FR3055866B1 - Procede de gestion de la deceleration d'un vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de gestion de la décélération d'un véhicule automobile. Le procédé comprend des étapes de détection (E1) d'un évènement déterminant un point de fin de décélération, de détermination (E2, E3) d'un point de début de décélération et de la vitesse finale du véhicule au point de fin de décélération, d'optimisation (E4) d'au moins un paramètre de décélération du véhicule afin de déterminer un premier et un deuxième temps intermédiaire, de contrôle (E5) d'au moins un moteur du véhicule de manière à maintenir le véhicule à vitesse constante entre le point de début de décélération et le premier temps intermédiaire, d'utilisation (E6) du véhicule en roue libre entre le premier temps intermédiaire et le deuxième temps intermédiaire et de freinage (E7) du véhicule à partir du deuxième temps intermédiaire afin de ralentir le véhicule jusqu'à la vitesse finale au point de fin de décélération.

Description

La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement la gestion des décélérations d’un véhicule automobile, notamment un véhicule à moteur hybride ou électrique.
De nos jours, dans un véhicule automobile, il est connu de récupérer une partie de l’énergie mécanique cinétique du véhicule lors d’une décélération, par exemple lors d’un freinage, afin de la transformer en énergie électrique pour recharger sa batterie.
Cependant, lorsque le conducteur freine pour s’arrêter, la gestion de l'énergie n’est pas optimale, notamment parce que le conducteur a tendance à freiner trop fortement et pendant une courte durée.
Il existe aujourd’hui des solutions permettant d’optimiser la conduite du véhicule lors des phases de décélérations, notamment afin de produire davantage d’énergie électrique ou d’économiser du carburant. L’une de ces solutions consiste à utiliser une unité de contrôle embarquée dans le véhicule pour définir un profil de décélération du véhicule entre un point de début de décélération et un point de fin de décélération. Plus précisément, ce profil permet à l’unité de contrôle de contrôler la décélération du véhicule entre le point de début de décélération et le point de fin de décélération. Le point de début de décélération peut être déterminé par l’unité de contrôle dès lors qu’un point de fin de décélération a été déterminé par le véhicule. Un tel point de fin de décélération peut correspondre à un arrêt du véhicule (par exemple à un feu de signalisation ou un panneau de stop), ou à une décélération du véhicule, par exemple rendue nécessaire par une modification de la vitesse maximale autorisée ou par la densification du trafic, etc.
La détermination d’un profil de décélération prend en compte plusieurs paramètres afin d’optimiser la conduite du véhicule lors d’une décélération tels que, par exemple, le taux de charge ou le pourcentage de recharge de la batterie, la consommation de carburant dans le cadre d’un véhicule hybride, la durée de décélération entre le point de début de décélération et le point de fin de décélération, etc.
Dans les solutions existantes, la gestion de ces paramètres peut s’avérer complexe car l’optimisation d’un paramètre en particulier est souvent en contradiction avec l’optimisation d’un autre paramètre. Par exemple, l’optimisation de la recharge de la batterie a tendance à allonger la durée de la décélération totale entre le point de début de décélération et le point de fin de décélération, ce qui peut en outre être désagréable pour le conducteur. De plus, les solutions existantes ne prennent pas en compte les particularités propres à une phase de décélération lors de l’optimisation des paramètres ou bien utilisent le frein moteur, ce qui ne permet pas d’optimiser les paramètres à gérer simultanément. En d’autres termes, il n’est pas garanti d’atteindre l’optimum réel de gestion de l’énergie du véhicule pendant ces phases de décélération.
Il existe donc un besoin concernant une solution simple, fiable, rapide et efficace pour optimiser la gestion des phases de décélérations d’un véhicule automobile. A cette fin, l’invention a pour objet un procédé de gestion de la décélération d’un véhicule automobile entre un point de début de décélération et un point de fin de décélération, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : • une étape de détection d’un évènement déterminant ledit point de fin de décélération, • une étape de détermination du point de début de décélération consécutivement à l'évènement détecté, • une étape de détermination de la vitesse finale du véhicule automobile au point de fin de décélération, • une étape d’optimisation d'au moins un paramètre de décélération du véhicule afin de déterminer un premier temps intermédiaire et un deuxième temps intermédiaire, • une étape de contrôle d’au moins un moteur du véhicule de manière à maintenir le véhicule à vitesse constante entre le point de début de décélération et le premier temps intermédiaire, • une étape d'utilisation du véhicule en roue libre entre le premier temps intermédiaire et le deuxième temps intermédiaire, • une étape de freinage du véhicule à partir du deuxième temps intermédiaire de manière à ralentir le véhicule jusqu'à la vitesse finale au niveau du point de fin de décélération.
Trois phases de nature différente sont ainsi définies lors de la décélération du véhicule : une première phase de maintien de la vitesse du véhicule, une deuxième phase en roue libre et une troisième phase de freinage. Le procédé selon l’invention permet avantageusement de déterminer la valeur optimale d’utilisation de l’énergie ou de la puissance disponible dans la chaîne de traction (ou propulsion) du véhicule lors de la décélération. L'optimisation du paramètre de décélération est réalisée en déterminant les temps intermédiaires entre les phases, ce qui rend les calculs aisés, fiables et rapides. L’optimisation d’un ou plusieurs paramètres de décélération du véhicule peut avantageusement être réalisée en utilisant une méthode séquentielle d’optimisation géométrique.
Avantageusement, l’étape d’optimisation d’au moins un paramètre de décélération comprend : • une sous-étape de discrétisation, au moins temporelle, de la décélération du véhicule en un nombre prédéterminé de points, • une sous-étape de calcul, pour chaque point de la discrétisation, d’un ensemble de valeurs de paramètres temporels comprenant le premier temps intermédiaire, le deuxième temps intermédiaire et un temps final de décélération, • une sous-étape de détermination d’une première pluralité d’ensembles de valeurs de paramètres temporels permettant d’optimiser un premier paramètre de gestion de la décélération du véhicule.
Ceci permet d’organiser les calculs en une séquence d’étapes d’optimisations successives de manière à les rendre plus aisés et rapides du fait du nombre limité de points de la discrétisation.
De manière préférée, l’étape d’optimisation d’au moins un paramètre de décélération comprend en outre une sous-étape de détermination d’un ensemble de valeurs de paramètres temporels, parmi la première pluralité d’ensembles de valeurs de paramètres temporels, permettant d’optimiser au moins un deuxième paramètre de gestion de la décélération du véhicule. Ainsi, il est possible d’optimiser un deuxième paramètre de gestion de la décélération du véhicule.
De préférence, la sous-étape de calcul est réalisée à partir de conditions initiales et de conditions finales prédéterminées permettant l'exploration du domaine discrétisé.
De manière avantageuse, le véhicule comprenant au moins un moteur thermique et au moins un moteur électrique, la sous-étape de discrétisation comprend en outre la discrétisation du rapport entre le couple fourni par le moteur thermique et le couple fourni par le moteur électrique entre le point de début de décélération et le premier temps intermédiaire, l’ensemble de paramètres comprend en outre ledit rapport de couple. Ceci permet d’appliquer le procédé à un véhicule hybride comprenant au moins un moteur électrique.
De préférence, le véhicule comprenant au moins un moteur thermique, l’embrayage avec le moteur est commandé en position ouverte au premier temps intermédiaire, le moteur thermique étant éteint afin de réduire sa consommation en carburant. Dans cette phase, le moteur thermique peut aussi être gardé en fonctionnement à vide, par exemple s’il existe d’autres contraintes comme le maintien d’une température minimale favorisant la dépollution par le pot catalytique.
Avantageusement, la sous-étape de détermination d’un ensemble de valeurs de paramètres temporels parmi la première pluralité d’ensembles de paramètres temporels optimise deux paramètres de gestion de la décélération, tels que le temps total de décélération et l’état de charge de la batterie, afin de ne pas trop privilégier l’optimisation d’un paramètre au détriment de l’autre. Il est ainsi également possible d’optimiser trois paramètres. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un moteur, au moins une batterie électrique d’alimentation en énergie électrique du véhicule et un calculateur de contrôle du moteur, ledit calculateur étant adapté pour mettre en œuvre le procédé de gestion tel que décrit précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d’exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. - La figure 1 illustre schématiquement un véhicule automobile hybride. - La figure 2 illustre schématiquement les différentes phases d’une décélération d’un véhicule automobile. - Les figures 3 à 6 illustrent schématiquement différentes étapes du procédé de décélération selon l’invention. - La figure 7 illustre un procédé selon l’invention de gestion d'une décélération d’un véhicule.
Dans ce qui va suivre, il est présenté un dispositif et une méthode de gestion des décélérations d’un véhicule automobile hybride. On notera qu’une telle application n’est pas limitative de la portée de la présente invention qui peut s’appliquer aussi bien à un véhicule à moteur thermique ou électrique.
En référence à la figure 1, un véhicule automobile 1 à moteur hybride comprend un moteur thermique 10 alimenté en carburant et un moteur électrique 20 alimenté en énergie électrique par au moins une batterie 30. Le moteur thermique 10 et le moteur électrique 20 sont reliés à une boîte de vitesse 40 permettant d’entraîner des roues 50 en rotation afin de faire avancer le véhicule 1. La boîte de vitesse 40 peut être une boîte automatique ou bien une boîte manuelle. Un embrayage 60 est placé entre la boîte de vitesse 40 et les moteurs 10, 20 afin de les découpler, notamment lors d’un changement du rapport de vitesse. Lorsqu’aucun rapport de vitesse n’est engagé ou bien lorsque l’embrayage 60 est ouvert, le véhicule 1 est dit « en roue libre », autrement dit, il peut avancer sous l’effet de son inertie (sans que les roues 50 ne soient entraînées par l’un des moteurs 10, 20). Ainsi, lorsque le véhicule 1 est en roue libre, la consommation des moteurs 10, 20 est réduite et le véhicule 1 ralentit faiblement sous l’effet des forces de frottement et des forces aérodynamiques. L’utilisation combinée de ces deux types de moteur 10,20 permet d’augmenter l’autonomie du véhicule 1 tout en en réduisant la consommation en carburant. Lors de la décélération du véhicule 1, de l’énergie peut être récupérée afin de recharger la batterie d’alimentation 30 du moteur électrique 20 et ainsi augmenter encore l’autonomie du véhicule 1. La décélération du véhicule 1 est au moins en partie automatisée afin d’optimiser la recharge de la batterie 30.
Pour ce faire, le véhicule automobile 1 comprend un module de détection d’évènement 70 et un calculateur 80 de contrôle permettant d'adapter la commande des moteurs 10, 20 en fonction d’évènements à proximité du véhicule 1.
Le module de détection d’évènement 70 est adapté pour détecter un évènement, par exemple, tel qu'un feu de signalisation, un panneau « stop », ou la présence d’un véhicule roulant plus lentement, nécessitant le ralentissement voire l’arrêt du véhicule automobile 1. Le module de détection d’évènement 70 peut comprendre un sous-module de guidage par satellite (non représenté) adapté pour déterminer la position du véhicule 1, et ainsi informer de la configuration du terrain, ou détecter des évènements à proximité du véhicule 1. Un sous-module de visualisation (non représenté) peut également permettre de capturer des images de l’environnement du véhicule 1 et ainsi de détecter un évènement à partir des images capturées. La détection d’un évènement étant connue en soi, elle ne sera pas décrite plus en détail.
Le module de détection d’évènement 70 envoie un signal au calculateur de contrôle 80 lors de la détection d’un évènement ainsi que la distance D séparant le véhicule 1 de l’évènement. Le module de détection d’évènement 70 ou le calculateur de contrôle 80 peuvent déterminer, suite à la détection d'un évènement nécessitant une décélération, le temps initial To de la décélération, le point de début et/ou le point de fin de la décélération.
Le calculateur de contrôle 80, est adapté pour commander le moteur thermique 10 et le moteur électrique 20 afin d’optimiser la consommation en carburant et en énergie électrique comme cela sera présenté par la suite. Un tel calculateur de contrôle 80 peut être le calculateur de contrôleur moteur, un calculateur embarqué, un superviseur ou bien tout autre calculateur.
En référence à la figure 2, il va maintenant être présenté une décélération du véhicule automobile 1 jusqu’à l’arrêt à un feu de signalisation.
Initialement, le véhicule automobile 1 circule sur la route à une vitesse initiale Vo. La décélération du véhicule 1 commence à un point de début de décélération, autrement dit, au temps initial To Le module de détection d’évènement 70 détecte un point de fin de décélération tel qu'un feu de signalisation nécessitant la réduction de la vitesse du véhicule 1 jusqu’à une vitesse finale VF, inférieure à la vitesse initiale Vo, au temps final T de décélération. Dans le cas d’un feu de signalisation nécessitant l’arrêt du véhicule 1, la vitesse finale VF est nulle.
Durant la décélération, la vitesse, la position du véhicule ainsi que l’état de charge de la batterie 30 suivent le modèle défini par les équations (1), (2) :
où V est la vitesse du véhicule, m sa masse, Fdecei une force appliquée au véhicule 1 (telle que la force des moteurs ou la force des freins), Kf le coefficient de traînée aérodynamique et f le coefficient de frottement.
où SOC est l'état de charge de la batterie du véhicule, TQEma Ιθ couple délivré par le moteur électrique 20, K la constante liant le couple fourni par le moteur électrique au courant (tel que I = K*TQema), et C la capacité de la batterie 30 (supposée constante dans notre modèle).
En début de décélération, autrement dit au temps initial To, la vitesse du véhicule 1 est égale la vitesse initiale Vo et la batterie 30 présente un état de charge initial SOC0.
Selon l’invention, cette décélération comprend alors trois phases P1, P2, P3, correspondant aux phases « naturelles » et typiques d’une décélération employées par les conducteurs de manière manuelle, mais qui sont ici automatisées : • une première phase P1 de maintien de la vitesse initiale Vo jusqu’à un premier temps intermédiaire t1, • une deuxième phase P2 de décélération du véhicule 1 en roue libre jusqu’à un deuxième temps intermédiaire t2, et • une troisième phase P3 de rechargement de la batterie 30 jusqu’à un temps final T de décélération.
Au cours de la troisième phase P3, la décélération du véhicule 1 est constante. Ainsi, la première phase P1 permet de limiter le temps total T de la décélération afin que ce dernier ne soit pas trop important et perceptible par le passager du véhicule 1.
Durant cette première phase P1, la vitesse est maintenue constante, égale à la vitesse initiale Vo, par le calculateur de contrôle 80 qui commande le couple TQ|CE fourni par le moteur thermique 10 et le couple TQema fourni par le moteur électrique 20. La répartition a qui est le rapport entre le couple TQ,CE fourni par le moteur thermique 10 et le couple TQema fourni par le moteur électrique 20, est notée :
Ainsi, lorsque le rapport a est nul, seul le moteur thermique 10 fournit du couple pour maintenir la vitesse du véhicule 1, et lorsque le rapport a est égal à 1, seul le moteur électrique 20 fournit du couple.
Le calculateur de contrôle 80 détermine ainsi la répartition de couple a permettant de maintenir la vitesse initiale Vo tout en économisant de l’énergie électrique et/ou du carburant. En effet, durant la première phase P1, la vitesse V du véhicule étant constante et égale à la vitesse initiale Vo et la batterie 30 alimentant le moteur électrique 20 afin que ce dernier fournisse un couple TQEma, les équations (1) et (2) donnent les équations (3), (4), (5) définissant la vitesse et la position du véhicule 1 ainsi que l’état de charge de la batterie 30 à l’instant t :
Au premier temps intermédiaire t1, tout rapport de vitesse du véhicule 1 est désengagé afin de permettre le déplacement du véhicule 1 en roue libre durant la deuxième phase P2. Ce désengagement peut être automatique, notamment dans le cas d’un véhicule à boîte de vitesse automatique, ou bien manuelle, notamment dans le cas d’un véhicule à boîte de vitesse manuelle. Dans ce dernier cas, le calculateur de contrôle 80 peut signaler au conducteur le moment où il doit passer manuellement en roue libre, notamment en activant un voyant lumineux et/ou sonore, ou par tout autre interface, visuelle, sonore ou haptique.
Durant la deuxième phase P2, le véhicule 1 étant en roue libre, la batterie 30 n’alimente plus le moteur électrique 20 et la décélération du véhicule 1 est due aux frottements. Aussi, les équations (1), (2) donnent la vitesse et la position du véhicule 1 ainsi que l’état de charge de la batterie 30 à l’instant t défini par les équations (6), (7), (8) :
Au deuxième temps intermédiaire t2, un rapport de vitesse est enclenché de manière à ralentir le véhicule 1 durant la troisième phase P3 sous l’effet « frein moteur » du moteur électrique 20, qui sera piloté en mode générateur pour recharger la batterie 30. Avantageusement, le calculateur de contrôle 80 commande le moteur électrique 20 de manière à ce que la décélération soit constante, ce qui permet de simplifier les calculs de la recharge de la batterie 30. A la fin de la troisième phase P3, le véhicule 1 a parcouru la distance D le séparant du feu de signalisation pendant un temps total T de décélération et a atteint la vitesse finale VF désirée (nulle dans le cas d’un feu de signalisation). De plus, la batterie 30 a été rechargée jusqu’à un état de recharge final SOCF.
Durant la troisième phase P3, la décélération A du véhicule étant constante, les équations (1), (2) donnent les équations (9), (10), (11) :
Il est alors possible d’appliquer la méthode séquentielle d’optimisation géométrique. Cette méthode consiste en une discrétisation spatiale et temporelle qui permet de visualiser et de gérer tout le domaine des solutions ainsi que le domaine des coûts correspondants, afin de choisir la solution optimale par recherche des points optimaux. On obtient ainsi la minimisation de paramètres J1, J2, J3, soit respectivement la consommation en carburant, le temps total T de la décélération et l’état final de charge de la batterie 30 :
sous les contraintes x(T) = D, V(T) = VF, 0 < t1 < t2 < T, et Vo> VF
Pour ce faire, les temps intermédiaires t1, t2 et la répartition a du couple durant la première phase P1 sont déterminés de manière à minimiser ces paramètres J1, J2, J3. L’invention peut également permettre d’optimiser d’autres paramètres tels que le couple TQEMa du moteur électrique 20 durant la troisième phase P3 permettant d’optimiser le temps total T de la décélération, l’état de charge final SOCF et/ou la consommation en carburant CFdu moteur thermique 10 durant la décélération.
Dans la suite de la description, il va être présenté, en référence aux figures 3 à 7, le procédé selon l’invention de gestion de la décélération du véhicule 1.
Au temps initial To, le module de détection d’évènement 70 détecte, dans une première étape E1, un évènement nécessitant une décélération du véhicule 1, tel qu’un feu rouge, un panneau stop, un abaissement de la vitesse maximum autorisée, ou un véhicule plus lent situé devant le véhicule 1. Puis, le calculateur de contrôle 80 détermine, dans une deuxième étape E2, le point de début de décélération et, dans une troisième étape E3, la vitesse finale VFque doit atteindre le véhicule 1 au niveau du point de fin de décélération, autrement dit au niveau de l’évènement détecté, soit au temps final T.
Le calculateur de contrôle 80 optimise alors, dans une quatrième étape E4, un paramètre de décélération SOCF, T, CF afin de déterminer le premier temps intermédiaire t1 et le deuxième temps intermédiaire t2 en utilisant une méthode séquentielle d’optimisation géométrique. Pour ce faire, le calculateur de contrôle 80 effectue, dans une première sous-étape E4-A, une discrétisation temporelle de la décélération du véhicule 1. Autrement dit, la durée de la décélération est divisée en une pluralité de points à intervalle de temps régulier. L’intervalle de temps est déterminé de
manière à ne pas entraîner des calculs trop importants tout en permettant un calcul suffisamment fiable. Autrement dit, la décélération est échantillonnée en un nombre déterminé d'échantillons. Dans cet exemple, l’intervalle de temps est de l’ordre de 0.5 seconde. De plus, le temps total T de la décélération est borné par une valeur maximale, de préférence de l’ordre de 60 secondes. Ainsi, les calculs sont effectués pour des valeurs de temps intermédiaire t1, t2 compris entre 0 et 60 secondes par pas de 0.5 secondes. Une telle discrétisation permet ainsi de définir un domaine discrétisé dans lequel les calculs peuvent être effectués de manière rapide et aisée en en limitant le nombre. Le rapport de couple a peut également être discrétisé dans un intervalle entre les valeurs 0 et 2, pour le cas d’un véhicule hybride 1 afin d’optimiser le rapport a entre le couple TQice fourni par le moteur thermique 10 et le couple TQEma fourni par le moteur électrique 20 entre le point de début de décélération et le premier temps intermédiaire t1.
Dans une deuxième sous-étape E4-B, le calculateur de moteur 80 calcule les valeurs d’un ensemble de paramètres comprenant les temps intermédiaires t1, t2, le temps total T et, dans le cas d'un véhicule 1 hybride, le rapport de couple a permettant de respecter les conditions :
On obtient alors une première pluralité de valeurs de l’ensemble de paramètres t1, t2, T respectant ces conditions représentés sur la figure 3.
Dans une troisième sous-étape E4-C, on détermine pour chaque valeurs de l’ensemble de paramètres, l’état de charge SOC de la batterie 30 et la répartition a permettant d’optimiser ledit état de charge SOC. Pour ce faire, le calculateur de contrôle 80 applique les équations (3) à (11) des trois phases P1, P2, P3 pour chaque valeur de l’ensemble de paramètres. On détermine alors une deuxième pluralité de valeurs de l’ensemble de paramètres t1, t2, T permettant d’obtenir un état de charge SOC supérieur à un seuil minimum prédéterminé SOCFmin comme illustré à la figure 4.
Dans une quatrième sous-étape E4-D, on détermine, parmi la deuxième pluralité de valeurs de l'ensemble de paramètres, une troisième pluralité de valeurs de l’ensemble de paramètres permettant d'obtenir un temps total T de décélération inférieur à un temps total maximal comme illustré à la figure 5.
Enfin dans une cinquième sous-étape E4-E, on détermine, parmi la troisième pluralité de valeurs de l’ensemble de paramètres, les valeurs de l’ensemble de paramètres, illustrées à la figure 6, permettant de minimiser la consommation CF en carburant du véhicule automobile 1 durant toute la décélération.
Puis, dans une cinquième étape E5, le calculateur de contrôle 80 commande le moteur thermique 10 et le moteur électrique en contrôlant la répartition de couple déterminée a, de manière à maintenir la vitesse du véhicule 1 entre le point de début de décélération et jusqu’au premier temps intermédiaire t1. Au premier temps intermédiaire t1, tout rapport de vitesse de la boîte de vitesse 40 est désengagé, dans une sixième étape E6, de manière à permettre au véhicule 1 de circuler en roue libre. Au deuxième temps intermédiaire t2, le calculateur de contrôle 80 commande, dans une septième étape E7, le moteur électrique 20 afin de freiner le véhicule 1 afin recharger la batterie 30 tout en réduisant la vitesse du véhicule 1 jusqu’à la vitesse finale VF au niveau du point de fin de décélération selon une décélération constante.
De manière alternative, la quatrième sous-étape E4-D et la cinquième sous-étape E4-E pourraient être inversées afin d’optimiser d’abord la consommation en carburant CF puis le temps total de décélération T.
Alternativement encore, la consommation en carburant CF et le temps total T pourrait être optimisés simultanément en appliquant à chacun un coefficient β, θ selon leur importance relative. La fonction à optimiser se présente alors sous la forme :
Il a été présenté l’optimisation de trois paramètres (le temps total T de la décélération, l’état de charge final SOCF et la consommation en carburant CF), cependant il va de soi que le procédé pourrait permettre d’optimiser un nombre différent de paramètres, notamment deux ou plus de trois paramètres, ainsi que des paramètres différents tels que la pollution, le confort, l’agrément de conduite, etc.
Il a été présenté la mise en œuvre du procédé dans le cas d’un véhicule à moteur hybride, cependant, il va de soi que le procédé pourrait être mis en œuvre pour d’autres types de véhicule, notamment un véhicule à moteur électrique, la répartition a étant alors égale à 1.
De même, la deuxième phase P2 pourrait avoir une durée nulle, le premier temps intermédiaire t1 est alors égal au deuxième temps intermédiaire t2.
Il a été présenté la mise en œuvre du procédé dans le cas d’un véhicule comprenant une batterie, mais il va de soi que le véhicule pourrait comprendre deux ou plus de deux batteries et que le procédé pourrait permettre de recharger ces batteries.
Il est précisé, en outre, que la présente invention n’est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de gestion de la décélération d’un véhicule automobile (1) entre un point de début de décélération et un point de fin de décélération, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : • une étape (E1) de détection d’un évènement déterminant ledit point de fin de décélération, • une étape (E2) de détermination du point de début de décélération consécutivement à l’évènement détecté, • une étape (E3) de détermination de la vitesse finale (Vf) du véhicule automobile (1) au point de fin de décélération, • une étape (E4) d’optimisation d’au moins un paramètre (SOCf, T, Cf) de décélération du véhicule (1) afin de déterminer un premier temps intermédiaire (t1) et un deuxième temps intermédiaire (t2), • une étape (E5) de contrôle d’au moins un moteur (10, 20) du véhicule (1) de manière à maintenir le véhicule (1) à vitesse constante entre le point de début de décélération et le premier temps intermédiaire (t1 ), • une étape (E6) d’utilisation du véhicule (1) en roue libre entre le premier temps intermédiaire (t1 ) et le deuxième temps intermédiaire (t2), • une étape (E7) de freinage du véhicule (1) à partir du deuxième temps intermédiaire (t2) de manière à ralentir le véhicule (1) jusqu’à la vitesse finale (Vf) au niveau du point de fin de décélération, dans lequel l’étape (E4) d’optimisation d’au moins un paramètre (SOCf, T, Cf) de décélération comprend : • une sous-étape (E4-A) de discrétisation, au moins temporelle, de la décélération du véhicule (1) en un nombre prédéterminé de points, • une sous-étape (E4-B) de calcul, pour chaque point de la discrétisation, d’un ensemble de valeurs de paramètres temporels comprenant le premier temps intermédiaire (t1 ), le deuxième temps intermédiaire (t2) et un temps final de décélération (T), et • une sous-étape (E4-C) de détermination d’une première pluralité d’ensembles de valeurs de paramètres temporels (t1, t2, T) permettant d’optimiser un premier paramètre (SOCf) de gestion de la décélération du véhicule (1), et comprenant une sous-étape (E4-D, E4-E) de détermination d’un ensemble de valeurs de paramètres temporels (t1, t2, T), parmi la première pluralité d’ensembles de valeurs de paramètres temporels (t1, t2, T), permettant d’optimiser au moins un deuxième paramètre (T, Cf) de gestion de la décélération du véhicule (1).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la sous-étape de calcul (E4-B) est réalisée à partir des conditions initiales (Vo, SOCo) et des conditions finales désirées (Vf, D).
  3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel, le véhicule (1) comprenant au moins un moteur thermique (10) et au moins un moteur électrique (20), la sous-étape de discrétisation (E4-A) comprend en outre la discrétisation du rapport (a) entre le couple (TQice) fourni par le moteur thermique (10) et le couple (TQema) fourni par le moteur électrique (20) entre le point de début de décélération et le premier temps intermédiaire (t1), l’ensemble de paramètres (t1, t2, T) comprend en outre ledit rapport de couple (a).
  4. 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule (1) comprenant au moins un moteur thermique (10), l'embrayage (60) avec le moteur thermique (10) est commandé en position ouverte au premier temps intermédiaire (1), le moteur thermique (10) étant éteint.
  5. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la sous-étape (E4-D, E4-E) de détermination d’un ensemble de valeurs de paramètres temporels (t1, t2, T), parmi la première pluralité d’ensembles de paramètres temporels (t1, t2, T) optimise deux paramètres (T, Cf) de gestion de la décélération du véhicule (1).
  6. 6. Véhicule automobile comprenant au moins un moteur (10, 20), au moins une batterie électrique (30) d’alimentation en énergie électrique du véhicule (1) et un calculateur (80) de contrôle du moteur (10, 20), ledit calculateur (80) étant adapté pour mettre en œuvre le procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes.
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