) et d'autre part tirer sur l'arrière de ce longeron passager à déformation vers l'intérieur de l'espace situé entre les longerons, cette traction sur l'arrière dudit longeron passager résultant de l'énergie du choc entraînant ledit déplacement du groupe motopropulseur. Véhicule équipé d'un tel ensemble.

Description

"ENSEMBLE AVANT POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UN GROUPE MOTOPROPULSEUR PRESENT DANS UN ESPACE SITUE ENTRE DES LONGERONS LATERAUX AVANT ET UN DISPOSITIF DE SECURITE" [0001] La présente invention est relative à un ensemble avant pour véhicule automobile, comprenant un groupe motopropulseur présent dans un espace situé entre des longerons latéraux avant et un dispositif de sécurité. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne un ensemble avant pour véhicule automobile, comprenant un groupe motopropulseur présent dans un espace situé entre des longerons latéraux avant dont l'un est côté conducteur et l'autre est côté passager du véhicule. [0003] Le document FR2979079 décrit un exemple de système de sécurité comprenant un dispositif d'impact relié au moteur pour agir sur la structure du véhicule en cas de choc et un câble agissant pour éviter l'intrusion du groupe moto propulseur dans l'habitacle lors d'un choc type frontal. La solution proposée dans le document FR2979079 est éventuellement complexe à mettre en oeuvre. [0004] La présente invention a notamment pour but d'améliorer les solutions existantes et/ou d'en proposer une alternative. [0005] A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble avant pour véhicule automobile, comprenant un groupe motopropulseur présent dans un espace situé entre des longerons latéraux avant dont l'un est côté conducteur et l'autre est côté passager du véhicule. Dans cet ensemble, un dispositif de sécurité est fixe relativement au groupe motopropulseur et s'étend vers le longeron latéral côté passager. Le dispositif de sécurité est agencé pour d'une part être en liaison avec ledit longeron passager en cas de choc frontal du véhicule agissant sur l'avant des deux longerons et entraînant un déplacement du groupe motopropulseur et d'autre part tirer sur l'arrière de ce longeron passager à déformation vers l'intérieur de l'espace situé entre les longerons. Cette traction sur l'arrière dudit longeron passager résulte de l'énergie du choc entraînant ledit déplacement du groupe motopropulseur. [0006] Dans divers modes de réalisation de l'ensemble selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : dispositif de sécurité comprend une barre dont une extrémité est fixe relativement au groupe motopropulseur et, à l'opposé de l'extrémité fixe, une terminaison active qui est libre relativement au longeron passager en fonctionnement normal du véhicule et est agencée pour se déplacer en fonction du déplacement du groupe motopropulseur pour entrer au contact de l'arrière du longeron passager et le tirer lors du choc frontal ; la barre a sa terminaison active qui est dans un tronçon d'extrémité libre arqué dont un creux est conformé pour coopérer par appui avec le longeron ; - le tronçon arqué de terminaison active a un segment d'extrémité libre qui est situé côté extérieur du longeron passager, la barre ayant une partie passant sous le longeron passager ; le groupe motopropulseur comprend un emplacement de fixation ayant une paroi à laquelle le dispositif de sécurité est rattaché, cette paroi étant en bas du moteur et orientée vers le longeron passager. l'emplacement de fixation est situé à une hauteur qui est au-dessus du raccordement d'un carter inférieur d'un moteur du groupe motopropulseur avec le bas d'un bloc moteur ; le longeron passager comprend une zone rigide d'attaque du dispositif de sécurité et une zone privilégiée de déformation à l'arrière de ladite zone ; la zone rigide d'attaque du dispositif de sécurité et la zone privilégiée de déformation sont distantes à l'arrière du longeron passager, ladite zone rigide d'attaque étant frontalement saillante au regard dudit dispositif en étant conformée pour transmettre un effort longitudinal et transversal de déformation dudit longeron conformément à l'action longitudinale et transversale du dispositif de sécurité ; la zone rigide d'attaque est frontalement saillante en comprenant une arête frontale s'étendant verticalement en étant dirigée vers l'avant du longeron passager et la zone privilégiée de déformation délimite en encoche en concavité à l'arrière du longeron. [0007] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un ensemble avant comprenant un groupe motopropulseur présent dans compartiment moteur ayant un espace situé entre des longerons latéraux avant dont l'un est côté conducteur et l'autre est côté passager du véhicule, l'ensemble avant étant conforme à l'invention dont les longerons sont reliés via leur avant à une traverse inférieure conformée pour se rapprocher du groupe motopropulseur lors du choc frontal par déformation longitudinale de l'avant des longerons. Le groupe motopropulseur peut, quand l'avant des longerons est déformé en étant longitudinalement compacté, reculer dans ledit compartiment, déplacer le dispositif de sécurité et mettre ce dispositif en liaison avec le longeron passager lors du choc frontal en tirant sur l'arrière de ce longeron passager à déformation vers l'intérieur de l'espace situé entre les longerons dans le compartiment moteur. [0008] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est une vue de dessus d'un bloc moto propulseur implanté entre des longerons et des traverses de l'avant d'une structure de véhicule automobile, conformément à un agencement avec dispositif de sécurité selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective, prise latéralement et de dessous, montrant comme à la figure 1 le bloc moto propulseur implanté entre les longerons et les traverses de l'avant de la structure de véhicule automobile conformément à l'agencement avec dispositif de sécurité selon l'invention ; - la figure 3 est une vue de côté montrant le bloc moto propulseur, l'un des longerons et la traverse avant de de ladite structure, conformément à l'agencement avec dispositif de sécurité selon l'invention ; - la figure 4 est une vue schématique en perspective, prise de l'avant et de dessous, du bloc moto propulseur implanté entre les longerons et les traverses de l'avant de la structure de véhicule automobile conformément à l'agencement avec dispositif de sécurité selon l'invention ; - la figure 5 est une vue en perspective prise de dessous, de l'extérieur et légèrement de l'arrière, montrant plus en détail le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond ; - la figure 6 est une vue en perspective de trois quarts arrière, de l'intérieur et de dessous, montrant en détail le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond à une position de repos sans choc ; - la figure 7 est une vue schématique de dessous montrant en détail le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond quand ce dispositif est actif à un premier instant en début de choc ; - la figure 8 est une vue en perspective de trois quarts arrière, de l'intérieur et de dessous, montrant en détail le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond en début de choc, à un deuxième instant quelques millisecondes après le premier instant ; - la figure 9 est une vue en perspective de trois quarts arrière, de l'intérieur et de dessous, montrant en détail le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond en fin de choc, à un troisième instant qui est après le deuxième instant ; - la figure 10 et la figure 11 sont des vues schématiques de dessous du type de la figure 7 mais en correspondance respectivement à la figure 8 et la figure 9 ; - la figure 12 est une vue en perspective de trois quarts avant, de l'extérieur et de dessous, montrant en détail et au repos en absence de choc le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond. [0009] En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un ensemble avant de véhicule automobile. L'agencement de cet ensemble avant permet la mise en oeuvre d'un dispositif de sécurité selon l'invention. Dans la description qui va suivre, la direction désignée comme longitudinale correspond à l'axe d'avancement du véhicule qui sert ici de référentiel. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0010] L'ensemble avant 10 comprend une traverse inférieure avant 14 de structure de caisse du véhicule, une traverse de tablier 16, un longeron de gauche 18 de compartiment moteur et un longeron de droite 20 de compartiment moteur. Des absorbeurs longitudinaux 22 sont interposés entre les extrémités latérales de la traverse inférieure avant 14 et l'extrémité avant des longerons, via des platines de fixation 24 qui sont situées juste à l'avant des longerons. Dans le mode de réalisation considéré dans la présente description, le véhicule à son côté gauche qui est le côté conducteur et son côté droit qui est le côté passager. Le volant et la colonne de direction du véhicule sont donc à gauche dans l'habitacle du véhicule pris en considération pour illustrer l'invention. [0011] Un groupe moto propulseur 27 est monté transversalement entre le longeron de droite 20 et le longeron de gauche 18, en étant à proximité de la traverse de tablier 16. Le groupe motopropulseur 27 comprend une boîte de vitesses 27B qui est située du côté gauche du véhicule. La boîte de vitesses 27B est fixée au tiers arrière du longeron gauche 18 via des dispositifs de fixation 29 de type classique. Le groupe motopropulseur 27 comprend un moteur thermique 27M dont le côté droit est à proximité du longeron de droite 20, ce côté droit comprenant dans l'exemple représenté par exemple des poulies 27P telles que des poulies de distribution ou des poulies d'entraînement d'équipement du type pompe à eau ou alternateur. [0012] Le groupe motopropulseur 27 comprend une zone arrière qui présente un emplacement de fixation 31 pour le dispositif de sécurité 35 selon l'invention, cet emplacement étant par exemple visible à la figure 2 à laquelle il peut être vu à proximité de la jonction de du carter en cloche de la boîte de vitesses 27B et du bas du bloc moteur du moteur thermique 27M. L'emplacement de fixation comprend par exemple une paroi verticale 31V à laquelle est rattaché le dispositif de sécurité 35 selon l'invention. Cette paroi 31V est par exemple en bas du moteur, en étant orientée vers le côté droit du véhicule. Cette paroi 31V est par exemple située à une hauteur qui est au-dessus du raccordement d'un carter inférieur 27C avec le bas du bloc moteur dans lequel sont les pistons. A cet emplacement de fixation 31, le groupe moto propulseur est particulièrement rigide et solide. Le groupe motopropulseur 27 ne nécessite pas de plus amples explications pour appréhender l'invention. [0013] Le dispositif de sécurité 35 selon l'invention est, dans l'exemple de réalisation considéré, constitué par une barre dont un tronçon constituant un tronc rectiligne est rattaché au bloc moteur et dont un tronçon d'extrémité libre est arqué en ayant la barre ayant une partie passant sous le longeron passager. La barre 35 de dispositif de sécurité est conformée en crosse, avec son tronçon arqué 35Q qui a son segment d'extrémité libre orientée de manière inclinée d'une dizaine de degrés de l'avant vers l'arrière et du bas vers le haut, côté extérieur du véhicule. Ladite barre 35 est symbolisée en gros traits pointillés à la figure 1. La barre 35 s'étend sensiblement horizontalement à partir de la paroi verticale 31V jusqu'au niveau extérieur du longeron de droite 20, à l'arrière de ce dernier. Tout moyen de type connu peut être utilisé pour fixer rigidement et solidement le tronc de la barre 35 à la paroi verticale 31V du groupe motopropulseur et/ou à l'un de ses accessoires. [0014] A l'opposé de la paroi verticale 31V, une terminaison active du dispositif de sécurité dans le tronçon arqué 35Q a son extrémité libre qui, au bout du tronçon arqué de la barre 35, est à proximité dudit longeron, mais un jeu est présent entre cette extrémité et ce longeron. Il sera expliqué plus tard que le dispositif de sécurité à barre 35 agit comme un dispositif d'effacement de l'arrière du longeron côté passager du véhicule. Avant de détailler comment le tronçon arqué 35Q peut interagir avec le longeron de droite 20 lors d'un choc, la conformation de ce longeron va être expliquée. [0015] Le longeron de droite 20 comporte un tronçon avant 20A ayant une plaque frontale 20T qui est au contact de la platine de fixation 24. Ce tronçon avant 20A du longeron est adapté à se déformer par compression en cas de choc frontal, après déformation par compression de l'absorbeur 22 qui est en amont vers l'avant du véhicule.

Le longeron de droite 20 comporte un tronçon intermédiaire 20M en aval du tronçon avant 20A, sensiblement au niveau longitudinal du moteur 27M. Classiquement, le tronçon intermédiaire détermine des bossages 20B de déformation programmée, ces bossages étant ici à l'arrière du tronçon intermédiaire. [0016] Le longeron de droite 20 comporte aussi un tronçon de descente 20D qui est en aval du tronçon intermédiaire 20M. Le tronçon de descente 20D est à l'arrière du longeron et il est raccordé avec les extrémités latérales de la traverse de tablier 16 et aussi avec un pied avant d'encadrement de porte, ce pied avant n'étant pas représenté. Un longeron central 38 est en doublure interne du tronçon de descente 20D, en étant constitué par une tôle pliée qu'il n'est pas nécessaire de décrire plus en détail. Le haut du longeron de droite 20 est sensiblement horizontal sur toute sa longueur. En revanche, le bas de ce longeron est d'une part sensiblement horizontal à son tronçon avant 20A et à son tronçon intermédiaire 20M et d'autre part globalement cambré vers le bas à son tronçon de descente 20D qui va en s'évasant vers le bas et vers l'arrière. [0017] Le tronçon de descente 20D comporte une paroi latérale principale 40P qui est globalement verticale comme le montre la figure 5. Sur l'avant du tronçon de descente 20D est rapporté un pilastre 42 qui est une tôle pliée sensiblement en oméga en étant en saillie vers l'extérieur et en ayant ses bases qui sont orientées longitudinalement. Le flanc central 42C du pilastre est sensiblement plan, en saillie extérieure par rapport à la paroi latérale principale 40P. La base 42A qui est située à l'avant du pilastre présente un pli saillant 42P, en correspondance d'un plissement 44 en retrait vers l'intérieur, au raccordement d'une paroi latérale rentrante 40R et ladite paroi latérale principale. Le plissement 44 est recourbé longitudinalement de haut en bas et transversalement vers l'arrière et vers l'intérieur. Le bas de l'arrière du tronçon de descente 20D présente une paroi d'extrémité inférieure 46 qui est sensiblement horizontale, en déterminant avec le bas du plissement 44 un coin inférieur 48 de pliage de tôle. Ce coin inférieur 48 est arrondi. [0018] La tranche inférieure du tronçon de descente 20D comprend une succession de d'arêtes incluant une arête frontale 50T qui est sensiblement verticale au niveau de la limite entre le tronçon intermédiaire 20M et le tronçon de descente 20D. La succession des arêtes est bien visible en particulier à la figure 5 et à la figure 6. En continuant cette tranche inférieure vers l'arrière, les arêtes comprennent une arête avant 50A, une arête d'élargissement 50G, une arête médiane 50M, une arête de plissement 50P, une arête d'arrondi inférieur 50D, une arête latérale dorsale 50L et une arête arrière 50R qui s'étend vers le haut en étant inclinée vers l'arrière. L'arête avant 50A est sensiblement horizontale et longitudinale. L'arête d'élargissement 50G est sensiblement verticale en étant légèrement inclinée vers l'arrière de haut en bas. L'arête médiane 50M est sensiblement horizontale et longitudinale. L'arête de plissement 50P est inclinée d'une part transversalement vers l'extérieur et d'autre part vers l'arrière de haut en bas. L'arête latérale dorsale 50L est sensiblement horizontale. L'arête arrière 50R remonte vers l'arrière et en remontant vers le haut et l'arrière, est interrompu par une encoche 50C affaiblissant l'arrière du longeron dans une zone privilégiée de déformation. L'encoche 50C est orientée en concavité vers l'arrière. [0019] L'arête frontale 50T et l'arête avant 50A délimitent une partie du longeron qui constitue une zone d'attaque du dispositif de sécurité par barre 35 sur ledit longeron passager, cette zone étant frontalement saillante au regard de la crosse de dispositif de sécurité. La zone d'attaque est rigide en étant conformée pour transmettre un effort longitudinal et transversal de déformation du longeron passager. [0020] Concernant le tronçon arqué 35Q de la barre 35 du dispositif de sécurité conformée en crosse, le fond 35D de son creux est en regard de l'arête frontale 50T, en étant à distance de cette arête, par exemple de l'ordre du centimètre ou de quelques centimètres, pour laisser un débattement libre du groupe moto propulseur relativement au longeron de droite 20 quand le véhicule est en fonctionnement normal et roule par exemple sur un revêtement bosselé. De même, un tel débattement doit être préservé lorsque le moteur accélère ou décélère car le moteur n'est pas complètement fixe dans le compartiment avant du véhicule suivant ces conditions de roulage. Cette distance entre le fond 35D et l'arrête frontale 50T correspond par exemple à un jeu longitudinal de 15 millimètres et à un jeu transversal de 10 millimètres. De plus, l'extrémité libre 35X de ladite barre 35 est à distance longitudinalement et transversalement du pilastre 42, et en particulier de son pli saillant 42P et de son rebord 42B qui est au raccordement de sa base avant 40B et de son flanc central 42C en saillie du longeron. La distance longitudinale est par exemple de 15 millimètres et la distance transversale par exemple de 10 millimètres pour déterminer suffisamment de jeu. [0021] Le longeron de droite 20 comprend une semelle de renfort 52 qui est disposée côté intérieur du véhicule comme la figure 6 permet de l'appréhender, sachant que cette semelle 52 est également visible à la figure 5 à laquelle seule une partie de cette semelle est illustrée. La semelle 52 comporte une embase 52B qui est sensiblement horizontale, à proximité de l'arrête médiane 50M et à proximité de la paroi d'extrémité inférieure 46 située au bas du tronçon de descente 20D du longeron de droite. Cette embase 52B délimite sensiblement en son centre une ouverture 52P. À l'arrière de la semelle 52, une patte arrière 52AR s'étend inclinée contre le plissement 44. À l'avant de la semelle 52 est une patte avant 52AV qui s'étend sensiblement verticalement. La patte avant 52AV est raccordée à une languette avant 52T qui est accolée à la paroi latérale rentrante 40R. L'embase 52B est raccordée latéralement à une patte latérale 52L qui s'étend vers le bas en étant accolée à la paroi latérale rentrante 40R. A l'opposé de la patte latérale 52L, l'embase 52B est raccordée latéralement à un flan latéral 52N qui s'étend vers le haut, à proximité de la paroi latérale principale 40P. Le flan latéral 52N a la majorité de sa limite supérieure 52S qui est inclinée sensiblement parallèlement à l'inclinaison générale du plissement 44. Cette limite est au raccordement du flan latéral 52N avec un rabat de liaison 52R qui est aussi incliné sensiblement comme ladite limite supérieure 52S. Le bas du rabat de liaison 52R est raccordé à une aile latérale de fixation verticale 52V qui est accolée à la paroi latérale principale 40P. A la figure 6, le longeron central 38 est visible par deux petits morceaux. [0022] Un point de fixation par soudage de trois épaisseurs de tôle est présent entre le longeron central 38, le plissement 44 et la patte arrière 52AR de la semelle de renfort 52.

Cette dernière est rigide pour permettre l'ancrage du berceau moteur à drote dans le compartiment moteur. [0023] La semelle de renfort 52, par une échancrure 52C au raccordement de la patte latérale 52L et de la patte arrière 52AR libère autour des arêtes inférieures du tronçon de descente 20D et à proximité de l'encoche 50C une zone privilégiée de pliage à déformation. Le pliage peut intervenir à proximité du raccordement du plissement 44 et de la paroi latérale principale 40P, à proximité de ladite encoche. Surtout, le pliage est favorisé derrière la patte arrière 52AR, à l'arrière et sensiblement en bas du tronçon de descente 20D du longeron de droite. [0024] Le fonctionnement de l'agencement incluant le longeron de droite 20, le groupe moto propulseur 27 et la barre 35 en crosse ressort déjà en partie de la description qui précède et va maintenant être détaillé. Les absorbeurs 22 se déforment en premier par compression en cas de choc frontal, avant transmission d'effort de choc aux longerons. La déformation des absorbeurs est traditionnelle. Ensuite, les tronçons avant des longerons se compactent longitudinalement et en particulier le tronçon avant 20A bien visible à la figure 2 et à la figure 3, le compactage de de ces tronçons avant étant traditionnel. Les longerons ont tendance à avoir leur avant qui s'écartent vers l'extérieur. [0025] Lors d'un choc frontal, deux configurations type d'accidents sont considérées pour concevoir un véhicule. Dans une première configuration, le choc est de type à recouvrement partiel en correspondance d'un accident entre deux véhicules arrivant f ace- à-face et se percutant alors que les conducteurs des véhicules ont essayé d'éviter le choc. Dans une deuxième configuration, le choc est de type à recouvrement total et l'obstacle dans lequel le véhicule vient se projeter correspond à un mur fixe qui est indéformable. Les deux configurations sont à des vitesses de choc proches, le véhicule ayant une vitesse d'une cinquantaine de kilomètre par heure. [0026] Pour les véhicules dont le côté conducteur est à gauche, le longeron de gauche 18 est conçu, avec les absorbeurs longitudinaux et la traverse inférieure avant 14 pour être particulièrement performant au regard du type de choc à recouvrement partiel. Dans ce type de choc à recouvrement partiel côté conducteur à gauche, le longeron de droite 20 intervient peu. Lors d'un choc de type à recouvrement total, les deux longerons absorbent de l'énergie pour que l'habitacle du véhicule soit protégé. Dans ce dernier cas, la qualité de l'absorption d'énergie est d'autant plus primordiale que l'obstacle est considéré comme indéformable et qu'il n'a donc pas de fonction d'amortissement du choc. [0027] Lorsque le groupe motopropulseur 27 tend à reculer vers l'habitacle et donc à se rapprocher de la traverse de tablier 16, l'agencement incluant la barre 35 en crosse permet de tirer sur le longeron de droite 20 pour forcer sa déformation au niveau du tronçon de descente 20D qui est à l'arrière de ce longeron. En effet, lors d'un choc à recouvrement total, les deux longerons sollicités par le choc frontal arrivant par la traverse inférieure avant 14 ont tendance à se déformer en étant arqués vers l'extérieur. La traction exercée par la barre 35 en crosse à l'arrière du longeron de droite 20 permet de modifier la déformation de ce longeron et d'accroître la déformation de ce longeron pour absorber de l'énergie du côté passager du véhicule. L'absence de colonne de direction du côté du passager autorise une plus grande déformation du longeron de droite 30 sans pour autant que le groupe motopropulseur ne risque de provoquer une plus grande intrusion dans l'habitacle. [0028] L'invention est avantageuse pour provoquer un excès d'absorption d'énergie côté passager du véhicule afin d'absorber de manière performante une grande quantité d'énergie lors d'un choc frontal à recouvrement total face à un obstacle rigide percuté par exemple à une vitesse de cinquante et un kilomètres par heure. En effet, plus grande est l'absorption d'énergie en particulier dans les longerons, plus faible est l'énergie transmise aux occupants du véhicule lors d'un tel choc frontal. Ainsi, il est important d'arriver à gagner des capacités d'absorption d'énergie dans les longerons lors du choc. [0029] La figure 7 montre le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond à un premier instant en début de choc. Ce premier instant est par exemple 35 millisecondes après l'impact de choc frontal du véhicule, juste quand le groupe motopropulseur 27 commence à reculer vers l'habitacle. À ce premier instant, le fond 35D de creux de la barre 35 en crosse entre au contact de l'arête frontale 50T qui est relativement rigide d'autant que la languette avant 52T raidit le longeron. Le jeu initial entre la barre et le longeron n'est plus présent. La barre reste rigidement liée au groupe motopropulseur pour agir sur longeron du côté droit. Un pli PL intervient au niveau de l'encoche 50C qui est dans une zone non renforcée du tronçon de descente 20D du longeron de droite. Ce pli est situé sensiblement à moitié de la hauteur de l'arrière du longeron de droite. La déformation de ce longeron est symbolisée par la flèche F1 qui montre que l'arrière du longeron rentre vers l'intérieur. La présence de la semelle de renfort 52 favorise la transmission de l'effort de traction de la barre 35 vers la zone arrière la moins résistante du longeron. De plus, l'arrière du longeron central 38 se déforme en devenant arqué vers l'intérieur, en suivant globalement la déformation du longeron de droite. [0030] La figure 8 et la figure 10 montrent le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond en début de choc, à un deuxième instant quelques millisecondes après le premier instant. Ce deuxième instant est par exemple 40 millisecondes après l'impact de choc frontal du véhicule. Ainsi, ce deuxième instant est cinq millisecondes après le premier instant. La barre 35 a son tronçon arqué 35Q qui continue d'agir sur longeron du côté droit en le tirant vers l'intérieur si bien que l'arrière du longeron se compresse longitudinalement tout en se pliant aussi vers le bas. En comparaison avec la figure 7, la figure 10 montre bien que la distance longitudinale entre la semelle de renfort 52 et la partie horizontale de la barre 35 se réduit, le groupe motopropulseur continuant d'ailleurs de reculer côté passager du véhicule. Cette barre peut plier légèrement mais elle est globalement rigide pour agir efficacement. Le pli PL se creuse en augmentant sa convexité côté intérieur du véhicule. La déformation du longeron de droite 20 est symbolisée par la flèche F2 qui montre que l'arrière du longeron continue de rentrer vers l'intérieur. [0031] La figure 9 et la figure 11 montrent le dispositif de sécurité selon l'invention et le longeron auquel il correspond en fin de choc, à un troisième instant qui est après le deuxième instant. Ce troisième instant est en fin de choc, quand la compressibilité du tronçon de descente 20D est la plus complète en incluant un pliage juste à l'arrière de la semelle de renfort 52 et un deuxième pliage vers le bas, à l'extrémité arrière du longeron de droite 20. La barre 35 a son tronçon arqué de terminaison active 35Q qui continue d'agir sur longeron du côté droit en le tirant vers l'intérieur si bien que l'arrière du longeron se compresse encore longitudinalement tout en se pliant aussi vers le bas. En comparaison avec la figure 8, la figure 9 montre bien que la semelle de renfort 52 et la partie horizontale commencent à se chevaucher verticalement, le groupe motopropulseur continuant encore son recul côté passager du véhicule. Le pli PL se creuse encore en augmentant sa convexité côté intérieur du véhicule. La déformation du longeron de droite 20 est symbolisée par la flèche F3 qui montre que l'arrière du longeron a encore continué de rentrer vers l'intérieur. [0032] Avantageusement, la déformation de l'arrière du longeron 20 du côté passager du véhicule permet d'absorber beaucoup d'énergie lors de la fin du choc frontal à recouvrement total contre l'obstacle de type fixe et rigide. Ainsi, cette énergie absorbée du choc n'est pas transmise à l'habitacle et à ses occupants et la raideur globale du véhicule est amoindrie par la déformation du longeron de droite sous l'effet de la barre. Lors de ce choc par exemple à 51km/h, l'absorption d'une grande quantité d'énergie est un paramètre important pour la sécurité des occupants du véhicule. [0033] Avantageusement, l'action du dispositif de sécurité avec la barre 35 agit sur le longeron côté passager comme dispositif d'effacement de ce longeron passager et il n'empêche pas le longeron côté conducteur d'agir normalement pour absorber de l'énergie. [0034] Avantageusement, le dispositif de sécurité avec la barre 35 est acoustiquement neutre lors du fonctionnement du véhicule et il ne transmet pas de vibrations du moteur vers la caisse. [0035] Avantageusement, comme la raideur de l'avant du véhicule est amoindrie pour absorber de l'énergie en fin de choc quand le groupe motopropulseur recule vers l'habitacle, l'efficacité des moyens de retenue tels que les ceintures de sécurité et les sacs gonflables de sécurité est d'autant meilleure ou à tout le moins préservée, pour les deux type de chocs frontaux habituellement considérés. [0036] En variante non représentée, le dispositif de sécurité peut présenter d'autres organes équivalents en remplacement de la barre en crosse telle que celle précédemment décrite. De tels organes équivalents pourront tirer le longeron côté passager pour compacter l'arrière de ce longeron, en coordination avec le recul du groupe motopropulseur. Si ces organes équivalents de traction ou plus généralement de liaison pendant le choc seraient raccordés au longeron même au repos, des moyens de traitement acoustiques de vibrations du moteur seraient nécessaires. [0037] Avantageusement, l'invention est efficace pour améliorer la sécurité du véhicule en fin de choc frontal à recouvrement total et permet d'éviter de sur-dimensionner les moyens de retenue ou d'éviter de rallonger l'avant du véhicule pour gérer tant le choc à recouvrement partiel côté conducteur contre un obstacle deformable que le choc à recouvrement total contre un obstacle rigide en considérant ces chocs sensiblement à la même vitesse d'impact.30

Claims

REVENDICATIONS1. Ensemble avant pour véhicule automobile, comprenant un groupe motopropulseur (27) présent dans un espace situé entre des longerons latéraux avant (18, 20) dont l'un (18) est côté conducteur et l'autre (20) est côté passager du véhicule, caractérisé en ce qu'un dispositif de sécurité (35) est fixe relativement au groupe motopropulseur (27) et s'étend vers le longeron latéral avant côté passager (20) en étant agencé pour d'une part être en liaison avec ce longeron passager (20) en cas de choc frontal du véhicule agissant sur l'avant des deux longerons et entraînant un déplacement du groupe motopropulseur (27) et d'autre part tirer sur l'arrière de ce longeron passager à déformation vers l'intérieur de l'espace situé entre les longerons, cette traction sur l'arrière dudit longeron passager résultant de l'énergie du choc entraînant ledit déplacement du groupe motopropulseur.
2. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (35) comprend une barre dont une extrémité est fixe relativement au groupe motopropulseur (27) et, à l'opposé de l'extrémité fixe, une terminaison active (35Q) qui est libre relativement au longeron passager (20) en fonctionnement normal du véhicule et est agencée pour se déplacer en fonction du déplacement du groupe motopropulseur pour entrer au contact de l'arrière du longeron passager et le tirer lors du choc frontal.
3. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la barre a sa terminaison active (35Q) qui est dans un tronçon d'extrémité libre arqué dont un creux est conformé pour coopérer par appui avec le longeron.
4. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le tronçon arqué de terminaison active (35Q) a un segment d'extrémité libre qui est situé côté extérieur du longeron passager (20), la barre ayant une partie passant sous le longeron passager.
5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (27) comprend un emplacement de fixation (31) ayant une paroi (31V) à laquelle le dispositif de sécurité (35) est rattaché, cette paroi (31V) étant en bas du moteur et orientée vers le longeron passager.
6. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'emplacement de fixation (31) est situé à une hauteur qui est au-dessus du raccordement d'un carter inférieur (27C) d'un moteur du groupe motopropulseur avec le bas d'un bloc moteur.
7. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le longeron passager (20) comprend une zone rigide d'attaque (50T) du dispositif de sécurité et une zone privilégiée de déformation (50C, PL) à l'arrière de ladite zone.
8. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone rigide d'attaque du dispositif de sécurité et la zone privilégiée de déformation sont distantes à l'arrière du longeron passager (20), ladite zone rigide d'attaque (50T) étant frontalement saillante au regard dudit dispositif en étant conformée pour transmettre un effort longitudinal et transversal de déformation dudit longeron conformément à l'action longitudinale et transversale du dispositif de sécurité.
9. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone rigide d'attaque (50T) est frontalement saillante en comprenant une arête frontale (50T) s'étendant verticalement en étant dirigée vers l'avant du longeron passager (20) et la zone privilégiée de déformation (50C, PL) délimite en encoche (50C) en concavité à l'arrière du longeron.
10. Véhicule automobile comportant un ensemble avant comprenant un groupe motopropulseur (27) présent dans compartiment moteur ayant un espace situé entre des longerons latéraux avant (18, 20) dont l'un (18) est côté conducteur et l'autre (20) est côté passager du véhicule, l'ensemble avant étant conforme à l'une quelconque des revendications précédente dont les longerons sont reliés via leur avant à une traverse inférieure (14) conformée pour se rapprocher du groupe motopropulseur (27) lors du choc frontal par déformation longitudinale de l'avant des longerons, le groupe motopropulseur pouvant, quand l'avant des longerons est déformé en étant longitudinalement compacté, reculer dans ledit compartiment, déplacer le dispositif de sécurité (35) et mettre ce dispositif en liaison avec le longeron passager (20) lors du choc frontal en tirant sur l'arrière de ce longeron passager à déformation vers l'intérieur de l'espace situé entre les longerons dans le compartiment moteur.