FR2770471A1 - Vehicule utilitaire de type a cabine avancee - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un dispositif de sécurité en cas de collision pour un tel véhicule.Un dispositif pare-chocs (7) rigide, solidaire du véhicule, s'étend dans un espace libre entre l'avant de la cabine (3) et l'équipement moteur (4, 5). Il est coordonné à l'équipement moteur (4, 5), de manière que, lors d'une collision frontale, des sollicitations dues à l'impact soient transmises à travers lui à cet équipement. Un butoir (8) est placé sur le châssis (2) du véhicule, derrière - par rapport au sens de marche - l'équipement moteur (4, 5), et transmet au châssis (2) les sollicitations dues à l'impact auxquelles cet équipement est ainsi soumis pendant une collision frontale.Applicable à la sécurité des occupants de cabines avancées de véhicules utilitaires.
Description
L'invention concerne un véhicule utilitaire de type à cabine avancée,
comprenant un châssis de véhicule
et un équipement moteur relié à ce châssis, ainsi qu'une cabine posée sur le châssis et s'étendant au-dessus de5 l'équipement moteur.
De tels véhicules utilitaires à cabines avancées sont généralement connus. Ils comprennent un châssis
portant les essieux. Un équipement moteur est placé sur ou dans une partie avant du châssis. La partie avant du10 châssis est recouverte en outre par une cabine reliée au châssis et s'étendant au-dessus de l'équipement moteur.
Dans le cas d'une collision frontale du véhicule contre un obstacle ou avec un autre véhicule qui s'enfonce au- dessus du châssis dans la cabine, cette dernière est15 déformée jusqu'à ce que l'obstacle ou l'autre véhicule vienne heurter le bloc formé par l'équipement moteur.
Cet équipement transmet alors les forces d'impact au châssis du véhicule. En raison de son enfoncement jusqu'à l'équipement moteur, la cabine est déformée à20 tel point que, dans certains cas, il ne subsiste pas suffisamment d'espace de survie pour les occupants de la cabine. Le but de l'invention est de créer un véhicule utilitaire, du type mentionné au début, offrant un plus
grand espace de survie pour les occupants de la cabine.
Conformément à l'invention, on obtient ce résultat par le fait qu'un dispositif pare-chocs rigide, solidaire du véhicule, s'étend dans un espace libre entre l'avant de la cabine et l'équipement moteur,30 dispositif qui est coordonné à cet équipement, de manière que, lors d'une collision frontale, des sollicitations dues à l'impact soient transmises par l'intermédiaire du dispositif pare-chocs à l'équipement moteur, et qu'un butoir est placé sur le châssis du35 véhicule derrière - par rapport au sens de marche - l'équipement moteur, qui transmet au châssis les sollicitations dues à l'impact et transmises à cet
équipement pendant une collision frontale.
Le dispositif pare-chocs revoit déjà les forces d'impact, directement dans la zone avant de la cabine, avant que ces forces ne puissent provoquer une déformation importante de la cabine, et les transmet au châssis du véhicule ou à l'équipement moteur. Le dispositif pare-chocs crée ainsi un raidissement dans la zone frontale de la cabine, au-dessus du châssis du10 véhicule. La solution selon l'invention transforme toute la partie avant du châssis, y compris le dispositif pare-chocs rigide et l'équipement moteur, en un bloc rigide, pratiquement indéformable, qui autorise tout au plus de faibles déformations de la cabine. La15 transmission des forces d'impact au châssis, permet une réduction de l'énergie d'impact dans la partie du
châssis s'y raccordant à l'arrière, par rapport au sens de marche. L'espace de survie théorique dans le cas d'une collision frontale correspond donc à la longueur -20 considérée dans la direction longitudinale du véhicule - du dispositif pare-chocs et de l'équipement moteur.
Selon un développement de l'invention, le dispositif pare-chocs s'étend sous une inclinaison à partir de la zone de l'avant de la cabine au moins25 jusqu'à la hauteur d'un bord supérieur de l'équipement moteur. L'orientation inclinée du dispositif pare-chocs
permet de donner à ce dispositif une forme rectiligne, ce qui évite des points de courbure ou d'inflexion, lesquels produiraient une déformation précoce du30 dispositif pare-chocs.
Selon un autre développement de l'invention, le châssis du véhicule possède une partie de châssis
capable de se déformer en absorbant de l'énergie et située derrière - par rapport au sens de marche - le35 butoir. Cette partie du châssis permet de réduire l'énergie d'impact transmise.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la
description qui va suivre d'un exemple de réalisation préféré, mais nullement limitatif, ainsi que du dessin5 annexé, sur lequel:
- la Figure 1 montre schématiquement la zone de la cabine d'un mode de réalisation d'un véhicule
utilitaire selon l'invention de type à cabine avancée; et10 - la Figure 2 représente le véhicule selon la Figure 1 à la suite d'une collision avec un obstacle.
Un véhicule utilitaire 1, de type à cabine avancée, est muni, de manière en elle-même connue, d'un châssis 2 stable, sur lequel sont installés - de façon15 non représentée - les différents essieux. Au- dessus d'une partie avant du châssis 2, est placée une cabine 3 reliée de manière en elle-même connue au châssis 2. La cabine 3 recouvre partiellement un équipement moteur 4, 5 qui se compose d'un moteur à combustion interne 4 et d'une boîte de vitesses 5 - à laquelle est intégré
éventuellement un embrayage - qui s'y raccorde à l'arrière, considéré dans le sens de marche normal.
L'équipement moteur 4, 5 est relié au châssis 2 en vue de la transmission de forces à celui-ci et il dépasse25 vers le haut du châssis 2, surtout dans la zone du moteur 4.
Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté sur les Figures 1 et 2, un dispositif pare-
chocs 7 en forme d'étrier est relié rigidement et de30 façon à pouvoir transmettre des forces à l'équipement moteur 4, 5, à partir duquel il s'étend vers l'avant, dans le sens de marche, et obliquement vers le haut. Le dispositif pare-chocs 7 s'étend essentiellement dans un seul plan oblique en direction de l'avant de la cabine 335 et se termine à une faible distance derrière la face avant de celle-ci (voir la Figure 1). Le dispositif pare-chocs 7 représente un composant de soutien rigide
qui n'est pas déformé, même sous d'importantes sollicitations dues à une collision frontale. Conjointement avec l'équipement moteur 4, 5, le5 dispositif pare-chocs 7 constitue un ensemble rigide.
Du fait que, pendant une collision frontale, en particulier contre un obstacle 6, les forces d'impact appliquées au dispositif pare-chocs 7 et à l'équipement moteur 4, 5 ne sont pas déjà transmises au châssis 2 du10 véhicule par les points de fixation de cet équipement sur le châssis - en raison de son montage élastique connu sur lui - il se produit un recul de cet ensemble par rapport au châssis 2. Ce recul est fortement limité par un butoir 8 disposé rigidement sur le châssis 2 à15 une faible distance derrière la boîte de vitesses 5 de l'équipement moteur 4, 5. Le butoir 8 bloque un important recul axial de cet équipement et du dispositif pare-chocs 7 par rapport au châssis 2, de sorte que les forces d'impact appliquées à l'ensemble composé du20 dispositif pare-chocs 7 et de l'équipement moteur 4, 5, sont transmises par ce butoir 8 aux parties suivantes 9 du châssis 2. Lors d'une collision du véhicule utilitaire 1 contre un obstacle 6 qui pénètre au-dessus du châssis 2,
mais encore à la hauteur du moteur 4, dans l'avant de la cabine 3, l'obstacle 6 vient heurter le dispositif pare-
chocs 7. En raison de l'effet de bloc produit par ce dispositif et l'équipement moteur 4, 5, les forces d'impact appliquées sont transmises au butoir 8, lequel30 transmet à son tour les forces d'impact aux parties 9 du châssis 2 du véhicule. Ces parties de châssis 9 sont réalisées comme une construction profilée en tôle qui est capable de se déformer en absorbant de l'énergie et qui est déformée, comme on peut le voir sur la Figure 2,35 par les forces d'impact appliquées. Cette disposition
évite de façon fiable une trop forte déformation de la cabine 3.
Selon un exemple de réalisation non représenté de l'invention, le dispositif pare-chocs est placé non pas sur l'équipement moteur, mais directement, avec la possibilité de transmettre des forces à eux, sur les longerons du châssis s'étendant d'un côté et de l'autre de l'équipement moteur 4, 5, et est construit comme un étrier de forme en U. Cet étrier comporte deux branches s'étendant obliquement vers l'avant et vers le haut, dans le sens de marche, en conformité avec la représentation selon les Figures 1 et 2, et reliées entre elles par une traverse à leurs extrémités libres.15 Un butoir pour l'équipement moteur n'est pas nécessaire dans cet exemple. Par contre, la partie avant du châssis se trouvant dans la zone de la cabine, est renforcée, dans cet exemple, de manière que l'application de forces d'impact par le dispositif pare-chocs au châssis20 n'entraîne pas de déformation de la partie avant du châssis. Les parties de châssis se raccordant vers
l'arrière à l'équipement moteur, par rapport au sens de marche, peuvent être conçues, comme le montrent les Figures 1 et 2, pour pouvoir être déformées avec25 absorption simultanée d'énergie.
Dans le cas d'un exemple de réalisation non représenté de l'invention, l'équipement moteur ne fait pas autant saillie vers le haut, au-dessus du châssis, que le montrent les Figures 1 et 2. Cet équipement est30 installé plutôt à l'intérieur du châssis, entre ses longerons. Cependant, dans cet exemple aussi, le dispositif pare-chocs est coordonné à l'équipement moteur de manière que ledit dispositif soit soumis à des sollicitations dues à une collision frontale - à une35 certaine distance devant l'équipement moteur et qu'il les transmette à cet équipement, lequel est de nouveau empêché de reculer par un butoir approprié solidaire du châssis du véhicule. Dans un autre exemple de réalisation non représenté de l'invention, le dispositif pare-chocs n'est pas agencé sur l'équipement moteur, ni sur le châssis, mais directement sur la paroi frontale de la cabine, également de façon fixe par rapport au véhicule. Dans cet exemple aussi, le dispositif pare-chocs est incliné vers le bas en direction de l'équipement moteur10 pour qu'il puisse transmettre les forces d'impact à cet équipement. Le mode de fonctionnement de cet exemple de réalisation correspond par conséquent à celui des
exemples décrits précédemment.
R E V E ND I C A T I ON S
1. Véhicule utilitaire de type à cabine avancée, comprenant un châssis de véhicule et un équipement moteur relié à ce châssis, ainsi qu'une cabine posée sur5 le châssis et s'étendant au-dessus de l'équipement moteur, caractérisé en ce qu'un dispositif pare-chocs (7) rigide, solidaire du véhicule, s'étend dans un espace libre entre l'avant de la cabine (3) et l'équipement moteur (4, 5), dispositif qui est coordonné10 à cet équipement, de manière que, lors d'une collision frontale, des sollicitations dues à l'impact soient transmises par l'intermédiaire du dispositif pare-chocs (7) à l'équipement moteur (4, 5), et qu'un butoir (8) est placé sur le châssis (2) du véhicule derrière - par rapport au sens de marche - l'équipement moteur (4, 5), qui transmet au châssis (2) les sollicitations dues à l'impact et transmises à cet équipement pendant une collision frontale. 2. Véhicule utilitaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif pare-chocs (7) s'étend sous une inclinaison depuis la zone de l'avant de la cabine au moins jusqu'à la hauteur d'un bord supérieur de l'équipement moteur (4). 3. Véhicule utilitaire selon l'une des
revendications précédentes, caractérisé en ce que le châssis (2) du véhicule possède une partie de châssis
(9) capable de se déformer en absorbant de l'énergie et située derrière par rapport au sens de marche - le
butoir (8).
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