EP4186811A1 - Dispositif adapté à la manutention d'un attelage de véhicule ferroviaire et méthode associée - Google Patents

Dispositif adapté à la manutention d'un attelage de véhicule ferroviaire et méthode associée Download PDF

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EP4186811A1
EP4186811A1 EP22209913.7A EP22209913A EP4186811A1 EP 4186811 A1 EP4186811 A1 EP 4186811A1 EP 22209913 A EP22209913 A EP 22209913A EP 4186811 A1 EP4186811 A1 EP 4186811A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
base
laying
coupling
hitch
support
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22209913.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
André Rafael Da Conceiçao Rosa
Olivier Sancandi
Arnaud Blanchet
Jean-Guy Perrin
Yoël Baridon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Transports Publics Neuchatelois Sa
Original Assignee
Transports Publics Neuchatelois Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Transports Publics Neuchatelois Sa filed Critical Transports Publics Neuchatelois Sa
Publication of EP4186811A1 publication Critical patent/EP4186811A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B65D19/0004—Rigid pallets without side walls
    • B65D19/0053—Rigid pallets without side walls the load supporting surface being made of more than one element
    • B65D19/0077—Rigid pallets without side walls the load supporting surface being made of more than one element forming discontinuous or non-planar contact surfaces
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    • B65D2585/6882—Containers, packaging elements or packages specially adapted for particular articles or materials for machines, engines, or vehicles in assembled or dismantled form specific machines, engines or vehicles engines, motors, machines and vehicle parts vehicle parts

Definitions

  • the present invention relates to a device for aiding the handling, dismantling and transport of a coupling head, in particular a coupling head of a railway vehicle. It describes in particular a specific support suitable for disassembling and reassembling a coupling head, as well as its storage and transport.
  • the present invention also covers a method of handling a coupling head, in particular during maintenance operations.
  • railway vehicles such as trains or trams often comprise several wagons assembled by coupling elements, which have to be regularly dismantled for inspection or maintenance operations.
  • the coupling of a wagon is generally fixed to the chassis of the wagon set back with respect to the skirt or the external fairing of the vehicle. Access to the hitch attachment points is thus limited.
  • the insertion of a support device making it possible to manipulate the hitch is then often difficult due to the lack of space.
  • the hitch comprises many fragile elements such as pneumatic, electric or hydraulic lines, damping parts and other members around the body of the hitch or passing through the body of the hitch. These various components must not be damaged when handling the coupling.
  • a solution often envisaged is the use of a support comprising a coupling head which can be connected to the coupling being overhauled.
  • the support is thus arranged in the continuity of the hitch and allows it to be handled using a suitable device such as a pallet truck.
  • this solution is not optimal either.
  • the support connected to the hitch significantly increases the size of the assembly.
  • such a support does not allow the storage of the hitch, which must be transferred to a suitable support.
  • An object of the present invention is to provide a device for assisting the handling of a rail vehicle coupling, which allows it to be dismantled, stored and transported at the same time.
  • Another object of the invention is to propose a single device allowing the handling of a rail vehicle coupling, thus making it possible to limit the number and the size of the equipment in the workshop and the number of manipulations.
  • Another object of the present invention is to provide a method of handling a rail vehicle coupling that is simpler and more efficient than current methods.
  • the aim here is to propose a method which minimizes or reduces the number of operations, the time for overhauling the hitch, and/or the number of devices required for handling.
  • the device comprises a base associated with at least two laying elements.
  • the laying elements are adapted to support the hitch at predetermined support points.
  • the width of the base preferably does not exceed the width of the hitch by more than approximately 15%, or even 10%.
  • the width of the base does not exceed the width of the hitch.
  • the width of this device is of the order of 50 cm or 70 cm or 90 cm or about one meter.
  • the width of this device is not greater than 1 meter, or even 90 cm, so as to limit its size and to be able to be easily inserted under a railway vehicle, in particular between its wheels if necessary.
  • At least one of the laying elements can form an angle of more than 90°, or between 95° and 140°, with the base, so as to be offset with respect to the base.
  • the angle can be adjustable.
  • One or both laying elements can comprise one or more holding wedges, which can be fixed or adjustable in position and/or in orientation.
  • One of the laying elements may comprise an arrow comprising at its end a laying surface, which may be of a shape complementary to the hitch.
  • the arrow preferably designates a single axis so as to limit its size over the width of the support and allowing easy insertion between the fairing elements surrounding the coupling.
  • the boom is angled so that it projects beyond the base's footprint.
  • the device does not include any element directly above the arrow, for example in the extension of the base.
  • the distance between the laying elements can be greater than the length of the base of the device to limit its size.
  • the base may be adapted to cooperate with a lifting tool or may include an integrated lifting device.
  • the device according to the present description may further comprise one or more securing elements suitable for securing a hitch and/or securing the device in a means of transport.
  • the present method facilitates or allows the handling of a coupling of a railway vehicle, in particular when it is concealed, at least partially, by its fairing.
  • concealed is understood here as adjoining or being close to and signifies a clutter in the environment of the coupling.
  • the method comprises the steps of arranging the device under the coupling, raising the device so as to make the position of the positioning elements coincide with the corresponding support positions of the coupling, separating the coupling from the railway vehicle, resting or transferring the device and the hitch, and preferably excludes any prior step of dismantling the fairing, or requires a limited number of uncluttering operations of the hitch.
  • the method according to the present description may also comprise one or more adjustment steps for one or both laying elements and/or for one or more of the wedges.
  • a railway vehicle designates any vehicle moving on a railway track, articulated and comprising several cars combined together using a coupling.
  • Railway vehicles refer in particular to trains, trams and metros.
  • the fairing designates any element of bodywork or protection of the railway vehicle, in particular those arranged at the ends of the cars near the coupling.
  • the fairing includes the elements often designated by the term skirt, deflector or any equivalent.
  • a railway vehicle excludes any other non-articulated, and/or flying, and/or floating vehicle.
  • THE figures 1a and 1b diagram the front of a railway vehicle 20 comprising a coupling 21.
  • the coupling 21 is arranged at one end of the vehicle 20 in a central position between two buffers 23.
  • the coupling head 220 ( Figure 2 ) protrudes from the fairing 22 of the vehicle 20.
  • the part of the coupling 21 fixed to the vehicle 20 is included in the fairing 22 of the vehicle 20.
  • the figure 2 shows in more detail the coupling head 220, allowing the connection of the coupling with the coupling head of another railway vehicle, and the end 210 of the coupling 21 allowing its attachment to the chassis of the railway vehicle 20.
  • the hitch 21 During inspection or maintenance operations, the hitch 21 must generally be removed from the vehicle 20 and then sent to a specialized overhaul workshop. To this end, the end 210 fixed to the vehicle 20, generally by bolts, must be detached from the vehicle 20. At the same time, the coupling 21 must be supported by an external device such as a pallet truck, a goat, a jack or any other lifting or support tool making it possible to hold the hitch 21 during its dismantling.
  • an external device such as a pallet truck, a goat, a jack or any other lifting or support tool making it possible to hold the hitch 21 during its dismantling.
  • the device comprises in particular a support 30 which can be manipulated by a lifting tool.
  • the support 30 is provided with a coupling head compatible with the coupling head to be removed.
  • the coupling 21 to be dismantled can thus be maintained by means of the offset support 30 during its dismantling.
  • Such a support 30 requires an appropriate lifting tool, capable of compensating for the balance due to the length of the hitch 21 once dismantled. Also, hitch 21 dismantled must be transferred to another medium for storage or transport to an overhaul workshop.
  • the device 1 consists of a support adapted to support a coupling 21 of a railway vehicle 20. It also consists of a support adapted to be placed under the coupling 21 to support it during its disassembly and its assembly.
  • the device 1 also serves as a transport or storage support for the hitch 21, once dismantled. It can thus be qualified as an assistance device for the handling of a hitch 21 or a transport device or a storage device.
  • the support 1 comprises a base 10 in the lower part, serving as a base. In its storage or transport position, the base 10 rests on the ground.
  • the base 10 can comprise for example two or more than two longitudinal and parallel tubular structures 11a, 11b. These tubular structures can each be provided with a recess 12a, 12b, and open at at least one of their ends. They are thus suitable for inserting a fork or pallet truck teeth or any other lifting tool, motorized or manual.
  • the tubular structures 11a, 11b can be perforated on their lower part, so as to allow the wheels of a pallet truck for example to pass.
  • the base 10 can consist of a homogeneous platform rather than a set of tubular structures, or of any other arrangement suitable for the insertion of a lifting tool.
  • the support 1 comprises a first positioning element 17 fixed to the base 10.
  • This first positioning element 17 makes it possible to support the coupling in one of its recommended or recommended positions and to maintain it in a raised position relative to the base. 10.
  • the positions advised or recommended correspond to the support points recommended to guarantee the holding and transport of the hitch 21 in the best conditions.
  • THE first laying element 17 is preferably arranged at one of the ends of the support 1, or close to one of its ends.
  • the first laying element can for example comprise a bridge or an arch or any other raised element arranged transversely to the base 10. It can be fixed to the base 10 by any suitable means such as welding, bolting and equivalent means.
  • the first laying element 17 can be arranged on the base 10 in an adjustable manner, so as to be able to assume several different positions on the base 10.
  • the first support 17 is fixedly mounted, either non-removably on the base 10. Alternatively, it can be removably mounted so that it can be replaced by another positioning element, shape and/or of different dimensions.
  • the first laying element 17 comprises on its upper part at least one spacer 17a, 17b, 17c making it possible to maintain the hitch 21 in the correct position once placed on this first laying element 17.
  • the spacer(s) 17a 17b, 17c are preferably arranged so as to correspond to the dimensions of the hitch 21.
  • a set of two side wedges 17a, 17b can be provided to grip the hitch and prevent any lateral or transverse sliding relative to the support 1.
  • a spacer 17c can be arranged on the central part of the first laying element 17 so as to stabilize the end of the hitch and thus prevent any longitudinal sliding of the hitch relative to the support 1.
  • the height of the wedges is adapted accordingly, as well as their width.
  • the central wedge 17c can be angled to stabilize the coupling head, comprising a beveled section. Other arrangements are possible depending on the needs.
  • the spacer(s) 17a, 17b, 17c can be fixedly arranged on the first laying element 17, that is to say in a non-removable and non-adjustable manner.
  • one or more of the wedges 17a, 17b, 17c are arranged in a removable and/or adjustable manner on the first laying element 17. They can for example be bolted thereto through oblong holes making it possible to modify their spacing or their orientation. In this case, the spacing d1 between two side wedges 17a, 17b can be modified according to the width of the hitch 21. Other adjustment means can be envisaged as required.
  • One or more of the wedges can also be replaced by other wedges of different size and/or shapes.
  • the first laying element 17 can be adjustable in height relative to the base 10.
  • the bolting of the transverse part can be provided on the side pillars at different predetermined heights.
  • a continuous height adjustment system such as one or more hydraulic jacks, or endless screw, or any other equivalent system can be envisaged.
  • the first laying element 17 is not adjustable in height relative to the base 10.
  • the support 1 is normally adapted to cooperate with a lifting tool, so that its height from the ground can be adapted. It can thus be raised so that the first laying element comes into contact with the hitch 21 and holds it.
  • the support according to the present description further comprises a second laying element 18 disposed at the opposite end of the base 10 or close to this end.
  • the second laying element 18 can be identical to the first laying element 17. It can for example comprise one or more wedges 17a, 17b, 17c adaptable to the geometry of the hitch 21, it can be adjustable in height or not. Its position on the base 10 can also be adjustable or non-adjustable. In this way, the support 1 can have a symmetrical appearance, where the first 17 and second 18 laying elements facing each other are identical.
  • the second laying element 18 is structurally different from the first laying element 17. It notably comprises a single arrow 18a, arranged in the middle of the width of the support 1.
  • the size of the second laying element laying element 18 is significantly less than that of the first laying element 17.
  • the width of the second laying element 18, due to its single arrow 18a, does not exceed 50% of the width d2 of the base 10.
  • the width of the second laying element 18 is preferably not greater than 30% or 10% or less of the width d2 of the base 10.
  • the second laying element 18 can be easily slid under the coupling 21 at the level of its end 210 fixed to the railway vehicle 20.
  • the second laying element 18 comprises a laying surface 18b at its end, adapted to support the coupling 21 in another of its advised or recommended positions and to maintain it in a raised position with respect to the base 10.
  • the laying surface 18b can have a complementary shape to the hitch 21 in this holding position.
  • the laying surface 18b coincides with the body of the coupling 21, generally cylindrical.
  • the laying surface 18b under these conditions preferably has the shape of an arc of a circle making it possible to marry the cylindrical surface of the body of the hitch 21. It is understood that the laying surface 18b can take any other suitable form and deemed conducive to maintaining the hitch 21.
  • the arrow 18a of the second laying element 18 is preferably fixed in an adjustable manner on the base, so as to be able to assume several positions along the length of the support 1.
  • the spacing L1 between the first 17 and second 18 elements laying can be adapted to the dimensions of the coupling 21.
  • the distance L1 is determined at the level of the laying surfaces of the first 17 and second 18 laying elements.
  • the arrow 18a is slidably fixed in a tubular structure 13 of the base 10.
  • a clamping system by means of one or more clamping screws can block the arrow 18a in a given position.
  • Other equivalent arrangements can be envisaged such as a rail in a slide, fixed by means of flanges, or a series of holes allowing the boom 18 to be bolted at different predetermined positions.
  • the boom 18 may be provided with means for adjusting its height (not shown). As for the first laying element 17, the height adjustment may not be useful. In this case, the first 17 and second 18 laying elements are arranged by default so as to maintain the coupling in a horizontal position.
  • orientations of the first 17 and second 18 laying elements with respect to the base 10 of the support 1 can be determined independently of one another.
  • one or both of the first 17 and second 18 positioning elements may be oriented orthogonal to the base 10.
  • one or the other or both of the first 17 and second 18 positioning elements may be arranged relative to the base 10 at an angle other than 90°.
  • a laying element can for example form an angle of more than 90° with respect to the base, so as to exceed the dimensions of the base 10. An angle of 100°, or 120° or more can thus be determined.
  • the second laying element 18 is inclined at an angle of more than 90° relative to the base 10, so as to be able to offset the laying surface 18b relative to the base 10.
  • Such an arrangement facilitates the insertion of the second laying element 18 under the end 210 of the coupling 21 fixed to the railway vehicle 20.
  • An angle comprised between 95° and 120°, or 130° or 140° can be envisaged.
  • the space under the laying element 18, in the extension of the base 10 remains free of any clutter.
  • the device of the present description can still be used thanks to the offset of the second laying element 18 beyond the base 10 of the device.
  • the laying surface 18b can thus be projected at more than 5% or 10% or 20% or more of the length L2 of the base 10.
  • the inclination of the second laying element 18 relative to the base 10 is predetermined. That is to say that the angle between the arrow 18a and the base 10 cannot be modified. According to another embodiment, the angle between the arrow 18a and the base 10 can be modified or adjusted as needed.
  • a joint can be provided so as to vary the angle between the arrow 18a and the base 10. Such a joint can for example allow rotation in an angular range between 90° and 140° with respect to the base 10 and be accompanied by a clamping means for fixing an angular position. Alternatively, the joint comprises several predetermined angular positions. Alternatively or additionally, the length of the arrow 18a can be modulated or adjusted.
  • the jib 18a may consist of two or more telescopic portions, matched with clamping means or predetermined fixed positions.
  • the angular orientation and the length of the arrow 18a can be jointly modulated or adjusted so as to place the laying surface 18b at the level of a predetermined coupling support point and/or to modify the offset of the boom 18a relative to the base 10.
  • the means for adjusting the angular position and the length of the boom 18a can replace or supplement the adjustment of the longitudinal position of the second laying element 18 relative to the base 10, for example by means of the tubular structure 13.
  • the first laying element 17 is perpendicular to the base 10, that is to say oriented vertically.
  • the first mounting 17 being intended to support the coupling head 220, more accessible than its fixing end 210 , it is not necessary to offset it with respect to the base 10.
  • the support 1 is brought under the coupling 21 and raised so as to come into contact with it at the level of the recommended or recommended support positions. It is held in this position until the coupling 21 is separated from the railway vehicle 20. It can then be lowered to the ground or transported to a storage space or placed in a means of transport such as a truck. or other vehicle to an overhaul workshop. To do this, a suitable lifting tool must be used.
  • the base 10 can be provided with an integrated lifting device making it possible to raise the support 1 until it comes into contact with the coupling and to hold it once dismantled.
  • a system of hydraulic cylinders or endless screws or any other suitable system can be envisaged.
  • the base 10 can be provided with wheels or rollers allowing the support and the dismantled hitch to be moved manually. It is understood that any equivalent variation can be provided.
  • the dimensions of the base 10 are adapted to the dimensions of the hitch 21.
  • the width d2 of the base 10 can be determined so as to correspond to the width of the hitch, or not to exceed the width of the coupling 21 by more than 10% or 15%.
  • the reduced size thus facilitates the transport of several couplings in a single vehicle, by arranging several supports 1 side by side. A wider base limits the possibilities of storage and/or transport.
  • the reduced width d2 also allows easy handling of the support 1, in particular under the railway vehicle 20 or between its various fairing elements.
  • the dimensions of the base such as its width d2 and its length L2 define the maximum size of this device at its base 10.
  • tie-down hooks such as tie-down hooks, straps or retaining collars can be arranged on the support 1 or combined with the support 1.
  • the tie-down hooks, or any equivalent device can be used to secure the coupling 21 on the support 1 and/or to secure the support in a transport vehicle.
  • Protective elements can also be arranged on the laying surface 18b and/or on the first laying element 17, to protect the hitch from any damage.
  • a layer of polymer or any other damping material may for example be provided for this purpose.
  • the length L2 of the base 10 is also optimal, both to facilitate the insertion of the support 1 under the hitch 21 and to limit its size.
  • the length of the base is less than that of the coupling 21.
  • the length of the base is for example between 1 meter and 2 meters, preferably of the order of 110 to 160 cm. Preferably, it is also less than the distance L1 which separates the first 17 and second 18 laying elements, or the corresponding laying surfaces.
  • the present invention also covers a method of handling a rail vehicle coupling 20.
  • the method comprises a step of placing under the coupling 21 a support 1 as described above.
  • the support 1 is arranged so that the first 17 and the second 18 laying elements coincide with the pre-established support positions of the coupling 21.
  • the support 1 is arranged so that the second laying element 18, offset from the base 10 is placed under the end 210 of the coupler 21 fixed to the railway vehicle 20.
  • the method includes a step of raising the support 1 until the first 17 and second 18 laying elements are brought into contact with the hitch 21.
  • the present method does not include any prior step of dismantling the fairing or a fairing part of the vehicle 20.
  • the support 1 can be raised by any suitable lifting tool, including by an integrated lifting device.
  • the method includes a step of uncoupling the hitch 21 from its vehicle 20.
  • the uncoupling may consist of unbolting it.
  • the coupling resting on the support 1, it can be easily moved away from the vehicle 20 by moving the support 1.
  • the lifting tool used comprises the appropriate means of movement.
  • the support 1 can then be placed on the ground for storage, or on a transport platform for its transfer to an overhaul workshop. It is understood that once the hitch 21 is placed on the support 1, it is not no need to transfer it to another type of support to move or store it.
  • the method may include a revision or control step carried out on site or remotely.
  • the revision of the hitch 21 is advantageously carried out directly on the support 1.
  • the method includes a step of reassembling the coupler 21 still placed on the support 1.
  • the support 1 is brought closer to the railway vehicle so as to arrange the coupler suitably for its assembly.
  • the support 1 is then raised, or by means of any suitable lifting tool, which may include, where appropriate, integrated lifting means.
  • the hitch can be secured again to the rail vehicle 20.
  • the hitch 21 is remounted on the vehicle 20, the support 21 is released.
  • the method according to the present invention may include a prior step of adjusting one or more of the different elements such as the first laying element 17, the second laying element 18, the arrangement of one or more of the wedges 17a, 17b, 17c or any other adjustable element.
  • the method may further comprise a step of strapping or securing the hitch 21 on the support, or securing the support 1 in a means of transport.

Abstract

La présente invention décrit un dispositif (1) adapté à la manutention d'un attelage (21) de véhicule ferroviaire (20). Il comprend une base (10), un premier (17) et un second (18) éléments de posage associés à la base (10). Le dispositif permet ainsi de soutenir l'attelage (21) à des points d'appui prédéterminés. L'invention décrit également une méthode de manutention d'un attelage de véhicule ferroviaire.

Description

    Domaine technique
  • La présente invention concerne un dispositif d'aide à la manutention, au démontage et au transport d'une tête d'attelage, en particulier d'une tête d'attelage d'un véhicule ferroviaire. Elle décrit en particulier un support spécifique adapté au démontage et au remontage d'une tête d'attelage, ainsi qu'à son entreposage et à son transport. La présente invention couvre également une méthode de manipulation d'une tête d'attelage, notamment lors des opérations de maintenance.
    • Etat de la technique
  • Les véhicules ferroviaires tels que les trains ou les tramways comportent souvent plusieurs wagons assemblés par des éléments d'attelages, devant être régulièrement démontés pour des opérations de contrôle ou de maintenance. L'attelage d'un wagon est en général fixé sur le châssis du wagon en retrait par rapport à la jupe ou au carénage externe du véhicule. L'accès aux points de fixation de l'attelage est ainsi limité. L'insertion d'un dispositif de soutient permettant de manipuler l'attelage est alors souvent difficile du fait du manque d'espace. En outre, l'attelage comporte de nombreux éléments fragiles tels que des conduites pneumatiques, électriques ou hydrauliques, des pièces d'amortissement et autres organes autour du corps de l'attelage ou traversant le corps de l'attelage. Ces différents organes ne doivent pas être endommagés lors de la manipulation de l'attelage.
  • En pratique, les opérateurs utilisent souvent une palette, découpée de sorte à pouvoir s'insérer dans l'ouverture du carénage, et glissée sous l'attelage, lequel peut ainsi être déposé sur la palette. Cette pratique n'est cependant pas optimale car les différents organes entourant l'attelage risquent d'être endommagés lors de l'opération. En outre l'attelage ne peut reposer de tout son long sur la palette. il doit être supporté à des endroits adaptés, de sorte à ne pas endommager les différentes pièces intermédiaires. Cette approche nécessite en outre souvent des opérations de démontage du carénage ou d'une partie du carénage à proximité de l'attelage.
  • Une solution souvent envisagée est l'utilisation d'un support comportant une tête d'attelage pouvant se connecter à l'attelage en révision. Le support est ainsi disposé dans la continuité de l'attelage et permet de le manipuler à l'aide d'un appareil adapté tel qu'un transpalette. Cette solution n'est cependant pas optimale non-plus. Le support connecté à l'attelage augmente significativement l'encombrement de l'ensemble. En outre, un tel support ne permet pas l'entreposage de l'attelage, qui doit être transféré sur un support adapté.
    • Bref résumé de l'invention
  • Il y a donc matière à développer une solution plus adaptée. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif d'aide à la manipulation d'un attelage de véhicule ferroviaire, qui permette à la fois son démontage, son entreposage et son transport. Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif unique permettant la manutention d'un attelage de véhicule ferroviaire, permettant ainsi de limiter le nombre et l'encombrement des matériels dans l'atelier et le nombre de manipulations.
  • Un autre objectif de la présente invention est de proposer une méthode de manutention d'un attelage de véhicule ferroviaire, plus simple et plus efficace que les méthodes actuelles. Il s'agit en l'occurrence de proposer une méthode qui minimise ou réduit le nombre des opérations, le temps de révision de l'attelage, et/ou le nombre de dispositifs nécessaires à la manutention.
  • Selon l'invention, ces buts sont atteints notamment au moyen du dispositif et de la méthode objet des revendications indépendantes et décrits plus en détail dans les revendications qui en dépendent.
  • En particulier, le dispositif comprend une base associée à au moins deux éléments de posage. Les éléments de posage sont adaptés à soutenir l'attelage au niveau de points d'appui prédéterminés. La largeur de la base ne surpasse de préférence pas la largeur de l'attelage de plus de 15% environ, voir 10%. De préférence, la largeur de la base ne surpasse pas la largeur de l'attelage. En d'autres termes, la largeur du présent dispositif est de l'ordre de 50 cm ou 70 cm ou 90 cm ou d'environ un mètre. De préférence, la largeur du présent dispositif n'est pas supérieure à 1 mètre, ou même 90 cm, de sorte à en limiter son encombrement et à pouvoir s'insérer aisément sous un véhicule ferroviaire, en particulier entre ses roues le cas échéant. Au moins l'un des éléments de posage peut former un angle de plus de 90°, ou compris entre 95° et 140°, avec la base, de sorte à être déporté par rapport à la base. L'angle peut être réglable. L'un ou les deux éléments de posage peut comporter une ou plusieurs calles de maintien, pouvant être fixes ou réglables en position et/ou en orientation. L'un des éléments de posage peut comporter une flèche comportant à son extrémité une surface de posage, laquelle peut être de forme complémentaire à l'attelage. La flèche désigne de préférence un axe unique de sorte à en limiter son encombrement sur la largeur du support et permettant de s'insérer aisément entre les éléments de carénages entourant l'attelage. La flèche est inclinée de sorte à être projetée au-delà de l'encombrement de la base. En particulier, le dispositif ne comporte aucun élément à l'aplomb de la flèche, par exemple dans le prolongement de la base. La distance entre les éléments de posage peut être supérieure à la longueur de la base du dispositif pour en limiter son encombrement.
  • La base peut être adaptée pour coopérer avec un outil de levage ou peut comprendre un dispositif de levage intégré. Le dispositif selon la présente description peut en outre comprendre un ou plusieurs éléments d'arrimages adaptés à la sécurisation d'un attelage et/ou à la sécurisation du dispositif dans un moyen de transport.
  • La présente méthode facilite ou permet la manutention d'un attelage d'un véhicule ferroviaire, notamment lorsqu'il est occulté, au moins partiellement par son carénage. Le terme occulté s'entend ici comme jouxtant ou étant à proximité et signifie un encombrement de l'environnement de l'attelage. La méthode comprend les étapes de disposer le dispositif sous l'attelage, surélever le dispositif de sorte à faire coïncider la position des éléments de posages avec les positions d'appui correspondantes de l'attelage, désolidariser l'attelage du véhicule ferroviaire, reposer ou transférer le dispositif et l'attelage, et exclut de préférence toute étape préalable de démontage du carénage, ou nécessite un nombre limité d'opérations de désencombrement de l'attelage.
  • La méthode selon la présente description peut en outre comporter une ou plusieurs étapes de réglage de l'un ou des deux éléments de posage et/ou de l'une ou plusieurs des calles.
  • Pour les besoins de la présente description, un véhicule ferroviaire désigne tout véhicule se déplacement sur une voie ferrée, articulé et comprenant plusieurs voitures combinées entre elles à l'aide d'un attelage. Les véhicules ferroviaires désignent en particulier les trains, les tramways et les métros. Le carénage désigne tout élément de carrosserie ou de protection du véhicule ferroviaire, en particulier ceux disposés aux extrémités des voitures à proximité de l'attelage. Le carénage inclus les éléments souvent désignés par le terme de jupe, déflecteur ou tout équivalent. Pour les besoins de la présente description, un véhicule ferroviaire exclut tout autre véhicule non articulé, et/ou volant, et/ou flottant.
    • Brève description des figures
  • Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont indiqués dans la description illustrée par les figures ci-jointes :
    • Figures 1a, 1b: Vues schématiques de profil et de dessus d'une extrémité d'un véhicule ferroviaire comportant un attelage.
    • Figure 2: Vue détaillée en perspective d'un attelage de véhicule ferroviaire.
    • Figure 3: Example de dispositif connu utilisé pour la manipulation d'attelage de véhicules ferroviaires.
    Exemple(s) de mode de réalisation de l'invention
  • Les figures 1a et 1b schématisent l'avant d'un véhicule ferroviaire 20 comportant un attelage 21. L'attelage 21 est disposé à une extrémité du véhicule 20 en position centrale entre deux tampons 23. La tête d'attelage 220 (Figure 2) dépasse du carénage 22 du véhicule 20. La partie de l'attelage 21 fixée au véhicule 20 est englobée dans le carénage 22 du véhicule 20. La figure 2 montre plus en détail la tête d'attelage 220, permettant la connexion de l'attelage avec la tête d'attelage d'un autre véhicule ferroviaire, et l'extrémité 210 de l'attelage 21 permettant sa fixation sur le châssis du véhicule ferroviaire 20.
  • Lors des opérations de contrôle ou de maintenance, l'attelage 21 doit en général être démonté du véhicule 20 puis envoyé dans un atelier spécialisé de révision. A cette fin, l'extrémité 210 fixée au véhicule 20, en général par des boulons, doit être désolidarisée du véhicule 20. En même temps, l'attelage 21 doit être supporté par un dispositif extérieur tel qu'un transpalette, une chèvre, un cric ou tout autre outil de levage ou de support permettant de maintenir l'attelage 21 pendant son démontage.
  • La figure 3 schématise un exemple de dispositif utilisé pour maintenir l'attelage 21 pendant son démontage. Le dispositif comporte notamment un support 30 pouvant être manipulé par un outil de levage. Le support 30 est pourvu d'une tête d'attelage compatible avec la tête d'attelage à démonter. L'attelage 21 à démonter peut ainsi être maintenu au moyen du support déporté 30 pendant son démontage. Un tel support 30 nécessite un outil de levage approprié, capable de compenser le balan dû à la longueur de l'attelage 21 une fois démonté. En outre, l'attelage 21 démonté doit être transféré sur un autre support pour son entreposage ou son transport vers un atelier de révision.
  • La figure 4 schématise un dispositif selon la présente invention. Le dispositif 1 consiste en un support adapté pour soutenir un attelage 21 d'un véhicule ferroviaire 20. Il consiste également en un support adapté pour être disposé sous l'attelage 21 pour le supporter pendant son démontage et son montage. Le dispositif 1 sert en outre de support de transport ou d'entreposage de l'attelage 21, une fois démonté. Il peut ainsi être qualifié de dispositif d'assistance à la manutention d'un attelage 21 ou dispositif de transport ou dispositif d'entreposage. Le terme de support, utilisé dans la présente description inclus l'ensemble de ses termes et fonctions.
  • Le support 1 comporte une base 10 en partie inférieure, servant de socle. Dans sa position d'entreposage ou de transport, la base 10 repose au sol. La base 10 peut comporter par exemple deux ou plus de deux structures tubulaires longitudinales et parallèles 11a, 11b. Ces structures tubulaires peuvent être chacune pourvues d'un évidement 12a, 12b, et ouvertes à au moins l'une de leurs extrémités. Elles sont ainsi adaptées à l'insertion d'une fourche ou de dents de transpalette ou de tout autre outil de levage, motorisé ou manuel. A cet effet, les structures tubulaires 11a, 11b peuvent être ajourées sur leur partie inférieure, de sorte à laisser passer les roues d'un transpalette par exemple.
  • Selon un mode de réalisation, la base 10 peut consister en une plateforme homogène plutôt qu'un ensemble de structures tubulaires, ou en tout autre arrangement adapté à l'insertion d'un outil de levage.
  • Le support 1 comporte un premier élément de posage 17 fixé à la base 10. Ce premier élément de posage 17 permet de supporter l'attelage à l'une de ses positions conseillées ou recommandées et de le maintenir en position surélevée par rapport à la base 10. Les positions conseillées ou recommandées correspondent aux points d'appui préconisés pour garantir le maintien et le transport de l'attelage 21 dans les meilleures conditions. Le premier élément de posage 17 est de préférence disposé à l'une des extrémités du support 1, ou proche de l'une de ses extrémités. Le premier élément de posage peut par exemple comprendre un pont ou une arche ou tout autre élément surélevé disposé transversalement à la base 10. Il peut être fixé à la base 10 par tout moyen adéquat tel que soudure, boulonnage et moyens équivalents. Selon un mode particulier de réalisation, le premier élément de posage 17 peut être disposé sur la base 10 de manière réglable, de sorte à pouvoir prendre plusieurs différentes positions sur la base 10.
  • Selon un mode de réalisation, le premier support 17 est monté fixement, soit de manière non amovible sur la base 10. Alternativement il peut être monté de manière amovible de sorte à pouvoir être remplacé par un autre élément de posage, de forme et/ou de dimension différentes.
  • Avantageusement, le premier élément de posage 17 comporte sur sa partie supérieure au moins une calle 17a, 17b, 17c permettant de maintenir en bonne position l'attelage 21 une fois disposé sur ce premier élément de posage 17. La ou les calles 17a 17b, 17c sont de préférence disposées de sorte à correspondre aux dimensions de l'attelage 21. En particulier, un ensemble de deux calles latérales 17a, 17b peut être prévu pour enserrer l'attelage et éviter tout glissement latéral, ou transversal, par rapport au support 1. Alternativement ou en plus, une calle 17c peut être disposée sur la partie centrale du premier élément de posage 17 de sorte à stabiliser l'extrémité du l'attelage et éviter ainsi tout glissement longitudinal de l'attelage par rapport au support 1. La hauteur des calles est adaptée en conséquence, ainsi que leur largeur. Elles sont de préférence orientées de sorte à correspondre à la géométrie de l'attelage 21 et ainsi le caller au mieux. Par exemple la calle centrale 17c peut être orientée de biais pour stabiliser la tête d'attelage, comportant une section biseautée. D'autres dispositions sont envisageables en fonction des besoins.
  • La ou les calles 17a, 17b, 17c peuvent être disposées fixement sur le premier élément de posage 17, c'est-à-dire de façon non amovible et non réglable. De préférence, une ou plusieurs des calles 17a, 17b, 17c sont disposées de manière amovible et/ou réglable sur le premier élément de posage 17. Elles peuvent par exemple y être boulonnées à travers des trous oblongs permettant de modifier leur écartement ou leur orientation. En l'occurrence, l'écartement d1 entre deux calles latérales 17a, 17b peut être modifié en fonction de la largeur de l'attelage 21. D'autres moyens de réglage peuvent être envisagés selon les besoins. Une ou plusieurs des calles peuvent en outre être remplacées par d'autres calles de dimension et/ou formes différentes.
  • Selon un mode de réalisation spécifique, le premier élément de posage 17 peut être réglable en hauteur par rapport à la base 10. Par exemple, le boulonnage de la partie transversale peut être prévue sur des piliers latéraux à différentes hauteurs prédéterminées. Alternativement, un système de réglage continu de la hauteur tel qu'un ou plusieurs vérins hydrauliques, ou vis sans fin, ou tout autre système équivalent peut être envisagé. Ces dispositions permettent d'utiliser le support 1 sans autre outil de levage.
  • Selon un mode de réalisation, il est préférable que le premier élément de posage 17 ne soit pas réglable en hauteur par rapport à la base 10. En effet, le support 1 est normalement adapté à coopérer avec un outil de levage, de sorte que sa hauteur par rapport au sol peut être adaptée. Il peut être ainsi surélevé de sorte que le premier élément de posage vienne au contact de l'attelage 21 et le maintienne.
  • Le support selon la présente description comporte en outre un second élément de posage 18 disposé à l'extrémité opposée de la base 10 ou à proximité de cette extrémité. Le second élément de posage 18 peut être identique au premier élément de posage 17. Il peut par exemple comporter une ou plusieurs calles 17a, 17b, 17c adaptable à la géométrie de l'attelage 21, il peut être réglable en hauteur ou non. Sa position sur la base 10 peut également être réglable ou non réglable. De la sorte, le support 1 peut avoir une apparence symétrique, où les premier 17 et second 18 éléments de posage en vis-à-vis sont identiques.
  • Selon un mode de réalisation privilégié, le second élément de posage 18 est structurellement différent du premier élément de posage 17. Il comprend notamment une flèche unique 18a, disposée au milieu de la largeur du support 1. Ainsi, l'encombrement du second élément de posage 18 est significativement moindre que celui du premier élément de posage 17. En particulier, la largeur du second élément de posage 18, du fait de sa flèche unique 18a, ne dépasse pas 50% de la largeur d2 de la base 10. La largeur du second élément de posage 18 n'est de préférence pas supérieure à 30% ou 10% ou moins, de la largeur d2 de la base 10. Le second élément de posage 18 peut être aisément glissé sous l'attelage 21 au niveau de son extrémité 210 fixée au véhicule ferroviaire 20. Il n'est en outre pas nécessaire de démonter le carénage 22 entourant l'attelage 21 préalablement à son démontage. Le second élément de posage 18 comporte une surface de posage 18b à son extrémité, adaptée pour soutenir l'attelage 21 à une autre de ses positions conseillées ou recommandées et de le maintenir en position surélevée par rapport à la base 10. La surface de posage 18b peut avoir une forme complémentaire de l'attelage 21 à cette position de maintien. En particulier, la surface de posage 18b coïncide avec le corps de l'attelage 21, globalement cylindrique. La surface de posage 18b a dans ces conditions de préférence une forme d'arc de cercle permettant d'épouser la surface cylindrique du corps de l'attelage 21. Il est entendu que la surface de posage 18b peut prendre toute autre forme adéquate et jugée propice au maintien de l'attelage 21.
  • La flèche 18a du second élément de posage 18 est de préférence fixée de manière réglable sur la base, de sorte à pouvoir prendre plusieurs positions le long de la longueur du support 1. Ainsi, l'écartement L1 entre les premier 17 et second 18 éléments de posage peut être adapté aux dimensions de l'attelage 21. La distance L1 est déterminée au niveau des surfaces de posage des premier 17 et second 18 éléments de posage. Selon l'exemple représenté à la figure 4, la flèche 18a est fixée de manière coulissante dans une structure tubulaire 13 de la base 10. Un système de serrage au moyen d'une ou plusieurs vis de serrage peut bloquer la flèche 18a dans une position donnée. D'autres dispositions équivalentes peuvent être envisagées telles qu'un rail dans une glissière, fixé au moyen de brides, ou une série de trous permettant de boulonner la flèche 18 à différentes positions prédéterminées.
  • La flèche 18 peut être pourvue d'un moyen de réglage de sa hauteur (non représentée). Comme pour le premier élément de posage 17, le réglage en hauteur peut ne pas être utile. En l'occurrence, les premier 17 et second 18 éléments de posage sont disposés par défaut de sorte à maintenir l'attelage en position horizontale.
  • Il est entendu que les orientations des premier 17 et second 18 éléments de posage par rapport à la base 10 du support 1 peuvent être déterminées indépendamment l'une de l'autre. Par exemple, l'un ou les deux des premier 17 et second 18 éléments de posage peut être orienté orthogonalement à la base 10. Alternativement, l'un ou l'autre, ou les deux des premier 17 et second 18 éléments de posage peuvent être disposés par rapport à la base 10 avec un angle différent de 90°. Un élément de posage peut par exemple former un angle de plus de 90° par rapport à la base, de sorte à dépasser des dimensions de la base 10. Un angle de 100°, ou 120° ou plus peut ainsi être déterminé.
  • De préférence, le second élément de posage 18 est incliné d'un angle de plus de 90° par rapport à la base 10, de sorte à pouvoir déporter la surface de posage 18b par rapport à la base 10. Une telle disposition facilite l'insertion du second élément de posage 18 sous l'extrémité 210 de l'attelage 21 fixée au véhicule ferroviaire 20. Un angle compris entre 95° et 120°, ou130° ou 140° peut être envisagé. En outre, l'espace sous l'élément de posage 18, dans le prolongement de la base 10 reste libre de tout encombrement. Ainsi, en cas d'obstacle ou d'entrave au niveau de la base 10, le dispositif de la présente description peut encore être utilisé grâce au déport du second élément de posage 18 au-delà de la base 10 du dispositif. La surface de posage 18b peut ainsi être projetée à plus de 5% ou 10% ou 20% ou plus de la longueur L2 de la base 10.
  • Selon un mode de réalisation, l'inclinaison du second élément de posage 18 par rapport à la base 10 est prédéterminée. C'est-à-dire que l'angle entre la flèche 18a et la base 10 n'est pas modifiable. Selon un autre mode de réalisation, l'angle entre la flèche 18a et la base 10 peut être modifié ou ajusté en fonction des besoins. A cette fin, une articulation peut être prévue de sorte à faire varier l'angle entre la flèche 18a et la base 10. Une telle articulation peut par exemple permettre une rotation dans une plage angulaire comprise entre 90° et 140° par rapport à la base 10 et être assortie d'un moyen de serrage permettant de fixer une position angulaire. Alternativement, l'articulation comporte plusieurs positions angulaires prédéterminées. Alternativement ou en plus, la longueur de la flèche 18a peut être modulée ou ajustée. A cet effet, la flèche 18a peut être constituée de deux ou plus de deux portions télescopiques, assorties de moyens de serrage ou de positions fixes prédéterminées. Selon une disposition particulière, l'orientation angulaire et la longueur de la flèche 18a peuvent être conjointement modulées ou ajustées de sorte à placer la surface de posage 18b au niveau d'un point d'appui de l'attelage prédéterminé et/ou de modifier le déport de la flèche 18a par rapport à la base 10. Les moyens de réglage de la position angulaire et de la longueur de la flèche 18a, le cas échéant, peuvent remplacer ou compléter le réglage de la position longitudinale du second élément de posage 18 par rapport à la base 10, par exemple au moyen de la structure tubulaire 13.
  • De préférence, le premier élément de posage 17 est perpendiculaire à la base 10, c'est-à-dire orienté verticalement. Le premier posage 17 étant destiné à soutenir la tête d'attelage 220, plus accessible que son extrémité 210 de fixation, il n'est pas nécessaire de le déporter par rapport à la base 10.
  • Lors du démontage de l'attelage 21, le support 1 est amené sous l'attelage 21 et relevé de sorte à venir à son contact au niveau des positions de soutien conseillées ou recommandées. Il est maintenu à cette position jusqu'à ce que l'attelage 21 soit désolidarisé du véhicule ferroviaire 20. Il peut ensuite être abaissé jusqu'au sol ou transporté dans un espace de stockage ou disposé dans un moyen de transport tel qu'un camion ou autre véhicule jusqu'à un atelier de révision. Pour ce faire un outil de levage adapté doit être utilisé.
  • Alternativement, la base 10 peut être pourvue d'un dispositif de levage intégré permettant de surélever le support 1 jusqu'au contact de l'attelage et le maintenir une fois démonté. Un système de vérins hydrauliques ou de vis sans fin ou tout autre système adapté peut être envisagé. En outre, la base 10 peut être pourvue de roues ou de roulettes permettant de déplacer manuellement le support et l'attelage démonté. Il est entendu que toute variation équivalente peut être prévue.
  • Les dimensions de la base 10 sont adaptées au dimensions de l'attelage 21. Par exemple, la largeur d2 de la base 10 peut être déterminée de sorte à correspondre à la largeur de l'attelage, ou ne pas surpasser la largeur de l'attelage 21 de plus de 10% ou 15%. L'encombrement réduit facilite ainsi le transport de plusieurs attelages dans un seul véhicule, en disposant plusieurs supports 1 côte à côte. Une base plus large limite les possibilités de stockage et/ou de transport. La largeur d2 réduite permet en outre une manipulation aisée du support 1, notamment sous le véhicule ferroviaire 20 ou entre ses différents éléments de carénage.
  • Il est entendu que les dimensions de la base telles que sa largeur d2 et sa longueur L2 définissent l'encombrement maximal du présent dispositif au niveau de sa base 10.
  • Des accessoires tels que crochets d'arrimage, sangles ou colliers de maintien peuvent être disposés sur le support 1 ou combinés au support 1. Les crochets d'arrimage, ou tout dispositif equivalent, peuvent servir à sécuriser l'attelage 21 sur le support 1 et/ou à sécuriser le support dans un véhicule de transport. Des éléments de protection peuvent en outre être disposées sur la surface de posage 18b et/ou sur le premier élément de posage 17, pour protéger l'attelage de tout dommage. Une couche de polymère ou tout autre matériau amortissant peut par exemple être prévue à cet effet.
  • La longueur L2 de la base 10 est également optimale, à la fois pour faciliter l'insertion du support 1 sous l'attelage 21 et pour limiter son encombrement. En l'occurrence, la longueur de la base est inférieure à celle de l'attelage 21. La longueur de la base est par exemple comprise entre 1 mètre et 2 mètres, de préférence de l'ordre de 110 à 160 cm. De préférence, elle est également inférieure à la distance L1 qui sépare les premier 17 et second 18 éléments de posage, ou les surfaces de posage correspondantes.
  • La présente invention couvre également une méthode de manutention d'un attelage de véhicule ferroviaire 20. La méthode comporte une étape de disposer sous l'attelage 21 un support 1 tel que décrit ci-dessus. Le support 1 est disposé de sorte que le premier 17 et le second 18 éléments de posages coïncident avec les positions d'appui préétablies de l'attelage 21. De préférence, le support 1 est disposé de sorte que le second élément de posage 18, déporté par rapport à la base 10 soit disposé sous l'extrémité 210 de l'attelage 21 fixées au véhicule ferroviaire 20.
  • La méthode comporte une étape de surélever le support 1 jusqu'à mettre les premier 17 et second 18 éléments de posage en contact avec l'attelage 21. De préférence, la présente méthode ne comporte aucune étape préalable de démontage du carénage ou d'une partie de carénage du véhicule 20. Le support 1 peut être surélevé par tout outil de levage adéquat, y compris par un dispositif de levage intégré.
  • La méthode comporte une étape de désolidariser l'attelage 21 de son véhicule 20. En particulier, la désolidarisation peut consister en son déboulonnage. L'attelage reposant sur le support 1, il peut être aisément éloigné du véhicule 20 en déplaçant le support 1. Pour se faire, l'outil de levage utilisé comporte les moyens de déplacement adéquat.
  • Le support 1 peut ensuite être posé au sol pour stockage, ou sur une plateforme de transport pour son transfert vers un atelier de révision. Il est entendu qu'une fois l'attelage 21 disposé sur le support 1, il n'est aucunement nécessaire de le transférer à un autre type de support pour le déplacer ou le stocker.
  • La méthode peut comporter une étape de révision ou de contrôle effectuée sur site ou à distance. La révision de l'attelage 21 s'effectue avantageusement directement sur le support 1.
  • La méthode comporte une étape de remontage de l'attelage 21 encore disposé sur le support 1. A cet effet, le support 1 est approché du véhicule ferroviaire de sorte à disposer l'attelage convenablement pour son montage. Le support 1 est ensuite surélevé, ou moyen de tout outil de levage adéquat, pouvant comprendre le cas échéant des moyens de levage intégrés. Une fois en position, l'attelage peut être solidarisé à nouveau au véhicule ferroviaire 20. Une fois l'attelage 21 remonté sur le véhicule 20, le support 21 est libéré.
  • La méthode selon la présente invention peut comporter une étape préalable de réglage de l'un ou plusieurs des différents éléments tels que le premier élément de posage 17, le second élément de posage 18, la disposition de l'une ou plusieurs des calles 17a, 17b, 17c ou tout autre élément réglable.
  • La méthode peut en outre comprendre une étape de sanglage ou de sécurisation de l'attelage 21 sur le support, ou de sécurisation du support 1 dans un moyen de transport.
    • Numéros de référence employés sur les figures
    • 1
    Dispositif d'aide à la manutention
    11a, 11b
    Structures tubulaires de la base
    12a, 12b
    Évidements
    13
    Structure tubulaire de réglage
    17
    Premier élément de posage
    17a, 17b, 17c
    Calles de maintien
    18
    Second élément de posage
    18a
    Flèche
    18b
    Surface de posage
    20
    Véhicule ferroviaire
    21
    Attelage
    210
    Extrémité d'attelage
    220
    Tête d'attelage
    22
    Carénage
    23
    tampon

Claims (12)

  1. Dispositif (1) adapté à la manutention d'un attelage (21) de véhicule ferroviaire (20) comprenant une extrémité (210) pouvant être fixée à un véhicule ferroviaire (20) et une tête d'attelage (220), ledit dispositif comprenant une base (10) dont l'encombrement maximal est défini par une largeur (d2) et une longueur (L2), un premier (17) et un second (18) éléments de posage associés à ladite base (10) et adaptés à soutenir ledit attelage (21) à des points d'appui prédéterminés, l'un au moins des premiers (17) et second (18) éléments de posage, formant un angle de plus de 90°, ou compris entre 95° et 140°, avec la base (10), de sorte à être déporté par rapport à la base (10) et projeté au-delà de son encombrement maximal.
  2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la largeur (d2) de la base (10) correspond à la largeur dudit attelage (21) ou ne surpasse pas la largeur dudit attelage (21) de plus de 15%.
  3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel ledit un au moins des premiers (17) et second (18) éléments de posage formant un angle de plus de 90°, ou compris entre 95° et 140°, avec la base (10), désigne un flèche unique (18a) dont la largeur est inférieure à 50%, ou 30%, ou 10% de la largeur (d2) de la base (10).
  4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le premier élément de posage (17) comprend une ou plusieurs calles (17a, 17b, 17c).
  5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel la position et/ou l'orientation de la une ou plusieurs calles (17a, 17b, 17c) est réglable.
  6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit l'un au moins des premiers (17) et second (18) éléments de posage formant un angle de plus de 90°, ou compris entre 95° et 140°, avec la base (10), désigne le second élément de posage (18), lequel comporte à à son extrémité une surface de posage (18b) de forme complémentaire à l'attelage.
  7. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel ladite surface de posage (18b) est déportée de plus de 5% ou plus de 10% ou plus de 20% de la longueur (L2) de la base (10).
  8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la distance (L1) entre les premier (17) et second (18) éléments de posage, déterminée au niveau des surfaces de posage correspondantes, est supérieure à la longueur (L2) de la base (10).
  9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, la base (10) étant adaptée pour coopérer avec un dispositif de levage ou comprenant un dispositif de levage intégré.
  10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, comprenant en outre un ou plusieurs éléments d'arrimages adaptés à la sécurisation d'un attelage (21) sur ledit dispositif et/ou à la sécurisation du dudit dispositif dans un moyen de transport.
  11. Méthode de manutention d'un attelage (21) d'un véhicule ferroviaire (20), l'attelage étant fixé audit véhicule ferroviaire par une de ses extrémités (210) et occulté au moins partiellement par son carénage (22), au moyen d'un dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 10, la méthode comprenant les étapes de :
    - disposer le dispositif (1) sous l'attelage (21), de sorte à placer un élément de posage déporté de la base (10) du dispositif (1) sous l'extrémité (210) de l'attelage fixée au véhicule ferroviaire (20),
    - surélever le dispositif (1) de sorte que les premier (17) et second (18) éléments de posage entrent en contact avec des points d'appui prédéterminés de l'attelage (21),
    - désolidariser l'attelage (21) dudit véhicule ferroviaire (20),
    - reposer et/ou transférer le dispositif (1) sur lequel repose ledit attelage (21),
    la méthode excluant toute étape préalable de démontage du carénage (22).
  12. Méthode selon la revendication 11, comprenant en outre une étape de réglage de l'un ou plusieurs des premier (17), second (18 éléments de posage et de une ou plusieurs des calles (17a, 17b, 17c).
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