WO2019034812A1 - Procédé de commutation entre modes de transmission sur un véhicule automobile hybride - Google Patents

Procédé de commutation entre modes de transmission sur un véhicule automobile hybride Download PDF

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WO2019034812A1
WO2019034812A1 PCT/FR2018/051615 FR2018051615W WO2019034812A1 WO 2019034812 A1 WO2019034812 A1 WO 2019034812A1 FR 2018051615 W FR2018051615 W FR 2018051615W WO 2019034812 A1 WO2019034812 A1 WO 2019034812A1
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vehicle
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heat engine
acceleration
switching
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Yohan MILHAU
Gaetan Rocq
Emmanuel COZ
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Psa Automobiles Sa
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method of switching between modes of transmission on a hybrid motor vehicle, and a hybrid motor vehicle implementing the method.
  • the combustion engine is coupled to a driving gear train via a clutch with friction surfaces (disc or drum surfaces, in particular) sliding, the sliding being necessary for the low speeds of movement of the vehicle, for which the minimum engine speed is too high, even with a minimum gear ratio.
  • the coupling can also be performed hydraulically by a torque converter comprising a pump, a turbine and a fluid, and which also uses a sliding phenomenon at low vehicle speeds.
  • the electric drive motor it has, in the vehicles concerned, only a limited power, resulting in a limited maximum torque, insufficient to allow the transmission of the vehicle with a significant acceleration.
  • the engine uses a fossil fuel (gasoline or diesel fuel typically), and that it is desired to minimize its use for ecological purposes.
  • the vehicle has an electrical energy storage (alternative energy), such as a 300 V traction battery, and an electricity generator that can be coupled to the engine (it can be a front electric machine, the heat engine being also in front in this configuration).
  • the transmission electric motor can be a rear electric machine, able to put the vehicle in motion autonomously. It can also have a function of electricity generator to recharge the battery in deceleration phase of the vehicle for example.
  • Such a vehicle can run in a first mode, said hybrid series, with the use of the heat engine to produce alternative energy via the front electric motor which is then coupled to the engine.
  • These two engines are against decoupled wheels, and the transmission of the machine is provided with the help of the rear electric machine.
  • the vehicle can ride in a second mode, said full hybrid. This involves the use of the heat engine for transmission. Electrical energy is used to optimize the use of fossil energy.
  • Document WO200322617 discloses a method for regulating the speed of a motor vehicle with an automatic gearbox. But it does not teach a method to reduce energy losses in case of sliding of the coupling member.
  • a switching method on a motor vehicle comprising an electric motor, a heat engine, an electrical energy generator and a sliding coupling member for coupling the heat engine to a train of driving wheels of the vehicle, a first transmission mode in which the electric motor drives the vehicle, and electrical energy is generated by the drive of the electric power generator by the heat engine, to a second transmission mode wherein the engine drives the vehicle, the engine having a minimum idle speed.
  • the method is remarkable because it comprises a step of determining a maximum available acceleration value without switching from the first mode to the second mode, and then based on a current acceleration setpoint for the conduct of the vehicle and said maximum acceleration available, a switching in the second mode to provide a power of the engine so as to respond to the current set or maintenance in the first mode.
  • the maximum available acceleration value is determined by taking into account resistant rolling forces, aerodynamic resistant forces, and resistant forces caused by a slope of the ground. on which the vehicle rolls.
  • the current acceleration instruction for driving the vehicle is obtained by a driving assistance system;
  • the method is implemented only below a threshold of horizontal speed of the vehicle, or below a level of electrical energy storage in the vehicle.
  • the invention also consists in a motor vehicle comprising an electric motor, a heat engine, an electrical energy generator and a sliding coupling member for coupling the heat engine to a vehicle wheel train, as well as to means for a first mode of transmission in which the electric motor drives the vehicle, and electrical energy is generated by the drive of the electric power generator by the heat engine, and means for a second transmission mode in which the engine drives the vehicle, the engine having a minimum idle speed.
  • the vehicle is remarkable because it comprises means for determining a maximum available acceleration value without switching from the first mode to the second mode taking into account a maximum acceleration obtainable by the first mode, means for, on the basis of a current setpoint of acceleration for driving the vehicle and said maximum available acceleration, switch in the second mode to provide a power of the engine to respond to the current or maintain the first mode.
  • the sliding coupling member may be a clutch with friction surfaces or a torque converter.
  • FIG. 1 is a view of a vehicle to which the invention applies;
  • FIG. 2 is a view of an embodiment of the invention.
  • the hybrid vehicle 1 comprises two traction chains connected respectively to the two trains 100, 1 10 of the vehicle 1.
  • the first traction chain for example connected to the front axle 100 with respect to the direction of travel in the forward direction of the vehicle 1, comprises a heat engine 230 whose output shaft is connected to the input shaft. a first electric machine 210 via a clutch 220, this clutch 220 for coupling or uncoupling the heat engine 230 of the gearbox 200.
  • the clutch 220 is a mechanical clutch, or a torque converter using a hydraulic coupling.
  • the first electrical machine 210 is further connected via its output shaft to the input shaft of a gearbox 200 of the vehicle, the output shaft of this gearbox 200 being connected to the front axle 100 via a first differential device 101 (with the possibility of decoupling the electric machine 210 from the train 100).
  • the second traction chain for example connected to the rear axle 1 10 of the vehicle 1, comprises a second electrical machine 320 whose output shaft is connected to a temporary coupling member for coupling or decoupling the second electrical machine 320 of the rear axle 1 10, this coupling member being itself connected to the rear axle 1 10 by means of a second differential device 1 1 1.
  • a gear type transmission system 310 Between the output shaft of the second electrical machine 320 and the temporary coupling member 300 may be interposed a gear type transmission system 310, to increase the torque of the second electrical machine 320 transmitted to the rear axle 1 10.
  • the hybrid vehicle 1 also comprises a battery 400 electrically connected to the terminals of the two electrical machines 210, 320 (inverters can be integrated between the battery 400 and the machines 210, 320), and a computer 500 for driving the various elements of the traction chains, in particular the electric machines 210, 320, the clutch 220, the temporary coupling member 300 and the gearbox 200.
  • FIG. 2 A switching method according to one embodiment of the invention is shown in FIG. 2.
  • Step 10 it comprises a step 10 of taking into account the resistant forces.
  • the rolling forces related to the contact of the tires on the ground the aerodynamic forces related to the resistance opposed by the air to the vehicle, and the forces related to the slope to which the vehicle faces.
  • This step is followed by a step of calculating the maximum acceleration that can be obtained for the vehicle, in series hybrid mode, taking into account the resistant forces observed previously, and taking into account a maximum torque value of 15. for the powertrain in hybrid series, brought back to the wheel. It is recalled that in series hybrid mode, it is the electric machine 320 which drives the vehicle, while the machine 200 produces, under the effect of the heat engine 230, electricity which is stored in the battery 400. [ 0030] An example of calculation with the fundamental principle of dynamics is as follows:
  • Aveh max GJffm "+ - ⁇ ⁇
  • the maximum comfort acceleration is defined, by mapping or by another method, according to the speed of the vehicle and the difference between the speed reference and the speed of the vehicle .
  • the maximum setpoint acceleration value that is to say the maximum acceleration value available for the regulation and speed limiting functions, which fix the maximum acceleration values, is calculated. acceleration setpoints.
  • This maximum setpoint acceleration value is the maximum between the maximum acceleration available in the current state of the powertrain group, determined during step 20 and the comfort acceleration, determined in step 25.
  • the method is continued with a step 40 for calculating the setpoint acceleration, on the basis of the acceleration required by the driving assistance functions (in particular the regulation and speed limitation functions).
  • the setpoint acceleration is then equal to the acceleration requested by the driving assistance functions (typically the regulation and speed limitation functions), referenced 35, limited by the maximum setpoint acceleration determined at step 30.
  • a step 50 involves converting torque to the wheel of the value of the setpoint acceleration.
  • a step 60 it is decided to maintain the serial hybrid mode or switch the transmission in full hybrid mode.
  • the transmission of the powertrain rocking in full hybrid mode As long as the acceleration of comfort can be achieved, the hybrid mode series is activated. As soon as the acceleration of comfort can not be achieved, the transmission is switched out of serial hybrid mode, to full hybrid mode.
  • the strategy is implemented only below a speed threshold. - The strategy is implemented only if the battery contains only a small amount of energy, as appreciated by comparing it to a threshold, for example;
  • the strategy is applicable only in the life situation in which the clutch is necessarily slippery.
  • the decision to change mode is based on a comparison of torque, acceleration, or power.
  • These steps can be carried out taking into account a system making it possible to know the distance to the predecessor vehicle, as well as the speed of said vehicle. These steps can be carried out taking into account a rain detection system, such as a sensor triggering the automatic wipers, or information from a GPS or GSM system giving the weather as well as the state of the road .
  • a rain detection system such as a sensor triggering the automatic wipers
  • information from a GPS or GSM system giving the weather as well as the state of the road .
  • the method avoids the energy losses induced by the sliding of the coupling element, avoids the rise in temperature of the clutch which leads to a loss of torque potential to the wheel, increases the durability of the clutch, provides power to the fossil-fueled power source, offers the possibility of increasing the recharging of the alternative energy store during low-speed driving because there is no energy loss by Coupling slip improves overall yields and improves the sustainability of the supply of electrical energy in low-speed life situations.
  • the invention promotes the use of the hybrid world series to avoid sliding the coupling member. It avoids energy losses and preserves the clutch. When the will of the driver facing the acceleration of comfort is too important, the power of the fossil-fueled power source is made available and a higher power is transmitted. Thus, the method reduces energy losses induced by sliding coupling without degrading the performance of the vehicle.

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Abstract

Procédé de commutation, sur un véhicule automobile comprenant un moteur électrique (320), un moteur thermique (230), un générateur d'énergie électrique(210) et un organe de couplage glissant (220) pour coupler le moteur thermique à un train de roues motrices (100) du véhicule, d'un premier mode de transmission dans lequel le moteur électrique (320) entraine le véhicule, et de l'énergie électrique est générée par l'entraînement du générateur d'énergie électrique(210) par le moteur thermique (230), vers un deuxième mode de transmission dans lequel le moteur thermique (230) entraine le véhicule, le moteur thermique ayant un régime minimal de ralenti. Le procédé comprend une étape de détermination (30) d'une valeur d'accélération maximale disponible sans commutation, puis sur la base d'une consigne courante d'accélération (35) pour la conduite du véhicule et de ladite accélération maximale disponible, une commutation dans le deuxième mode ou le maintien dans le premier mode.

Description

"PROCEDE DE COMMUTATION ENTRE MODES DE TRANSMISSION SUR UN VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE"
[0001 ] L'invention porte sur un procédé de commutation entre modes de transmission sur un véhicule automobile hybride, et sur un véhicule automobile hybride mettant en œuvre le procédé.
[0002] On s'intéresse à des véhicules automobiles comportant un moteur thermique et un moteur électrique, les deux moteurs pouvant servir pour la transmission du véhicule. Le moteur thermique est couplé à un train de roues motrices par l'intermédiaire d'un embrayage à surfaces de friction (à disque ou à tambour, notamment) à glissement, le glissement étant nécessaire pour les petites vitesses de déplacement du véhicule, pour lesquelles le régime minimal du moteur thermique est trop élevé, même avec un rapport de vitesses minimal. Le couplage peut aussi être effectué de manière hydraulique par un convertisseur de couple comprenant une pompe, une turbine et un fluide, et qui utilise également un phénomène de glissement aux petites vitesses de déplacement du véhicule. Quant au moteur électrique de transmission, il ne dispose, dans les véhicules concernés, que d'une puissance limitée, se traduisant par un couple maximal limité, insuffisant pour permettre la transmission du véhicule avec une accélération importante.
[0003] On précise que le moteur thermique utilise une énergie fossile (carburant essence ou diesel typiquement), et que l'on souhaite minimiser son utilisation à des fins écologiques.
[0004] Le véhicule dispose d'un stockeur d'énergie électrique (énergie alternative), comme une batterie de traction 300 V, et d'un générateur d'électricité pouvant être attelé au moteur thermique (il peut s'agir d'une machine électrique avant, le moteur thermique étant aussi à l'avant dans cette configuration). [0005] Le moteur électrique de transmission peut être une machine électrique arrière, capable de mettre le véhicule en mouvement de manière autonome. Il peut aussi avoir une fonction de générateur d'électricité pour recharger la batterie en phase de décélération du véhicule par exemple.
[0006] Un tel véhicule peut rouler dans un premier mode, dit hybride série, avec utilisation du moteur thermique afin de produire de l'énergie alternative via le moteur électrique avant qui est alors attelé au moteur thermique. Ces deux moteurs sont par contre découplés des roues, et la transmission de l'engin est assurée à l'aide de la machine électrique arrière.
[0007] Le véhicule peut rouler dans un deuxième mode, dit full hybride. Cela implique une utilisation du moteur thermique pour la transmission. L'énergie électrique est utilisée pour optimiser l'utilisation de l'énergie fossile.
[0008] On précise que lors de la mise en œuvre du deuxième mode, il y a, pour les petites vitesses, un glissement de l'embrayage à glissement, et une perte énergétique associée, ce qui est regrettable. Cela est inévitable si le moteur thermique est couplé aux roues à petite vitesse de déplacement, car le moteur thermique a un régime minimal qualifié de régime de ralenti.
[0009] On connaît du document WO200322617 un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule automobile à boîte de vitesses automatique. Mais il n'enseigne pas de méthode pour diminuer les pertes énergétiques en cas de glissement de l'organe de couplage. [0010] Pour résoudre cette difficulté, il est proposé un procédé de commutation, sur un véhicule automobile comprenant un moteur électrique, un moteur thermique, un générateur d'énergie électrique et un organe de couplage glissant pour coupler le moteur thermique à un train de roues motrices du véhicule, d'un premier mode de transmission dans lequel le moteur électrique entraine le véhicule, et de l'énergie électrique est générée par l'entraînement du générateur d'énergie électrique par le moteur thermique, vers un deuxième mode de transmission dans lequel le moteur thermique entraine le véhicule, le moteur thermique ayant un régime minimal de ralenti.
[001 1 ] Le procédé est remarquable car il comprend une étape de détermination d'une valeur d'accélération maximale disponible sans commutation du premier mode vers le deuxième mode, puis sur la base d'une consigne courante d'accélération pour la conduite du véhicule et de ladite accélération maximale disponible, une commutation dans le deuxième mode pour mettre à disposition une puissance du moteur thermique en sorte de répondre à la consigne courante ou le maintien dans le premier mode.
[0012] Selon des caractéristiques particulières et avantageuses : [0013] - la valeur d'accélération maximale disponible est déterminée en tenant compte d'efforts résistants de roulement, d'efforts résistants aérodynamiques, et d'efforts résistants causés par une pente du terrain sur lequel le véhicule roule. [0014] - la consigne courante d'accélération pour la conduite du véhicule est obtenue par un système d'assistance à la conduite ;
[0015] - le procédé n'est mis en œuvre qu'en dessous d'un seuil de vitesse horizontale du véhicule, ou en dessous d'un niveau de stockage d'énergie électrique dans le véhicule. [0016] L'invention consiste aussi en un véhicule automobile comprenant un moteur électrique, un moteur thermique, un générateur d'énergie électrique et un organe de couplage glissant pour coupler le moteur thermique à un train de roues motrices du véhicule, ainsi que de moyens pour un premier mode de transmission dans lequel le moteur électrique entraine le véhicule, et de l'énergie électrique est générée par l'entraînement du générateur d'énergie électrique par le moteur thermique, et de moyens pour un deuxième mode de transmission dans lequel le moteur thermique entraine le véhicule, le moteur thermique ayant un régime minimal de ralenti.
[0017] Le véhicule est remarquable car il comprend des moyens de détermination d'une valeur d'accélération maximale disponible sans commutation du premier mode vers le deuxième mode en tenant compte d'une accélération maximale pouvant être obtenue par le premier mode, des moyens pour, sur la base d'une consigne courante d'accélération pour la conduite du véhicule et de ladite accélération maximale disponible, effectuer une commutation dans le deuxième mode pour mettre à disposition une puissance du moteur thermique en sorte de répondre à la consigne courante ou maintenir le premier mode. [0018] L'organe de couplage glissant peut être un embrayage à surfaces de friction ou un convertisseur de couple.
[0019] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels :
- La figure 1 est une vue d'un véhicule auquel l'invention s'applique ;
- la figure 2 est une vue d'un mode de réalisation de l'invention.
[0020] En référence à la figure 1 , le procédé de fonctionnement d'un véhicule automobile hybride 10 selon l'invention va maintenant être décrit. [0021 ] Le véhicule hybride 1 comprend deux chaînes de traction reliées respectivement aux deux trains 100, 1 10 du véhicule 1.
[0022] La première chaîne de traction, par exemple reliée au train avant 100 par rapport au sens de déplacement en marche avant du véhicule 1 , comprend un moteur thermique 230 dont l'arbre de sortie est relié à l'arbre d'entrée d'une première machine électrique 210 par l'intermédiaire d'un embrayage 220, cet embrayage 220 permettant de coupler ou découpler le moteur thermique 230 de la boite de vitesse 200. L'embrayage 220 est un embrayage mécanique, ou un convertisseur de couple utilisant un couplage hydraulique.
[0023] La première machine électrique 210 est en outre reliée par l'intermédiaire de son arbre de sortie à l'arbre d'entrée d'une boite de vitesses 200 du véhicule, l'arbre de sortie de cette boite de vitesse 200 étant relié au train avant 100 par l'intermédiaire d'un premier dispositif différentiel 101 (avec possibilité de découpler la machine électrique 210 du train 100).
[0024] La deuxième chaîne de traction, par exemple reliée au train arrière 1 10 du véhicule 1 , comprend une deuxième machine électrique 320 dont l'arbre de sortie est relié à un organe de couplage temporaire destiné à coupler ou découpler la deuxième machine électrique 320 du train arrière 1 10, cet organe de couplage étant lui-même relié au train arrière 1 10 par l'intermédiaire d'un deuxième dispositif différentiel 1 1 1 .
[0025] Entre l'arbre de sortie de la deuxième machine électrique 320 et l'organe de couplage temporaire 300 peut être interposé un système de transmission du type réducteur 310, permettant de démultiplier le couple de la deuxième machine électrique 320 transmis au train arrière 1 10.
[0026] Le véhicule hybride 1 comprend également une batterie 400 électriquement reliée aux bornes des deux machines électriques 210, 320 (des onduleurs peuvent être intégrés entre la batterie 400 et les machines 210, 320), ainsi qu'un calculateur 500 destiné à piloter les différents éléments des chaînes de traction, notamment les machines électriques 210, 320, l'embrayage 220, l'organe de couplage temporaire 300 et la boite de vitesse 200.
[0027] Un procédé de commutation selon un mode de réalisation de l'invention est représenté en figure 2.
[0028] Tout d'abord, il comprend une étape 10 de prise en compte des efforts résistants. Il y a dans ces efforts, les efforts de roulement liés au contact des pneumatiques sur le sol, les efforts aérodynamiques liés à la résistance opposée par l'air au véhicule, et les efforts liés à la pente à laquelle le véhicule fait face.
[0029] Cette étape est suivie d'une étape de calcul de l'accélération maximale pouvant être obtenue pour le véhicule, en mode hybride série, compte tenu des efforts résistants observés précédemment, et en tenant compte d'une valeur 15 de couple maximum pour le groupe moto-propulseur en mode hybride série, ramené à la roue. On rappelle qu'en mode hybride série, c'est la machine électrique 320 qui entraine le véhicule, alors que la machine 200 produit, sous l'effet du moteur thermique 230, de l'électricité qui est stockée dans la batterie 400. [0030] Un exemple de calcul avec le principe fondamental de la dynamique est le suivant :
M.Aveh = forces
[0031 ] ^ avec M la masse du véhicule, Aveh l'accélération véhicule et les forces considérées l'ensemble des forces appliqués au système véhicule. Ainsi, en écrivant séparément les différents types de force évoqués : [0032] M Aveh = F + F + F + F
[0033] OU aVeC F eS = F + F + F M Avph—F QMP + F
[0034] avec Cgm le couple du groupe moto-propulseur et R le rayon des roues
M.Aveh = ^^ + F Aveh = ^^ + ^- [0035] et R , M.R M
[0036] D'où une valeur maximale d'accélération dans le mode hybride série
C F
Aveh max = GJffm" + -≡■
M.R M
[0037] Au cours d'une étape 25, l'accélération maximale de confort est définie, par cartographie ou par une autre méthode, en fonction de la vitesse du véhicule et de l'écart entre la consigne de vitesse et la vitesse du véhicule.
[0038] Elle correspond à l'accélération limite sous laquelle la prestation de suivi de la consigne de vitesse n'est plus jugée acceptable. [0039] Au cours d'une étape 30, on calcule la valeur d'accélération de consigne maximale, c'est-à-dire la valeur d'accélération maximale disponible pour les fonctions de régulation et de limitation de vitesse, qui fixent des valeurs de consigne d'accélération.
[0040] Cette valeur d'accélération de consigne maximale est le maximum entre l'accélération maximale disponible dans l'état courant du groupe moto-propulseur, déterminée lors de l'étape 20 et l'accélération de confort, déterminée en étape 25.
[0041 ] Le procédé est poursuivi avec une étape 40 de calcul de l'accélération de consigne, sur la base de l'accélération demandée par les fonctions d'assistance à la conduite (notamment les fonctions de régulation et limitation de vitesse). [0042] L'accélération de consigne est alors égale à l'accélération demandée par les fonctions d'assistance à la conduite (typiquement les fonctions de régulation et limitation de vitesse), référencée 35, limitée par l'accélération de consigne maximale déterminée à l'étape 30.
[0043] Une étape 50 implique une conversion en couple à la roue de la valeur de l'accélération de consigne.
[0044] Au cours d'une étape 60, on décide de maintenir le mode hybride série ou de commuter la transmission en mode full hybride.
[0045] Si la consigne de couple demandée est supérieure à la capacité du mode hybride série alors la transmission du groupe moto-propulseur bascule en mode full hybride. [0046] Tant que l'accélération de confort peut être réalisée, le mode hybride série est activé. Dès que l'accélération de confort ne peut pas être réalisée, la transmission est basculée hors du mode hybride série, vers le mode full hybride.
[0047] Selon divers modes de réalisation,
[0048] - la stratégie est mise en œuvre uniquement en dessous d'un seuil de vitesse. [0049] - la stratégie est mise en œuvre uniquement si la batterie ne contient qu'une quantité d'énergie faible, telle qu'appréciée en la comparant à un seuil, par exemple ;
[0050] - la stratégie est applicable uniquement dans la situation de vie dans laquelle l'embrayage est nécessairement glissant. [0051 ] - la décision de changement de mode se fait sur la base d'une comparaison de couple, d'accélération, ou de puissance.
[0052] Il peut y avoir des confirmations de type (ces critères non exhaustifs peuvent être exclusifs ou cumulatifs) : [0053] - confirmation de la sortie du mode hybride série lorsque le seuil a dépassé un temps, comme par exemple 0,10 s ou 2s ;
[0054] - confirmation de la sortie du mode hybride série lorsque l'intégrale entre le couple de consigne tenant compte de l'accélération et le couple maximal réalisable du mode hybride série a dépassé un seuil, comme par exemple 100Nm.s ou 5000N.m.s. [0055] Toutes les étapes mentionnées peuvent être effectuées en tenant compte de la vitesse du véhicule, du régime des sources motrices, des paramètres d'état du système (telle que la température des embrayages, des machines, le niveau d'énergie des stockeurs d'énergie), des paramètres extérieurs (la pente, la température extérieure, l'altitude). [0056] Ces étapes peuvent être effectuées en tenant compte d'un système permettant de lire les panneaux et indications de signalisation (tel que la couleur d'un feu tricolore, la limitation de vitesse, les panneaux, les lignes de circulation).
[0057] Ces étapes peuvent être effectuées en tenant compte d'un système permettant de connaître Tinter distance avec le véhicule prédécesseur, ainsi que la vitesse dudit véhicule. Ces étapes peuvent être effectuées en tenant compte d'un système de détection de pluie, tel qu'un capteur déclenchant les essuie-glaces automatiques, ou des informations d'un système GPS ou GSM donnant la météo ainsi que l'état de la route.
[0058] De manière générale, le procédé évite les pertes énergétiques induites par le glissement de l'élément de couplage, évite la montée en température de l'embrayage qui conduit à une perte de potentiel de couple à la roue, augmente la durabilité de l'embrayage, met à disposition de la puissance la source motrice à énergie fossile, offre la possibilité d'augmenter la recharge du stockeur d'énergie alternative lors du roulage à basse vitesse car il n'y a pas de perte d'énergie par le glissement du couplage, améliore au global les rendements, et offre une amélioration de la pérennité de la fourniture d'énergie électrique dans les situations de vie basse vitesse. [0059] Pour résumer, l'invention favorise l'utilisation du monde hybride série pour éviter de faire glisser l'organe de couplage. On évite des pertes énergétiques et on préserve l'embrayage. Lorsque la volonté du conducteur confrontée à l'accélération de confort est trop importante on met à disposition la puissance de la source motrice à énergie fossile et on transmet une puissance supérieure. Ainsi, le procédé réduit les pertes énergétiques induites par un couplage glissant sans dégrader la performance du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de commutation, sur un véhicule automobile comprenant un moteur électrique (320), un moteur thermique (230), un générateur d'énergie électrique (210) et un organe de couplage glissant (220) pour coupler le moteur thermique à un train de roues motrices (100) du véhicule, d'un premier mode de transmission dans lequel le moteur électrique (320) entraine le véhicule, et de l'énergie électrique est générée par l'entraînement du générateur d'énergie électrique (210) par le moteur thermique (230), vers un deuxième mode de transmission dans lequel le moteur thermique (230) entraine le véhicule, le moteur thermique ayant un régime minimal de ralenti, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermination (30) d'une valeur d'accélération maximale disponible sans commutation du premier mode vers le deuxième mode, puis sur la base d'une consigne courante d'accélération (35) pour la conduite du véhicule et de ladite accélération maximale disponible, une commutation dans le deuxième mode pour mettre à disposition une puissance du moteur thermique (230) en sorte de répondre à la consigne courante ou le maintien dans le premier mode.
2. Procédé de commutation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la valeur d'accélération maximale disponible est déterminée en tenant compte d'efforts résistants (10) de roulement, d'efforts résistants aérodynamiques, et d'efforts résistants causés par une pente du terrain sur lequel le véhicule roule.
3. Procédé de commutation selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la consigne courante d'accélération (35) pour la conduite du véhicule est obtenue par un système d'assistance à la conduite.
4. Procédé de commutation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le procédé n'est mis en œuvre qu'en dessous d'un seuil de vitesse horizontale du véhicule, ou en dessous d'un niveau de stockage d'énergie électrique dans le véhicule.
5. Véhicule automobile comprenant un moteur électrique (320), un moteur thermique (230), un générateur d'énergie électrique (210) et un organe de couplage glissant (220) pour coupler le moteur thermique (230) à un train de roues motrices (100) du véhicule, ainsi que de moyens pour un premier mode de transmission dans lequel le moteur électrique (320) entraine le véhicule, et de l'énergie électrique est générée par l'entraînement du générateur d'énergie électrique par le moteur thermique (230), et de moyens pour un deuxième mode de transmission dans lequel le moteur thermique (230) entraine le véhicule, le moteur thermique ayant un régime minimal de ralenti, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination d'une valeur d'accélération maximale disponible sans commutation du premier mode vers le deuxième mode en tenant compte d'une accélération maximale pouvant être obtenue par le premier mode, des moyens pour, sur la base d'une consigne courante d'accélération pour la conduite du véhicule et de ladite accélération maximale disponible, effectuer une commutation dans le deuxième mode pour mettre à disposition une puissance du moteur thermique (230) en sorte de répondre à la consigne courante ou maintenir le premier mode.
6. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'organe de couplage glissant (220) est un embrayage à surfaces de friction.
7. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'organe de couplage glissant (220) est un convertisseur de couple.
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