EP4302282A1 - Procédé et système de comptabilisation d'une distance parcourue par un véhicule automobile hybride - Google Patents

Procédé et système de comptabilisation d'une distance parcourue par un véhicule automobile hybride

Info

Publication number
EP4302282A1
EP4302282A1 EP22706866.5A EP22706866A EP4302282A1 EP 4302282 A1 EP4302282 A1 EP 4302282A1 EP 22706866 A EP22706866 A EP 22706866A EP 4302282 A1 EP4302282 A1 EP 4302282A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
odometer
distance
displacement
incremented
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22706866.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Olivier Come
Thierry GIACCONE
Laurent LANCERICA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ampere Sas
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP4302282A1 publication Critical patent/EP4302282A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/02—Registering or indicating driving, working, idle, or waiting time only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/90—Driver alarms

Definitions

  • TITLE Method and system for counting the distance traveled by a hybrid motor vehicle.
  • the invention relates to a method and a system for counting a distance traveled by a motor vehicle with hybrid motorization, in particular a vehicle with electric hybrid motorization or plug-in rechargeable hybrid electric motorization.
  • the invention also relates to a method for monitoring a motor vehicle with hybrid motorization.
  • the invention also relates to a vehicle equipped with the accounting system.
  • motor vehicles whether thermal, hybrid or electric, are equipped with a system for counting a total distance traveled by the vehicle, particularly in forward gear, since its commissioning, also called counters kilometers.
  • vehicle maintenance operations, the manufacturer's warranty or even the market value of a used vehicle can be defined on the basis of the total value indicated by such accounting systems. Nevertheless, such a principle of measuring the total distance traveled is not suitable for vehicles with hybrid engines.
  • the present invention falls within this context and aims to solve the aforementioned drawbacks.
  • the invention aims in particular to propose an accounting system and an accounting method implementing different odometers that are more representative of the actual use of the vehicle and therefore of its wear in order to optimize the various operations of maintenance of the vehicle, its warranty or the estimate of its market value in the event of resale.
  • the invention relates to a method for counting a distance traveled by a motor vehicle with hybrid motorization, the method comprising:
  • the step of incrementing the first odometer can be implemented only when the heat engine of the vehicle is coupled to a transmission of the vehicle.
  • the accounting method may comprise a step of incrementing a third odometer of the displacement distance value only implemented when:
  • the accounting process may include:
  • a step of duplicating the step of incrementing the first odometer implemented as soon as said step of incrementing is executed, in which a first alternative odometer is incremented by the distance value of the displacement weighted by a factor of use defined according to a maximum torque or a maximum power that the internal combustion engine can deliver;
  • a step of duplicating the step of incrementing the second odometer implemented as soon as said step of incrementing is executed, in which a second alternative odometer is incremented by the distance value of the displacement weighted by a factor of use defined according to a maximum torque or a maximum power that the at least one electric motor can deliver.
  • the invention also relates to a method for monitoring a motor vehicle with hybrid motorization, the method for monitoring comprising an execution phase of the accounting method as set out above, a step for detecting an overrun of at least a threshold distance predetermined by the first odometer and/or by the second odometer and a step of transmitting a visual and/or sound and/or haptic warning message of such an overrun.
  • the invention further relates to a system for counting a distance traveled by a motor vehicle with hybrid motorization, the system comprising hardware and/or software elements implementing the counting method and/or the monitoring method as described above.
  • the accounting system may comprise at least one processing unit, at least one means for measuring a distance of movement of the vehicle capable of transmitting a signal depending on a value of such a distance of movement towards the at least one processing unit, the system comprising:
  • a first odometer configured to be incremented by the value of the distance of the displacement only when a combustion engine of the vehicle is rotating;
  • At least one second odometer configured to be incremented by the displacement distance value only when at least one electric motor of the vehicle has a non-zero torque.
  • the first odometer can be configured to be incremented only when the heat engine of the vehicle is coupled to a transmission of the vehicle.
  • the accounting system may comprise a unit for displaying a first distance traveled by the own vehicle to the first odometer and/or a second distance traveled by the own vehicle to the second odometer.
  • the accounting system may also include a third odometer configured to be incremented by the distance value of the trip only when:
  • the accounting system may also include:
  • a first alternative odometer configured to be incremented by the displacement distance value weighted by a utilization factor defined as a function of a maximum torque or a maximum power that the heat engine can deliver only when the first odometer is incremented;
  • a second alternative odometer configured to be incremented by the distance value of the displacement weighted by a utilization factor defined according to a maximum torque or a maximum power that the at least one electric motor can deliver only when the second odometer is incremented.
  • the invention can extend to an installation for monitoring a motor vehicle with hybrid motorization comprising the means necessary for the implementation of the monitoring method, the installation comprising a system for counting a distance traveled, in particular according to the invention, a data storage unit and an alert module configured to emit a visual and/or sound and/or haptic alert message when the first odometer and/or the second odometer exceeds at least a distance predetermined threshold recorded in the storage unit and/or taken from a database.
  • At least one determined threshold distance is specific to at least one component of the vehicle so that the alert message includes at least one indication of the component concerned.
  • the invention also relates to a motor vehicle with hybrid motorization comprising a heat engine, at least one electric motor and a transmission, the vehicle further comprising a system for counting a distance traveled by the vehicle according to the invention.
  • the vehicle is configured so that the accounting system, in particular the processing unit, is capable of controlling and detecting a torque of the heat engine and a torque of the electric motor on the transmission in order to increment at least one odometer a vehicle travel distance value.
  • the invention may also relate to a computer program product comprising program code instructions recorded on a computer-readable medium to implement the steps of the accounting method and/or of the monitoring method when the said program(s) operate(s) on a computer or computer program product downloadable from a communication network and/or recorded on a data medium readable by a computer and/or executable by a computer, characterized in in that it comprises instructions which, when the program is executed by the computer, lead the latter to implement the accounting method and/or the monitoring method.
  • the invention may also relate to a data recording medium, readable by a computer, on which is recorded a computer program comprising program code instructions for implementing the accounting method and/or the monitoring or on a computer-readable recording medium comprising instructions which, when executed by a computer, lead the latter to implement the accounting method and/or the monitoring method.
  • the invention can extend to a signal from a data medium carrying the computer program product as described above.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a hybrid motor vehicle according to one embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic representation of a method for counting a distance traveled by the vehicle and of a method for monitoring the vehicle.
  • Figure 3 is a schematic representation of a hybrid motor vehicle according to an alternative embodiment.
  • Figure 4 is a schematic representation of a method for counting a distance traveled by the vehicle and a method for monitoring the vehicle according to an alternative embodiment.
  • FIG. 1 schematically illustrates an embodiment of a motor vehicle 100 with hybrid motorization, in particular a vehicle with electric hybrid motorization or rechargeable electric hybrid motorization.
  • the vehicle 100 comprises a heat engine 101, at least one electric motor 102 and a transmission 103.
  • the vehicle 100 comprises an electric motor 102, the present invention can nevertheless extend to a vehicle comprising a plurality of electric motors 102.
  • the vehicle 100 is furthermore equipped with a system 10 for counting a distance traveled by the vehicle 100 and/or with a monitoring installation 20 comprising such a counting system 10.
  • the vehicle is also equipped with a storage device 104 of electrical energy, or battery, capable of cooperating with the at least one electric motor 102, in particular to supply it with electrical energy.
  • the accounting system 10 comprises at least one means 11 for measuring a distance of movement of the vehicle, for example in kilometers, a processing unit 12 and a first odometer 13 and at least one second odometer 14.
  • the measuring means 11 is capable of detecting and/or measuring a movement of the vehicle and of transmitting a signal depending on a value of the distance d n ;n+i of movement, in particular towards the processing unit 12. by “movement” the movement of the vehicle forwards or in reverse.
  • the measuring means 11 is capable of emitting a signal representative of a distance value of these different displacements.
  • the measuring means 11 can comprise an odometer, in particular placed at the level of the chassis of the vehicle.
  • the measuring means 11 can comprise at least one sensor capable of detecting and/or measuring the movement of the vehicle as a function of a movement of a wheel with respect to a defined reference frame.
  • the processing unit 12 comprises at least one calculation unit, or computer, comprising hardware and software resources, more precisely at least one processor or microprocessor, which cooperates with memory elements.
  • the at least one computer is capable of executing instructions for implementing a computer program, in particular in order to execute the steps of a method as detailed below.
  • the processing unit 12 is in particular able to receive the signal coming from the measuring means 11 .
  • the processing unit 12 is, moreover, capable of detecting and/or controlling, in real time, a torque of the combustion engine 101 and a torque of the electric motor 102 on the transmission 103.
  • the at least one computer of the processing unit 12 can be capable of detecting and controlling the torque of the heat engine 101 and of the electric motor 102, that is to say to impose a torque to be applied, according to need or according to a driving mode implemented by the vehicle.
  • a first computer of the processing unit 12 can control the torque of the heat engine 101 and of the electric motor 102 and communicate data relating to such control to a second computer.
  • the processing unit 12 is capable of selectively transmitting a signal to the first odometer 13 and/or to the second odometer 14, in particular a signal depending on the distance value of the movement made measured by the measuring means 11 .
  • the first odometer 13 is configured to be incremented by the measured distance value d n ;n+i of the displacement only when the heat engine 101 is rotating.
  • rotating is meant that the internal combustion engine is driven, that is to say that it is not switched off or cut off.
  • Such a state of the heat engine 101 can in particular be detected by the computer of the processing unit 12.
  • the first odometer 13 indicates a first distance traveled by the vehicle when the heat engine 101 is in operation.
  • the first odometer 13 is configured to be incremented by the measured distance value d n ;n+i of the displacement only when the heat engine 101 is coupled to the transmission 103 of the vehicle . In other words, the heat engine 101 is then rotating and coupled to the transmission 103.
  • Di ;n is a value of the first distance at a time t n .
  • the instant t n can be prior to the movement of the vehicle or prior to an adjustment of the value of the first distance, for example when the value of the first distance is adjusted in real time or at a predetermined regular time interval.
  • the value of the first distance obtained at a time t n+i following the movement of the vehicle or subsequent to an adjustment of the value of the first distance is called Di ;n+i .
  • Such first distance values Di ;n and Di ;n+i can be stored, for example in the memory element of the processing unit 12.
  • the processing unit 12 detects that the heat engine 101 is coupled to the transmission 103, that is to say it has a non-zero torque, and controls the first odometer 13 so that it is incremented, that is to say so that it adds the value of distance d n ;n+ i measurement of the movement made by the vehicle at the value of the first distance Di ;n recorded in order to obtain an updated value of the first distance Di ;n+i .
  • electric motor 102 is coupled to the transmission at all times. However, it may be required to present, according to a setpoint imposed on it, a zero torque for which it has no effect on the acceleration or deceleration of the vehicle.
  • non-zero torque is meant a positive torque or a negative torque.
  • the processing unit 12 detects in particular, via the computer, the torque and the use made of the electric motor 102, for example if it is used to allow acceleration, if it functions as a regenerative brake or if it has a zero torque, that is to say equal to 0 nm, as explained further below.
  • a positive torque can be defined as being a torque greater than a predefined threshold according to the maximum torque that the electric motor 102 can deliver, that is to say greater than the sum of 0 Nm and said threshold and a negative torque can be defined as a torque lower than a predefined threshold according to the maximum torque that the electric motor can deliver, that is to say lower than the subtraction of said threshold from 0 Nm.
  • a negative torque can be defined as a torque lower than a predefined threshold according to the maximum torque that the electric motor can deliver, that is to say lower than the subtraction of said threshold from 0 Nm.
  • the second odometer 14 is therefore particularly configured to be incremented by the distance value d n; n+i measured displacement only when the electric motor 102 of the vehicle has a non-zero torque.
  • the second odometer 14 thus indicates a second distance traveled by the vehicle when the electric motor 102 is operating under conditions contributing to its wear in a not insignificant manner.
  • D2 ;n denotes a value of the second distance at a time t n, for example prior to the movement of the vehicle or prior to an adjustment of the value of the second distance, as described above.
  • the value of the second distance obtained at a time t n+i following the movement of the vehicle or being subsequent to an adjustment of the value of the second distance is called D2 ;n+i .
  • these values D2 ;n and D2 ;n+i can be stored on the memory elements.
  • the processing unit 12 When the processing unit 12 detects that the electric motor 102 has a non-zero torque, it controls the second odometer 14 so that it is incremented, that is to say so that the distance value d n -n +i measured of the movement made by the vehicle is added to the second distance value D2 ;n recorded so as to obtain an updated value of the second distance D2 ;n+i .
  • the system according to the invention can comprise a single second odometer 14 configured to be incremented by the distance value d n ;n+i of the displacement measured only when at least one of the electric motors 102 of the vehicle has a non-zero torque.
  • the accounting system may comprise a plurality of second odometers 14, each of said second odometers 14 being configured to be incremented by the distance value d n;n+i measured from the displacement only when an engine electric 102 which is specific to it, that is to say with which it is associated, has a non-zero torque.
  • Such a principle extends to the accounting method according to the invention.
  • the system according to the invention can advantageously control the incrementation of the first odometer 13 and/or of the second odometer 14 according to the driving mode implemented by the vehicle, as further explained below. Consequently, the invention also makes it possible to take into consideration the type of vehicle with hybrid motorization, in particular simple or rechargeable, said modes being caused to vary according to the type of vehicle.
  • the accounting system 10 may further comprise a display unit 16 for the first odometer 13 and/or the second odometer 14.
  • a display unit 16 can be integrated into a edge of the vehicle or even to a man-machine interface of the vehicle, already integrated into the vehicle, in order to indicate the first distance traveled and/or the second distance traveled.
  • the counting system 10 can also comprise a counting device 17, in other words an odometer, of a total distance Dtot traveled by the vehicle.
  • a total distance Dtot can be counted when the vehicle is moving in forward gear only or, alternatively, when the vehicle is moving in forward gear or in reverse gear.
  • the counting device 17 is configured to be incremented by the distance value d n ;n+i of movement of the vehicle.
  • the accounting device 17 does not take into consideration the torque of the electric motor 102 or of the heat engine 101 on the transmission 103, and, by extension, the driving mode of the vehicle or the type of vehicle.
  • Such a device corresponds to an odometer as known from the prior art and conventionally equipped on vehicles, so it will not be further detailed. Note that, such a device only taking into account the forward motion of the vehicle, the value of the total distance Dtot is not equal to the sum of the first distance and the second distance and may even be less than the first distance, that is to say the distance traveled using the heat engine 101, in particular for vehicles with electric hybrid motorization not rechargeable by connection.
  • the invention also relates to a method for counting 1 a distance traveled by the motor vehicle with hybrid motorization.
  • a method for counting 1 a distance traveled by the motor vehicle with hybrid motorization can in particular be assimilated to a method of operating or using the accounting system 10 as set out above and, similarly, the system can be considered as an accounting system comprising the means necessary for the implementation of the accounting method 1 according to the invention.
  • the method comprises, as illustrated in FIG. 2, a step E1 of measuring a distance value d n ;n+i of a displacement of the vehicle by the measuring means 11 and a step of transmitting E2 said value measured at the processing unit 12.
  • steps can be executed successively one after the other, repeated, or even be at least partly concurrent, for example when the displacement distance value is estimated in real time or updated cyclically.
  • the method then comprises a step E3 of incrementing the first odometer 13 of the displacement value, implemented only when the heat engine 101 of the vehicle is coupled to a transmission 103 of the vehicle, and/or a step of incrementing E4 of a second odometer 14 of the distance value of movement only when the electric motor 102 of the vehicle has a non-zero torque.
  • the method may include a step E3 of incrementing the first odometer 13 or a step of incrementing E4 the second odometer 14, or these two steps E3, E4.
  • the method may comprise an additional step, not shown, of displaying the first distance and/or the second distance, respectively specific to the first odometer 13 and to the second odometer 14 via the display unit 16.
  • a vehicle with simple or rechargeable hybrid motorization can conventionally implement all or part of the operating modes below, in particular a so-called “electric propulsion” driving mode with or without “regenerative braking” mode, as well as all or part of the different "thermal propulsion” driving modes such as:
  • the hybrid vehicle When the hybrid vehicle operates in “electric propulsion” mode, in the acceleration phase or in the rolling phase of the vehicle, only the electric motor 102 is involved in the propulsion force of the vehicle.
  • the heat engine 101 is decoupled from the transmission 103 and the electric motor 102 has a positive torque, that is to say strictly greater than 0 Nm.
  • the first odometer 13 is not incremented while the second odometer 14 is incremented by the displacement distance value measured by the measuring means 11 .
  • a "regenerative braking” mode can be activated in order to ensure the recovery of energy, and therefore the recharging of the storage 104, during braking of the vehicle.
  • the heat engine 101 is decoupled from the transmission 103 and may or may not be rotating while the electric motor 102 has a negative torque, strictly less than 0 Nm.
  • the first counter kilometer 13 is then not incremented while the second odometer 14 is incremented by the value of the displacement distance.
  • the electric motor 102 can be controlled in order to present zero torque, that is to say equal or substantially equal to 0 Nm.
  • the incrementation of the second odometer 14 is interrupted as soon as storage device 104 is charged to its maximum capacity, thereby preventing the need for dissipation of excess energy by Joule effect.
  • the second odometer 14 is therefore based on the zero torque information which itself takes into account the case of a storage device 104 which is already fully charged.
  • the system according to the invention is then not directly a function of the storage device 104 but a function of the torque of the electric motor 102 and the incrementation of the second odometer 13 is automatically interrupted. Neither the first odometer 13 nor the second odometer 14 are then incremented.
  • a similar principle applies, during the braking phases, when the vehicle uses “electric propulsion” driving and the “regenerative braking” mode is deactivated.
  • a vehicle with a hybrid electric motor that is not rechargeable by connection will have a reduced range than a plug-in hybrid motor vehicle for the implementation of such a mode.
  • some vehicles with a hybrid electric motor that cannot be recharged by plugging in may be devoid of the "electric propulsion" mode in the sense that the electric motor 102 cannot operate alone and that it necessarily requires the simultaneous operation of the heat engine 101, in other words the coupling of the heat engine 101 to the transmission 103, to exert a propulsive force.
  • the propulsion force is produced by the internal combustion engine 101 and the latter is assisted by the electric motor 102.
  • the engine 101 is then coupled to the transmission 103 and the electric motor 102 has a positive torque, the processing unit 12 receiving in particular the information relating to the torque of the electric motor 102 via the computer.
  • the first odometer 13 is incremented by the distance value d n ;n+i of displacement measured during the acceleration by the measuring means 11 and the second odometer 14 is incremented by this same distance value.
  • the propulsion effort is entirely carried out by the heat engine 101.
  • the heat engine 101 is coupled to the transmission 103 and the electric motor 102 has zero torque.
  • the first odometer 13 is incremented by the distance value d n ;n+i of displacement measured by the measuring means 11 but not the second odometer 14.
  • the “recharging during driving phase” mode can be activated in order to allow the recharging of the storage device 104 of electrical energy via the electric motor 102.
  • the thermal engine 101 is coupled to the transmission 103 in order to ensure the propulsion force of the vehicle while the electric motor 102 has a negative torque.
  • the first odometer 13 is incremented by the distance value d n ;n+i of displacement measured by the measuring means 11 and the second device is incremented by this same value.
  • the electric motor 102 can be controlled so as to present a zero torque, that is to say equal or substantially equal to 0 Nm. The incrementation of the second counter is then automatically interrupted.
  • the thermal engine 101 is coupled to the transmission 103 in order to ensure the propulsion force of the vehicle while the electric motor 102 presents a torque negative allowing the recharging of the storage device 104 of electrical energy.
  • the first odometer 13 and the second counter are incremented by the distance value d n ;n+i of displacement measured during the braking phase.
  • the electric motor 102 is controlled so as to present zero torque. It follows that the incrementation of the second odometer
  • the heat engine 101 When the "regenerative braking" mode is deactivated, as for the deactivation of the "acceleration assistance” mode or of the “recharge during driving phase” mode, the heat engine 101 is coupled to the transmission 103 and the motor electric 102 has zero torque.
  • the accounting system 10 increments the first odometer 13 but not the second.
  • the accounting system 10 thus allows a more precise accounting of the mileage achieved by the vehicle by taking into account the actual use of the heat engine 101 and of the electric motor 102, and therefore, indirectly, the mode of operation of the vehicle from those set out above.
  • such a device when the system is equipped with a device 17 for counting the total distance Dtot traveled by the vehicle, such a device can, in addition to the first and/or the second odometer 13, 14 , be incremented by the distance value d n ; n+i of movement when the vehicle is moved in forward gear.
  • the hybrid motor vehicle simple or rechargeable
  • a so-called “freewheeling” mode also called “sailing” or “coasting” in English
  • the heat engine 101 is decoupled from the transmission 103 and the electric motor 102 has, simultaneously, zero torque.
  • Such an operating mode can in particular be implemented when the vehicle is moving down a slope or when approaching a traffic light.
  • the accounting system 10 can, moreover, optionally comprise a third odometer 18 configured to increment a third distance D 3 traveled by the vehicle by the distance value d n; n+i of the displacement only when the heat engine 101 of the vehicle is decoupled from the transmission 103 and the electric motor 102 of the vehicle has, simultaneously, zero torque. It is understood that such a principle is then implemented while the vehicle is moving forward, so that the measuring means 11 determines a non-zero distance of movement of the vehicle. Such a principle can in particular enable the manufacturer to better understand the use that each driver makes of his vehicle.
  • the accounting method 1 as explained above can, in addition, comprise a step of incrementing E5 of the third odometer 18 only when the combustion engine 101 of the vehicle is decoupled from the transmission 103 of the vehicle and the engine electrical 102 of the vehicle concomitantly presents zero torque.
  • the vehicle implements the “freewheel” mode, only the third odometer 18 and the counting device 17 are incremented but neither the first odometer 13 nor the second odometer 14 are incremented.
  • FIG. 3 illustrates a vehicle 100 according to an alternative embodiment substantially similar to the embodiment as described above, so the preceding description, made with reference to FIG. 1 applies mutatis mutandis.
  • FIG. 4 illustrates a production method specific to said alternative embodiment for which the description made above with reference to FIG. 2 applies mutatis mutandis.
  • the accounting system 10 further comprises a first alternating odometer 13' and/or a second alternating odometer 14'.
  • the first alternating odometer 13' is configured to be incremented by the distance value d n; n+i of the displacement weighted by a utilization factor defined as a function of a maximum torque or a maximum power that the heat engine 101 can deliver only when the first odometer 13 is incremented.
  • the first alternating odometer 13' operates as a duplicate of the first odometer 13 and also incorporates a weighting representative of the use of the heat engine 101, in particular representative of the mode used.
  • the second alternating odometer 14' is configured to be incremented by the distance value d n; n+i of the displacement weighted by a utilization factor defined as a function of a maximum torque or a maximum power that the at least one electric motor 101 can deliver only when the second odometer 14 is incremented.
  • the second alternating odometer 14' operates as a duplicate of the second odometer 14 and also incorporates a weighting representative of the use of the electric motor 102, in particular representative of the mode used.
  • the utilization factor applied by the first alternating odometer 13' and/or by the second alternating odometer 14' can be defined by calculating an average of the torque requested and/or detected for the engine considered, that is to say the heat engine 101 or the electric motor 102, over 1 km. For example, in a non-limiting manner, for an electric motor having a maximum power of 120 kW, if the vehicle 100 travels 1 km with a torque of 60 kW, then the second odometer 14 is incremented by a displacement distance value of 1 while the second alternating odometer 14' is incremented by 0.5, corresponding to the displacement distance value weighted according to the use of the electric motor 102.
  • Such an arrangement makes it possible in particular to define an average utilization factor for each engine of the vehicle according to their maximum torque and/or their maximum power over their lifetime and thus to refine the maintenance needs.
  • the method further comprises a step E6 of duplicating the step E3 of incrementing the first odometer 13, implemented as soon as said step of incrementing E3 is executed.
  • the first alternating odometer 13' is incremented by the distance value d n; n+i of the displacement weighted by the utilization factor defined as a function of the maximum torque and/or the maximum power that the heat engine 101 can deliver.
  • Such a step can, in particular, be executed concomitantly with the step of incrementing E3.
  • the method further comprises a step E7 of duplicating the step E4 of incrementing the second odometer 14, implemented as soon as said step of incrementing E4 is executed.
  • the second alternating odometer 14' is incremented by the distance value d n; n+i of the displacement weighted by the utilization factor defined as a function of the maximum torque or the maximum power that the at least one electric motor 102 can deliver.
  • the invention also relates to a monitoring installation 20 of a hybrid motor vehicle 100 .
  • the installation may include the accounting system 10 as described above as well as a data storage unit 21 and an alert module 22.
  • the storage unit 21 is capable of storing at least one predetermined threshold distance D s .
  • the storage unit 21 and the memory elements of the system can be distinct or included in the same assembly.
  • the at least one threshold distance D s can be stored on a database and the vehicle can comprise at least one communication module, not shown, capable of extracting data from said database via a wireless connection, for example 3G, 4G, "Wi-Fi” or "Bluetooth” (registered trademarks).
  • the alert module 22 is configured to emit a visual and/or audible and/or haptic alert message when the first odometer 13 and/or the second odometer 14 exceeds at least a predetermined threshold distance D s recorded in the storage unit 21 and/or taken from a database.
  • the alert module 22 is configured to be actuated when the first distance traveled and/or the second distance traveled is strictly greater than at least a predetermined threshold distance D s .
  • the alert message can, for example, indicate the need to check the wear of a component of the vehicle and/or to replace a component of the vehicle and/or to carry out an overhaul of the vehicle.
  • the at least one threshold distance D s can be specific to at least one component of the vehicle so that the alert message includes at least one indication of the component concerned.
  • such a message may include the activation of one or more indicator lights associated with the organ in question, already integrated in the vehicle's dashboard.
  • the invention also relates to a method 2 for monitoring the motor vehicle with hybrid motorization, said method can be likened to a method for operating or using the monitoring installation 20 and, conversely, said installation comprises the means necessary for implementation of the monitoring method 2.
  • Such a method comprises an execution phase of the accounting method 1 as set out above as well as a step E21 of detecting an overrun of at least a predetermined threshold distance D s by the first odometer 13 and/or by the second odometer 14 and a step E22 of sending a visual and/or sound and/or haptic warning message of such an overrun.
  • the installation and the method according to the invention can, in addition, be configured to allow the detection of an overrun E21′ of at least one threshold distance D s ′, preferably distinct from the value of the threshold distance D s , predetermined by the counting device 17 of the total distance D t o t covered in forward gear and a step E22' of sending a visual and/or sound and/or haptic warning message of such an overrun .
  • Such an installation and such a method allow more suitable and more precise monitoring of the wear of the components of the vehicle according to the actual use made of them, that is to say according to the driving modes implemented. work.
  • the total distance D t o t of the counting device 17 can be taken into account.
  • the second distance, specific to the second odometer 14 can be taken into account, and for components relating to the thermal motorization, such as injectors or timing belts, the first distance, specific to the first odometer 13, can be taken into account.
  • the present invention thus proposes a method and an accounting system making it possible to evaluate with greater precision and in a more representative manner the wear and tear of a vehicle according to its actual use.
  • the use of such vehicles varies considerably according to the type of vehicle, its model and according to the users.
  • the invention notably implements the incrementation of a first odometer by a displacement value only when a heat engine of the vehicle is coupled to a transmission of the vehicle, and/or the incrementation of a second odometer of said travel distance value only when an electric motor of the vehicle has a non-zero torque.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Procédé de comptabilisation d'une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, le procédé d'une mettant en œuvre l'incrémentation d'un premier compteur kilométrique d'une valeur de distance du déplacement seulement lorsqu'un moteur thermique du véhicule est tournant et/ou l'incrémentation d'un deuxième compteur kilométrique de ladite valeur de distance de déplacement seulement lorsqu'au moins un moteur électrique du véhicule présente un couple non nul.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé et système de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile hybride.
L’invention concerne un procédé et un système de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, notamment un véhicule à motorisation hybride électrique ou hybride électrique rechargeable par branchement. L’invention concerne également un procédé de surveillance d’un véhicule automobile à motorisation hybride. L’invention concerne encore un véhicule équipé du système de comptabilisation.
Classiquement, les véhicules automobiles, qu’ils soient à motorisation thermique, hybride ou électrique, sont équipés d'un système de comptabilisation d’une distance totale parcourue par le véhicule, particulièrement en marche avant, depuis sa mise en service, aussi appelés compteurs kilométriques. A l’heure actuelle, les opérations de maintenance du véhicule, la garantie constructeur ou encore la valeur vénale de rachat d’un véhicule d’occasion peuvent être définis sur la base de la valeur totale indiquée par de tels systèmes de comptabilisation. Néanmoins, un tel principe de mesure de la distance totale parcourue n’est pas adapté aux véhicules à motorisation hybride.
Avec l’expansion du nombre de véhicules automobiles à motorisation hybride, il est nécessaire d’adapter les procédés et systèmes de comptabilisation afin qu’ils soient plus représentatifs de l’usure des différents organes du véhicule. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à résoudre les inconvénients susnommés. En d’autres termes, l’invention vise notamment à proposer un système de comptabilisation et un procédé de comptabilisation mettant en oeuvre différents compteurs kilométriques plus représentatifs de l’utilisation réelle du véhicule et donc de son usure afin d’optimiser les différentes opérations d’entretien du véhicule, sa garantie ou encore l’estimation de sa valeur vénale en cas de revente.
L’invention concerne un procédé de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, le procédé comprenant :
- une étape de mesure d’une valeur de distance d’un déplacement du véhicule par un moyen de mesure ;
- une étape de transmission de ladite valeur de distance de déplacement mesurée à une unité de traitement ; et
- une étape d’incrémentation d’un premier compteur kilométrique de la valeur de distance du déplacement, mise en oeuvre seulement lorsqu’au moins un moteur thermique du véhicule est tournant, et une étape d’incrémentation d’au moins un deuxième compteur kilométrique de la valeur de distance de déplacement mise en oeuvre seulement lorsqu’au moins un moteur électrique du véhicule présente un couple non nul.
En particulier, l’étape d’incrémentation du premier compteur kilométrique peut être mise en oeuvre seulement lorsque le moteur thermique du véhicule est couplé à une transmission du véhicule.
Le procédé de comptabilisation peut comprendre une étape d’incrémentation d’un troisième compteur kilométrique de la valeur de distance de déplacement seulement mise en oeuvre lorsque :
- le moteur thermique du véhicule est découplé de la transmission du véhicule ; et
- le moteur électrique du véhicule présente simultanément un couple nul. Optionnellement, le procédé de comptabilisation peut comprendre :
- une étape de duplication de l’étape d’incrémentation du premier compteur kilométrique, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation est exécutée, dans laquelle un premier compteur kilométrique alternatif est incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique ; et
- une étape de duplication de l’étape d’incrémentation du deuxième compteur kilométrique, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation est exécutée, dans laquelle un deuxième compteur kilométrique alternatif est incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique.
L’invention concerne également un procédé de surveillance d’un véhicule automobile à motorisation hybride, le procédé de surveillance comprenant une phase d’exécution du procédé de comptabilisation tel qu’exposé précédemment, une étape de détection d’un dépassement d’au moins une distance seuil prédéterminée par le premier compteur kilométrique et/ou par le deuxième compteur kilométrique et une étape d’émission d’un message d’alerte visuel et/ou sonore et/ou haptique d’un tel dépassement.
L’invention porte, en outre, sur un système de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en oeuvre le procédé de comptabilisation et/ou le procédé de surveillance tels que décrits ci-dessus.
Notamment, le système de comptabilisation peut comprendre au moins une unité de traitement, au moins un moyen de mesure d’une distance de déplacement du véhicule apte à émettre un signal fonction d’une valeur d’une telle distance de déplacement vers l’au moins une unité de traitement, le système comprenant :
- un premier compteur kilométrique configuré pour être incrémenté de la valeur de la distance du déplacement seulement lorsqu’un moteur thermique du véhicule est tournant ; et
- au moins un deuxième compteur kilométrique configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement seulement lorsqu’au moins un moteur électrique du véhicule présente un couple non nul.
Particulièrement, le premier compteur kilométrique peut être configuré pour être incrémenté seulement lorsque le moteur thermique du véhicule est couplé à une transmission du véhicule.
En outre, le système de comptabilisation peut comprendre une unité d’affichage d’une première distance parcourue par le véhicule propre au premier compteur kilométrique et/ou d’une deuxième distance parcourue par le véhicule propre au deuxième compteur kilométrique.
Optionnellement, le système de comptabilisation peut comprendre, en outre, un troisième compteur kilométrique configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement seulement lorsque :
- le moteur thermique du véhicule est découplé de la transmission dudit véhicule ; et
- le moteur électrique du véhicule présente un couple nul.
De manière optionnelle, le système de comptabilisation peut comprendre, en outre :
- un premier compteur kilométrique alternatif configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique seulement lorsque le premier compteur kilométrique est incrémenté ;
- un deuxième compteur kilométrique alternatif configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique seulement lorsque le deuxième compteur kilométrique est incrémenté.
L’invention peut s’étendre à une installation de surveillance d’un véhicule automobile à motorisation hybride comprenant les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de surveillance, l’installation comprenant un système de comptabilisation d’une distance parcourue, notamment selon l’invention, une unité de stockage de données et un module d’alerte configuré pour émettre un message visuel et/ou sonore et/ou haptique d’alerte lorsque le premier compteur kilométrique et/ou le deuxième compteur kilométrique dépasse au moins une distance seuil prédéterminée enregistrée dans l’unité de stockage et/ou issue d’une base de données.
Notamment, dans une telle installation, au moins une distance seuil déterminée est propre à au moins un organe du véhicule de sorte que le message d’alerte comprend au moins une indication de l’organe concerné.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile à motorisation hybride comprenant un moteur thermique, au moins un moteur électrique et une transmission, le véhicule comprenant, en outre, un système de comptabilisation d’une distance parcourue par le véhicule selon l’invention. Notamment, le véhicule est configuré de sorte que le système de comptabilisation, notamment l’unité de traitement, soit apte à piloter et détecter un couple du moteur thermique et un couple du moteur électrique sur la transmission afin d’incrémenter au moins un compteur kilométrique d’une valeur de distance de déplacement du véhicule. L’invention peut également être relative à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en oeuvre les étapes du procédé de comptabilisation et/ou du procédé de surveillance lorsque le(s)dit(s) programme(s) fonctionne(nt) sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de comptabilisation et/ou le procédé de surveillance.
L’invention peut aussi porter sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en oeuvre du procédé de comptabilisation et/ou du procédé de surveillance ou sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de comptabilisation et/ou le procédé de surveillance.
Enfin, l’invention peut s’étendre à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que décrit précédemment.
D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :
[Fig. 1] La figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule automobile à motorisation hybride selon un mode de réalisation. [Fig. 2] La figure 2 est une représentation schématique d’un procédé de comptabilisation d’une distance parcourue par le véhicule et d’un procédé de surveillance du véhicule.
[Fig. 3] La figure 3 est une représentation schématique d’un véhicule automobile à motorisation hybride selon un mode de réalisation alternatif. [Fig. 4] La figure 4 est une représentation schématique d’un procédé de comptabilisation d’une distance parcourue par le véhicule et d’un procédé de surveillance du véhicule selon un mode de réalisation alternatif.
La figure 1 illustre schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule 100 automobile à motorisation hybride, en particulier un véhicule à motorisation hybride électrique ou hybride électrique rechargeable. Le véhicule 100 comprend un moteur thermique 101 , au moins un moteur électrique 102 et une transmission 103. Dans l’ensemble de la description ci-après, le véhicule 100 comprend un moteur électrique 102, la présente invention peut néanmoins s’étendre à un véhicule comprenant une pluralité de moteurs électriques 102.
Le véhicule 100 est, en outre, équipé d’un système de comptabilisation 10 d’une distance parcourue par le véhicule 100 et/ou d’une installation de surveillance 20 comprenant un tel système de comptabilisation 10. Le véhicule est également équipé d’un dispositif de stockage 104 d’énergie électrique, ou batterie, apte à coopérer avec l’au moins un moteur électrique 102, notamment pour l’alimenter en énergie électrique.
De manière générale, le système de comptabilisation 10 selon l’invention comprend au moins un moyen de mesure 11 d’une distance de déplacement du véhicule, par exemple en kilomètres, une unité de traitement 12 et un premier compteur kilométrique 13 et au moins un deuxième compteur kilométrique 14. Le moyen de mesure 11 est apte à détecter et/ou mesurer un déplacement du véhicule et à émettre un signal fonction d’une valeur de la distance dn ;n+i de déplacement, notamment vers l’unité de traitement 12. On entend par « déplacement » le mouvement du véhicule en marche avant ou en marche arrière. Le moyen de mesure 11 est apte à émettre un signal représentatif d’une valeur de distance de ces différents déplacements. Par exemple, le moyen de mesure 11 peut comprendre un odomètre, notamment disposé au niveau du châssis du véhicule. Alternativement ou en combinaison, le moyen de mesure 11 peut comprendre au moins un capteur apte à détecter et/ou mesurer le déplacement du véhicule en fonction d’un déplacement d’une roue par rapport à un référentiel défini.
L’unité de traitement 12 comprend au moins une unité de calcul, ou calculateur, comportant des ressources matérielles et logicielles, plus précisément au moins un processeur ou microprocesseur, qui coopère avec des éléments de mémoire. L’au moins un calculateur est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur, notamment afin d’exécuter les étapes d’un procédé tel que détaillé ci-après. L’unité de traitement 12 est notamment apte à recevoir le signal issu du moyen de mesure 11 .
L’unité de traitement 12 est, par ailleurs, apte à détecter et/ou piloter, en temps réel, un couple du moteur thermique 101 et un couple du moteur électrique 102 sur la transmission 103. Par exemple, l’au moins un calculateur de l’unité de traitement 12 peut être apte à détecter et à piloter le couple du moteur thermique 101 et du moteur électrique 102, c’est-à- dire à imposer un couple à appliquer, selon le besoin ou selon un mode de conduite mis en œuvre par le véhicule. De manière alternative, un premier calculateur de l’unité de traitement 12 peut piloter le couple du moteur thermique 101 et du moteur électrique 102 et communiquer des données portant sur un tel pilotage à un deuxième calculateur. Également, l’unité de traitement 12 est apte à transmettre sélectivement un signal au premier compteur kilométrique 13 et/ou au deuxième compteur kilométrique 14, notamment un signal fonction de la valeur de distance du déplacement effectué mesuré par le moyen de mesure 11 .
Le premier compteur kilométrique 13 est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i mesurée du déplacement seulement lorsque le moteur thermique 101 est tournant. On entend par « tournant » que le moteur thermique est entraîné, c’est-à-dire qu’il n’est pas éteint ou coupé. Un tel état du moteur thermique 101 peut notamment être détecté par le calculateur de l’unité de traitement 12. En d’autres termes, le premier compteur kilométrique 13 indique une première distance parcourue par le véhicule lorsque le moteur thermique 101 est en fonctionnement.
Selon un exemple particulier de réalisation, décrit ci-après, le premier compteur kilométrique 13 est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i mesurée du déplacement seulement lorsque le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 du véhicule. Autrement dit, le moteur thermique 101 est alors tournant et couplé à la transmission 103.
A des fins de clarté, on appelle ci-après Di;n une valeur de la première distance à un instant tn. L’instant tn peut être préalable au déplacement du véhicule ou préalable à un ajustement de la valeur de la première distance, par exemple lorsque la valeur de la première distance est ajustée en temps réel ou à un intervalle de temps régulier prédéterminé. On appelle Di;n+i la valeur de la première distance obtenue à un instant tn+i faisant suite au déplacement du véhicule ou ultérieur à un ajustement de la valeur de la première distance. De telles valeurs de première distance Di;n et Di;n+i peuvent être stockées, par exemple dans l’élément de mémoire de l’unité de traitement 12. Ainsi, l’unité de traitement 12 détecte que le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103, c’est-à-dire qu’il présente un couple non nul, et pilote le premier compteur kilométrique 13 afin qu’il soit incrémenté, c’est-à-dire afin qu’il ajoute la valeur de distance dn ;n+i mesurée du déplacement effectué par le véhicule à la valeur de la première distance Di;n enregistrée afin d’obtenir une valeur actualisée de la première distance Di;n+i. A la différence du moteur thermique 101 , le moteur électrique 102 est couplé à la transmission en tout temps. Néanmoins il peut être amené à présenter, selon une consigne qui lui est imposée, un couple nul pour lequel il n’a aucune incidence sur l’accélération ou la décélération du véhicule. De ce fait, lorsque le moteur électrique 102 présente un couple nul, l’usure résultante dudit moteur est moindre, voire négligeable relativement à une usure observée lorsque le moteur électrique 102 présente un couple non nul, en particulier à l’échelle de la vie du véhicule 100. Par « couple non nul », on entend un couple positif ou un couple négatif. L’unité de traitement 12 détecte notamment, par l’intermédiaire du calculateur, le couple et l’utilisation qui est faite du moteur électrique 102, par exemple s’il est utilisé pour permettre une accélération, s’il fonctionne comme frein régénératif ou s’il présente un couple nul, c’est-à-dire égal à 0 nm, tel que davantage exposé ci-après. Selon un mode de réalisation alternatif, non détaillé, un couple positif peut être défini comme étant un couple supérieur à un seuil prédéfini en fonction du couple maximal que peut délivrer le moteur électrique 102, c’est-à-dire supérieur à la somme de 0 Nm et dudit seuil et un couple négatif peut être défini comme un couple inférieur à un seuil prédéfini en fonction du couple maximal que peut délivrer le moteur électrique, c’est-à-dire inférieur à la soustraction dudit seuil à 0 Nm. Autrement dit, dans une telle alternative, on considère que le moteur électrique présente un couple non nul, lorsque ce couple est non négligeable ou lorsque la valeur absolue de ce couple est supérieure à un seuil déterminé. A contrario, on considère que le moteur électrique présente un couple nul, dans le cas contraire, c’est-à- dire lorsque ce couple est négligeable. En ce sens, le deuxième compteur kilométrique 14 est donc particulièrement configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i mesurée du déplacement seulement lorsque le moteur électrique 102 du véhicule présente un couple non nul. Le deuxième compteur kilométrique 14 indique ainsi une deuxième distance parcourue par le véhicule lorsque le moteur électrique 102 fonctionne dans des conditions participant à son usure de manière non négligeable.
On appelle ici D2;n une valeur de la deuxième distance à un instant tn, par exemple préalable au déplacement du véhicule ou préalable à un ajustement de la valeur de la deuxième distance, tel qu’exposé ci-dessus. On appelle D2;n+i la valeur de la deuxième distance obtenue à un instant tn+i faisant suite au déplacement du véhicule ou étant ultérieur à un ajustement de la valeur de la deuxième distance. Comme précédemment, ces valeurs D2;n et D2;n+i peuvent être stockées sur les éléments de mémoire. Lorsque l’unité de traitement 12 détecte que le moteur électrique 102 présente un couple non nul, elle pilote le deuxième compteur kilométrique 14 afin qu’il soit incrémenté, c’est-à-dire afin que la valeur de distance dn-n+i mesurée du déplacement effectué par le véhicule soit ajoutée à la valeur de deuxième distance D2;n enregistrée de sorte à obtenir une valeur actualisée de la deuxième distance D2;n+i.
A noter que, lorsque le véhicule 100 comprend une pluralité de moteurs électriques 102 tel qu’exposé précédemment, le système selon l’invention peut comprendre un unique deuxième compteur kilométrique 14 configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i du déplacement mesurée seulement lorsque au moins l’un des moteurs électriques 102 du véhicule présente un couple non nul. De manière alternative, le système de comptabilisation peut comprendre une pluralité de deuxièmes compteurs kilométriques 14, chacun desdits deuxièmes compteurs kilométriques 14 étant configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i mesurée du déplacement seulement lorsqu’un moteur électrique 102 qui lui est propre, c’est-à-dire auquel il est associé, présente un couple non nul. Un tel principe s’étend au procédé de comptabilisation selon l’invention.
Ainsi, le système selon l’invention peut avantageusement commander l’incrémentation du premier compteur kilométrique 13 et/ou du deuxième compteur kilométrique 14 en fonction du mode de conduite mis en œuvre par le véhicule, tels que davantage exposé ci-après. Par voie de conséquence, l’invention permet également de prendre en considération le type de véhicule à motorisation hybride, notamment simple ou rechargeable, lesdits modes étant amenés à varier selon le type de véhicule.
Le système de comptabilisation 10 peut comprendre, en outre, une unité d’affichage 16 du premier compteur kilométrique 13 et/ou du deuxième compteur kilométrique 14. De manière non limitative, une telle unité d’affichage 16 peut être intégrée à un tableau de bord du véhicule ou encore à une interface Homme-machine du véhicule, déjà intégrés au véhicule, afin d’indiquer la première distance parcourue et/ou de la deuxième distance parcourue.
De manière optionnelle, le système de comptabilisation 10 selon l’invention peut également comprendre un dispositif de comptabilisation 17, autrement dit un compteur kilométrique, d’une distance totale Dtot parcourue par le véhicule. Une telle distance totale Dtot peut être comptabilisée lorsque le véhicule se déplace en marche avant seulement ou, de manière alternative, lorsque le véhicule se déplace en marche avant ou en marche arrière. Le dispositif de comptabilisation 17 est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i de déplacement du véhicule. Par ailleurs, à la différence des premier et deuxième compteurs kilométriques, le dispositif de comptabilisation 17 ne prend pas en considération le couple du moteur électrique 102 ou du moteur thermique 101 sur la transmission 103, et, par extension, le mode de conduite du véhicule ou le type de véhicule. Un tel dispositif correspond à un compteur kilométrique tel que connu de l’art antérieur et classiquement équipé sur les véhicules, aussi, il ne sera pas davantage détaillé. A noter que, un tel dispositif ne prenant en compte que la marche avant du véhicule, la valeur de la distance totale Dtot n’est pas égale à la somme de la première distance et de la deuxième distance et peut même être inférieure à la première distance, c’est-à-dire à la distance parcourue en utilisant le moteur thermique 101 , en particulier pour les véhicules à motorisation hybride électrique non rechargeable par branchement.
L’invention concerne également un procédé de comptabilisation 1 d’une distance parcourue par le véhicule automobile à motorisation hybride. Un tel procédé peut notamment être assimilé à un procédé de fonctionnement ou d’utilisation du système de comptabilisation 10 tel qu’exposé précédemment et, similairement, le système peut être considéré comme un système de comptabilisation comprenant les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de comptabilisation 1 selon l’invention.
Le procédé comprend, tel qu’illustré à la figure 2, une étape de mesure E1 d’une valeur de distance dn ;n+i d’un déplacement du véhicule par le moyen de mesure 11 et une étape de transmission E2 de ladite valeur mesurée à l’unité de traitement 12. De telles étapes peuvent être exécutées successivement l’une après l’autre, répétées, ou encore être au moins en partie concomitantes, par exemple lorsque la valeur de distance de déplacement est estimée en temps réel ou actualisée de manière cyclique.
Le procédé comprend ensuite une étape d’incrémentation E3 du premier compteur kilométrique 13 de la valeur du déplacement, mise en oeuvre seulement lorsque le moteur thermique 101 du véhicule est couplé à une transmission 103 du véhicule, et/ou une étape d’incrémentation E4 d’un deuxième compteur kilométrique 14 de la valeur de distance de déplacement seulement lorsque le moteur électrique 102 du véhicule présente un couple non nul. Autrement dit, selon le mode de conduite mis en œuvre le procédé peut comprendre une étape d’incrémentation E3 du premier compteur kilométrique 13 ou une étape d’incrémentation E4 du deuxième compteur kilométrique 14, ou ces deux étapes E3, E4. Le procédé peut comprendre une étape additionnelle, non représentée, d’affichage de la première distance et/ou de la deuxième distance, respectivement propres au premier compteur kilométrique 13 et au deuxième compteur kilométrique 14 par l’intermédiaire de l’unité d’affichage 16.
Notamment, un véhicule à motorisation hybride simple ou rechargeable peut classiquement mettre en œuvre tout ou partie des modes de fonctionnement ci-après, notamment un mode de conduite dit à « propulsion électrique » avec ou sans mode « freinage régénératif », ainsi que tout ou partie des différents modes de conduite à « propulsion thermique » tels que :
- un mode « assistance électrique à l’accélération » ;
- un mode « recharge en phase de roulage » ;
- un mode « freinage régénératif ».
Lorsque le véhicule hybride fonctionne en mode « propulsion électrique », en phase d’accélération ou en phase de roulage du véhicule seul le moteur électrique 102 est impliqué dans l’effort de propulsion du véhicule. En d’autres termes, le moteur thermique 101 est découplé de la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple positif, c’est-à-dire strictement supérieur à 0 Nm. Il en résulte que, dans le système de comptabilisation 10 selon l’invention, le premier compteur kilométrique 13 n’est pas incrémenté tandis que le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté de la valeur de distance de déplacement mesurée par le moyen de mesure 11 . En particulier, notamment pour un véhicule à motorisation hybride rechargeable, lorsque le véhicule est utilisé en mode « propulsion électrique » un mode de « freinage régénératif » peut être activé afin d’assurer la récupération d’énergie, et donc la recharge du dispositif de stockage 104, lors du freinage du véhicule. Lorsque ce mode est activé, le moteur thermique 101 est découplé de la transmission 103 et peut être tournant ou non tandis que le moteur électrique 102 présente un couple négatif, strictement inférieur à 0 Nm. Dans l’exemple particulier présentement décrit, le premier compteur kilométrique 13 n’est alors pas incrémenté tandis que le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté de la valeur de la distance de déplacement.
Avantageusement, lorsque le dispositif de stockage 104 est intégralement rechargé, le moteur électrique 102 peut être piloté afin de présenter un couple nul, c’est-à-dire égal ou sensiblement égal à 0 Nm. Il en résulte que l’incrémentation du deuxième compteur kilométrique 14 est interrompue dès que le dispositif de stockage 104 est chargé à sa capacité maximum, prévenant de ce fait la nécessité de dissipation de l’énergie excédentaire par effet joule. Le deuxième compteur kilométrique 14 se base donc sur l’information de couple nul qui elle-même prend en compte le cas d’un dispositif de stockage 104 déjà complètement chargé. Autrement dit, le système selon l’invention n’est alors pas directement fonction du dispositif de stockage 104 mais fonction du couple du moteur électrique 102 et l’incrémentation du deuxième compteur kilométrique 13 est automatiquement interrompue. Ni le premier compteur kilométrique 13 ni le deuxième compteur kilométrique 14 ne sont alors incrémentés. Un principe similaire s’applique, lors des phases de freinage, lorsque le véhicule met en œuvre une conduite en « propulsion électrique » et que le mode « freinage régénératif » est désactivé.
Il est à noter qu’un véhicule à motorisation électrique hybride non- rechargeable par branchement présentera une autonomie plus réduite qu’un véhicule à motorisation hybride rechargeable pour la mise en œuvre d’un tel mode. Également, certains véhicules à motorisation électrique hybride non-rechargeable par branchement peuvent être dépourvus du mode « propulsion électrique » au sens que le moteur électrique 102 ne peut fonctionner seul et qu’il nécessite obligatoirement le fonctionnement simultané du moteur thermique 101 , autrement dit le couplage du moteur thermique 101 sur la transmission 103, pour exercer un effort de propulsion.
Lorsque le véhicule est en phase d’accélération et que le mode « assistance électrique à l’accélération » est activé, l’effort de propulsion est réalisé par le moteur thermique 101 et celui-ci est assisté par le moteur électrique 102. Le moteur thermique 101 est alors couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple positif, l’unité de traitement 12 recevant notamment les informations relatives au couple du moteur électrique 102 par l’intermédiaire du calculateur. Le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i de déplacement mesurée pendant l’accélération par le moyen de mesure 11 et le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté de cette même valeur de distance.
A l’inverse, si le mode « assistance électrique à l’accélération » est désactivé en phase d’accélération, l’effort de propulsion est intégralement réalisé par le moteur thermique 101. Le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple nul. Dans un tel mode, le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i de déplacement mesurée par le moyen de mesure 11 mais pas le deuxième compteur kilométrique 14.
Pendant les phases de roulage du véhicule, le mode « recharge en phase de roulage » peut être activé afin de permettre la recharge du dispositif de stockage 104 d’énergie électrique par l’intermédiaire du moteur électrique 102. Le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 afin d’assurer l’effort de propulsion du véhicule tandis que le moteur électrique 102 présente un couple négatif. Le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté de la valeur de distance dn ;n+i de déplacement mesurée par le moyen de mesure 11 et le deuxième dispositif est incrémenté de cette même valeur. Avantageusement, lorsque le dispositif de stockage 104 est intégralement rechargé, le moteur électrique 102 peut être piloté afin de présenter un couple nul, c’est-à-dire égal ou sensiblement égal à 0 Nm. L’incrémentation du deuxième compteur est alors automatiquement interrompue.
Inversement, si lors d’une phase de roulage ce mode est désactivé, le véhicule fonctionne similairement à ce qui a été exposé lorsque le mode « assistance électrique à l’accélération » est désactivé, c’est-à-dire que le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple nul. Le premier compteur kilométrique
13 est donc incrémenté mais pas le deuxième.
Lors d’une phase de freinage du véhicule, si le mode « freinage régénératif » est activé, le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 afin d’assurer l’effort de propulsion du véhicule tandis que le moteur électrique 102 présente un couple négatif permettant la recharge du dispositif de stockage 104 d’énergie électrique. Le premier compteur kilométrique 13 et le deuxième compteur sont incrémentés de la valeur de distance dn ;n+i de déplacement mesurée pendant la phase de freinage.
Avantageusement, lorsque le dispositif de stockage 104 est intégralement rechargé, le moteur électrique 102 est piloté afin de présenter un couple nul. Il en résulte que l’incrémentation du deuxième compteur kilométrique
14 est interrompue automatiquement dès que le dispositif de stockage 104 est chargé à sa capacité maximum de façon similaire à ce qui a été exposé plus haut.
Lorsque le mode « freinage régénératif » est désactivé, comme pour la désactivation du mode « d’assistance à l’accélération » ou du mode de « recharge en phase de roulage », le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple nul. Le système de comptabilisation 10 incrémente le premier compteur kilométrique 13 mais pas le deuxième.
Le système de comptabilisation 10 selon l’invention permet ainsi une comptabilisation plus précise du kilométrage réalisé par le véhicule en prenant en compte l’utilisation réelle du moteur thermique 101 et du moteur électrique 102, et donc, de manière indirecte, le mode de fonctionnement du véhicule parmi ceux exposés ci-dessus.
Dans les différents modes tels que précédemment exposés, lorsque le système est équipé d’un dispositif de comptabilisation 17 de la distance totale Dtot parcourue par le véhicule, un tel dispositif peut, en plus du premier et/ou du deuxième compteur kilométrique 13, 14, être incrémenté de la valeur de distance dn ; n+i de déplacement lorsque le véhicule est déplacé en marche avant.
De manière particulière, le véhicule à motorisation hybride, simple ou rechargeable, peut également être configuré afin de mettre en œuvre un mode dit « en roues libres », aussi qualifié de « sailing » ou « coasting » en anglais, dans lequel le moteur thermique 101 est découplé de la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente, de manière simultanée, un couple nul. Un tel mode de fonctionnement peut notamment être mis en œuvre lorsque que le véhicule évolue dans une pente ou à l’approche d’un feu de signalisation. Afin d’évaluer au plus précis l’utilisation du véhicule, le système de comptabilisation 10 peut, en outre, optionnellement comprendre un troisième compteur kilométrique 18 configuré pour incrémenter une troisième distance D3 parcourue par le véhicule de la valeur de distance dn ; n+i du déplacement seulement lorsque le moteur thermique 101 du véhicule est découplé de la transmission 103 et le moteur électrique 102 du véhicule présente, simultanément, un couple nul. Il est entendu qu’un tel principe est alors mis en œuvre alors que le véhicule évolue en marche avant, de sorte que le moyen de mesure 11 détermine une distance de déplacement du véhicule, non nulle. Un tel principe peut notamment permettre au constructeur d’appréhender au mieux l’utilisation que fait chaque conducteur de son véhicule.
En ce sens, le procédé de comptabilisation 1 tel qu’exposé précédemment peut, en outre, comprendre une étape d’incrémentation E5 du troisième compteur kilométrique 18 seulement lorsque le moteur thermique 101 du véhicule est découplé de la transmission 103 du véhicule et le moteur électrique 102 du véhicule présente concomitamment un couple nul. Ainsi, lorsque le véhicule met en œuvre le mode « roues libres », seuls les troisième compteur kilométrique 18 et le dispositif de comptabilisation 17 sont incrémentés mais ni le premier compteur kilométrique 13 ni le deuxième compteur kilométrique 14 ne sont incrémentés.
La figure 3 illustre un véhicule 100 selon un mode de réalisation alternatif sensiblement similaire au mode de réalisation tel que précédemment exposé, aussi la description précédente, faite en référence à la figure 1 s’applique mutatis mutandis. Similairement, la figure 4 illustre un procédé de réalisation propre audit mode de réalisation alternatif pour lequel la description faite précédemment en référence à la figure 2 s’applique mutatis mutandis. Dans un tel mode de réalisation alternatif, le système de comptabilisation 10 comprend, en outre un premier compteur kilométrique alternatif 13’ et/ou un deuxième compteur kilométrique alternatif 14’.
Le premier compteur kilométrique alternatif 13’ est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ; n+i du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique 101 seulement lorsque le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté. Autrement dit, le premier compteur kilométrique alternatif 13’ fonctionne en duplicata du premier compteur kilométrique 13 et intègre, en outre une pondération représentative de l’utilisation du moteur thermique 101 , notamment représentative du mode utilisé.
Similairement, le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance dn ; n+i du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique 101 seulement lorsque le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté. Autrement dit, le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ fonctionne en duplicata du deuxième compteur kilométrique 14 et intègre, en outre une pondération représentative de l’utilisation du moteur électrique 102, notamment représentative du mode utilisé.
Notamment, selon un exemple de réalisation, le facteur d’utilisation appliqué par le premier compteur kilométrique alternatif 13’ et/ou par le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ peut être défini par le calcul d’une moyenne du couple demandé et/ou détecté pour le moteur considéré, c’est-à-dire le moteur thermique 101 ou le moteur électrique 102, sur 1 km. Par exemple, de manière non limitative, pour un moteur électrique présentant une puissance maximale de 120kW, si le véhicule 100 parcourt 1 km avec un couple de 60kW, alors le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté d’une valeur de distance de déplacement de 1 tandis que le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ est incrémenté de 0.5, correspondant à la valeur de distance de déplacement pondérée en fonction de l’utilisation du moteur électrique 102.
Un tel arrangement permet notamment de définir un facteur d’utilisation moyen de chaque moteur du véhicule en fonction de leur couple maximal et/ou de leur puissance maximale sur leur durée de vie et ainsi d’affiner les besoins de maintenance.
Ainsi, lorsque le procédé de comptabilisation selon l’invention est mis en oeuvre selon le présent mode de réalisation, le procédé comprend, en outre, une étape de duplication E6 de l’étape d’incrémentation E3 du premier compteur kilométrique 13, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation E3 est exécutée. Dans une telle étape de duplication E6, le premier compteur kilométrique alternatif 13’ est incrémenté de la valeur de distance dn ; n+i du déplacement pondérée par le facteur d’utilisation défini en fonction du couple maximal et/ou de la puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique 101. Une telle étape peut, notamment, être exécutée concomitamment à l’étape d’incrémentation E3.
Le procédé comprend, en outre, une étape de duplication E7 de l’étape d’incrémentation E4 du deuxième compteur kilométrique 14, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation E4 est exécutée. Dans une telle étape de duplication E7, le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ est incrémenté de la valeur de distance dn ; n+i du déplacement pondérée par le facteur d’utilisation défini en fonction du couple maximal ou de la puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique 102. L’invention concerne également une installation de surveillance 20 d’un véhicule 100 automobile hybride. L’installation peut comprendre le système de comptabilisation 10 tel que décrit ci-dessus ainsi qu’une unité de stockage 21 de données et un module d’alerte 22.
L’unité de stockage 21 est apte à stocker au moins une distance seuil Ds prédéterminée. L’unité de stockage 21 et les éléments de mémoire du système peuvent être distincts ou compris dans un même ensemble. Alternativement, l’au moins une distance seuil Ds peut être stockée sur une base de données et le véhicule peut comprendre au moins un module de communication, non représenté, apte à extraire des données de ladite base de donnée par l’intermédiaire d’une connexion sans fil, par exemple 3G, 4G, « Wi-Fi » ou « Bluetooth » (marques déposées).
Le module d’alerte 22 est configuré pour émettre un message visuel et/ou sonore et/ou haptique d’alerte lorsque le premier compteur kilométrique 13 et/ou le deuxième compteur kilométrique 14 dépasse(nt) au moins une distance seuil Ds prédéterminée enregistrée dans l’unité de stockage 21 et/ou issue d’une base de données. En d’autres termes, le module d’alerte 22 est configuré pour être actionné lorsque la première distance parcourue et/ou la deuxième distance parcourue est strictement supérieure à au moins une distance seuil Ds prédéterminée.
Le message d’alerte peut, par exemple, indiquer la nécessité de vérifier l’usure d’un organe du véhicule et/ou de remplacer un organe du véhicule et/ou d’effectuer une révision du véhicule. En ce sens, l’au moins une distance seuil Ds peut être propre à au moins un organe du véhicule de sorte que le message d’alerte comprend au moins une indication de l’organe concerné. Par exemple un tel message peut comprendre l’activation d’un ou plusieurs voyant(s) lumineux associé(s) à l’organe considéré, déjà intégré(s) dans le panneau de bord du véhicule. L’invention concerne encore un procédé de surveillance 2 du véhicule automobile à motorisation hybride, ledit procédé peut être assimilé à un procédé de fonctionnement ou d’utilisation de l’installation de surveillance 20 et, inversement, ladite installation comprend les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de surveillance 2. Un tel procédé comprend une phase d’exécution du procédé de comptabilisation 1 tel qu’exposé précédemment ainsi qu’une étape de détection E21 d’un dépassement d’au moins une distance seuil Ds prédéterminée par le premier compteur kilométrique 13 et/ou par le deuxième compteur kilométrique 14 et une étape d’émission E22 d’un message d’alerte visuel et/ou sonore et/ou haptique d’un tel dépassement.
Avantageusement, l’installation et le procédé selon l’invention peuvent, en outre, être configurés pour permettre la détection d’un dépassement E21’ d’au moins une distance seuil Ds’, préférentiellement distincte de la valeur de la distance seuil Ds, prédéterminée par le dispositif de comptabilisation 17 de la distante totale Dtot parcourue en marche avant et une étape d’émission E22’ d’un message d’alerte visuel et/ou sonore et/ou haptique d’un tel dépassement.
Une telle installation et un tel procédé permettent une surveillance plus adaptée et plus précise de l’usure des organes du véhicule en fonction de l’utilisation réelle qui en est faite, c’est-à-dire en fonction des modes de conduites mis en oeuvre. Par exemple, pour estimer une usure de pneus, d’amortisseurs, ou encore d’organes du châssis du véhicule, la distance totale Dtot du dispositif de comptabilisation 17 peut être prise en compte. Pour les organes relatifs à la motorisation électrique, la deuxième distance, propre au deuxième compteur kilométrique 14, peut être prise en compte, et pour des organes relatifs à la motorisation thermique, tels que des injecteurs ou des courroies de distribution, la première distance, propre au premier compteur kilométrique 13, peut être prise en compte. Ainsi, la présente invention propose ainsi un procédé et un système de comptabilisation permettant d’évaluer avec une plus grande précision et de manière plus représentative l’usure d’un véhicule en fonction de son utilisation réelle. En effet, l’utilisation de tels véhicule varie de manière non négligeable selon le type de véhicule, son modèle et selon les utilisateurs. Par exemple, parmi deux véhicules à motorisation hybride rechargeable ayant parcouru une même distance totale, l’un peut avoir essentiellement fonctionné en utilisant le moteur thermique tandis que l’autre peut avoir fonctionné en utilisant essentiellement le moteur électrique. L’invention met notamment en oeuvre l’incrémentation d’un premier compteur kilométrique d’une valeur du déplacement seulement lorsqu’un moteur thermique du véhicule est couplé à une transmission du véhicule, et/ou l’incrémentation d’un deuxième compteur kilométrique de ladite valeur de distance de déplacement seulement lorsqu’un moteur électrique du véhicule présente un couple non nul.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de comptabilisation (1) d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, le procédé comprenant :
- une étape de mesure (E1 ) d’une valeur de distance (dn ; n+i) d’un déplacement du véhicule par un moyen de mesure (11) ;
- une étape de transmission (E2) de ladite valeur de distance (dn ; n+i) de déplacement mesurée à une unité de traitement (12) ; et - une étape d’incrémentation (E3) d’un premier compteur kilométrique (13) de la valeur de distance (dn ; n+i) du déplacement, mise en oeuvre seulement lorsqu’au moins un moteur thermique (101) du véhicule est tournant, et une étape d’incrémentation (E4) d’au moins un deuxième compteur kilométrique (14) de la valeur de distance (dn ; n+i) de déplacement mise en oeuvre seulement lorsqu’au moins un moteur électrique (102) du véhicule présente un couple non nul.
2. Procédé de comptabilisation selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’incrémentation (E3) du premier compteur kilométrique (13) est mise en oeuvre seulement lorsque l’au moins un moteur thermique (101) du véhicule est couplé à une transmission (103) du véhicule.
3. Procédé de comptabilisation (1) selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape d’incrémentation (E5) d’un troisième compteur kilométrique (18) de la valeur de distance (dn ; n+i) de déplacement seulement mise en oeuvre lorsque :
- l’au moins un moteur thermique (101 ) du véhicule est découplé de la transmission (103) du véhicule ; et
- l’au moins un moteur électrique (102) du véhicule présente simultanément un couple nul.
4. Procédé de comptabilisation selon l’une des revendications précédentes, comprenant :
- une étape de duplication (E6) de l’étape d’incrémentation (E3) du premier compteur kilométrique (13), mise en œuvre dès que ladite étape d’incrémentation (E3) est exécutée, dans laquelle un premier compteur kilométrique alternatif (13’) est incrémenté de la valeur de distance (dn ; n+i) du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur thermique (101) ; et
- une étape de duplication (E7) de l’étape d’incrémentation (E4) du deuxième compteur kilométrique (14), mise en œuvre dès que ladite étape d’incrémentation (E4) est exécutée, dans laquelle un deuxième compteur kilométrique alternatif (14’) est incrémenté de la valeur de distance (dn ; n+i) du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique (102).
5. Procédé de surveillance (2) d’un véhicule automobile à motorisation hybride comprenant une phase d’exécution du procédé de comptabilisation selon l’une des revendications 1 à 4, une étape de détection (E21) d’un dépassement d’au moins une distance seuil (Ds, Ds’) prédéterminée par le premier compteur kilométrique (13) et/ou par le deuxième compteur kilométrique (14) et une étape d’émission (E22) d’un message d’alerte visuel et/ou sonore et/ou haptique d’un tel dépassement.
6. Système de comptabilisation (10) d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, le système comprenant des éléments matériels (11, 12, 13, 14) et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de comptabilisation selon l’une des revendications 1 à 4.
7. Système de comptabilisation (10) selon la revendication précédente, comprenant au moins une unité de traitement (12), au moins un moyen de mesure (11) d’une distance (dn ; n+i) de déplacement du véhicule apte à émettre un signal fonction d’une valeur d’une telle distance de déplacement vers l’au moins une unité de traitement (12), le système comprenant :
- un premier compteur kilométrique (13) configuré pour être incrémenté de la valeur de la distance (dn ; n+i) du déplacement seulement lorsqu’au moins un moteur thermique (101) du véhicule est tournant ; et
- au moins un deuxième compteur kilométrique (14) configuré pour être incrémenté de la valeur de distance (dn ; n+i) du déplacement seulement lorsqu’au moins un moteur électrique (102) du véhicule présente un couple non nul.
8. Système de comptabilisation selon la revendication précédente, dans lequel le premier compteur kilométrique (13) est configuré pour être incrémenté seulement lorsque l’au moins un moteur thermique (101 ) du véhicule est couplé à une transmission (103) du véhicule.
9. Système de comptabilisation (10) selon la revendication 7 ou 8, comprenant, en outre, une unité d’affichage (16) d’une première distance parcourue (Di;n, Di;n+i) par le véhicule propre au premier compteur kilométrique (13) et/ou d’une deuxième distance (D2;n, D2;n+i) parcourue par le véhicule propre au deuxième compteur kilométrique (14).
10. Système de comptabilisation (10) selon l’une des revendications 7 à 9, comprenant, en outre, un troisième compteur kilométrique (18) configuré pour être incrémenté de la valeur de distance (dn; n+i) du déplacement seulement lorsque :
- l’au moins un moteur thermique (101 ) du véhicule est découplé de la transmission (103) dudit véhicule ; et
- l’au moins un moteur électrique (102) du véhicule présente un couple nul.
11. Système de comptabilisation (10) selon l’une des revendications 7 à 10, comprenant, en outre :
- un premier compteur kilométrique alternatif (13’) configuré pour être incrémenté de la valeur de distance (dn ; n+i) du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur thermique (101) seulement lorsque le premier compteur kilométrique (13) est incrémenté ;
- un deuxième compteur kilométrique alternatif (14’) configuré pour être incrémenté de la valeur de distance (dn ; n+i) du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique (101) seulement lorsque le deuxième compteur kilométrique (14) est incrémenté.
12. Véhicule automobile (100) à motorisation hybride comprenant un moteur thermique (101), au moins un moteur électrique (102) et une transmission (103), le véhicule comprenant, en outre, un système de comptabilisation (10) d’une distance parcourue par le véhicule selon l’une des revendications 6 à 11.
13. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en oeuvre les étapes du procédé de comptabilisation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 et/ou du procédé de surveillance (2) selon la revendication 5 lorsque le(s)dit(s) programme(s) fonctionne(nt) sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de comptabilisation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 et/ou le procédé de surveillance (2) selon la revendication 5.
EP22706866.5A 2021-03-05 2022-02-22 Procédé et système de comptabilisation d'une distance parcourue par un véhicule automobile hybride Pending EP4302282A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2102149A FR3120333B1 (fr) 2021-03-05 2021-03-05 Procédé et système de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile hybride.
PCT/EP2022/054418 WO2022184508A1 (fr) 2021-03-05 2022-02-22 Procédé et système de comptabilisation d'une distance parcourue par un véhicule automobile hybride

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4302282A1 true EP4302282A1 (fr) 2024-01-10

Family

ID=76601275

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22706866.5A Pending EP4302282A1 (fr) 2021-03-05 2022-02-22 Procédé et système de comptabilisation d'une distance parcourue par un véhicule automobile hybride

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP4302282A1 (fr)
JP (1) JP2024508181A (fr)
KR (1) KR20230154909A (fr)
FR (1) FR3120333B1 (fr)
WO (1) WO2022184508A1 (fr)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4591487B2 (ja) * 2007-08-24 2010-12-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の告知方法およびその告知方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP2009214668A (ja) * 2008-03-10 2009-09-24 Toyota Motor Corp 料金決定システム、サーバおよびハイブリッド車
CN104936828B (zh) * 2013-01-25 2017-03-08 丰田自动车株式会社 车载行驶距离输出装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR20230154909A (ko) 2023-11-09
FR3120333A1 (fr) 2022-09-09
JP2024508181A (ja) 2024-02-22
WO2022184508A1 (fr) 2022-09-09
FR3120333B1 (fr) 2023-08-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10793161B2 (en) Systems and methods for selective driver coaching based on driver efficiency
FR3010238A1 (fr) Procede de regeneration electrique d'un accumulateur d'energie
FR2977404A1 (fr) Procede et systeme de gestion de l’energie d’un vehicule hybride
WO2010043833A9 (fr) Procede d'estimation d'autonomie pour vehicule automobile pourvu de moyens de predictions ameliores et dispositif associe
EP3065986A1 (fr) Procede et systeme de commande de la vitesse d'un vehicule
WO2019034812A1 (fr) Procédé de commutation entre modes de transmission sur un véhicule automobile hybride
EP4302282A1 (fr) Procédé et système de comptabilisation d'une distance parcourue par un véhicule automobile hybride
EP3789259A1 (fr) Procédé de gestion d'une distance de sécurité
WO2018051024A1 (fr) Procédé de détermination d'un profil de vitesse d'un véhicule automobile
EP2318249A1 (fr) Systeme de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour vehicule automobile, et procede associe
EP1037765A1 (fr) Procede de freinage recuperatif d'un vehicule electrique
WO2013026973A1 (fr) Procede et dispositif de controle d'autonomie kilometrique restante d'un vehicule automobile hybride ou electrique
FR3055866B1 (fr) Procede de gestion de la deceleration d'un vehicule automobile
FR2999511A1 (fr) Procede de modulation de la reponse en couple a un enfoncement de la pedale d'accelerateur d'un vehicule comportant des systemes de detection des conditions meteorologiques
WO2023227837A1 (fr) Procede de surveillance d'un couple moteur d'une machine electrique de traction
FR3049542A1 (fr) Procede et systeme de commande d'un alternateur
FR2790428A1 (fr) Procede de gestion de l'energie et vehicule a propulsion hybride
FR3047463B1 (fr) Procede de gestion d'energie pour un vehicule automobile hybride
WO2023156324A1 (fr) Procede de pilotage d'une energie electrique fournie a un moteur electrique d'un vehicule
WO2024079399A1 (fr) Surveillance du courant alimentant un moteur impliqué dans l'immobilisation d'un véhicule
FR3140336A1 (fr) Surveillance de la réception de mesures de vitesse par un calculateur impliqué dans l’immobilisation d’un véhicule
EP3907114A1 (fr) Procédé de gestion du ralentissement d'un véhicule
FR2982060A1 (fr) Procede d assistance a la conduite d un vehicule, et vehicule electrique mettant en oeuvre ce procede
EP4252017A1 (fr) Procédé utilisant une cartographie d'état d'une batterie
FR3074465A1 (fr) Procede d’optimisation de la consommation en energie d’un vehicule automobile roulant en pente, et vehicule mettant en œuvre un tel procede

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230816

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: AMPERE SAS