FR2995275A1 - Procede d'apprentissage d'economie d'energie pour la conduite d'un vehicule electrique ou hybride - Google Patents

Abstract

Procédé d'apprentissage d'économie d'énergie pour la conduite d'un véhicule électrique ou hybride comportant des batteries rechargeables, caractérisé en ce que pour un parcours réalisé de manière répétitive, il découpe ce parcours en différentes portions dont les limites correspondent à des caractéristiques particulières de la vitesse du véhicule, puis il établit pour chaque passage du véhicule dans une portion des statistiques liées à cette vitesse ou à la consommation d'énergie, permettant de délivrer au conducteur des indicateurs sur sa conduite relatifs aux économies d'énergie.

Description

PROCEDE D'APPRENTISSAGE D'ECONOMIE D'ENERGIE POUR LA CONDUITE D'UN VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE La présente invention concerne un procédé d'apprentissage d'économie d'énergie pour la conduite d'un véhicule électrique ou hybride, ainsi qu'un véhicule électrique ou hybride mettant en oeuvre un tel procédé. Les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables sur un réseau de distribution d'électricité, comportent généralement un dispositif de stockage d'énergie, appelé par la suite batteries, assurant une certaine autonomie du véhicule sur le mode de roulage électrique. Suivant le type de conduite, notamment les demandes d'accélération du conducteur et les variations de vitesse du véhicule, on peut obtenir pour un même parcours des résultats différents qui consomment plus ou moins d'énergie.

Un procédé connu de suivi de la conduite pour un véhicule comprenant un moteur thermique, afin de réduire la consommation de carburant, présenté notamment par le document FR-A1-2949271, utilise un système de navigation embarqué dans ce véhicule permettant de suivre différentes informations comme l'état de la circulation sur la route empruntée par le véhicule, pour déterminer au moins un paramètre statistique sur cet état, et obtenir un signal basé sur ce paramètre qui est destiné à modifier des conditions de conduite ou de roulage du véhicule. Le paramètre statistique est établi périodiquement, à partir d'informations recueillies pendant des périodes prédéfinies de durées constantes.

Toutefois, un problème qui se pose est que ces périodes prédéfinies permettant de recueillir les informations, ne constituent par un découpage optimal permettant d'établir des statistiques sur un trajet parcouru de manière répétitive, afin d'aider le conducteur à améliorer sa conduite. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure.

Elle propose à cet effet un procédé d'apprentissage d'économie d'énergie pour la conduite d'un véhicule électrique ou hybride comportant des batteries rechargeables, caractérisé en ce que pour un parcours réalisé de manière répétitive, il découpe ce parcours en différentes portions dont les limites correspondent à des caractéristiques particulières de la vitesse du véhicule, puis il établit pour chaque passage du véhicule dans une portion des statistiques liées à cette vitesse ou à la consommation d'énergie, permettant de délivrer au conducteur des indicateurs sur sa conduite relatifs aux économies d'énergie.

Un avantage du procédé d'apprentissage selon l'invention, est que les portions peuvent être définies dans un même parcours afin de séparer différents types de conduite, comme par exemple une conduite en ville et une conduite sur route, afin d'obtenir pour chaque parcours des statistiques particulières dédiées à ce type de conduite, ce qui permet au conducteur de les comparer, et de chercher plus facilement à les améliorer. Le procédé d'apprentissage selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, les caractéristiques particulières de la vitesse du véhicule délimitant des portions, comportent des vitesses nulles, des seuils de vitesse, ou des inversions de l'accélération de ce véhicule. Avantageusement, un premier indicateur délivré au conducteur, est le rapport de l'écart type sur la vitesse moyenne du véhicule pendant une portion.

Le procédé d'apprentissage peut transformer le premier indicateur de la portion en une note d'éco-conduite traduisant le niveau de consommation de cette portion, par une loi variant de manière monotone qui est maximale si cet indicateur tend vers 0, et qui est nulle si cet indicateur tend vers l'infini. Le procédé d'apprentissage peut calculer ensuite avec le premier indicateur une note globale pondérée sur le parcours complet, qui peut être pondérée notamment par la durée des portions.

Avantageusement, pour calculer un deuxième indicateur, le procédé établit pour chaque portion un profil de vitesse de référence à énergie minimale, réalisant la même distance dans le même temps imparti que le profil de vitesse réelle mesurée de cette portion.

Chaque profil de vitesse de référence peut comporter une première accélération constante partant de la vitesse réelle initiale, une vitesse constante de palier, et une deuxième accélération constante finissant à la vitesse réelle finale, ces accélérations pouvant être positives ou négatives. Avantageusement, le procédé d'apprentissage réalise une estimation de l'effort résistif appliqué sur le véhicule pendant une portion, il calcule à la fin de cette portion l'énergie réellement utilisée pour la parcourir, ainsi que l'énergie théoriquement nécessaire pour parcourir cette portion avec la vitesse de référence en utilisant l'estimation de l'effort résistif, puis il compare ces deux niveaux d'énergie pour en déduire la quantité d'énergie potentiellement récupérable avec une conduite optimisée du véhicule. Avantageusement, le procédé d'apprentissage délivre au conducteur des notes relatives à une portion et à l'ensemble du parcours, ainsi qu'un historique de ces notes. L'invention a aussi pour objet un véhicule électrique ou hybride 20 disposant de batteries rechargeables, qui comporte des moyens mettant en oeuvre un procédé d'apprentissage comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après 25 donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un exemple de parcours effectué de manière répétitive, montrant la vitesse du véhicule en fonction du temps, qui est découpé en portions par un procédé selon l'invention ; 30 - la figure 2 est un algorithme de décision permettant d'obtenir des indicateurs de performances ; - La figure 3 est un schéma d'une portion d'un parcours comprenant le profil de vitesse réelle et un profil optimisé de vitesse de référence, permettant de calculer des énergies consommées correspondantes ; - la figure 4 est un algorithme de résolution permettant d'établir le profil de vitesse de référence ; - les figures 5 à 7 sont des exemples d'affichages délivrant au conducteur des résultats sur ses performances en économie d'énergie. La figure 1 présente pour un parcours effectué de manière répétitive, suivi par exemple par un navigateur relevant la position du véhicule, la vitesse v de ce véhicule en fonction du temps t, qui peut être enregistrée par un superviseur de la chaine de traction électrique du véhicule, avec une période d'échantillonnage donnée. Le superviseur de la chaîne de traction gère notamment la volonté du conducteur en interprétant l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, pour générer une demande de couple à la chaîne de traction électrique. La chaîne de traction lui renvoie les mesures ou les estimations de la vitesse du véhicule, et du couple délivré par le moteur électrique de traction. D'autres systèmes d'aides à la conduite, comme un système ABS, permettent également d'estimer la vitesse véhicule à l'aide des capteurs de vitesse de rotation des roues. D'une manière générale, un parcours est défini par la conduite entre deux arrêts complets du véhicule comprenant le contact coupé, il est séparé en une ou plusieurs portions suivant les besoins. Le parcours est dans cet exemple découpé en quatre portions A, B, C et D qui démarrent chacune lors d'un arrêt du véhicule comprenant une vitesse nulle, causé par exemple par un feu réglant la circulation, ou par un panneau d'indication d'un stop. D'autres possibilités de découpage des portions sont possibles, notamment en démarrant chaque portion lors d'une reprise de vitesse du 30 véhicule comprenant une inversion de la dérivée de cette vitesse qui change de signe, ou lors de seuils de vitesse, avec par exemple une première portion comprise entre 0 et 55km/h et une deuxième entre 50 et 95km/h, afin de distinguer un roulage en ville d'un roulage sur route. On réalise ainsi des portions qui peuvent être relativement limitées en distance, dédiées chacune à un type de conduite qui va permettre d'établir des statistiques particulières à ce type de conduite. Le procédé calcule un premier indicateur lié aux économies d'énergie, en établissant d'abord pour chaque portion p la vitesse moyenne du véhicule : 1 LV1ti p i=1 Np étant le nombre d'échantillons i enregistrés dans la portion p courante. Le procédé établit aussi l'écart type de la vitesse : iiii=Np 0- Le procédé calcule alors le premier indicateur lp, qui est le rapport de l'écart type sur la vitesse moyenne : = vp Si la vitesse instantanée v varie peu autour de sa valeur moyenne, le conducteur n'effectuant pas de brusque variation de vitesse, alors le premier indicateur tend vers 0. Le procédé peut transformer le premier indicateur lp de cette portion p en une note d'éco-conduite « note p » traduisant le niveau de consommation, par une loi variant de manière monotone qui est maximale si cet indicateur tend vers 0, et qui est nulle si cet indicateur tend vers l'infini. Par exemple, la portion D comprenant le plus de variations de vitesse aura une note d'éco-conduite « note D » plus faible que la portion B comprenant moins de variations. 2 9952 75 6 Le procédé calcule ensuite une note globale pondérée « note » sur le parcours, qui peut être par exemple pondérée par la durée des portions, avec un calcul de la manière suivante : P It N .note 1, P=1 note = 5 La figure 2 présente un algorithme du procédé calculant un deuxième indicateur lié aux économies d'énergie, qui permet de quantifier en plus le gain d'autonomie supplémentaire pour le parcours considéré, exprimé par exemple en kilomètres. Le procédé comporte une première étape 10 comprenant pour un 10 parcours déjà connu par le procédé, qui a été découpé préalablement en portions p gardées en mémoire, l'enregistrement sur une fenêtre glissante suivant une période de durée constante, de la vitesse du véhicule v. Une sélection 12 réalisée ensuite, permet de détecter le départ d'une nouvelle portion p du parcours. Dans le cas d'un départ d'une nouvelle 15 portion p, une étape suivante 14 réalise pendant ce parcours la génération d'un profil optimisé de vitesse de référence vr. Une étape suivante 16 réalise une estimation de l'effort résistif Fr appliqué sur le véhicule pendant cette portion. Une étape suivante 18 calcule à la fin de la portion, l'énergie réellement 20 utilisée Eréel pour parcourir cette portion. Une étape suivante 20 calcule l'énergie théoriquement nécessaire Eref pour parcourir cette portion avec la vitesse de référence. Une étape suivante 22 compare ces deux niveaux d'énergie AE, et en déduit la quantité d'énergie potentiellement récupérable avec une conduite 25 optimisée du véhicule Une étape suivante 24 génère une note représentant une indication sur le niveau d'optimisation de l'énergie, qui est dans une dernière étape 26 restituée au conducteur par une interface homme-machine, comme un afficheur par exemple. La figure 3 présente pour une portion p, un profil de vitesse réelle mesurée vp qui part de la vitesse initiale vO, pour se terminer au temps final tf à la vitesse final vf, et un profil de vitesse de référence vr à énergie minimale, réalisant la même distance dans le même temps imparti tf. Une solution mathématique pour établir le profil de référence est présentée ci-dessous. On notera que d'autres solutions pour établir le profil de vitesse de référence vr à énergie minimale, connaissant le rendement variable de la chaîne de traction, dépendent d'une question mathématique qui reste ouverte. Le procédé prend dans cet exemple pour chaque portion p, un profil de référence simple de forme trapézoïdale, comprenant : - une accélération constante acc, pour des vitesses allant de v0 à vl sur l'intervalle de temps [0 ; tl] ; - une vitesse constante de palier vl sur l'intervalle de temps [t1 ; t2] ; et - une décélération constante dec, pour des vitesses allant de vl à vf sur l'intervalle de temps [t2 ; tf]. En notant d'une manière générale al et a2 les accélérations positives ou négatives, respectivement de la première et de la deuxième pente de la vitesse de référence vr, qui correspondent sur l'exemple de la figure 3 à acc qui est positive et à dec qui est négative, on a alors les temps tl et t2 qui sont liés à ces accélérations selon : vi- vo ti= ai v1-v f = 1-f + a2 En ayant fixé les accélérations al et a2, il reste à définir la vitesse de palier vl . Pour ce faire, il faut que la vitesse moyenne du profil de vitesse de référence soit la même que celle du profil de vitesse réelle suivi par le conducteur sur l'intervalle de temps [0 ; tf] de la portion, ce qui donnera des distances parcourues identiques. On pourra alors ensuite comparer les énergies respectives mises en jeu avec cette hypothèse. On a alors 17p ; avec par définition : )7, = -1 vr (t).dt tf Le procédé obtient en effectuant les calculs, une vitesse de palier v1 qui est la solution de l'équation du second degré suivante : ( 1 1 \ ( 2 2 2 1 V° vf vf vo 2 V - +v1. 1+ V =0 1 - z.t f \a2 al) al't f a2 't f)2.a2 .t 2.a1'tf En notant a, b et c de la manière suivante pour simplifier, on obtient le discriminant A de l'équation : 1 ( 1 1 a 2.tf \a2 al) vf b =1+ ° a1*tf a2*tf 2 2 vf V0 2 C Vp 2.a2*tf 2*al 'tf A = b2 -4.a.c Cette équation du second degré n'a pas nécessairement de solution réelle et il faut donc faire des hypothèses avant de pouvoir la résoudre. Pour cela le procédé met en oeuvre l'algorithme présenté figure 4, qui réalise des approches successives à partir d'une première étape 30 où il initialise le 15 discriminant A arbitrairement à la valeur -1. Une sélection suivante 32 vérifie que le discriminant A est bien négatif, ce qui permet de passer ensuite à une sélection 34 qui vérifie si la vitesse v0 est inférieure à la vitesse finale vf. Les valeurs initiales pour acc et dec sont des paramètres contenus en mémoire, et choisis initialement. 20 Si la vitesse v0 n'est pas inférieure à la vitesse finale vf, on a globalement une descente de vitesse, et une sélection 36 vérifie si la vitesse moyenne est supérieure à la vitesse initiale v0. 2 9952 75 9 On obtient dans le cas négatif 40 une vitesse de palier vl qui est un passage dans une diminution de la vitesse, les accélérations ai, a2 sont trouvées avec les formules suivantes : vf vo a 2.t f al =. min (dec, ) 11ma2 = min (dec, ) 5 On obtient dans le cas positif 42 une vitesse de palier vl qui est à un maximum de la vitesse, les accélérations ai, a2 sont trouvées avec les formules suivantes : Jai = acc a2 = dec Si la vitesse v0 est inférieure à la vitesse finale vf, on a globalement une 10 montée de vitesse, et une sélection 38 vérifie si la vitesse moyenne est supérieure à la vitesse initiale v0. On obtient dans le cas négatif 44 une vitesse de palier vl qui est à un minimum de la vitesse, les accélérations ai, a2 sont trouvées avec les formules suivantes : ai= dec ta2 = acc On obtient dans le cas positif 46 une vitesse de palier vl qui est un passage dans une augmentation de la vitesse, les accélérations ai, a2 sont trouvées avec les formules suivantes : vf .(vf -p0) ialim = 2.t f .(17 r -vo) = max(acc, ahm ) a2 = max (acc, ahn, ) On vérifie ainsi dans certains cas 40, 46, que les valeurs ai, a2 ne dépassent pas une valeur maximale « alim ». 2 9952 75 10 Le procédé réalise ensuite une première sélection de contrôle 50 qui vérifie si al = a2. Dans le cas de la première sélection de contrôle 50 négative on réalise les calculs suivants : ( 1 1 1 2.t a a f 2 a11 yf b =1+ v° al't f a2 't f 2 2 vf Vo 2 C = y 2.a2 't f 2.a1*t f P A = b2 - 4.a.c 5 Le procédé réalise ensuite une deuxième sélection de contrôle 54 qui vérifie si A >= 0. Dans le cas positif le procédé comporte un calcul 56 de la vitesse de palier vl en utilisant la formule suivante, avant de passer à une dernière étape de multiplication 58 : -b + .N.ii, v 1 = 2.a 10 Dans le cas de la deuxième sélection de contrôle 54 négative, on passe directement à la dernière étape de multiplication 58. Dans le cas de la première sélection de contrôle 50 positive, le procédé comporte un calcul 60 qui donne directement la vitesse de palier vl en utilisant la formule suivante, avant de passer à la dernière étape de 15 multiplication 58 : 2.a1.t f.17,. + vo2 - v f 2 2.a1.t f + v0 - vf A = 0 La dernière étape de multiplication 58 réalise une multiplication des valeurs initiales acc et dec par une constante a, qui est supérieure à 1 si l'algorithme n'a pas pu calculer de valeur de vitesse de palier vl , le 20 discriminant A restant négatif. Dans ce cas le profil de vitesse n'est pas atteignable, et le procédé augmente les valeurs acc et dec par cette multiplication pour arriver plus rapidement sur le palier. Dans les autres cas, les valeurs acc et dec sont conservées, la constante a est égale à 1. L'algorithme boucle enfin vers la sélection initiale 32 jusqu'à ce qu'il trouve une valeur cohérente.

L'algorithme peut être également amélioré avec les deux procédures suivantes. La première procédure comporte un bouclage qui n'est réalisé que jusqu'à des valeurs limites de acc et dec. La deuxième procédure dans le cas d'un palier avec des vitesses initiale v0 et finale vf qui sont nulles, utilise les formules suivantes permettant de calculer plus rapidement : dec acc A =1+ vs -1 v1 = vs- 2 Au final pour chaque portion, le profil est entièrement défini par les deux vecteurs temps et vitesse : J-tp'fa =10 t1 v t2 tf j prof = [vo vi il vi yfi On notera que d'une manière avantageuse, les valeurs initiales pour acc et dec sont des paramètres contenus en mémoire, qui sont liés à une accélération ou à une décélération dépendant des capacités du véhicule et de la chaîne de traction. Ainsi, on privilégiera par exemple une valeur de décélération dec correspondant à un relâchement de la pédale d'accélérateur, qui donne un freinage du véhicule par le moteur électrique de traction avec une récupération d'énergie que le conducteur souhaite dans ce cas.

Après avoir obtenu le profil de vitesse de référence vr, le procédé compare dans une étape suivante les énergies nécessaires pour ce profil de référence et pour celui de vitesse réelle vp. D'une manière connue, l'effort total pour déplacer le véhicule Fr(t) à un moment « t », est la somme des efforts résistifs et des efforts inertiels de ce véhicule. Les efforts résistifs comprennent les efforts résistifs internes liés au véhicule FO, F1 et F2, et les efforts extérieurs supplémentaires liés notamment à la pente de la route et au vent, selon la formule : Fr(v(t))= Fo + F i.v(t)+ F2.1)02 F't(t) Le procédé peut utiliser en particulier un logiciel d'estimation des efforts extérieurs supplémentaires, dit de Margolis, prenant en compte l'évolution de la vitesse du véhicule, et le couple appliqué sur les roues du véhicule comprenant le couple moteur qui peut être connu par le courant délivré par le moteur électrique de traction, donné notamment par l'onduleur qui alimente cette machine, ainsi que le couple de freinage appliqué par le système de freinage du véhicule, en mesurant par exemple la pression dans le maître-cylindre de freinage, pour estimer périodiquement la somme des efforts Fr(t) s'appliquant sur le véhicule.

L'effort inertiel Fi(v(t)) du véhicule est le suivant : Ft(v(t))= dv(t) eq. dt - avec Meq la masse équivalente égale à la somme de la masse du véhicule, et des masses rapportées à ce véhicule, comprenant notamment l'inertie du motoréducteur.

En pratique, la dérivée de la vitesse peut être estimée en temps discret avec la formule : dv(t) v(t )- y (t dt t - t Nous avons alors : F,(1)(t,))= Fr(v(t,))+ F,(1)(t,)) ie 11; Np qui est calculé, ou ré-échantillonné pour le profil de référence, à chaque instant discret ti. Le couple à la roue est alors : C, (v(t, R pne..F,6)(t Le procédé peut alors intégrer au calcul de la puissance nécessaire, le rendement global de la chaîne de traction comprenant notamment le rendement du moteur électrique piloté par son onduleur, le rendement mécanique du réducteur, et le rendement des batteries.

On notera qu'il est toujours possible de revenir avec ces différents rendements à une cartographie équivalente hCdT, dépendant uniquement du couple à la roue et de la vitesse véhicule. La puissance nécessaire est alors : v(t 13,(t,)= ./icdT (Ct v(t, pneu Ensuite le procédé calcule l'énergie par intégration discrète pour chaque portion : N,, E p = (t, ).(t, i=2 Le procédé compare dans une étape suivante pour chaque portion les énergies pour les deux profils de vitesse, afin d'obtenir la différence d'énergie entre le profil réalisé par le véhicule et le profil de référence : AE = E profil réalisé r, profil référence P P P La différence d'énergie sur la totalité du parcours réalisé est la somme des différences sur l'ensemble des portions : A 'parcours =1 AEp Pour rendre une information accessible au conducteur, le procédé normalise la valeur pour chaque portion, en divisant la différence d'énergie par l'énergie utile de la batterie, afin d'obtenir le niveau d'énergie SOC potentiellement récupérable si le conducteur avait suivi sur cette portion le profil de référence plutôt que le profil réalisé : E profil réalisé r, profil référence soc précupé i rable CL,1 =100. P Le procédé calcule alors le niveau d'énergie récupérable sur l'ensemble du parcours : SOCzruzas bie = SOC/1'7erable Ce niveau d'énergie est une quantité potentiellement restituable au conducteur, qui permet de lui montrer l'impact de son style de conduite sur sa consommation, en présentant l'énergie qu'il aurait pu économiser avec un temps de trajet identique. Dans une étape suivante, le procédé réalise une note d'apprentissage d'économie, appelée aussi note « d'eco-coach ». Pour motiver le conducteur, il est intéressant de lui restituer une note sur son style de conduite. Pour cela, le procédé compare pour chaque portion le niveau d'énergie récupérable avec le niveau d'énergie consommé effectivement, ce dernier niveau étant donné en temps réel par le calculateur qui réalise les fonctions de contrôle des batteries « Battery Monitoring Système » (BMS). La note est pour chaque portion de la forme : note =1 socpconsommé La note tend vers 0 lorsque le niveau d'énergie récupérable tend vers le niveau d'énergie consommé, une grande partie de l'énergie est potentiellement récupérable, le conducteur n'a pas eu une conduite économe. La note est proche de 1 quand le niveau d'énergie récupérable tend vers 0, il y a peu d'énergie à récupérer, le conducteur a réalisé un profil de vitesse proche de la référence, ou équivalent en consommation, lui conférant une conduite économe. Eutile batterie SOCprécupérable La note peut être restituée à chaque nouvelle portion, le procédé peut aussi réaliser une moyenne sur l'ensemble du parcours. Par la suite, cette note peut être sauvegardée en fonction des dates calendaires, et faire l'objet d'un historique montrant au conducteur l'évolution de son style de conduite.

La figure 5 présente un premier exemple d'affichage restituant le niveau d'énergie récupérable sur une portion « SOC récupérable », et sur l'ensemble du parcours « Cumul SOC récupérable ». La figure 6 présente la restitution instantanée d'une note « eco-coach », avec une animation du type « ecogotchi ».

La figure 7 présente la restitution de l'historique pour une date donnée, de la note « eco-coach » pour un parcours complet. D'une manière générale, le procédé selon l'invention est économique à mettre en oeuvre, il peut être mis en place en ajoutant des logiciels dans des calculateurs existants, avec peu ou pas de modification du matériel. Il permet par une meilleure sensibilité du client pour l'utilisation de la chaîne de traction sur un véhicule électrique ou hybride rechargeable, d'améliorer sa satisfaction par une augmentation de l'autonomie en mode électrique. Le procédé peut aussi servir d'argument commercial, en présentant le potentiel d'augmentation de l'autonomie accessible à l'usage.20

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1 - Procédé d'apprentissage d'économie d'énergie pour la conduite d'un véhicule électrique ou hybride comportant des batteries rechargeables, caractérisé en ce que pour un parcours réalisé de manière répétitive, il découpe ce parcours en différentes portions (p) dont les limites correspondent à des caractéristiques particulières de la vitesse du véhicule (vp), puis il établit pour chaque passage du véhicule dans une portion des statistiques liées à cette vitesse ou à la consommation d'énergie, permettant de délivrer au conducteur des indicateurs sur sa conduite relatifs aux économies d'énergie.
2. 2 - Procédé d'apprentissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les caractéristiques particulières de la vitesse du véhicule délimitant des portions, comportent des vitesses nulles, des seuils de vitesse, ou des inversions de l'accélération de ce véhicule.
3. 3 - Procédé d'apprentissage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un premier indicateur délivré au conducteur, est le rapport (Ip) de l'écart type sur la vitesse moyenne du véhicule pendant une portion (p).
4. 4 - Procédé d'apprentissage selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il transforme le premier indicateur de la portion (Ip) en une note d'éco- conduite (note p) traduisant le niveau de consommation de cette portion (p), par une loi variant de manière monotone qui est maximale si cet indicateur tend vers 0, et qui est nulle si cet indicateur tend vers l'infini.
5. 5 - Procédé d'apprentissage selon la revendication 4, caractérisé en ce 25 qu'il calcule ensuite avec le premier indicateur (Ip) une note globale pondérée (note) sur le parcours complet, qui peut être pondérée notamment par la durée des portions (p).
6. 6 - Procédé d'apprentissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour calculer un deuxième indicateur, il 30 établit pour chaque portion (p) un profil de vitesse de référence (vr) à énergieminimale, réalisant la même distance dans le même temps imparti (tf) que le profil de vitesse réelle mesurée (vp) de cette portion.
7. 7 - Procédé d'apprentissage selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque profil de vitesse de référence (vr) comporte une première accélération constante (ai) partant de la vitesse réelle initiale (v0), une vitesse constante de palier (v1), et une deuxième accélération constante (a2) finissant à la vitesse réelle finale (vf), ces accélérations pouvant être positives ou négatives.
8. 8 - Procédé d'apprentissage selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il réalise une estimation de l'effort résistif (Fr) appliqué sur le véhicule pendant une portion (p), et en ce qu'il calcule à la fin de cette portion l'énergie réellement utilisée pour la parcourir, ainsi que l'énergie théoriquement nécessaire pour parcourir cette portion avec la vitesse de référence (vr) en utilisant l'estimation de l'effort résistif (Fr), puis en ce qu'il compare ces deux niveaux d'énergie pour en déduire la quantité d'énergie potentiellement récupérable avec une conduite optimisée du véhicule.
9. 9 - Procédé d'apprentissage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il délivre au conducteur des notes relatives à une portion (p) et à l'ensemble du parcours, ainsi qu'un historique de ces 20 notes.
10. 10 - Véhicule électrique ou hybride disposant de batteries rechargeables, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mettant en oeuvre un procédé d'apprentissage réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 25