WO2018051024A1 - Procédé de détermination d'un profil de vitesse d'un véhicule automobile - Google Patents

Procédé de détermination d'un profil de vitesse d'un véhicule automobile Download PDF

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WO2018051024A1
WO2018051024A1 PCT/FR2017/052456 FR2017052456W WO2018051024A1 WO 2018051024 A1 WO2018051024 A1 WO 2018051024A1 FR 2017052456 W FR2017052456 W FR 2017052456W WO 2018051024 A1 WO2018051024 A1 WO 2018051024A1
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vehicle
speed
path
points
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PCT/FR2017/052456
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Mariano Sans
Jordan STEKKE
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Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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    • B60W30/143—Speed control
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    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
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    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/38—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
    • G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/52—Determining velocity

Definitions

  • the present invention relates to the field of the automobile and relates more particularly to a method and a device for managing the driving of a motor vehicle in order to optimize energy consumption.
  • a motor vehicle comprises in a known manner a driver assistance module for informing the driver on the recommended gear changes and on the actual speed limits during the journey. It is thus known to optimize the gear changes to reduce the fuel consumption of the vehicle or electric energy for a less polluting and less expensive.
  • the consumption of fuel or electrical energy carried out by the vehicle in real time is determined in order to inform the driver in the form of information messages.
  • These messages inform the driver directly about the value of consumption or provide him with an indication to adapt his driving, for example by telling him to slow down below a certain speed threshold or to change gear .
  • the information on changes in the predicted driving conditions on the path can be used to inform or alert the driver, but not to calculate an optimization of the speed profile of the vehicle.
  • Such a solution therefore does not allow to define really optimal consumption in advance, which has a major drawback.
  • the invention firstly relates to a method for determining a speed profile of a motor vehicle on a path between a starting point and an arrival point, said method being remarkable in that it comprises the steps from:
  • a first PMP1 algorithm is applied between a point P (i) and a point P (k), in which the final speed of the vehicle at the point P (k) is not fixed, called “at free final speed”, and a second algorithm PMP2 between a point P (i) and a point P (k), in which the final speed of the vehicle at the point P (k) is fixed, said "fixed final speed", i being a natural integer and k being a natural number greater than or equal to 1,
  • the first algorithm PMP1 is applied to a step E1 1 between a point P (i) and a point P ( k), in which the final speed of the vehicle at the point P (k) is not fixed, and then it is verified at a step E12 that the speed thus calculated at the point P (k) satisfies a predetermined speed constraint C (k). That much,
  • step E15 defined below is carried out
  • step E15 the second PMP2 algorithm is applied between said one point P (i) and a point P (k) for the value of current k, and then verifies whether k is equal to i + 1 or not to a step E16
  • step E19 defined below
  • step E20 one makes i equal to the current k and makes k equal to i + 1 and then the method is repeated in step E1 1 with these new values, and k is fixed as the next point at i ,
  • the method according to the invention therefore makes it possible to provide an optimized speed profile over the portions of a path in a simple and rapid manner in order to reduce the fuel and / or electricity consumption of the vehicle. Induced, it is observed that the monitoring of this speed profile optimized by the driver provides better security (the speed being filtered and the average speed generally lowered) and a better guarantee of the predicted arrival time, This can help to smooth traffic while consuming less energy.
  • the method further comprises a preliminary step of determining the end point to determine the path.
  • the method comprises, prior to the step of defining a series of remarkable points of the path, a step of detecting an event occurring on the path.
  • the optimization of the consumption of the vehicle can thus be adapted when an event occurs on the path.
  • the setpoint generated comprises at least one information and the management of the driving of the vehicle is carried out by the driver of the vehicle from said at least one information, such management being easy to implement in the vehicle.
  • the management of the driving of the vehicle is at least partially automated, which makes it easy.
  • the vehicle driving management may for example include the management of the operating parameters of one or more engines of the vehicle (thermal and / or electric).
  • the invention also relates to an electronic control unit for managing the driving of a motor vehicle on a path between a starting point and an arrival point, said electronic control unit being characterized in that it is configured for :
  • a step E5 For each portion of the path, generating in a step E5 a speed and / or torque setpoint optimizing the vehicle speed profile to minimize energy consumption by minimizing the Hamiltonian of a system of equations modeling the driving behavior of the vehicle. vehicle, as follows:
  • step E14 if yes in step E14, go to step E15 defined below,
  • step E15 apply the second algorithm PMP2 between said one point P (i) and a point P (k) for the value of current k and then check whether k is equal to i + 1 or not to a step E16,
  • step E17 check whether each constraint C (n) of speed is verified for the points n between i + 1 and k - 1 (inclusive),
  • step E19 if yes, go to step E19 defined below,
  • step E20 make i equal to the current k and make k equal to i + 1 and then repeat the method in step E1 1 with these new values, and set k as the next point to i, if so, at a step E21 the process terminates, the last applied PMP2 algorithm defining the velocity profile of the vehicle on said path,
  • the electronic control unit is configured to determine the arrival point.
  • the electronic control unit is configured to detect an event occurring in the path.
  • the generated instruction comprising at least one piece of information
  • said electronic control unit being configured to send said information so that it is displayed to the driver so that he adapts his driving the vehicle according to the information displayed.
  • the electronic control unit being configured to control at least some of the operating parameters of the engine of the vehicle in order to adapt the driving.
  • the invention finally relates to a motor vehicle comprising an electronic control unit as presented above.
  • FIG. 1 schematically illustrates an embodiment of an electronic control unit according to the invention.
  • FIG. 3 is a first example of application of the method according to the invention.
  • FIG. 4 is a second example of application of the method according to the invention.
  • FIG. 5 schematically illustrates the path of a motor vehicle divided into a plurality of portions.
  • the engine control unit according to the invention is intended to be mounted in a motor vehicle.
  • motor vehicle is meant a road vehicle driven by at least one internal combustion engine, or at least one electric motor or at least one gas turbine such as, for example, a car, a van, a truck etc.
  • FIG. 1 shows schematically an embodiment of an electronic control unit 1 according to the invention.
  • the electronic control unit 1 is connected to different modules of the vehicle.
  • the electronic control unit 1 is connected to a speed measurement module 2, to a path determination module 3, and (optionally) to an event detection module 4. It goes without saying that, in another embodiment, the electronic control unit 1 could be connected to several of each of these modules 2, 3, 4 or other modules or equipment (not shown).
  • the speed measurement module 2 comprises a vehicle speed measuring sensor which supplies the electronic control unit 1 in real time with the speed of the vehicle.
  • a vehicle speed measuring sensor which supplies the electronic control unit 1 in real time with the speed of the vehicle.
  • the path determination module 3 is configured to determine a vehicle path between a starting point and an arrival point, for example provided by the driver or determined by the electronic control unit 1, and for predicting the parameters. of this journey.
  • the path determination module 3 comprises a location sub-module and a prediction sub-module (not shown).
  • the location sub-module can be of the GNSS type (Global Navigation
  • Satellite System or satellite positioning system eg GPS.
  • the prediction sub-module is configured to predict the parameters of this path.
  • This sub-module may be in the form of an "Electronic Horizon” sub-module ("eHorizon”) known to those skilled in the art that is coupled to the location sub-module and that allows the prediction of information and events. predictable by this system on the intended route.
  • eHorizon Electronic Horizon sub-module
  • the event detection module 4 makes it possible to detect, in a manner known per se, events occurring during the journey such as, for example, obstacles, slowdowns, etc.
  • the electronic control unit 1 is configured to determine the speed profile to be optimized along a path determined by the path determination module 3 in order to reduce the fuel consumption (in the case of a motor vehicle with a combustion engine or a hybrid vehicle) and / or the energy level of one or more electric energy storage batteries (in the case of a motor vehicle or a hybrid vehicle).
  • the fuel consumption in the case of a motor vehicle with a combustion engine or a hybrid vehicle
  • the energy level of one or more electric energy storage batteries in the case of a motor vehicle or a hybrid vehicle.
  • the parameters to be optimized can be static, that is to say always identical regardless of the determined path, or dynamic, that is to say different from one path to another, or variables during a determined path.
  • the electronic control unit 1 is first configured to determine the starting point and the arrival point of a path to be traveled by the vehicle.
  • the electronic control unit 1 is then configured to define a series of remarkable points of a path determined by the path determination module 3.
  • the series of remarkable points can be determined by the path determination module 3 and the electronic control unit 1 is in this case configured to receive said series of the path determination module 3.
  • Such a series of remarkable points associated with a path can cut the path into a series of portions.
  • the remarkable points of the path preferably characterize known locations of the path where the vehicle is likely to stop or slow down strongly (for example below 30 km / h or more than 50% of the speed).
  • these remarkable points may for example be a roundabout, a roundabout, a speed bump, a modification of the speed limit, etc. for predictable data of the static type.
  • the electronic control unit 1 is also configured to detect a predictable event occurring on the path such as, for example, a slowing of traffic, an accident, a traffic light that changes from green to red or vice versa, work areas, weather constraints, etc. for predictable data of dynamic type.
  • a predictable event occurring on the path such as, for example, a slowing of traffic, an accident, a traffic light that changes from green to red or vice versa, work areas, weather constraints, etc. for predictable data of dynamic type.
  • the electronic control unit 1 is further configured to generate, for each portion of a series that it has defined, a vehicle speed profile and control setpoint of the vehicle engine or engines optimizing a set of parameters determined at the prior. In other words, each instruction makes it possible to control the motor of the vehicle on the portion of the associated path to the point of arrival.
  • This setpoint is generated from a plurality of imposed constraints (i.e. conditions) which are at a minimum the position and speed of the vehicle at the starting point and the position and speed of the vehicle at the end point of the determined path.
  • constraints i.e. conditions
  • Other constraints may be used, such as the battery charge values measured at the starting point and targeted at the point of arrival, or a travel time of the path.
  • the setpoint is generated from the predetermined constraints by minimizing the Hamiltonian of a system of equations modeling the motor control of the vehicle and comprising the set of parameters determined as will be described later.
  • An instruction generated by the electronic control unit 1 can be used in various ways to control the operating parameters of the vehicle.
  • the setpoint generated may comprise at least one piece of information
  • the electronic control unit 1 is then configured to send said information so that it is displayed to the driver, for example on a screen or on the dashboard, so that it adapts itself to driving the vehicle according to the information displayed.
  • the electronic control unit 1 can be configured to recalculate the path and the optimized speed profile between a starting point corresponding to the current location of the vehicle and a point of arrival previously or newly determined when driving. of the vehicle, particularly when a new event that may change the vehicle's energy consumption occurs.
  • the electronic control unit 1 may be configured to control itself at least some of the operating parameters of the engine of the vehicle to adapt the conduct. In other words, the electronic control unit 1 can itself apply to the engine the setpoint generated in order to optimize driving in terms of consumption.
  • the electronic control unit 1 determines in a step E1 a finish point of the path.
  • This arrival point may be provided by a user of the vehicle, for example via the path determination module 3 or directly determined by the electronic control unit 1.
  • the electronic control unit 1 determines a starting point in a step E2.
  • the starting point corresponds to the current location of the vehicle.
  • the electronic control unit 1 is configured to determine the optimized speed profile of the vehicle as a function of time (for any type of vehicle).
  • the electronic control unit 1 can also be advantageously configured to determine the distribution of the torque between a heat engine and an electric motor as a function of time in the case of a hybrid vehicle. From this will be deduced the recommended speed setpoint to display and / or the torque setpoint to the vehicle wheels and engine controls in the case of a hybrid vehicle as described below.
  • the electronic control unit 1 then defines, in a step E3, a series of remarkable points of the path characterized by a stopping of the vehicle or a reduction in the speed of the vehicle. These points can be determined in a manner known per se according to obstacles or slowdowns depending on the path configuration. As a variant, these points can be provided by the trajectory determination module 3.
  • a speed constraint C is defined in a step E4 which corresponds to a limit speed at this point of the path.
  • This constraint can be recalculated according to the information provided by the prediction system. For example, in the case of slowdown due to plugs, these constraints can evolve and be updated accordingly.
  • this example defines initial conditions (constraints) which are zero speed at the starting point and objectives which are a desired final speed at the point of arrival, at a given distance from the starting point.
  • initial conditions consisting of zero speed at the starting point
  • objectives which are a desired final speed at the point of arrival, at a given distance from the starting point.
  • speed at the starting point may be non-zero when the electronic control unit 1 implements the method while the vehicle is traveling.
  • the final speed desired on arrival may be non-zero, in the case, for example, of reaching slowdown zones (urban areas, tolls, announced dense traffic, etc.).
  • P (0), P (N) denote the N remarkable points delimiting the portions of the path, P (0) being the starting point, P (N) being the point of departure. arrival and P (1), P (N-1) intermediate remarkable points of the path.
  • a first PMP1 algorithm is applied between a point P (i) and a point P (k), denoted PMP1 (i-> k) in which the final speed of the vehicle at the point P (k) is not fixed (said "At free final speed"), and a second algorithm PMP2 between a point P (i) and a point P (k), denoted PMP2 (i-> k) in which the final speed of the vehicle at the point P (k) is fixed (called “fixed final speed”), where i is a natural integer and k is a natural integer greater than or equal to 1.
  • the initial and final positions will always be fixed, respectively at the current position of the vehicle, and at the position of the known end point.
  • the general PMP method is based on the resolution of optimality conditions in the form of partial difference equations applied to a particular Hamiltonian ("H") function containing the information on the criterion to be optimized and on the dynamics of the system and its constraints. This resolution can be performed analytically or numerically depending on the complexity of the problem, as described below, in a possible embodiment.
  • H Hamiltonian
  • TJ 0, where T is the value of the final time (ie the duration of the trip) that is calculated from this equation in order to optimize also the "time" parameter.
  • the "free end speed" PMP1 method is characterized by a particular additional optimality equation, as shown below, in a possible exemplary embodiment:
  • T is the value of the final time
  • the PMP2 method "fixed final speed” is characterized by the first 4 optimality conditions mentioned above, where the final velocity v (T) is set equal to v f , allowing the direct resolution of the 3 unknown functionalities ( ⁇ , ⁇ 2 , and F) and final time T.
  • step E15 is passed.
  • step E15 PMP2 is applied between i and k for the value of current k and then verifies whether k is equal to i + 1 or not (step E16).
  • step E17 it is checked whether each constraint C (n) of speed is verified for the points n between i + 1 and k - 1 (included) in step E17.
  • step E18 the value of k of a unit is decremented (step E18) and then resumed at step E15, etc.
  • step E20 we make i equal to the current k and make k equal to i + 1 (step E20) and then the method is repeated in step E1 1 with these new values.
  • the idea of step E20 is to use the end point P (k) of the preceding loop as the starting point P (i) for the next loop. Then we fix k as the next point at i for the rest of the tests.
  • the method ends (E21), the last applied PMP2 algorithm defining the vehicle speed profile in the path, that is to say the series of instructions to be applied to the engine respectively on the series of portions of the journey.
  • This first example makes it possible to use both PMP1 and PMP2 advantageously to define an optimized speed profile.
  • step E32 It is then checked whether the speed constraint C (k) at the current point k is respected.
  • step E34 If so, the constraint C (k) is removed from the list of constraints (step E33) and then proceed to step E34.
  • step E34 the value of k is incremented by one unit and then a step E35 is performed in which k is checked to be strictly greater than N. If not, the method is repeated in step E32 with the value of current k.
  • step E36 we define a new list of constraints D (k) (k natural integer between 1 and N) including only the speed constraints that were not respected at the step E32, in the order of the remarkable points of the series.
  • step E42 If the speed constraint D (k) is not respected, proceed to step E42. If so, we remove the constraint D (k) corresponding to the point P (k) of the new list of constraints in a step E41 and then go to step E42.
  • step E42 the value of k is incremented by one unit and then, in a step E43, it is verified whether k is strictly greater than N.
  • step E44 the value of j of a unit (step E44) is incremented and then it is checked whether j is strictly greater than N (step E45).
  • a step E46 the algorithm PMP2 is applied between the starting point P (0) and the arrival point P (N), passing through all the points P (k) remaining in the new list. constraints D (k) so as to define the speed profile, that is to say the set of instructions to be applied to the motor respectively on the series of portions of the path.
  • each instruction is provided, in a step E6, the portion of the corresponding path traveled by the vehicle to reach the end point determined in step E1.
  • each setpoint generated comprises one or more information that is displayed by the electronic control unit 1 on a screen or on the dashboard for the attention of the driver.
  • the driver controls his speed from the information displayed in order to adapt his driving and optimize the use of the energy of the vehicle.
  • the management of the operating parameters of the engine of the vehicle is at least partly automated, ie the electronic control unit 1 controls all of the engine operating parameters for the engine. adapt the driving of the vehicle on each part of the route.
  • the electronic control unit 1 can at any time detect a new event in a step E7, such as for example the non-compliance by the driver with a generated instruction, a red traffic light, an accident, an obstacle (provided that the obstacle is detected sufficiently in time to be able to perform the calculations of the new associated speed profile), etc.
  • a new event such as for example the non-compliance by the driver with a generated instruction, a red traffic light, an accident, an obstacle (provided that the obstacle is detected sufficiently in time to be able to perform the calculations of the new associated speed profile), etc.
  • the electronic control unit 1 may, if the event has an influence on the arrival point, redefine a new arrival point, and then redefine the driving management instructions from the same set of parameters or a new set of parameters as described above to optimize again and in real time the use of the energy of the vehicle.
  • the method according to the invention therefore makes it possible to efficiently determine an optimized speed profile for the vehicle on the different portions of the path according to appropriate constraints.

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de détermination d'un profil de vitesse d'un véhicule automobile sur un trajet entre un point de départ et un point d'arrivée. Le procédé comprend les étapes de définition (E3) d'une série de points remarquables du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule ou une diminution de la vitesse du véhicule, ladite série de points remarquables découpant le trajet en une série de portions, pour chaque portion du trajet, de génération (E5) d'une consigne de vitesse et/ou de couple par combinaison d'un premier et d'un deuxième algorithmes dans lesquels la vitesse finale n'est pas fixée et est fixée, respectivement, optimisant le profil de vitesse du véhicule en minimisant le Hamiltonien d'un système d'équations modélisant la conduite du véhicule, et de fourniture (E6) de la consigne générée sur chaque portion du trajet pour optimiser la conduite du véhicule jusqu'au point d'arrivée.

Description

Procédé de détermination d'un profil de vitesse d'un véhicule automobile
La présente invention se rapporte au domaine de l'automobile et concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de gestion de la conduite d'un véhicule automobile afin d'en optimiser la consommation énergétique.
De nos jours, un véhicule automobile comprend de manière connue un module d'aide à la conduite permettant d'informer le conducteur sur les passages de rapport conseillés et sur les limitations de vitesse effectives au cours du trajet. Il est ainsi connu d'optimiser les passages de rapport afin de réduire la consommation du véhicule en carburant ou en énergie électrique pour une conduite moins polluante et moins onéreuse.
Dans une solution connue, on détermine les consommations en carburant ou en énergie électrique réalisées par le véhicule en temps réel afin d'en informer le conducteur sous forme de messages d'information. Ces messages informent le conducteur directement sur la valeur des consommations ou bien lui fournissent une indication permettant d'adapter sa conduite, par exemple en lui indiquant de ralentir en- deçà d'un certain seuil de vitesse autorisée ou bien de changer de rapport de vitesse. Les informations sur les modifications des conditions de conduite prédites sur le trajet peuvent être exploitées pour informer ou alerter le conducteur, mais pas pour calculer une optimisation du profil de vitesse du véhicule. Une telle solution ne permet donc pas de définir les consommations réellement optimales à l'avance, ce qui présente un inconvénient majeur.
Dans une autre solution connue, on suit un profil de vitesse préalablement établi pour le trajet considéré à partir de calculs réalisés préalablement en laboratoire. De tels calculs peuvent s'avérer particulièrement longs voire complexes, ce qui ne les rend pas réalisables en temps-réel avec un calculateur embarqué dont les capacités sont limitées. De plus, l'utilisation d'un profil de vitesse prédéterminé ne permet pas de s'adapter à l'occurrence d'événements détectés au cours du trajet qui nécessitent de recalculer un nouveau profil de vitesse lorsqu'ils surviennent.
Les solutions existantes ne permettent pas de déterminer le profil de vitesse exact permettant la minimisation de la consommation énergétique du véhicule pour un trajet prévu. Il existe donc un besoin pour une solution permettant de calculer en temps réel le profil de vitesse à recommander pour minimiser la consommation d'énergie d'un véhicule en fonction d'un trajet prédéterminé.
L'invention a pour but de remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple, fiable et efficace pour calculer et fournir un profil de vitesse optimisé à un conducteur d'un véhicule automobile en fonction d'un trajet prédéterminé ou d'un événement survenant pendant la conduite du véhicule. L'invention concerne tout d'abord un procédé de détermination d'un profil de vitesse d'un véhicule automobile sur un trajet entre un point de départ et un point d'arrivée, ledit procédé étant remarquable en ce qu'il comprend les étapes de :
• définition à une étape E3 d'une série de points remarquables P(0), P(N) du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule ou une diminution de la vitesse du véhicule, ladite série de points remarquables découpant le trajet en une série de portions,
• pour chaque portion du trajet, génération à une étape E5 d'une consigne de vitesse et/ou de couple optimisant le profil de vitesse du véhicule pour minimiser la consommation d'énergie en minimisant le Hamiltonien d'un système d'équations modélisant la conduite du véhicule, contenant les informations sur le critère à optimiser et sur la dynamique du système et ses contraintes, comme suit :
- on applique un premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, dit « à vitesse finale libre », et un deuxième algorithme PMP2 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, dit « à vitesse finale fixée », i étant un entier naturel et k étant un entier naturel supérieur ou égal à 1 ,
- partant à une étape E10 d'un point de départ P(i = 0 avec k = 1 ), on applique à une étape E1 1 tout d'abord le premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, puis on vérifie à une étape E12 que la vitesse ainsi calculée au point P(k) vérifie une contrainte C(k) de vitesse prédéterminée à ce point,
- dans la négative, on passe à une étape E15 définie ci-après,
- dans l'affirmative, à une étape E13 on incrémente la valeur de k d'une unité et on vérifie à une étape E14 si k = N,
- en cas d'issue négative de l'étape E14, on retourne à l'étape E1 1 pour appliquer le premier algorithme PMP1 entre i = 0 et k puis on reprend les étapes E12 à E14,
- dans l'affirmative à l'étape E14, on passe l'étape E15 définie ci-après,
- les étapes E1 1 à E14 étant ainsi réalisées pour différentes valeurs de k correspondant à différents points P(k) du trajet, jusqu'à ce que k = N ou qu'une contrainte en vitesse ne soit pas vérifiée sur l'un des points P(k),
- en partant du point P(i), on a donc k - i points qui vérifient des contraintes de C(i) à C(k) en appliquant des premiers algorithmes PMP1 , vérifier que ces points vérifient aussi les contraintes en appliquant des deuxièmes algorithmes PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k), dans lesquels la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, en les testant dans l'ordre décroissant depuis le point P(k), à l'inverse de la boucle précédente où on les testait dans l'ordre croissant depuis le point P(i),
- à l'étape E15, on applique le deuxième algorithme PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k) pour la valeur de k actuelle puis on vérifie si k est égal à i + 1 ou non à une étape E16,
- dans l'affirmative, P(i) et P(k) sont deux points successifs, et on passe alors à une étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, à une étape E17 on vérifie si chaque contrainte C(n) de vitesse est vérifiée pour les points n compris entre i + 1 et k - 1 (inclus),
- dans l'affirmative, on passe à l'étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, on décrémente la valeur de k d'une unité à une étape E18 puis on reprend à l'étape E15,
- à l'étape E19, on vérifie si k = N,
- dans la négative, à une étape E20 on rend i égal au k actuel et on rend k égale à i + 1 puis on reprend le procédé à l'étape E1 1 avec ces nouvelles valeurs, et on fixe k comme point suivant à i,
- dans l'affirmative, à une étape E21 le procédé se termine, le dernier algorithme PMP2 appliqué définissant le profil de vitesse du véhicule sur ledit trajet,
• fourniture à une étape E6 de la consigne générée sur chaque portion du trajet pour optimiser la conduite du véhicule jusqu'au point d'arrivée.
Le procédé selon l'invention permet donc de fournir un profil de vitesse optimisé sur les portions d'un trajet de manière simple et rapide afin de réduire la consommation en carburant et/ou en électricité du véhicule. De manière induite, il est observé que le suivi de ce profil de vitesse optimisé par le conducteur apporte une meilleure sécurité (la vitesse étant filtrée et la vitesse moyenne généralement abaissée) ainsi qu'une meilleure garantie de l'heure d'arrivée prédite, ce qui peut permettre de fluidifier le trafic tout en consommant moins d'énergie. La combinaison d'un premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, dit « à vitesse finale libre », et d'un deuxième algorithme PMP2 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, dit « à vitesse finale fixée », permet de moins contraindre le profil de vitesse car ce profil peut ainsi être « laissé libre » dans certaines portions, et donc plus optimisé pour le critère consommation, que si l'on contraint tout le temps le profil de vitesse à des valeurs imposées ("fixées" par l'algorithme PMP2). Cette 2ème approche avec le deuxième algorithme PMP2 seul est plus directe (avec moins d'itérations a priori) garantissant aussi le respect de toutes les limitations de vitesse, mais moins optimale au sens de la consommation finale.
De manière préférée, le procédé comprend en outre une étape préliminaire de détermination du point d'arrivée afin de déterminer le trajet.
Avantageusement, le procédé comprend, préalablement à l'étape de définition d'une série de points remarquables du trajet, une étape de détection d'un événement se produisant sur le trajet. L'optimisation de la consommation du véhicule peut ainsi être adaptée lorsqu'un événement se produit sur le trajet.
Selon un aspect de l'invention, la consigne générée comprend au moins une information et la gestion de la conduite du véhicule est réalisée par le conducteur du véhicule à partir de ladite au moins une information, une telle gestion étant aisée à mettre en œuvre dans le véhicule.
Selon un autre aspect de l'invention, la gestion de la conduite du véhicule est au moins en partie automatisée, ce qui la rend aisée.
La gestion de la conduite du véhicule peut par exemple comporter la gestion des paramètres de fonctionnement d'un ou plusieurs moteurs du véhicule (thermique et/ou électrique).
L'invention concerne aussi une unité de contrôle électronique pour la gestion de la conduite d'un véhicule automobile sur un trajet entre un point de départ et un point d'arrivée, ladite unité de contrôle électronique étant caractérisée en ce qu'elle est configurée pour :
• définir à une étape E3 d'une série de points remarquables P(0), P(N) du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule ou une diminution de la vitesse du véhicule, ladite série de points remarquables découpant le trajet en une série de portions,
• pour chaque portion du trajet, générer à une étape E5 une consigne de vitesse et/ou de couple optimisant le profil de vitesse du véhicule pour minimiser la consommation d'énergie en minimisant le Hamiltonien d'un système d'équations modélisant la conduite du véhicule, comme suit :
- appliquer un premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, dit « à vitesse finale libre », et un deuxième algorithme PMP2 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, dit « à vitesse finale fixée », i étant un entier naturel et k étant un entier naturel supérieur ou égal à 1 , - partant à une étape E10 d'un point de départ P(i = 0 avec k = 1 ), appliquer à une étape E1 1 tout d'abord le premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, puis vérifier à une étape E12 que la vitesse ainsi calculée au point P(k) vérifie une contrainte C(k) de vitesse prédéterminée à ce point,
- dans la négative, passer à une étape E15 définie ci-après,
- dans l'affirmative, à une étape E13 incrémenter la valeur de k d'une unité et vérifier à une étape E14 si k = N,
- en cas d'issue négative de l'étape E14, retourner à l'étape E1 1 pour appliquer le premier algorithme PMP1 entre i = 0 et k puis reprendre les étapes E12 à E14,
- dans l'affirmative à l'étape E14, passer à l'étape E15 définie ci-après,
- les étapes E1 1 à E14 étant ainsi réalisées pour différentes valeurs de k correspondant à différents points P(k) du trajet, jusqu'à ce que k = N ou qu'une contrainte en vitesse ne soit pas vérifiée sur l'un des points P(k),
- en partant du point P(i), on a donc k - i points qui vérifient des contraintes de C(i) à C(k) en appliquant des premiers algorithmes PMP1 , vérifier que ces points vérifient aussi les contraintes en appliquant des deuxièmes algorithmes PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k), dans lesquels la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, en les testant dans l'ordre décroissant depuis le point P(k), à l'inverse de la boucle précédente où on les testait dans l'ordre croissant depuis le point P(i),
- à l'étape E15, appliquer le deuxième algorithme PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k) pour la valeur de k actuelle puis vérifier si k est égal à i + 1 ou non à une étape E16,
- dans l'affirmative, P(i) et P(k) sont deux points successifs, et passer alors à une étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, à une étape E17 vérifier si chaque contrainte C(n) de vitesse est vérifiée pour les points n compris entre i + 1 et k - 1 (inclus),
- dans l'affirmative, passer à l'étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, décrémenter la valeur de k d'une unité à une étape E18 puis reprendre à l'étape E15,
- à l'étape E19, vérifier si k = N,
- dans la négative, à une étape E20 rendre i égal au k actuel et rendre k égale à i + 1 puis reprendre le procédé à l'étape E1 1 avec ces nouvelles valeurs, et fixer k comme point suivant à i, - dans l'affirmative, à une étape E21 le procédé se termine, le dernier algorithme PMP2 appliqué définissant le profil de vitesse du véhicule sur ledit trajet,
• fournir à une étape E6 la consigne générée sur chaque portion du trajet pour optimiser la conduite du véhicule jusqu'au point d'arrivée.
Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle électronique est configurée pour déterminer le point d'arrivée.
De manière avantageuse, l'unité de contrôle électronique est configurée pour détecter un événement se produisant sur le trajet.
Selon une caractéristique de l'invention, la consigne générée comprenant au moins une information, ladite unité de contrôle électronique étant configurée pour envoyer ladite information de sorte à ce qu'elle s'affiche à l'attention du conducteur afin qu'il adapte sa conduite du véhicule en fonction de l'information affichée.
Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de contrôle électronique étant configurée pour contrôler au moins certains des paramètres de fonctionnement du moteur du véhicule afin d'en adapter la conduite.
L'invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant une unité de contrôle électronique telle que présentée précédemment.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables.
- La figure 1 illustre schématiquement une forme de réalisation d'une unité de contrôle électronique selon l'invention.
- La figure 2 illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l'invention.
- La figure 3 est un premier exemple d'application du procédé selon l'invention.
- La figure 4 est un deuxième exemple d'application du procédé selon l'invention.
- La figure 5 illustre schématiquement le trajet d'un véhicule automobile divisé en une pluralité de portions.
L'unité de contrôle moteur selon l'invention est destinée à être monté dans un véhicule automobile. Par les termes « véhicule automobile », on entend un véhicule routier mû par au moins un moteur à combustion interne, ou au moins un moteur électrique ou au moins une turbine à gaz tel que, par exemple, une voiture, une camionnette, un camion, etc. On a représenté schématiquement à la figure 1 une forme de réalisation d'une unité de contrôle électronique 1 selon l'invention.
Afin de collecter les informations nécessaires à la gestion du calcul de profil de vitesse optimisé, l'unité de contrôle électronique 1 est reliée à différents modules du véhicule.
Ainsi, comme illustré à la figure 1 , l'unité de contrôle électronique 1 est reliée à un module 2 de mesure de vitesse, à un module 3 de détermination de trajet, et (optionnellement) à un module 4 de détection d'événements. Il va de soi que, dans une autre forme de réalisation, l'unité de contrôle électronique 1 pourrait être reliée à plusieurs de chacun de ces modules 2, 3, 4 ou à d'autres modules ou équipements (non représentés).
Le module de mesure de vitesse 2, appelé odomètre, comprend un capteur de mesure de la vitesse du véhicule qui fournit à l'unité de contrôle électronique 1 en temps réel la vitesse du véhicule. Un tel module est connu en soi et ne sera pas davantage détaillé ici.
Le module de détermination de trajet 3 est configuré pour déterminer un trajet du véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée, par exemple fournis par le conducteur ou bien déterminés par l'unité de contrôle électronique 1 , et pour prédire les paramètres de ce trajet.
A cette fin, le module de détermination de trajet 3 comprend un sous-module de localisation et un sous-module de prédiction (non représentés)
Le sous-module de localisation peut être de type GNSS (Global Navigation
Satellite System ou système de positionnement par satellite), par exemple GPS.
Le sous-module de prédiction est configuré pour prédire les paramètres de ce trajet. Ce sous-module peut se présenter sous la forme d'un sous-module « Horizon électronique » (« eHorizon ») connu de l'homme du métier qui est couplé au sous-module de localisation et qui permet la prédiction des informations et événements prévisibles par ce système sur le trajet prévu. Des tels sous-modules étant connus en soi, ils ne seront pas davantage détaillés ici.
Le module de détection d'événements 4 permet de détecter de manière connue en soi des événements survenant au cours du trajet tels que, par exemple, des obstacles, des ralentissements, etc ..
L'unité de contrôle électronique 1 est configurée pour déterminer le profil de vitesse à optimiser le long d'un trajet déterminé par le module de détermination de trajet 3 afin de réduire la consommation de carburant (dans le cas d'un véhicule à moteur thermique ou d'un véhicule hybride) et/ou le niveau d'énergie d'une ou plusieurs batteries de stockage d'énergie électrique (dans le cas d'un véhicule à moteur électrique ou d'un véhicule hybride). En variante, il peut aussi être envisagé d'optimiser la répartition entre les couples des moteurs thermique et électrique dans le cas d'un véhicule hybride ou bien le temps de parcours du trajet. Les paramètres à optimiser peuvent être statiques, c'est-à- dire toujours identiques quel que soit le trajet déterminé, ou bien dynamiques, c'est-à-dire différents d'un trajet à un autre, ou variables au cours d'un trajet déterminé.
A cette fin, l'unité de contrôle électronique 1 est tout d'abord configurée pour déterminer le point de départ et le point d'arrivée d'un trajet que doit parcourir le véhicule.
L'unité de contrôle électronique 1 est ensuite configurée pour définir une série de points remarquables d'un trajet déterminé par le module de détermination de trajet 3. En variante, la série de points remarquables peut être déterminée par le module de détermination de trajet 3 et l'unité de contrôle électronique 1 est dans ce cas configurée pour recevoir ladite série du module de détermination de trajet 3.
Une telle série de points remarquables associés à un trajet permettent de découper le trajet en une série de portions. Les points remarquables du trajet caractérisent de préférence des endroits connus du trajet où le véhicule est susceptible de s'arrêter ou de ralentir fortement (par exemple en-dessous de 30 km/h ou de plus de 50% de la vitesse). A titre d'exemples non limitatifs, ces points remarquables peuvent par exemple être un rond-point, un carrefour giratoire, un dos d'âne, une modification de la limitation de vitesse, etc .. pour des données prévisibles de type statique.
L'unité de contrôle électronique 1 est également configurée pour détecter un événement prévisible se produisant sur le trajet tel que, par exemple, un ralentissement du trafic, un accident, un feu de signalisation qui passe du vert au rouge ou l'inverse, des zones de travaux, des contraintes météo, etc .. pour des données prévisibles de type dynamique.
L'unité de contrôle électronique 1 est de plus configurée pour générer, pour chaque portion d'une série qu'elle a définie, une consigne de profil de vitesse véhicule et de commande du ou des moteurs du véhicule optimisant un ensemble de paramètres déterminé au préalable. En d'autres termes, chaque consigne permet de commander le moteur du véhicule sur la portion du trajet associée jusqu'au point d'arrivée.
Cette consigne est générée à partir d'une pluralité de contraintes (i.e. de conditions) imposées qui sont a minima la position et la vitesse du véhicule au point de départ et la position et la vitesse du véhicule au point d'arrivée du trajet déterminé. D'autres contraintes peuvent être utilisées comme les valeurs de charge de batterie mesurée au point de départ et ciblée au point d'arrivée, ou bien un temps de parcours du trajet.
La consigne est générée à partir des contraintes prédéterminées en minimisant le Hamiltonien d'un système d'équations modélisant la commande du moteur du véhicule et comprenant l'ensemble de paramètres déterminé comme cela sera décrit par la suite.
Une consigne générée par l'unité de contrôle électronique 1 peut être utilisée de diverses manières afin de contrôler les paramètres de fonctionnement du véhicule.
Par exemple, la consigne générée peut comprendre au moins une information, et l'unité de contrôle électronique 1 est alors configurée pour envoyer ladite information de sorte à ce qu'elle s'affiche à l'attention du conducteur, par exemple sur un écran ou sur le tableau de bord, afin qu'il adapte lui-même sa conduite du véhicule en fonction de l'information affichée.
De manière préférée, l'unité de contrôle électronique 1 peut être configurée pour recalculer le trajet et le profil de vitesse optimisé entre un point de départ correspondant à la localisation actuelle du véhicule et un point d'arrivée préalablement ou nouvellement déterminé lors de la conduite du véhicule, notamment lorsqu'un nouvel événement susceptible de modifier la consommation d'énergie du véhicule survient.
En variante ou en complément, l'unité de contrôle électronique 1 peut être configurée pour contrôler elle-même au moins certains des paramètres de fonctionnement du moteur du véhicule afin d'en adapter la conduite. En d'autres termes, l'unité de contrôle électronique 1 peut appliquer elle-même au moteur la consigne générée afin d'en optimiser la conduite en termes de consommation.
L'invention va maintenant être décrite dans sa mise en œuvre en référence aux figures 2 à 5.
Tout d'abord, comme illustré à la figure 2, l'unité de contrôle électronique 1 détermine dans une étape E1 un point d'arrivée du trajet. Ce point d'arrivée peut être fourni par un usager du véhicule, par exemple via le module de détermination de trajet 3 ou déterminé directement par l'unité de contrôle électronique 1 .
L'unité de contrôle électronique 1 détermine ensuite un point de départ dans une étape E2. De préférence, le point de départ correspond à la localisation actuelle du véhicule.
Selon l'invention, l'unité de contrôle électronique 1 est configurée pour déterminer le profil de vitesse optimisé du véhicule en fonction du temps (pour tout type de véhicule). L'unité de contrôle électronique 1 peut aussi être avantageusement configurée pour déterminer la répartition du couple entre un moteur thermique et un moteur électrique en fonction du temps dans le cas d'un véhicule hybride. On en déduira la consigne de vitesse recommandée à afficher et/ou la consigne de couple aux roues du véhicule et de commandes des moteurs dans le cas d'un véhicule hybride comme décrit ci-après. L'unité de contrôle électronique 1 définit ensuite, dans une étape E3, une série de points remarquables du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule ou une diminution de la vitesse du véhicule. Ces points peuvent être déterminés de manière connue en soi en fonction d'obstacles ou de ralentissements en fonction de la configuration du trajet. En variante, ces points peuvent être fournis par le module de détermination de trajectoire 3.
Pour chaque point remarquable du trajet, on définit dans une étape E4 une contrainte de vitesse C qui correspond à une vitesse limite à ce point du trajet. Cette contrainte peut être recalculée en fonction des informations fournies par le système de prédiction. Par exemple, dans le cas d'un ralentissement dû à des bouchons, ces contraintes peuvent évoluer et être actualisées en conséquence. On peut aussi imaginer en plus une limitation générale en accélération pour le confort des passagers du véhicule, par exemple sous la forme d'une étape de post-traitement.
Cette série de points remarquables permet de découper le trajet en une série de portions successives pour chacune desquelles va être générée une consigne de gestion de la conduite du véhicule dans une étape E5.
Ces consignes sont obtenues en minimisant le Hamiltonien d'un système d'équations modélisant la commande du véhicule et comprenant l'ensemble de paramètres déterminés.
Une telle minimisation correspond à l'application du Principe du Maximum de
Pontryagin (désigné sous le nom de PMP) connu en soi afin d'optimiser la commande du véhicule et économiser ainsi l'énergie du véhicule.
Afin de minimiser l'énergie au cours d'un trajet donné, on définit dans cet exemple des conditions initiales (contraintes) qui sont une vitesse nulle au point de départ et des objectifs qui sont une vitesse finale souhaitée au point d'arrivée, à une distance donnée du point de départ. On notera que la vitesse au point de départ peut être non nulle lorsque l'unité de contrôle électronique 1 met en œuvre le procédé alors que le véhicule roule. On notera aussi que la vitesse finale souhaitée à l'arrivée peut être non nulle, dans le cas par exemple d'atteinte de zones de ralentissement (zones urbaines, péages, trafic dense annoncé, etc...)
Deux exemples préférés, mais non limitatifs, de génération de consignes vont maintenant être illustrés en références aux figures 3 à 5.
En référence tout d'abord à la figure 5, on note P(0), P(N) les N points remarquables délimitant les portions du trajet, P(0) étant le point de départ, P(N) le point d'arrivée et P(1 ), P(N-1 ) les points remarquables intermédiaires du trajet.
On applique un premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), noté PMP1 (i->k) dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée (dit « à vitesse finale libre »), et un deuxième algorithme PMP2 entre un point P(i) et un point P(k), noté PMP2(i->k) dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée (dit « à vitesse finale fixée »), i étant un entier naturel et k étant un entier naturel supérieur ou égal à 1 . Les positions initiales et finales seront toujours fixées, respectivement à la position actuelle du véhicule, et à la position du point d'arrivée supposé connu.
La méthode PMP générale est basée sur la résolution de conditions d'optimalité sous forme d'équations aux différences partielles appliquées à une fonction particulière appelée Hamiltonien (« H ») contenant les informations sur le critère à optimiser et sur la dynamique du système et ses contraintes. Cette résolution peut être effectuée analytiquement ou numériquement selon la complexité du problème, telle que décrit ci-après, dans un exemple de réalisation possible.
Les équations d'état de base simplifiées représentant le système dynamique du véhicule sont par exemple (selon le principe fondamental de la dynamique, et avec des notations triviales pour l'homme de l'art) :
^ = v (gradient de position = vitesse)
^ = F /m - g. sm a, (gradient de vitesse = somme des forces en présence)
où a est l'inclinaison de la pente de la route, F est la force appliquée à calculer, m est la masse du véhicule et g est la constante de gravitation (g = 9,81 m/s2).
Afin de définir la fonction Hamilton, on définit d'abord le terme L (connu en soi) correspondant à l'énergie de la force appliquée en F2 sous la forme d'un Lagrangien :
L = F2 + μ
où μ est égal au coefficient de pondération sur le terme temps. On introduit également les états adjoints associés aux équations d'état de base, noté ici λι et λ2, qui représentent les conditions du comportement dynamique du système physique, et qui permettront la résolution complète du problème d'optimisation.
La fonction Hamilton devient :
H = L + λ . ν + λ2. Ir .— 9- sin a)
Les 4 équations principales d'optimalité sur l'Hamiltonien seront :
dH
Àt =—, qui permet de calculer le premier état adjoint λι
dH
λ2 = qui permet de calculer le second état adjoint λ2
dH
— = 0, qui permet de calculer la commande optimale F, et
H(TJ = 0, où T est la valeur du temps final (i.e. la durée du trajet) que l'on calcule à partir de cette équation afin d'optimiser aussi le paramètre « temps ».
La méthode PMP1 « à vitesse finale libre » se caractérise par une équation d'optimalité supplémentaire particulière, telle que représentée ci-dessous, dans un exemple de réalisation possible:
λ2 (Γ) = 0,
où T est la valeur du temps final, cette équation permettant de calculer la vitesse finale obtenue dans cette optimisation particulière.
Nous obtenons donc ici un système composé des 5 équations d'optimalité pré-citées pour 5 variables inconnues : les 3 fonctionnelles (dépendant du temps) (λι , λ2, F), plus le temps final T, plus la vitesse finale v(T), qui vont pouvoir être résolues, soit analytiquement, soit numériquement.
La méthode PMP2 « à vitesse finale fixée » se caractérise par les 4 premières conditions d'optimalité précitées, où la vitesse finale v(T) est fixée égale à vf, permettant la résolution directe des 3 fonctionnelles inconnues (λι , λ2, et F) et du temps final T.
Ces deux méthodes PMP1 et PMP2 vont être combinées comme décrit ci- dessous.
Premier exemple (figure 3) :
Partant du point de départ P(i = 0) avec k = 1 (étape E10), on applique tout d'abord l'algorithme PMP1 (étape E1 1 ) entre P(i) et P(k) puis on vérifie que la vitesse ainsi calculée au point P(k) vérifie la contrainte C(k) de vitesse prédéterminée à ce point (étape E12).
Dans la négative, on passe à l'étape E15 décrite ci-après.
Dans l'affirmative, on incrémente la valeur de k d'une unité (étape E13) et on vérifie si k = N (étape E14).
En cas d'issue négative de l'étape E14, on retourne à l'étape E1 1 pour appliquer l'algorithme PMP1 entre i = 0 et k puis on reprend les étapes E12 à E14.
Dans l'affirmative de E14, on passe l'étape E15.
Les étapes E1 1 à E14 sont ainsi réalisées pour différentes valeurs de k (i.e. différents points P(k) du trajet) jusqu'à ce que k = N ou qu'une contrainte en vitesse ne soit pas vérifiée sur l'un des points P(k).
En partant du point P(i), on a donc k - i points qui vérifient les contraintes de C(i) à C(k) en appliquant des algorithmes PMP à vitesse finale libre (PMP1 ), l'objectif à présent est de vérifier que ces points vérifient aussi les contraintes en appliquant des algorithmes PMP à vitesse finale fixée (PMP2). Pour ce faire, à l'inverse de la boucle précédente où on les testait dans l'ordre croissant depuis le point P(i), on les teste ici dans l'ordre décroissant depuis le point P(k). A l'étape E15, on applique PMP2 entre i et k pour la valeur de k actuelle puis on vérifie si k est égal à i + 1 ou non (étape E16).
Dans l'affirmative, cela veut dire que P(i) et P(k) sont deux points successifs, qu'il n'y a donc pas de contraintes intermédiaires et que les contraintes sont donc forcément respectées puisqu'il n'y a que celles du point de départ et du pont d'arrivée qui sont utilisées comme paramètres pour notre simulation ; on passe alors à l'étape E19.
Dans la négative, on vérifie si chaque contrainte C(n) de vitesse est vérifiée pour les points n compris entre i + 1 et k - 1 (inclus) à l'étape E17.
Dans l'affirmative, on passe à l'étape E19.
Dans la négative, on décrémente la valeur de k d'une unité (étape E18) puis on reprend à l'étape E15, etc.
On notera que le trajet fourni par PMP2 pourrait être sauvegardé à ce stade, car le parcours étant ainsi de préférence conservé pour chaque portion i->k, de manière à avoir à la fin un parcours complet allant de P(0) à P(N).
A l'étape E19, on vérifie si k = N.
Dans la négative, on rend i égal au k actuel et on rend k égale à i + 1 (étape E20) puis on reprend le procédé à l'étape E1 1 avec ces nouvelles valeurs. L'idée de l'étape E20 est d'utiliser le point d'arrivée P(k) de la boucle précédente comme point de départ P(i) pour la boucle suivante. Puis on fixe k comme point suivant à i pour la suite des tests.
Dans l'affirmative, le procédé se termine (E21 ), le dernier algorithme PMP2 appliqué définissant le profil de vitesse du véhicule sur le trajet, c'est-à-dire la série de consignes à appliquer au moteur respectivement sur la série de portions du trajet.
Ce premier exemple permet d'utiliser à la fois avantageusement PMP1 et PMP2 pour définir un profil de vitesse optimisé.
Deuxième exemple (figure 4) :
On définit une liste des contraintes de vitesse prédéterminées C(k), (k étant compris entre 1 et N) puis on fixe tout d'abord k = 1 et i = 1 (étape E30) puis on applique PMP2 entre le point de départ P(0) et le point d'arrivé P(N) dans une étape E31 .
On vérifie alors si la contrainte de vitesse C(k) au point k actuel est respectée (étape E32).
Dans la négative, on passe à l'étape E34.
Dans l'affirmative, on retire la contrainte C(k) de la liste des contraintes (étape E33) puis on passe à l'étape E34.
A l'étape E34, on incrémente la valeur de k d'une unité puis on passe à une étape E35 dans laquelle on vérifie si k est strictement supérieur à N. Dans la négative, le procédé est repris à l'étape E32 avec la valeur de k actuelle.
Dans l'affirmative, on passe à une étape E36 dans laquelle on définit une nouvelle liste de contraintes D(k) (k entier naturel compris entre 1 et N) comprenant uniquement les contraintes de vitesse qui n'ont pas été respectées à l'étape E32, dans l'ordre des points remarquables de la série.
On fixe alors k = 1 (étape E37) et on applique, dans une étape E38, PMP2 entre le point de départ P(0) et le point P(j) correspondant à la contrainte étudiée de la nouvelle liste de contraintes (la première contrainte lors de la première réalisation de l'étape E37) puis, dans une étape E39, PMP2 entre ledit point P(j) et le point d'arrivée P(N).
On vérifie alors dans une étape E40 si la contrainte de vitesse D(k) est respectée. L'idée de cette boucle est de partir de k = 1 et de tester tous les points de la liste {D(k)} sur le parcours allant du point de départ à l'arrivée passant par un seul point intermédiaire D(j) de la liste {D(k)}. Si un point D(k) est respecté alors il ne sera pas contraignant pour le calcul du parcours et il est donc éliminé de la liste des points de contraintes {D(k)}. On remarquera que pour le point k = j, la limite de vitesse est respectée puisqu'on impose le passage par D(j).
Si la contrainte de vitesse D(k) n'est pas respectée, on passe à l'étape E42. Dans l'affirmative, on retire la contrainte D(k) correspondant au point P(k) de la nouvelle liste de contraintes dans une étape E41 puis on passe à l'étape E42.
A l'étape E42, on incrémente la valeur de k d'une unité puis on vérifie, dans une étape E43, si k est strictement supérieure à N.
Dans la négative, on reprend à l'étape E40.
Dans l'affirmative, on incrémente la valeur de j d'une unité (étape E44) puis on vérifie si j est strictement supérieure à N (étape E45).
Dans la négative, on passe à l'étape E37.
Dans l'affirmative, dans une étape E46, on applique l'algorithme PMP2 entre le point de départ P(0) et le point d'arrivée P(N) en passant par tous les points P(k) restants dans la nouvelle liste de contraintes D(k) de manière à définir le profil de vitesse, c'est-à-dire la série de consignes à appliquer au moteur respectivement sur la série de portions du trajet.
Une fois les consignes générées par l'unité de contrôle électronique 1 , chaque consigne est fournie, dans une étape E6, sur la portion du trajet correspondante parcourue par le véhicule jusqu'à atteindre le point d'arrivée déterminé à l'étape E1 .
Dans un mode de réalisation, chaque consigne générée comprend une ou plusieurs informations qui sont affichées par l'unité de contrôle électronique 1 sur un écran ou sur le tableau de bord à l'attention du conducteur. Dans ce cas, le conducteur commande sa vitesse à partir des informations affichées afin d'adapter sa conduite et optimiser l'utilisation de l'énergie du véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, la gestion des paramètres de fonctionnement du moteur du véhicule est au moins en partie automatisée, c'est-à-dire que l'unité de contrôle électronique 1 pilote tout au partie des paramètres de fonctionnement du moteur pour adapter la conduite du véhicule sur chacune des portions du trajet.
Pendant le trajet, l'unité de contrôle électronique 1 peut à tout moment détecter un nouvel événement dans une étape E7, tel que par exemple le non-respect par le conducteur d'une consigne générée, un feu rouge de signalisation, un accident, un obstacle (à condition que ledit obstacle soit détecté suffisamment à temps pour pouvoir effectuer les calculs du nouveau profil de vitesse associé), etc.
Dans ce cas, l'unité de contrôle électronique 1 peut, si l'événement a une influence sur le point d'arrivée, redéfinir un nouveau point d'arrivée, puis redéfinir des consignes de gestion de la conduite à partir du même ensemble de paramètres ou d'un nouvel ensemble de paramètres comme décrit ci-avant pour optimiser à nouveau et en temps réel l'utilisation de l'énergie du véhicule.
Le procédé selon l'invention permet donc de déterminer de manière efficace un profil de vitesse optimisé pour le véhicule sur les différentes portions du trajet en fonction de contraintes appropriées.
Il est précisé enfin que la présente invention n'est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et est susceptible de variantes accessibles à l'homme de l'art.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination d'un profil de vitesse d'un véhicule automobile sur un trajet entre un point de départ et un point d'arrivée, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de :
• définition à une étape E3 d'une série de points remarquables P(0), P(N) du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule ou une diminution de la vitesse du véhicule, ladite série de points remarquables découpant le trajet en une série de portions,
• pour chaque portion du trajet, génération à une étape E5 d'une consigne de vitesse et/ou de couple optimisant le profil de vitesse du véhicule pour minimiser la consommation d'énergie en minimisant le Hamiltonien d'un système d'équations modélisant la conduite du véhicule, comme suit :
- on applique un premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, dit « à vitesse finale libre », et un deuxième algorithme PMP2 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, dit « à vitesse finale fixée », i étant un entier naturel et k étant un entier naturel supérieur ou égal à 1 ,
- partant à une étape E10 d'un point de départ P(i = 0 avec k = 1 ), on applique à une étape E1 1 tout d'abord le premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, puis on vérifie à une étape E12 que la vitesse ainsi calculée au point P(k) vérifie une contrainte C(k) de vitesse prédéterminée à ce point,
- dans la négative, on passe à une étape E15 définie ci-après,
- dans l'affirmative, à une étape E13 on incrémente la valeur de k d'une unité et on vérifie à une étape E14 si k = N,
- en cas d'issue négative de l'étape E14, on retourne à l'étape E1 1 pour appliquer le premier algorithme PMP1 entre i = 0 et k puis on reprend les étapes E12 à E14,
- dans l'affirmative à l'étape E14, on passe à l'étape E15 définie ci-après,
- les étapes E1 1 à E14 étant ainsi réalisées pour différentes valeurs de k correspondant à différents points P(k) du trajet, jusqu'à ce que k = N ou qu'une contrainte en vitesse ne soit pas vérifiée sur l'un des points P(k), - en partant du point P(i), on a donc k - i points qui vérifient des contraintes de C(i) à C(k) en appliquant des premiers algorithmes PMP1 , vérifier que ces points vérifient aussi les contraintes en appliquant des deuxièmes algorithmes PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k), dans lesquels la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, en les testant dans l'ordre décroissant depuis le point P(k), à l'inverse de la boucle précédente où on les testait dans l'ordre croissant depuis le point P(i),
- à l'étape E15, on applique le deuxième algorithme PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k) pour la valeur de k actuelle puis on vérifie si k est égal à i + 1 ou non à une étape E16,
- dans l'affirmative, P(i) et P(k) sont deux points successifs, et on passe alors à une étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, à une étape E17 on vérifie si chaque contrainte C(n) de vitesse est vérifiée pour les points n compris entre i + 1 et k - 1 (inclus), - dans l'affirmative, on passe à l'étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, on décrémente la valeur de k d'une unité à une étape E18 puis on reprend à l'étape E15,
- à l'étape E19, on vérifie si k = N,
- dans la négative, à une étape E20 on rend i égal au k actuel et on rend k égale à i + 1 puis on reprend le procédé à l'étape E1 1 avec ces nouvelles valeurs, et on fixe k comme point suivant à i,
- dans l'affirmative, à une étape E21 le procédé se termine, le dernier algorithme PMP2 appliqué définissant le profil de vitesse du véhicule sur ledit trajet,
· fourniture à une étape E6 de la consigne générée sur chaque portion du trajet pour optimiser la conduite du véhicule jusqu'au point d'arrivée.
2. Procédé selon la revendication 1 , comprenant en outre une étape E1 préliminaire de détermination du point d'arrivée.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, comprenant une étape E7 de détection d'un événement se produisant sur le trajet.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la consigne générée comprend au moins une information et la gestion de la conduite du véhicule est réalisée par le conducteur du véhicule à partir de ladite au moins une information.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la gestion de la conduite du véhicule est au moins en partie automatisée.
6. Unité (1 ) de contrôle électronique pour la gestion de la conduite d'un véhicule automobile sur un trajet entre un point de départ et un point d'arrivée, ladite unité de contrôle électronique (1 ) étant caractérisée en ce qu'elle est configurée pour :
• définir à une étape E3 d'une série de points remarquables P(0), P(N) du trajet caractérisés par un arrêt du véhicule ou une diminution de la vitesse du véhicule, ladite série de points remarquables découpant le trajet en une série de portions,
• pour chaque portion du trajet, générer à une étape E5 une consigne de vitesse et/ou de couple optimisant le profil de vitesse du véhicule pour minimiser la consommation d'énergie en minimisant le Hamiltonien d'un système d'équations modélisant la conduite du véhicule, comme suit :
- appliquer un premier algorithme PMP1 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, dit « à vitesse finale libre », et un deuxième algorithme PMP2 entre un point P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, dit « à vitesse finale fixée », i étant un entier naturel et k étant un entier naturel supérieur ou égal à 1 ,
- partant à une étape E10 d'un point de départ P(i = 0 avec k = 1 ), appliquer à une étape E1 1 tout d'abord le premier algorithme PMP1 entre un point
P(i) et un point P(k), dans lequel la vitesse finale du véhicule au point P(k) n'est pas fixée, puis vérifier à une étape E12 que la vitesse ainsi calculée au point P(k) vérifie une contrainte C(k) de vitesse prédéterminée à ce point,
- dans la négative, passer à une étape E15 définie ci-après,
- dans l'affirmative, à une étape E13 incrémenter la valeur de k d'une unité et vérifier à une étape E14 si k = N,
- en cas d'issue négative de l'étape E14, retourner à l'étape E1 1 pour appliquer le premier algorithme PMP1 entre i = 0 et k puis reprendre les étapes E12 à E14,
- dans l'affirmative à l'étape E14, passer à l'étape E15 définie ci-après,
- les étapes E1 1 à E14 étant ainsi réalisées pour différentes valeurs de k correspondant à différents points P(k) du trajet, jusqu'à ce que k = N ou qu'une contrainte en vitesse ne soit pas vérifiée sur l'un des points P(k), - en partant du point P(i), on a donc k - i points qui vérifient des contraintes de C(i) à C(k) en appliquant des premiers algorithmes PMP1 , vérifier que ces points vérifient aussi les contraintes en appliquant des deuxièmes algorithmes PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k), dans lesquels la vitesse finale du véhicule au point P(k) est fixée, en les testant dans l'ordre décroissant depuis le point P(k), à l'inverse de la boucle précédente où on les testait dans l'ordre croissant depuis le point P(i),
- à l'étape E15, appliquer le deuxième algorithme PMP2 entre lesdits un point P(i) et un point P(k) pour la valeur de k actuelle puis vérifier si k est égal à i + 1 ou non à une étape E16,
- dans l'affirmative, P(i) et P(k) sont deux points successifs, et passer alors à une étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, à une étape E17 vérifier si chaque contrainte C(n) de vitesse est vérifiée pour les points n compris entre i + 1 et k - 1 (inclus), - dans l'affirmative, passer à l'étape E19 définie ci-après,
- dans la négative, décrémenter la valeur de k d'une unité à une étape E18 puis reprendre à l'étape E15,
- à l'étape E19, vérifier si k = N,
- dans la négative, à une étape E20 rendre i égal au k actuel et rendre k égale à i + 1 puis reprendre le procédé à l'étape E1 1 avec ces nouvelles valeurs, et fixer k comme point suivant à i,
- dans l'affirmative, à une étape E21 le procédé se termine, le dernier algorithme PMP2 appliqué définissant le profil de vitesse du véhicule sur ledit trajet,
· fournir à une étape E6 la consigne générée sur chaque portion du trajet pour optimiser la conduite du véhicule jusqu'au point d'arrivée.
7. Unité de contrôle électronique (1 ) selon la revendication 6, ladite unité de contrôle électronique (1 ) étant configurée pour déterminer le point d'arrivée.
8. Unité de contrôle électronique (1 ) selon l'une des revendications 6 et 7, ladite unité de contrôle électronique (1 ) étant configurée pour détecter un événement se produisant sur le trajet.
9. Unité de contrôle électronique (1 ) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, ladite unité de contrôle électronique (1 ) étant configurée pour contrôler au moins certains des paramètres de fonctionnement du moteur du véhicule afin d'en adapter la conduite.
10. Véhicule automobile comprenant une unité de contrôle électronique (1 ) selon l'une quelconque des revendications 6 à 9.
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