FR3013643A1 - Dispositif d'affichage pour vehicule hybride qui comprend un moteur a combustion interne et au moins une source de puissance motrice d'hybridation - Google Patents

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Abstract

Dispositif d'affichage pour véhicule hybride à moteur à combustion interne et source de puissance motrice d'hybridation. Le véhicule peut être dans un premier mode de déplacement via ladite source d'hybridation, avec moteur à combustion inactif et source d'hybridation alimentée par un accumulateur. Dans un second mode de déplacement, le moteur à combustion intervient. En regard de l'affichage d'un niveau de commande d'accélération (50A), l'interface d'affichage (50) comprend un espace représentatif de la capacité de l'accumulateur (50M). L'espace est divisé en une zone variable de puissance disponible en assistance (57A) à hybridation et en une zone variable de réserve de recharge (57C). Ces deux zones sont représentatives respectivement de l'énergie emmagasinée et consommée dans l'accumulateur. L'affichage du niveau de commande d'accélération (50N) varie au regard de ces zones en permettant d'indiquer si le véhicule est susceptible de fonctionner dans le premier mode, le second mode ou un mode de recharge.

Description

DISPOSITIF D'AFFICHAGE POUR VEHICULE HYBRIDE QUI COMPREND UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET AU MOINS UNE SOURCE DE PUISSANCE MOTRICE D'HYBRIDATION [0001] La présente invention est relative à un dispositif d'affichage pour véhicule hybride qui comprend un moteur à combustion interne et au moins une source de puissance motrice d'hybridation. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne un dispositif d'affichage pour véhicule hybride qui comprend un moteur à combustion interne et au moins une source de puissance motrice d'hybridation et qui est susceptible de fonctionner au moins dans un premier mode de déplacement dans lequel la source de puissance motrice d'hybridation permet au véhicule se déplacer, le moteur à combustion interne étant inactif et ladite source d'hybridation étant alimentée en énergie par un accumulateur d'énergie d'hybridation, et dans un second mode de déplacement dans lequel le moteur à combustion interne intervient pour permettre au véhicule de se déplacer. Le dispositif comprend l'affichage dans une même interface d'affichage d'un niveau de commande d'accélération et des indications sur l'hybridation. [0003] Un exemple de ce genre de dispositif connu du document EP2070787 qui divulgue des afficheurs permettant de voir d'une part la consigne de demande d'accélération et d'autre part, pour les indications sur l'hybridation, la limite fluctuante de basculement de fonctionnement entre un mode de déplacement avec le moteur thermique et le moteur thermiques activés et un mode de déplacement avec le moteur électrique activé et le moteur thermique désactivé. Les afficheurs proposés dans le document EP2070787 peuvent donner satisfaction mais ils peuvent aussi s'avérer incomplet pour que le conducteur puisse gérer finement le fonctionnement du véhicule en limitant les mises en marche du véhicule, via son utilisation de l'accélérateur. [0004] Par ailleurs, pour une information complète dans les véhicules hybrides, les interfaces d'affichage sont souvent couplées à un indicateur séparé d'état de charge batterie, généralement dans la matrice d'un combiné d'instrumentation ou à un écran central multifonctions. De ce fait, les informations concernant la chaine de traction hybride sont dispersées ou sont difficiles à discerner clairement et rapidement par un simple coup d'oeil. De plus, généralement, la puissance disponible pour le roulage par l'énergie seule de la motorisation d'hybridation est faible avant le démarrage du moteur thermique et elle est variable suivant l'état de charge de la batterie. De ce fait, il est difficile qu'une bijection soit faîte entre le fait que l'indication de demande de puissance soit dans une zone de roulage en hybridation sans moteur thermique et le fait que le moteur thermique soit coupé ou soit en action. Ainsi, le conducteur peut être frustré de voir démarrer son moteur thermique alors qu'il a volontairement limité sa demande de puissance et ceci sans aucun signe avant-coureur, ni explication. Concernant l'état de charge de la batterie, les interfaces généralement utilisées nécessitent deux écrans séparés ou deux indicateurs à aiguilles séparés. Le problème d'ergonomie pour que l'affichage permette une bonne gestion des réserves d'énergie au regard du fonctionnement du véhicule sont plus complexes encore quand le véhicule hybride comporte plusieurs hybridations et/ou plusieurs réserves différentes d'énergie d'hybridation. [0005] La présente invention a notamment pour but d'améliorer les solutions existantes. [0006] A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'affichage pour véhicule hybride qui comprend un moteur à combustion interne et au moins une source de puissance motrice d'hybridation et qui est susceptible de fonctionner au moins dans un premier mode de déplacement dans lequel la source de puissance motrice d'hybridation permet au véhicule se déplacer, le moteur à combustion interne étant inactif et ladite source d'hybridation étant alimentée en énergie par un accumulateur d'énergie d'hybridation, et dans un second mode de déplacement dans lequel le moteur à combustion interne intervient pour permettre au véhicule de se déplacer. Le dispositif d'affichage comprend l'affichage dans une même interface d'affichage d'un niveau de commande d'accélération et des indications sur l'hybridation. En regard de l'affichage du niveau de commande d'accélération, l'interface d'affichage comprend un espace représentatif de la capacité de l'accumulateur qui est divisé d'une part en une zone variable de puissance disponible en assistance dans le mode de déplacement à hybridation et d'autre part en une zone variable de réserve de recharge. Ces deux zones sont directement représentatives respectivement de l'énergie emmagasinée dans l'accumulateur et de l'énergie consommée dans l'accumulateur. L'affichage du niveau de commande d'accélération variant au regard de ces zones permet d'indiquer si le véhicule est susceptible de fonctionner dans le premier mode de déplacement, dans le second mode de déplacement ou dans un mode de recharge à récupération d'énergie en décélération. [0007] Dans divers modes de réalisation du dispositif selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : - l'affichage du niveau de commande d'accélération au regard d'une extrémité de la zone variable de puissance disponible en assistance, cette extrémité étant à l'opposé de la zone variable de réserve de recharge, est représentatif d'une commande d'accélération susceptible de faire changer le fonctionnement du véhicule du premier mode de déplacement vers le second mode de déplacement ; - l'interface d'affichage comprend une marque de fonctionnement du véhicule avec intervention du moteur à combustion interne en regard de laquelle est l'affichage du niveau de commande d'accélération, signalant que le véhicule fonctionne dans le second mode de déplacement, cette marque étant à distance de la zone variable de réserve de recharge et à proximité de la zone variable de puissance disponible en assistance ; - l'interface d'affichage comprend une zone de disponibilité d'hybridation en accélération maximale, en regard de laquelle l'affichage du niveau de commande d'accélération vient lorsque le conducteur demande une accélération maximale du véhicule ; - l'interface d'affichage comprend un emplacement de représentation du moteur à combustion interne et un emplacement de représentation de roue motrice qui peuvent être reliés entre eux et avec l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur par la représentation de flux de circulation d'énergie suivant les modes de déplacement du véhicule ; - l'interface d'affichage comprend un repère linéaire par rapport auquel se déplace d'une part l'affichage du niveau de commande d'accélération et d'autre part l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur qui est divisé suivant la zone variable de puissance disponible en assistance et la zone variable de réserve de recharge, ces zones étant longilignes parallèlement au repère ; - l'interface d'affichage comprend un repère arqué de manière circulaire par rapport auquel se déplace d'une part l'affichage du niveau de commande d'accélération et d'autre part l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur qui est divisé suivant la zone variable de puissance disponible en assistance et la zone variable de réserve de recharge, ces zones étant des secteurs angulaires parallèles au repère ; - l'accumulateur étant une première réserve d'énergie d'hybridation, une jauge de deuxième réserve pour une deuxième hybridation est indiquée dans l'interface d'affichage en étant rattachée à l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur de première énergie d'hybridation ; - la jauge se déplace avec l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur et varie transversalement à la direction linéaire ou à l'arc du repère de déplacement dudit espace. [0008] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile hybride qui comprend un moteur à combustion interne et au moins une source de puissance motrice d'hybridation et qui est susceptible de fonctionner au moins dans un premier mode de déplacement dans lequel la source de puissance motrice d'hybridation permet au véhicule se déplacer, le moteur à combustion interne étant inactif et ladite source d'hybridation étant alimentée en énergie par un accumulateur d'énergie d'hybridation, et dans un second mode de déplacement dans lequel le moteur à combustion interne intervient pour permettre au véhicule de se déplacer. Le véhicule comprend un poste de conduite pourvu d'un dispositif d'affichage comprenant l'affichage dans une même interface d'affichage d'un niveau de commande d'accélération et des indications sur l'hybridation. Le dispositif d'affichage est conforme à l'invention pour informer un conducteur du véhicule de l'énergie emmagasinée dans l'accumulateur, de l'énergie consommée dans l'accumulateur et du niveau de commande d'accélération pour qu'il puisse prévoir si le véhicule est susceptible de changer de fonctionnement parmi le premier mode de déplacement, le second mode de déplacement et le mode de recharge à récupération d'énergie en décélération. [0009] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en regard des dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'architecture d'un véhicule hybride permettant de mettre en oeuvre le dispositif d'affichage selon l'invention ; - la figure 2, la figure 3 et la figure 4 sont des vues de principe du dispositif d'affichage selon l'invention montrant différents états d'autonomies d'énergies de fonctionnement du véhicule, dans un premier mode de réalisation du dispositif ; - la figure 5 à la figure 11 sont des vues plus détaillées du premier mode de réalisation du dispositif d'affichage selon l'invention montrant différents états de fonctionnement du véhicule ; - la figure 12, la figure 13 et la figure 14 sont des vues de principe du dispositif d'affichage selon l'invention montrant différents états d'autonomies d'énergies de fonctionnement du véhicule, dans un deuxième mode de réalisation du dispositif ; - la figure 15 et la figure 16 sont des vues de principe du dispositif d'affichage selon l'invention montrant deux états d'autonomies d'énergies de fonctionnement du véhicule, dans un troisième mode de réalisation du dispositif ; - la figure 17 est une vue de principe du dispositif d'affichage selon l'invention montrant un état d'autonomie d'énergies de fonctionnement du véhicule, dans un quatrième mode de réalisation du dispositif. [0010] En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un exemple de véhicule hybride selon l'invention et la référence 50 désigne un dispositif d'affichage selon l'invention pour ledit véhicule. La figure 1 montre un exemple d'architecture du véhicule hybride 10 auquel l'invention peut s'appliquer. Les autres figures détaillent le dispositif d'affichage. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0011] Des roues 16 associées à des arbres de transmission avant 12A d'un train avant 12 du véhicule 10 sont prévus pour être entraînés en rotation par un groupe motopropulseur avant 20. Le groupe motopropulseur avant 20 comprend un moteur thermique MTH lié à une boîte de vitesses BV par l'intermédiaire d'un embrayage. Les arbres de transmission avant 12A sont en sortie de la boîte de vitesses BV. Le moteur thermique MTH est alimenté par du carburant stocké dans un réservoir RMTH, via des moyens d'alimentation 62 symbolisés par un trait à la figure 1 pour plus de simplicité. [0012] En outre, le groupe motopropulseur avant 20 comprend une machine électrique avant MELAV associée au moteur thermique MTH en pouvant par exemple servir de démarreur. La machine électrique avant MELAV peut aussi agir pour mouvoir le véhicule en moteur auxiliaire par exemple lors des accélérations ponctuelles en circulation urbaine.
La machine avant MELAV comporte un moteur électrique alimenté en tension par un accumulateur 37. Cette machine et cet accumulateur ont une puissance suffisante pour pouvoir entraîner en rotation les roues 16 du train avant 12 du véhicule hybride 10 alors que le moteur thermique MTH est éteint. [0013] Des roues 16 d'un train arrière 14 du véhicule hybride 10 peuvent être entraînées par une machine arrière MELAR comportant un moteur électrique relié à des arbres de transmission arrière 14A du train arrière 14. Le moteur électrique de la machine arrière MELAR est connecté électriquement à un onduleur 28, lui-même alimenté par une batterie principale 26, cet ensemble formant, avec des câbles électriques 26L un réseau principal au sein du véhicule hybride. Cette batterie principale 26 est par exemple rechargeable en raccordant le véhicule 10 au secteur quand ce dernier est stationné dans un parking équipé d'une borne de recharge. [0014] Par ailleurs, la machine avant MELAV est reliée à l'accumulateur 37 au travers d'un convertisseur 39. Des liaisons 37L relient l'accumulateur 37, le convertisseur 39 et la machine avant MELAV. D'autre part, l'accumulateur 37 est lui-même relié au réseau principal de tension du véhicule hybride par certaines des liaisons 26L pouvant alimenter ledit convertisseur. L'accumulateur 37 est par exemple un accumulateur à supercapacité, pouvant fournir pendant une brève durée de temps une grande quantité d'énergie électrique, par exemple pour que le véhicule puisse rapidement passer de l'arrêt à un feu rouge à une vitesse d'environ quarante kilomètres par heure sans que le moteur thermique soit mis en route pour apporter brièvement de la puissance. L'accumulateur 37 peut recevoir en cas de besoin, via le convertisseur 39, de l'énergie provenant de la batterie principale 26 servant majoritairement pour la machine électrique arrière MELAR. [0015] Un système de supervision 42 de la chaîne de traction coordonne le fonctionnement de la motorisation par le groupe moto propulseur avant 20 et la machine électrique arrière MELAR, via des liaisons de données de commande 42L. Ces liaisons 42L sont représentées en traits mixtes à la figure 1. Le système de supervision 42 permet de décider du mode de roulage en répartissant la puissance à obtenir en fonction des demandes du conducteur, afin d'obtenir une optimisation des points de fonctionnement qui permet notamment de réduire la consommation d'énergie et les émissions de gaz polluants. Dans le système de supervision 42, seul un dispositif de pilotage 50R du dispositif d'affichage 50 est représenté en traits pointillés, avec leur liaison 50L d'échanges d'informations. Le dispositif de pilotage 50R est par exemple un calculateur. [0016] Le système de supervision 42 peut comprendre des calculateurs différents pour le fonctionnement du moteur MTH, de la boîte de vitesses BV, des machines électriques et leurs alimentations, en ayant éventuellement des boîtiers séparés pour les différents calculateurs. Les liaisons 42L de transmission de données de commande sont symbolisées par principe. De manière générale, le système de supervision 42 gère le fonctionnement de la mise en mouvement du véhicule, en gérant en particulier la robotisation des machines électriques. [0017] L'exemple de véhicule hybride ci-dessus défini comprend deux sources de puissance motrice d'hybridation, chaque machine électrique constituant une source d'hybridation. Un tel véhicule est parfois qualifié de « tribride ». Comme il ressort de la figure 1, l'architecture hybride du véhicule 10 permet un découplage total entre le train avant 12 et le train arrière 14. Le véhicule hybride 10 peut ainsi fonctionner dans différents modes de roulage. Ces modes de roulages comprennent en particulier un mode électrique utilisant la machine électrique arrière MELAR, le moteur thermique MTH étant arrêté et la boîte de vitesses BV étant au point mort. Ces modes de roulages comprennent un mode hybride utilisant ces deux motorisations pour que les quatre roues soient motrices. Dans d'autres modes de roulage, la machine électrique avant MELAV peut aussi aider le moteur thermique MTH ou remplacer ce dernier pour un mode électrique en quatre roues motrices. [0018] De manière générale, un véhicule hybride selon l'invention comprend un moteur thermique, aussi qualifié de moteur à combustion interne et au moins une source de puissance motrice d'hybridation. Ce véhicule est susceptible de fonctionner au moins dans un premier mode de déplacement dans lequel la source de puissance motrice d'hybridation permet au véhicule se déplacer, le moteur à combustion interne étant inactif et ladite source d'hybridation étant alimentée en énergie par l'accumulateur d'énergie d'hybridation, et dans un second mode de déplacement dans lequel le moteur à combustion interne intervient pour permettre au véhicule de se déplacer. [0019] Le dispositif d'affichage 50 selon l'invention est par exemple intégré à une planche de bord 10P d'un poste de conduite comprenant aussi un volant 10V qui est au regard d'un siège conducteur 10S du véhicule. A la figure 1, une pédale d'accélérateur 10A et sa liaison 42A au système de supervision 42 sont représentées schématiquement.
Toute autre interface de commande peut être prévue à la place et/ou en complément de la pédale pour que le conducteur donne une consigne d'accélération. Le conducteur souhaite généralement avoir des informations sur l'autonomie du véhicule dans chacun de ses modes de fonctionnement. Il souhaite aussi généralement pouvoir gérer le dosage de l'accélérateur pour éviter autant que possible que le moteur thermique démarre quand il ne le souhaite pas. Par exemple, le conducteur peut utiliser l'accélérateur de manière à éviter que le moteur thermique se mette en route quand il sait qu'il accélère sur une très courte distance et qu'il veut limiter la consommation de carburant. L'afficheur 50 lui permet d'avoir des informations pour gérer autant que possible la conduite comme il le souhaite, sans être surpris par certains démarrages du moteur thermique. [0020] De manière générale, dans une même interface d'affichage, le dispositif d'affichage 50 comprend l'affichage d'un niveau de commande d'accélération et d'indications sur l'hybridation. L'interface est un afficheur dans lequel l'affichage d'un niveau de commande d'accélération est symbolisé par une flèche référencée 50A. Cette flèche 50A de visualisation se déplace de haut en bas suivant que l'accélérateur 10A est plus ou moins sollicité ou suivant que le véhicule est en roulage à récupération. Dans l'interface d'affichage, un repère d'indication de puissance d'hybridation 50H révèle la puissance maximale absolue susceptible d'être apportée en hybridation. Dans l'interface d'affichage, un repère d'indication de puissance de récupération 50C révèle la puissance maximale absolue susceptible d'être apportée en récupération. [0021] Le niveau zéro du repère servant d'une part pour l'indication de puissance maximale absolue par moteur d'hybridation ou d'autre part pour l'indication de recharge est indiqué dans l'interface de dispositif d'affichage. Dans les exemples représentés, ce niveau zéro est indiqué par un rectangle étroit référencé 50N dans le repère. Ce niveau zéro est fixe et la flèche 50A de niveau de commande d'accélération y est au neutre quand la pédale d'accélérateur 10A n'est pas sollicitée. [0022] De plus, sur le repère fixe, il est indiqué une marque 50T signalant un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel le moteur thermique MTH est forcément en action, même si de l'énergie est stockée dans l'accumulateur 37 et la batterie principale 26. Il s'agit par exemple d'un cas de roulage avec l'accélérateur enfoncé par exemple à plus de 40% de sa course. Tel est le cas par exemple lorsque le véhicule roule en côte sur route de montagne ou en vitesse de croisière élevée du type de celle régulièrement pratiquée sur l'autoroute en côte, par exemple entre 110 kilomètres par heure et 130 kilomètres par heure. Une indication de mode de roulage en demande maximale de puissance, souvent appelée « mode boost », en peut aussi être présente. [0023] En regard de l'affichage 50A du niveau de commande d'accélération, dans l'interface unique du dispositif d'affichage 50 est un espace 50M représentatif de la capacité de l'accumulateur qui est divisé d'une part en une zone variable de puissance disponible en assistance 57A dans le mode de déplacement à hybridation et d'autre part en une zone variable de réserve de recharge 57C dans le mode de déplacement à hybridation. En temps réel, ces deux zones d'assistance 57A et de charge 57C sont directement liées respectivement de l'énergie qui est emmagasinée dans l'accumulateur 37 et de l'énergie qui a été consommée dans l'accumulateur. La zone variable de puissance disponible en assistance 57A est par exemple de couleur verte. La zone variable de réserve de recharge 57C est par exemple de couleur bleue. [0024] L'affichage du niveau de commande d'accélération au regard d'une extrémité de la zone variable de puissance disponible en assistance, cette extrémité étant à l'opposé de la zone variable de réserve de recharge, est représentatif d'une commande d'accélération susceptible de faire changer le fonctionnement du véhicule de son mode de déplacement par la motorisation d'hybridation vers son mode de déplacement en mettant en jeu le moteur thermique. En outre, la marque 50T de fonctionnement du véhicule avec intervention du moteur à combustion est à distance de la zone variable de réserve de recharge 57C et à proximité de la zone variable de puissance disponible en assistance 57A de l'afficheur. [0025] Par ailleurs, en considérant que l'accumulateur 37 constitue une première réserve d'énergie d'hybridation, une jauge 56 de deuxième réserve pour la deuxième hybridation via la machine arrière MELAR est indiquée dans l'interface d'affichage 50. L'accumulateur 37 constitue une première réserve d'énergie d'hybridation, la deuxième réserve d'hybridation est constituée par la batterie principale 26. Cette jauge 56 constitue une région de deuxième énergie d'hybridation. La jauge 56 est rattachée à l'espace 50M dédié à l'affichage de première énergie d'hybridation, ce qui permet d'associer visuellement les énergies des deux réserves d'énergie d'hybridation, au bénéfice de l'ergonomie. [0026] Avantageusement, en parallèle de la visualisation de la puissance disponible en assistance par les machines d'hybridation et en roulage sans émission polluante, au fur et à mesure que la réserve d'énergie augmente ou diminue dans l'accumulateur 37, le conducteur peut également visualiser la batterie principale 26 qui se vide par affichage variant suivant l'axe horizontal. [0027] Dans le premier mode de réalisation, par exemple en considérant la figure 2, l'interface est un afficheur rectangulaire dans lequel la flèche 50A d'affichage du niveau de commande d'accélération est horizontale quand la pédale d'accélérateur 10A n'est pas activée et que le véhicule n'est pas en mode de récupération d'énergie. La zone d'indication de puissance d'hybridation 50H est une flèche montante d'axe des ordonnées. La zone d'indication de puissance de récupération 50C une flèche descendante d'axe des ordonnées. L'espace 50M représentatif de la capacité de l'accumulateur 37 est symbolisé par une forme de pile électrique longiligne ou de bombonne longiligne, pouvant monter et descendre en fonction de la quantité d'énergie stockée à chaque instant dans l'accumulateur 37. La jauge 56 déterminant la région d'affichage représentative de la quantité d'énergie stockée dans la batterie principale 26 monte et descend verticalement avec l'espace 50M et sa surface croit ou décroit horizontalement avec ladite quantité d'énergie de la batterie principale. Dans l'afficheur rectangulaire, un pictogramme représentant le moteur MTH et un pictogramme représentant une roue motrice 16 sont présents, pour être utilisés de manière que le conducteur puisse contrôler les flux d'énergie suivant les conditions de roulage. [0028] La figure 2 représente, par exemple à la mise du contact du véhicule, l'afficheur dans son premier mode de réalisation rectangulaire quand l'accumulateur 37 est à moitié de sa capacité en énergie et quand la batterie principale 26 est pleine. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située dans le rectangle 50N représentant le zéro du repère qui indique d'une part la puissance absolue des moteurs d'hybridation et d'autre part la puissance absolue en recharge de l'accumulateur 37. La batterie principale 26 permet quand elle est pleine par exemple une autonomie moyenne de 25 kilomètres en roulage sans émission polluante avec le moteur thermique à l'arrêt. [0029] La figure 3 représente aussi l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation mais quand l'accumulateur 37 est rempli à pleine capacité en énergie et quand la batterie principale 26 est à 70% de sa capacité, à la mise en service du véhicule. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située dans le rectangle 50N représentant le zéro de repère, le bas de l'espace 50M de symbolisation de l'état énergétique de l'accumulateur 11 étant au niveau de ce rectangle. La batterie principale 26, quand elle est à 70%, permet par exemple une autonomie moyenne de 20 kilomètres en roulage sans émission polluante avec le moteur thermique à l'arrêt. [0030] La figure 4 représente l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand l'accumulateur 37 est vide et quand la batterie principale 26 est à 40% de sa capacité, à la mise en service du véhicule. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est encore située dans le rectangle 50N représentant le zéro de repère, le haut de l'espace 50M de symbolisation de l'état énergétique de l'accumulateur 11 étant au niveau de ce rectangle. La batterie principale 26, quand elle est à 40%, permet par exemple une autonomie moyenne de 10 kilomètres en roulage sans émission polluante avec le moteur thermique à l'arrêt. [0031] La figure 5 représente l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule et que l'accumulateur 37 est rempli à pleine capacité en énergie alors que la batterie principale 26 est chargée à 100% de sa capacité. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située à moitié de la hauteur dans la zone 57A de puissance disponible en assistance d'hybridation, la pédale d'accélérateur étant par exemple enfoncée à 25% de sa course. Le rectangle 50N représentant le zéro de repère, est au bas de l'espace 50M de symbolisation de l'état énergétique de l'accumulateur 11. Le fonctionnement avec un flux d'énergie 70 vers la roue 16 est signalé par affichage sur l'afficheur. Ce flux 70 est symbolisé par une flèche en pointillés de carrés. Le flux 70 est issu de la l'espace 50M pour symboliser l'utilisation de assistance d'hybridation qui est également indiquée par la flèche d'accélération 50A pointant dans cet espace. Compte tenu de l'espace disponible en hauteur entre la flèche accélération 50A et le haut de l'espace 50M de symbolisation de l'accumulateur, le conducteur sait qu'il peut encore enfoncer la pédale d'accélérateur 10A sans que le moteur thermique MTH soit mis en marche. [0032] L'extinction du moteur thermique est indiquée sur le pictogramme correspondant de l'afficheur, en barrant le pictogramme. Les différentes indications de l'afficheur 50 permettent au conducteur de constater que sa volonté d'accélération ou de demande de puissance est inférieure à la puissance disponible pour un fonctionnement sans émission polluante. Ainsi, le conducteur sait que le moteur thermique va encore rester éteint s'il n'appuie pas très fort sur la pédale d'accélérateur. [0033] La figure 6 représente l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule et que l'accumulateur 37 est à moitié de sa capacité en énergie alors que la batterie principale 26 est chargée à 70% de sa capacité. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située tout en haut de la zone 57A de puissance disponible en assistance d'hybridation, la pédale d'accélérateur étant par exemple enfoncée à 25% de sa course. L'extinction à l'instant présent du moteur thermique est encore indiquée sur le pictogramme correspondant de l'afficheur. Le flux d'énergie 70 vers la roue 16 est encore indiqué en correspondance du roulage grâce aux machines d'hybridation. Ce roulage est également indiqué par la flèche d'accélération 50A pointant dans l'espace 50M. Compte tenu du peu de distance disponible en hauteur entre la flèche accélération 50A et le haut de l'espace 50M de symbolisation de l'accumulateur, le conducteur sait que s'il enfonce un peu plus la pédale d'accélérateur 10A, le moteur thermique MTH va être mis en marche à l'initiative du système de supervision 42. Ainsi, le conducteur sait que le moteur thermique va encore rester éteint s'il n'appuie pas plus fort sur la pédale d'accélérateur ou s'il relâche la pression sur cette pédale. [0034] La figure 7 représente l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule et que l'accumulateur 37 est à moins de la moitié de sa capacité en énergie alors que la batterie principale 26 est chargée à 40% de sa capacité. Par rapport au cas précédent en relation avec la figure 6, le conducteur à maintenu sa demande de puissance et l'accumulateur 37 a continué de se vider. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située juste au-dessus du haut de la zone 57A de puissance disponible en assistance d'hybridation, la pédale d'accélérateur étant par exemple enfoncée à 25% de sa course. Le moteur thermique est en marche, son pictogramme n'étant alors plus barré. Le flux d'énergie d'hybridation 70 vers la roue 16 est encore indiqué en correspondance du roulage grâce aux machines d'hybridation. Un flux d'énergie mécanique 72 en provenance du moteur thermique MTH vers la roue 16 est également indiqué. Ce roulage avec apport du moteur thermique, en commandant plus de puissance que l'énergie d'hybridation de l'accumulateur est également indiqué par la flèche d'accélération 50A pointant au-dessus de l'espace 50M. Le conducteur sait que s'il enfonce un peu moins la pédale d'accélérateur 10A, le moteur thermique MTH va être mis à l'arrêt à l'initiative du système de supervision 42. Ainsi, le conducteur sait aussi que le moteur thermique va encore rester actif s'il appuie plus fort sur la pédale d'accélérateur. [0035] La figure 8 représente encore l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule. Dans le cas de fonctionnement du véhicule tel que communiqué au conducteur par l'afficheur 50 tel que représenté à la figure 8, le conducteur a relâché la pression sur la pédale d'accélérateur 10A, par exemple parce que le véhicule 10 roule en descente et que du frein moteur est nécessaire. Le frein moteur s'active par exemple à son niveau par défaut ou à un niveau commandé par le conducteur si le véhicule est équipé d'un système de commande manuel du frein moteur, par exemple par un levier que le conducteur manipule. Un flux d'énergie de recharge 70C, partant de la roue 16, est signalé par affichage sur l'afficheur 50. Ce flux de recharge 70C est symbolisé par une flèche en pointillés de carrés partant de la roue et vers l'espace 50M permettant de contrôler l'état de l'accumulateur. [0036] Le flux de recharge 70C symbolise la recharge de l'accumulateur 37 par récupération d'énergie au freinage. Le flux 70C est signalé en allant en direction de l'espace 50M pour symboliser la recharge de l'assistance d'hybridation. Cette recharge est également indiquée par la flèche d'accélération 50A pointant dans cet espace, au-dessous du rectangle 50N représentant le zéro du repère qui indique d'une part la puissance absolue des moteurs d'hybridation et d'autre part la puissance absolue en recharge de l'accumulateur 37. Dans le cas de l'état de fonctionnement du véhicule tel que représenté à la figure 8, il est signalé au conducteur que l'accumulateur 37 est presque vide, l'espace 50M de symbolisation de l'état énergétique de l'accumulateur 37 étant en position basse sur l'afficheur, comme dans le cas expliqué en relation avec la figure 4. Au fur et à mesure que le roulage du véhicule au frein moteur se poursuit, l'accumulateur 37 va se recharger et l'espace 50M va progressivement remonter. Au moins l'un des moteurs d'hybridation sert de générateur d'énergie d'hybridation. La batterie principale 26 va conserver son niveau de charge. Le moteur thermique MTH est arrêté. [0037] La figure 9 représente encore l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule en condition de frein moteur assuré au moins par l'un des moteurs d'hybridation. L'accumulateur 37 est rechargé complètement et la force du frein moteur issue du moteur d'hybridation est alors faible. L'afficheur informe le conducteur en ayant la flèche d'accélération 50A pointant juste au-dessous du rectangle 50N représentant le zéro du repère qui indique les puissances absolues d'hybridation et de recharge. L'espace 50M de symbolisation de l'état énergétique de l'accumulateur 37 est en position haute sur l'afficheur, comme dans le cas expliqué en relation avec la figure 3. Par ailleurs, le surplus d'énergie de récupération de freinage sert à recharger la batterie principale 26, le conducteur en étant informé par le décalage vers le gauche de la jauge 56 constituant la région de deuxième énergie d'hybridation. [0038] La figure 10 représente l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule alors que l'accumulateur 37 est vide et que la batterie principale 26 est à 72% de sa capacité. La demande de puissance par le conducteur est moyenne mais elle dépasse la possibilité de fourniture d'énergie par l'accumulateur 37 et le moteur thermique MTH est donc en route. La pédale d'accélérateur est par exemple sollicitée à 50% de sa course et l'afficheur 50 transcrit cette demande de puissance en affichant la flèche 50A de niveau de commande d'accélération dans la marque 50T signalant un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel le moteur thermique MTH est forcément en action. La participation de la machine arrière MELAR pour mouvoir le véhicule est en fonction des lois de roulage en hybridation avec cette machine. Le flux 70 d'hybridation issu de l'énergie de la batterie principale et le flux 72 d'apport du moteur thermique sont indiqués par l'afficheur. [0039] La figure 11 représente l'afficheur 50 dans son premier mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule alors que la demande de puissance par le conducteur est maximale. L'afficheur 50 indique cet état de demande particulière qui correspond par exemple à un enfoncement de la pédale d'accélérateur à plus de 90%. A la figure 11, l'accumulateur 37 est représenté comme étant plein et la batterie principale 26 comme étant à 72% de sa capacité. [0040] Un tel mode de roulage en demande maximale de puissance est souvent appelé « mode boost ». Toutes les ressources de puissance disponibles sont donc sollicitées, si bien que le moteur thermique comme les machines électriques sont actives. L'afficheur 50 transcrit cette demande de puissance en affichant la flèche 50A de niveau de commande d'accélération dans la marque 50T signalant un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel le moteur thermique MTH est forcément en action. Le flux 70C d'hybridation et le flux 72 d'apport du moteur thermique sont indiqués par l'afficheur en couleur rouge. Cet affichage rouge est symbolisé à la figure 11 par le noir dans les flèches en pointillés. [0041] Lors du fonctionnement en mode « puissance maximale », l'accumulateur 37 se décharge rapidement, et la batterie principale 26 est également sollicitée. L'affichage évolue en conséquence, en faisant déplacer l'espace 50M vers le bas et baisser la jauge 56 vers la gauche. A la fin de du fonctionnement en mode « puissance maximale », quand l'accumulateur 37 est déchargé, tout comme la batterie principale 26, seul le moteur thermique fournit de la puissance est seul le flux 72 d'apport du moteur thermique finit par être indiqués par l'afficheur, en devenant finalement vert pour indiquer la fin de surplus de puissance disponible. [0042] Dans le deuxième mode de réalisation, par exemple en considérant la figure 12, l'interface est un afficheur circulaire dans lequel la flèche 50A d'affichage du niveau de commande d'accélération est horizontale quand la pédale d'accélérateur 10A n'est pas activée et que le véhicule n'est pas en mode de récupération d'énergie. La zone d'indication de puissance d'hybridation 57A est un secteur angulaire, par exemple de couleur verte. La zone d'indication de puissance de récupération 57C un secteur angulaire inférieur, sous le secteur zone d'indication de puissance d'hybridation 57A, par exemple de couleur bleue. [0043] La zone d'indication de puissance d'hybridation 57A est donc symbolisée par un secteur angulaire dont l'étendue angulaire peut augmenter ou diminuer en fonction de la quantité d'énergie stockée à chaque instant dans l'accumulateur 37. Il en est de même pour la zone d'indication de puissance de récupération 57C quand le véhicule roule avec récupération d'énergie au freinage. Comme précédemment, quand la zone d'indication de puissance d'hybridation 57A diminue, la zone d'indication de puissance de récupération 57C grandit de manière complémentaire. Quand la zone d'indication de puissance d'hybridation 57A augmente, la zone d'indication de puissance de récupération 57C diminue de manière complémentaire. Diamétralement à l'opposé de la zone d'indication de puissance d'hybridation 57A via l'accumulateur 37, l'afficheur 50 comporte une zone de disponibilité d'hybridation en accélération maximale 70B, dans laquelle la flèche 50A de niveau de commande d'accélération vient lorsque le conducteur demande une accélération maximale du véhicule. Cette zone de disponibilité d'hybridation en accélération maximale 70B est au-delà de la graduation de 100% du repère circulaire. [0044] La marque 50T signalant un mode de fonctionnement du véhicule dans lequel le moteur thermique MTH est forcément en action est un grand secteur en demi-cercle, avec des graduations 70G. Ce secteur de marque 50T de fonctionnement avec le moteur thermique en marche présente une étendue angulaire variable au-dessus ou au-dessous du niveau de la première graduation et du niveau de la deuxième graduation du repère arqué de manière circulaire. [0045] La jauge 56 déterminant la région d'affichage représentative de la quantité d'énergie stockée dans la batterie principale 26 monte et descend angulairement avec lesdites zones en secteurs angulaires et surtout, sa surface croit ou décroit radialement avec ladite quantité d'énergie de la batterie principale. [0046] La figure 12 représente, par exemple à la mise du contact du véhicule, l'afficheur 50 dans son deuxième mode de réalisation quand l'accumulateur 37 est à moitié de sa capacité en énergie et quand la batterie principale 26 est pleine. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située dans le rectangle 50N qui reste fixe dans le repère circulaire sur lequel se déplacent les secteurs variables qui indiquent d'une part la puissance absolue des moteurs d'hybridation et d'autre part la puissance absolue en recharge de l'accumulateur 37. Parmi ces secteurs, celui qui correspond à la zone 57A représentant la puissance disponible pour les moteurs d'hybridation dans l'accumulateur occupe dans le cas de la figure 12 environ 20% du repère circulaire, en dépassant la première graduation du repère et en étant au-dessous de la deuxième graduation. [0047] La figure 13 représente l'afficheur 50 dans son deuxième mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule roule alors que la demande de puissance par le conducteur est maximale. L'afficheur 50 indique cet état de demande particulière qui correspond par exemple à un enfoncement de la pédale d'accélérateur à plus de 90%.
Selon l'illustration de la figure 13, l'afficheur 50 informe que l'accumulateur 37 est plein, en ayant la zone 57A qui dépasse vers le haut la deuxième graduation du repère circulaire. La capacité de la batterie principale 26 est représentée comme étant à 10% de sa capacité. [0048] La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située dans zone de disponibilité d'hybridation en accélération maximale 70B, au-delà de la graduation de 100% du repère circulaire. Le conducteur voit particulièrement bien qu'il demande la puissance maximale, bien au-delà du début de la zone de fonctionnement sans utilisation du moteur thermique. Le conducteur contrôle donc bien que le moteur thermique fonctionne ici à plein régime. [0049] La figure 14 représente l'afficheur 50 dans son deuxième mode de réalisation rectangulaire, quand le véhicule ne roule pas alors que la demande de puissance par le conducteur est nulle, le véhicule étant par exemple arrêté à un feu rouge. Selon l'illustration de la figure 14, l'afficheur 50 informe que l'accumulateur 37 est vide, en absence de zone 57A et en ayant un maximum de charge disponible pour l'accumulateur 37, la zone 57C correspondante ayant son étendue angulaire maximale, sous le rectangle 50N de zéro de repère circulaire. L'afficheur 50 n'indique pas de zone 70B de disponibilité d'accélération maximale. La capacité de la batterie principale 26 est représentée comme étant à 45% de sa capacité. Le conducteur voit particulièrement bien qu'à la remise en mouvement du véhicule, le moteur thermique va se remettre en route. [0050] Dans le troisième mode de réalisation, par exemple en considérant la figure 15, l'interface est un afficheur rectangulaire, en variante du premier mode de réalisation. Il n'y a pas de jauge d'indication d'autonomie de la batterie principale. Il n'y a pas non plus de marque de signalement de mode de fonctionnement du véhicule avec moteur thermique MTH forcément en action. La flèche 50A d'affichage du niveau de commande d'accélération monte et descend uniquement en regard de l'espace 50M représentatif de l'état de l'accumulateur. [0051] La figure 15 représente l'afficheur 50 dans son troisième mode de réalisation, quand le véhicule ne roule pas alors que la demande de puissance par le conducteur est nulle, le véhicule étant par exemple arrêté à un feu rouge. La pédale d'accélérateur 10A n'est pas activée et le véhicule n'est pas en mode de récupération d'énergie. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située dans le rectangle 50N représentant le zéro du repère qui indique d'une part la puissance absolue des moteurs d'hybridation et d'autre part la puissance absolue en recharge de l'accumulateur. Le troisième mode de réalisation de l'afficheur 50 est particulièrement bien adapté à l'application dans un véhicule hybride à unique énergie d'hybridation en complément du moteur thermique. [0052] La figure 16 représente, après la mise du contact du véhicule, l'afficheur dans son troisième mode de réalisation quand l'accumulateur 37 est vide. Le conducteur sollicite le véhicule à accélération. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située juste au-dessus du rectangle 50N représentant le zéro du repère, en regard d'un plot d'extrémité supérieure de l'espace 50M représentatif de l'état de l'accumulateur. Comme ce dernier est vide, le moteur thermique fonctionne et son flux 72 d'énergie mécanique est signalé par l'afficheur. [0053] Le quatrième mode de réalisation est illustré à la figure 17. L'interface est un afficheur circulaire, en variante du deuxième mode de réalisation. Il n'y a pas de jauge d'indication d'autonomie de la batterie principale. Comme dans le cas de la figure 12, l'afficheur 50 le fonctionnement de l'hybridation quand l'accumulateur 37 est à moitié de sa capacité en énergie. La flèche 50A de niveau de commande d'accélération par le conducteur est située dans le rectangle 50N qui reste fixe dans le repère circulaire. Le conducteur est ainsi informé que lorsqu'il va actionner l'accélérateur, si sa pression sur la pédale est mesurée, le moteur thermique restera inactif. Il sait aussi que si sa pression sur la pédale d'accélérateur est importante, le moteur thermique sera actif. Le quatrième mode de réalisation de l'afficheur 50 est particulièrement bien adapté à l'application dans un véhicule hybride à unique énergie d'hybridation en complément du moteur thermique. [0054] Pour quelques compléments sur le fonctionnement du véhicule au fur et à mesure de la décélération, l'accumulateur hydraulique ou l'accumulateur électrique de type super- capacité se remplit en priorité. La batterie principale maintient son niveau de charge. Quand l'accumulateur continue de se remplir et devient quasiment plein, le niveau de récupération d'énergie au freinage diminue, pour atteindre le niveau accessible en freinage électrique seul. On commence alors à recharger la batterie principale. L'indicateur de volonté conducteur remonte pour suivre le potentiel de récupération disponible, il est représentatif du niveau de décélération ressenti par le conducteur. Par ailleurs, il est possible de scinder le potentiel de puissance en assistance et en recharge : il n'est pas forcément nécessaire de les coupler comme dans l'exemple donné. [0055] Avantageusement, le dispositif d'affichage selon l'invention permet au conducteur du véhicule 10 de disposer d'une interface lui fournissant des informations complètes pour gérer son roulage, particulièrement pour tenter de rouler en mode sans émission polluante. Le conducteur ne subira plus les redémarrages du moteur mais il pourra les prédire de manière fiable. [0056] Avantageusement, le dispositif d'affichage selon l'invention permet d'optimiser l'ergonomie et le coût du poste de conduite en regrouper en une seule interface les disponibilités énergétiques du système hybride ainsi que ses flux. L'invention permet d'éviter de devoir concevoir de multiples affichages pour montrer le fonctionnement du système hybride, ce qui limite le coût de développement de nouvelles pages d'interface. [0057] L'invention a été décrite dans le cadre de son application à un véhicule à deux hybridations électriques L'invention peut avoir son utilisation étendue à tout type d'hybride, pas seulement les « tribrides » à deux hybridations pour compléter le moteur thermique. Pour les véhicules hybrides à unique hybridation, le dispositif d'affichage est en correspondance du troisième et du quatrième mode de réalisation. L'invention peut être appliquée aux hybrides hydrauliques dans lesquels la puissance hydraulique disponible varie beaucoup, et dans des laps de temps courts. Dans ce cas, l'accumulateur constitue la réserve d'énergie hydraulique et la machine avant est un moteur hydraulique qui peut être réversible en pompe pour le roulage en récupération d'énergie. Une machine électrique arrière reste envisageable en parallèle. L'invention peut également être adaptée à des hybrides non hydrauliques, par exemple avec volant d'inertie qui présentent les mêmes caractéristiques que les hybrides hydrauliques : puissance instantanée importante mais fortement variable avec le temps et peu d'énergie stockée dans l'accumulateur. [0058] L'invention est bien adaptée aux véhicules disposant d'un poste de conduite ayant au moins un écran disposant d'une matrice couleur, d'un écran central multifonctions couleur, ou d'un combiné numérique : ces trois technologies tendent à se généraliser, y compris sur des véhicules à bas coûts. [0059] Avantageusement, la variation de la jauge 56 se déplace avec l'espace 50M représentatif de la capacité de l'accumulateur et varie transversalement à la direction linéaire ou à l'arc du repère de déplacement dudit espace. L'ergonomie est optimisée et la facilité de lecture de l'affichage est bonne. L'utilisation d'un même afficheur pour toutes les gestions d'autonomie des sources d'énergie d'hybridation est facilitée.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Dispositif d'affichage pour véhicule hybride qui comprend un moteur à combustion interne et au moins une source de puissance motrice d'hybridation et qui est susceptible de fonctionner au moins dans un premier mode de déplacement dans lequel la source de puissance motrice d'hybridation permet au véhicule se déplacer, le moteur à combustion interne étant inactif et ladite source d'hybridation étant alimentée en énergie par un accumulateur d'énergie d'hybridation, et dans un second mode de déplacement dans lequel le moteur à combustion interne intervient pour permettre au véhicule de se déplacer, comprenant l'affichage dans une même interface d'affichage (50) d'un niveau de commande d'accélération (50A) et des indications sur l'hybridation caractérisé en ce que, en regard de l'affichage du niveau de commande d'accélération (50A), l'interface d'affichage (50) comprend un espace représentatif de la capacité de l'accumulateur (50M) qui est divisé d'une part en une zone variable de puissance disponible en assistance (57A) dans le mode de déplacement à hybridation et d'autre part en une zone variable de réserve de recharge (57C), ces deux zones étant directement représentatives respectivement de l'énergie emmagasinée dans l'accumulateur et de l'énergie consommée dans l'accumulateur et l'affichage du niveau de commande d'accélération (50N) variant au regard de ces zones (57A, 57C) permettant d'indiquer si le véhicule est susceptible de fonctionner dans le premier mode de déplacement, dans le second mode de déplacement ou dans un mode de recharge à récupération d'énergie en décélération.
  2. 2. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'affichage du niveau de commande d'accélération (50A) au regard d'une extrémité de la zone variable de puissance disponible en assistance (57A), cette extrémité étant à l'opposé de la zone variable de réserve de recharge (57C), est représentatif d'une commande d'accélération susceptible de faire changer le fonctionnement du véhicule du premier mode de déplacement vers le second mode de déplacement.
  3. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interface d'affichage (50) comprend une marque (50T) de fonctionnement du véhicule avec intervention du moteur à combustion interne en regard de laquelle est l'affichage du niveau de commande d'accélération (50A), signalant que le véhicule fonctionne dans le second mode de déplacement, cette marque (50T) étant à distance de la zone variable de réserve de recharge (57C) et à proximité de la zone variable de puissance disponible en assistance (57A).
  4. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interface d'affichage (50) comprend une zone de disponibilité d'hybridation en accélération maximale (70B), en regard de laquelle l'affichage du niveau de commande d'accélération (50A) vient lorsque le conducteur demande une accélération maximale du véhicule.
  5. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'interface d'affichage (50) comprend un emplacement de représentation du moteur à combustion interne et un emplacement de représentation de roue motrice qui peuvent être reliés entre eux et avec l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur (50M) par la représentation de flux de circulation d'énergie (70, 72, 70C) suivant les modes de déplacement du véhicule.
  6. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'interface d'affichage (50) comprend un repère linéaire (50H, 50C) par rapport auquel se déplace d'une part l'affichage du niveau de commande d'accélération (50A) et d'autre part l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur (50M) qui est divisé suivant la zone variable de puissance disponible en assistance (57A) et la zone variable de réserve de recharge (57C), ces zones étant longilignes parallèlement au repère.
  7. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'interface d'affichage (50) comprend un repère arqué de manière circulaire par rapport auquel se déplace d'une part l'affichage du niveau de commande d'accélération (50A) et d'autre part l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur (50M) qui est divisé suivant la zone variable de puissance disponible en assistance (57A) et la zone variable de réserve de recharge (57C), ces zones étant des secteurs angulaires parallèles au repère.
  8. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accumulateur étant une première réserve d'énergie d'hybridation, une jauge (56) de deuxième réserve pour une deuxième hybridation est indiquée dans l'interface d'affichage en étant rattachée à l'espace représentatif de la capacité de l'accumulateur (50M) de première énergie d'hybridation.
  9. 9. Dispositif selon la revendication 8 combinée à l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que de la jauge (56) se déplace avec l'espace représentatif de lacapacité de l'accumulateur (50M) et varie transversalement à la direction linéaire ou à l'arc du repère de déplacement dudit espace.
  10. 10. Véhicule automobile hybride qui comprend un moteur à combustion interne (MTH) et au moins une source de puissance motrice d'hybridation (MELAV) et qui est susceptible de fonctionner au moins dans un premier mode de déplacement dans lequel la source de puissance motrice d'hybridation permet au véhicule se déplacer, le moteur à combustion interne étant inactif et ladite source d'hybridation étant alimentée en énergie par un accumulateur d'énergie d'hybridation, et dans un second mode de déplacement dans lequel le moteur à combustion interne intervient pour permettre au véhicule de se déplacer, le véhicule comprenant un poste de conduite pourvu d'un dispositif d'affichage comprenant l'affichage dans une même interface d'affichage (50) d'un niveau de commande d'accélération (50A) et des indications sur l'hybridation, caractérisé en ce que le dispositif d'affichage est conforme à l'une quelconque des revendications précédentes pour informer un conducteur du véhicule de l'énergie emmagasinée dans l'accumulateur, de l'énergie consommée dans l'accumulateur et du niveau de commande d'accélération pour qu'il puisse prévoir si le véhicule est susceptible de changer de fonctionnement parmi le premier mode de déplacement, le second mode de déplacement et le mode de recharge à récupération d'énergie en décélération.
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