EP4171466A1

EP4171466A1 - Bettgestell für ein kranken- und/oder pflegebett

Info

Publication number: EP4171466A1
Application number: EP20750197.4A
Authority: EP
Inventors: Udo Feldotto
Original assignee: Hermann Bock GmbH
Current assignee: Hermann Bock GmbH
Priority date: 2020-07-24
Filing date: 2020-07-24
Publication date: 2023-05-03
Also published as: AU2020460123A1; WO2022017624A1

Abstract

Die Erfindung betritt ein Bettgestell für ein Kranken- und/oder Pflegebett, mit einem Scherenmechanismus (4) zur Höhenverstellung eines von dem Scherenmechanismus (4) getragenen Bettrahmens (5) sowie mit einem ersten und einem zweiten jeweils am Scherenmechanismus (4) angeordneten Fahrwerk (1, 2), wobei ein Fahrwerk (1, 2) eine Traverse (7) mit endseitigen Lagerbüchsen (8, 9) zur jeweiligen Aufnahme einer Radeinheit (10, 11) mit einer um eine Drehachse (16, 17) verdrehbar gelagerten Radscheibe (12, 13; 14, 15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrwerk (1, 2) einen ausgehend von der Traverse (7) nach unten weisenden Verbindungsfortsatz (18, 19) aufweist, der einendseitig an der Traverse (7) angeordnet ist und der anderendseitig ein Lagerauge (20, 21) zur drehverschwenkbaren Anordnung an dem Scherenmechanismus (4) aufweist, wobei die vom Lagerauge (20, 21) definierte Drehachse (22, 23) in Höhenrichtung (6) des Fahrwerks (1, 2) unterhalb der Drehachse (16, 17) einer Radscheibe (12, 13; 14, 15) verläuft.

Description

Bettgestell für ein Kranken- und/oder Pflegebett

Die Erfindung betrifft ein Bettgestell für ein Kranken- und/oder Pflegebett, mit einem Scherenmechanismus zur Höhenverstellung eines von dem Scherenmechanismus getragenen Bettrahmens sowie mit einem ersten und einem zweiten Jeweils am Scherenmechanismus angeordneten Fahrwerk, wobei ein Fahrwerk eine Traverse mit endseitigen Lagerbüchsen zur jeweiligen Aufnahme einer Radeinheit mit einer um eine Drehachse verdrehbar gelagerten Radscheibe aufweist.

Betten im Allgemeinen sowie Bettgestelle für Betten im Speziellen sind aus dem Stand der Technik an sich bekannt, weshalb es eines gesonderten druckschriftlichen Nachweises an dieser Stelle nicht bedarf.

Im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall eines Bettes dient das Bettgestell dazu, einen Bettrahmen zu tragen. Der Bettrahmen seinerseits dient der Aufnahme einer Matratzenunteriage, beispielsweise eines Lattenrosts, oder ist als solche ausgebildet.

Insbesondere Kranken- und/oder Pflegebetten verfügen in der Regel darüber hinaus über eine Höhenverstelleinrichtung, die den Bettrahmen trägt und die dazu dient, den Bettrahmen samt Matratzenunterlage in der Höhe verfahren und bedarfsgerecht einstellen zu können.

Eine Höhenverstelleinrichtung kann als hydraulisch oder pneumatisch betreibbare Hubeinrichtung oder als Scherenmechanismus ausgebildet sein.

Eine Hubeinrichtung verfügt typischenweise über zwei Hubzylinder, wobei je Betthaupt ein Hubzylinder vorgesehen ist, der hauptaußenseitig vom jeweiligen Betthaupt bereitgestellt ist. Von Vorteil einer solchen Hubeinrichtung ist insbesondere, dass das Bett weit nach unten auf eine vergleichsweise niedrige Einstiegshöhe verfahren werden kann. Dies ist möglich, weil die Hubzylinder nicht unterhalb des Bettrahmens, sondern außenseitig der Betthäupter verbaut sind und so einem Verfahren des Bettrahmens nach unten nicht im Wege stehen. Allerdings ist die außenseitige Anbringung der Hubzylinder an den Betthäuptem auch von Nachteil. Denn ein mit Hubzylindem ausgerüstetes Bett baut in Bettlängsrichtung entsprechend auf, was ein Manövrieren im Falle einer Umpositionierung des Betts erschwert und eine Unterbringung in hinsichtlich ihrer Größenabmessungen standardisierten Lagerstätten unmöglich machen kann. Insbesondere im Kranken- und/oder Pflegebereich sind Transporteinrichtungen, wie z. B. Fahrstühle, aber auch Türen, Flure und/oder dergleichen In ihren Größenabmessungen standardisiert ausgebildet und erlauben in der Regel einen nur einen erschwerten Einsatz von mit einer Hubeinrichtung ausgerüsteten Betten, die diesem Standard nicht gerecht werden.

Zur Vermeidung der vorbeschriebenen Nachteile findet deshalb als Höhenverstelleinrichtung der Scherenmechanismus Verwendung. Dieser ist unterhalb des Bettrahmens angeordnet, so dass ein damit ausgerüstetes Bett nicht in Längsrichtung aufbaut, womit es gut manövrierfähig und insbesondere kompatibel zu im Kranken- und/oder Pflegebereich typischen Größenabmessungen ist.

Obgleich sich also ein Bettgestell mit einem Scherenmechanismus im alltäglichen Praxiseinsatz bewährt hat, ist er nicht frei von Nachteilen. Denn die Anordnung des Scherenmechanismus unterhalb des Bettrahmens bedingt, dass das Bett nur auf eine vergleichsweise hohe Einstiegshöhe heruntergefahren werden kann. Dieser Nachteil wiegt umso schwerer, wenn das Bett verfahrbar ausgebildet ist und das Bettgestell deshalb über ein entsprechendes Fahrwerk verfügt, das ebenfalls unterhalb des Bettrahmens, nämlich unterhalb des Scherenmechanismusses angeordnet ist.

Gemäß einer typischen und auch gattungsgemäßen Bauform ist je Betthaupt ein Fahrwerk vorgesehen. Das Bettgestell verfügt demnach über ein erstes, kopfseitiges sowie über ein zweites, füßseitiges Fahrwerk, die am Scherenmechanismus angeordnet sind und diesen verfahrbar tragen. Die Fahrwerke sind mittels Längsstreben miteinander verbunden, was die notwendige Stabilität im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall des Scherenmechanismusses erbringt. Ein jedes Fahrwerk verfügt über eine in Bettquerrichtung verlaufende Traverse mit endseitigen Lagerbüchsen, die der jeweiligen Aufnahme einer Radeinheit dienen. Dabei weist jede Radeinheit eine um eine Drehachse verdrehbar gelagerte Radscheibe auf.

Die Größe des Außendurchmessers einer solchen Radscheibe hat einen nicht unerheblichen Einfluss auf die bei heruntergefahrenem Scherenmechanismus erreichbare Einstiegshöhe, denn je kleiner der Außendurchmesser einer Radscheibe gewählt wird, desto niedriger fällt auch die Einstiegshöhe aus. Je kleiner allerdings der Außendurchmesser einer Radscheibe ausfällt, desto schlechter fallen Laufruhe und Laufkomfort bei einem bestimmungsgemäßen Verfahren des Bettes aus. Zudem ermöglichen vergleichsweise kleine Radscheiben nicht die Unterbringung einer wünschenswerterweise einfach zu bedienenden Feststellbremse. Es stehen sich mithin hinsichtlich der Größe der zum Einsatz kommenden Radscheiben widerstreitende Interessen einander gegenüber. Und so verfügt ein Bett mit einem gattungsgemäßen Bettgestell typischerweise über eine Einstiegshöhe von zum Beispiel 250 mm.

Es ist ausgehend vom vorbeschriebenen Stand der Technik die Aufgabe der Erfindung, ein gattungsgemäßes Bettgestell dahingehend weiterzuentwickeln, dass konstruktiv eine vergleichsweise niedrige Einstiegshöhe von unter 250 mm erreicht ist, und dies bei gleichzeitiger Beibehaltung oder sogar Verbesserung des Laufkomforts bei einem bestimmungsgemäßen Verfahren eines mit einem solchen Bettgestell ausgerüsteten Betts.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung vorgeschlagen ein Bettgestell der eingangs genannten Art, das sich dadurch auszeichnet, dass ein Fahrwerk einen ausgehend von der Traverse nach unten weisenden Verbindungsfortsatz aufweist, der einendseitig an der Traverse angeordnet ist und der anderendseitig ein Lagerauge zur drehverschwenkbaren Anordnung an dem Scherenmechanismus aufweist, wobei die vom Lagerauge definierte Drehachse in Höhenrichtung des Fahrwerks unterhalb der Drehachse einer Radscheibe verläuft. Bei Fahrwerken nach dem Stand der Technik ist eine Traverse vorgesehen, an der sowohl die Radeinheiten als auch der Scherenmechanismus angeordnet sind. Das Bettgestell nach der Erfindung weist demgegenüber ein Fahrwerk auf, bei dem an der Traverse ausschließlich die Radeinheiten angeordnet sind. Zur Ankopplung des

Scherenmechanismusses ist indes ein Verbindungsfortsatz vorgesehen. Der Scherenmechanismus ist insofern erfindungsgemäß nicht direkt an der Traverse, sondern indirekt unter Zwischenordnung des Verbindungsfortsatzes an der Traverse angeordnet. Dabei ist der Verbindungsfortsatz ausgehend von der Traverse nach unten weisend ausgerichtet.

Zur drehverschwenkbaren Anordnung des Fahrwerks am Scherenmechanismus ist der Verbindungsfortsatz mit einem Lagerauge ausgerüstet. Dieses nimmt im endmontierten Zustand ein entsprechendes Koppelelement zur drehverechwenkbaren Anordnung des Scherenmechanismusses auf.

Von erfindungswesentlicher Bedeutung ist, dass die vom Lagerauge definierte Drehachse in Höhenrichtung des Fahrwerks unterhalb der Drehachse einer Radscheibe verläuft. Damit ist der Anbindungspunkt des Scherenmechanismusses im Vergleich zum Stand der Technik nach unten versetzt, und zwar unterhalb der Drehachse einer Radscheibe einer Radeinheit. Dies erbringt in vorteilhafter Weise bei heruntergefahrenem Scherenmechanismus eine im Unterschied zum Stand der Technik weit verringerte Einstiegshöhe von zum Beispiel 100 mm. Gleichwohl können trotz dieser niedrigen Einstiegshöhe vergleichsweise große Radscheiben von zum Beispiel 100 mm Außendurchmesser eingesetzt werden, womit im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall eine hohe Laufruhe sowie ein guter Laufkomfort gegeben sind.

Mit der erfindungsgemäßen Konstruktion ist der Anbindungspunkt des Scherenmechanismusses an das jeweilige Fahrwerk in Höhenrichtung des Fahrwerte nach unten versetzt. Diese Tieferlegung des Scherenmechanismusses wird aber nicht mit kleineren Radscheiben und den damit einhergehenden Nachteilen erkauft. Es ist vielmehr eine konstruktive Lösung insofern vorgesehen, als dass ein Verbindungsfortsatz zum Einsatz kommt, der einendseitig an der Traverse angeordnet ist und der anderendseitig zur Anbindung des Scherenmechanismusses ein Lagerauge bereitstellt. Dabei weist der Verbindungsfortsatz ausgehend von der Traverse in Höhenrichtung des Fahrwerks nach unten, wodurch die im Vergleich zum Stand der Technik Niedrigpositionierung des Scherenmechanismusses in Relation zum Fahrwerk erreicht ist.

Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird erstmalig ein Bettgestell vorgeschlagen, das nicht über eine Hubeinrichtung, sondern über einen Scherenmechanismus zur Höhenverstellung des Bettrahmens verfügt, gleichwohl aber auf eine sehr niedrige Einstiegshöhe von zum Beispiel 100 mm nach unten verfahren werden kann, und dies bei gleichzeitiger Verwendung von vergleichsweise großen Radscheiben, was im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall eine hohe Laufruhe sowie einen guten Laufkomfort gewährleistet. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrwerk zwei Verbindungsfortsätze aufweist, wobei die von den Lageraugen der Verbindungsfortsätze definierten Drehachsen fluchten.

Gemäß diesem Vorschlag der Erfindung kommt zur Anbindung des Scherenmechanismusses an ein Fahrwerk nicht nur ein Verbindungsfortsatz zum Einsatz, sondern zwei Verbindungsfortsätze. Es ist so eine erhöhte Stabilität der Gesamtkonstruktion gegeben. Zudem ist einem etwaigen Kippmoment entgegengewirkt, da der Scherenmechanismus je Fahrwerk zwei-Punkt gelagert ist.

Die drehverschwenkbare Anordnung des Scherenmechanismusses an einem Fahrwerk ist erforderlich, um im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall der Höhenverstellung einen Längenausgleich in Längsrichtung des Bettes bewirken zu können. In diesem Fall verdreht nämlich der Scherenmechanismus gegenüber dem Fahrwerk um die von den Lageraugen jeweils bereitgestellten Drehachsen. Damit dies verkantungsfrei möglich ist, sind die von den Lageraugen jeweils bereitgestellten bzw. definierten Drehachsen fluchtend zueinander ausgerichtet. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verbindungsfortsätze außermittig jeweils im Bereich eines Endschnitts der Traverse ausgebildet sind. Der Abstand zwischen den Verbindungsfortsätzen in Längsrichtung der Traverse ist mithin maximiert, was von Vorteil für die Stabilität und die Kraftbeaufschlagung eines Fahrwerks im Belastungsfall ist. Im Ergebnis wird so eine lange Lebensdauer gewährleistet.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die Traverse und die Verbindungsfortsätze aus Stahl bestehen und miteinander verschweißt sind. Es ist so eine stoffschlüssige und mithin insbesondere robuste Gesamtkonstruktion gegeben. Auch dies ist vorteilhaft für eine lange Lebensdauer und insgesamt stabile Gesamtkonstruktion. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass seitlich und/oder unterhalb des vom Scherenmechanismus getragenen Bettrahmens Aufhahmeräume bereitgestellt sind, die der jeweiligen Aufnahme einer Traverse eines Fahrwerks bei einem sich in eingefahrener Stellung befindlichen Scherenmechanismus dienen. Da erfindungsgemäß der Scherenmechanismus im Vergleich zu einer Traverse eines Fahrwerks nach unten versetzt ist, sind zur Maximierung des Verfahrwegs bettgestellseitig Aufnahmeräume vorgesehen, in die die Traversen der Fahrwerke jeweils bei heruntergefahrenem Scherenmechanismus eintauchen können. Diese Aufnahmeräume ermöglichen einen maximalen Verfahrweg, da durch ein Eintauchen der Traversen in diese Aufnahmeräume verhindert ist, dass ein Auffahren auf anderen Bettkomponenten wie insbesondere den Scherenmechanismus selbst oder den Bettrahmen stattfinden kann. Im eingefahrenen Zustand des Scherenmechanismusses ist dieser maximal zusammengeklappt und liegt zwischen den Traversen der Fahrwerke, die ihrerseits mit ihren Traversen in die dafür vorgesehenen Aufnahmeräume eingetaucht sind. Es ergibt sich so ein optimiert kompakter Aufbau, der ebenfalls dazu beiträgt, eine möglichst niedrige Einstiegshöhe erreichen zu können.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die Traversen der beiden Fahrwerke frei von einer gemeinsamen Längsverstrebung sind. Die nach dem Stand der Technik zum Einsatz kommenden Fahrwerke verfügen gemäß einer typischen Bauform über eine Längsverstrebung. Mittels dieser Längsverstrebung sind die Traversen der beiden Fahrwerke miteinander zwangsgekoppelt, was einer stabilen Ausgestaltung dient. Von Nachteil dieser Konstruktion ist allerdings, dass ein Verfahren des Scherenmechanismusses nach unten mit der Folge einer vergleichsweise hohen Einstiegshöhe begrenzt ist. Dies deshalb, weil die die Traversen miteinander verbindende Längsverstrebung ein Verfahren des Scherenmechanismusses und/oder des Bettrahmens nach unten begrenzt. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung schafft hier Abhilfe, da die Traversen frei von einer gemeinsamen Längsverstrebung sind. Eine Beschränkung des Verfahrwegs in Höhenrichtung nach unten ist mithin insofern nicht gegeben. Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung ist noch aus einem weiteren Grund von Vorteil. Da nach dem Stand der Technik die Traversen der beiden Fahrwerke über eine Längsverstrebung zwangsgekoppelt sind, ist bei einer Verstellung des Scherenmechanismusses in Höhenrichtung ein Abstandsausgleich der beiden Fahrwerke zueinander nicht möglich. Dies mach es nach dem Stand der Technik erforderlich, den Scherenmechanismus mittels eines Festlagers einerseits und eines Loslagers andererseits mit den Fahrwerken zu verbinden. Dabei erfolgt im Höhenverfahrfall ein Längenausgleich zwischen den Fahrwerken über das Loslager. Diese Konstruktion ist vergleichsweise aufwändig und teuer. Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung kann auf eine solche Loslager-Konstruktion vollends verzichtet werden, da die Fahrwerke nicht über eine gemeinsame Längsverstrebung miteinander gekoppelt sind, so dass ein Längenausgleich zwischen den Fahrwerken allein dadurch stattfinden kann, dass sich der Abstand zwischen den Fahrwerken ändert, was in einfacher Weise schon dadurch gestattet ist, dass jedes Fahrwerk aufgrund seiner Radeinheiten verfahrbar ausgebildet ist. Der im Verfahrfall des Scherenmechanismusses erforderliche Längen- bzw. Abstandsausgleich zwischen den Fahrwerken ist nach der erfindungsgemäßen Konstruktion mithin ohne zusätzliche Bauteile allein dadurch ermöglicht, als dass eine Relativbewegung der beiden Fahrwerke in Längsrichtung des Fahrgestellt gestattet ist.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass je Fahrwerk ausschließlich zwei Radeinheiten vorgesehen sind. Es nehmen mithin die erste Lagerbüchse eine erste Radeinheit und die zweite Lagerbüchse eine zweite Radeinheit auf. Radgondeln oder Doppel-Radeinheiten sind mithin nicht vorgesehen. Dies vereinfacht in vorteilhafter Weise die Gesamtkonstruktion.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass je Radeinheit zwei um eine gemeinsame Drehachse verdrehbar gelagerte Radscheiben vorgesehen sind. Eine Radeinheit verfügt mithin über zwei Radscheiben, die um eine gemeinsame Achse verdrehbar sind. Die Verwendung von zwei Radscheiben je Radeinheit verbessert die Standsicherheit.

Die Traversen der beiden Fahrwerke sind in vorbeschriebener Weise erfindungsgemäß frei von einer gemeinsamen Längsverstrebung, um eine möglichst niedrige Einstiegshöhe realisieren zu können. Zudem sind für eine insgesamt vereinfachte Konstruktion je Fahrwerk bevorzugterweise nur zwei Radeinheiten vorgesehen. In der Kombination dieser Merkmale ergibt sich eine gewisse Instabilität je Fahrwerk, insbesondere im Belastungsfall. Da nämlich die Fahrwerke zwecks Abstandsausgleich jeweils drehverschwenklich am Scherenmechanismus angeordnet sind, können die Fahrwerke im Belastungsfall ungewollt in Relation zum Scherenmechanismus verschwenken und einklappen. Nach dem Stand der Technik ist eine solche Verschwenkung nicht möglich, weil entweder die Traversen über eine Längsverstrebung miteinander gekoppelt sind oder weil Doppel-Radeinheiten oder Gondelräder zum Einsatz kommen. Um diesbezüglich Abhilfe zu schaffen, und dies ohne die Konstruktion zu verkomplizieren, wird mit der Erfindung gemäß einem weiteren Merkmal vorgeschlagen, dass ein Fahrwerk eine an der Traverse angeordnete Stützeinrichtung bereitstellt, wobei die Stützeinrichtung einen die Traverse gegenüber dem Untergrund abstützenden Stützkörper aufweist, der in Querrichtung der Traverse beabstandet zur Traverse angeordnet ist.

Die gemäß dieser bevorzugten Ausführungsfbrm vorgesehene Stützeinrichtung dient dazu, das Fahrwerk stabil und standhaft auch im Belastungsfall zu halten. Die Stützeinrichtung sorgt mithin dafür, dass das Fahrwerk trotz fehlender Längsverstrebung und nur zwei vorgesehener Radeinheiten nicht ungewollt gegenüber dem Scherenmechanismus verschwenken kann. Denn die Stützeinrichtung wirkt einem insbesondere im Belastungsfall auf das Fahrwerk einwirkenden Kippmoment entgegen, was die erforderliche Standsicherheit erbringt. Dabei ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Stützeinrichtung im Unterschied zu vorbekannten Konstruktionen sehr viel weniger aufwändig und kompliziert im Aufbau und steht darüber hinaus nicht der gewollt niedrigen Einstiegshöhe entgegen, welcher Nachteil vorbekannten Konstruktionen anhaftet. Insofern erweist sich diese erfindungsgemäße Ausgestaltung in doppelter Hinsicht als vorteilhaft. Sie ermöglicht zum einen eine niedrige Einstiegshöhe und stellt zum anderen eine einfache und kostengünstige Gesamtkonstruktion sicher. Die Stützeinrichtung verfügt über einen Stützkörper. Dieser liegt im bestimmungsgemäßen Verwendungsfäll auf dem Untergrund am Aufstellungsort auf und kann so die schon vorbeschriebene Abstützung der Traverse gegenüber dem Untergrund bewirken. Dabei ist der Stützkörper in Querrichtung der Traverse beabstandet zur Traverse angeordnet, so dass im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall zu erwartenden Kippmomente sicher abgefangen werden können.

In Kombination mit dem erfindungsgemäßen Verbindungsfortsatz wird der synergetische Effekt einer stabilen und standsicheren Konstruktion bei gleichzeitiger Sicherstellung einer niedrigen Einstiegshöhe erzielt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stützeinrichtung eine Stützstrebe aufweist, die einendseitig an der Traverse angeordnet ist und die anderendseitig den Stützkörper trägt. Die Stützstrebe dient der beabstandeten Anordnung des Stützkörpers zur Traverse. Sie erstreckt sich mithin in Querrichtung der Traverse, wobei sie einendseitig an der Traverse angeordnet ist und anderendseitig den Stützkörper trägt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass der Stützkörper ein um eine Hochachse verdrehbares Rad mit einer um eine Drehachse verdrehbaren Radscheibe ist. Die Ausgestaltung des Stützkörpers als Rad erbringt den Vorteil, dass eine bestimmungsgemäße Verfahrbewegung des Bettgestells nicht behindert ist. Dabei ist es zudem bevorzugt, den Stützkörper als lenkbares Rad auszubilden, so dass ein etwaiges Bettgestellmanövrieren nicht behindert ist. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Stützstrebe mittig zwischen den beiden Lagerbüchsen einer Traverse angeordnet ist. Diese mittige Ausgestaltung erfolgt insbesondere aus verbesserten Stabilitätsgründen. Im Belastungsfall unter Umständen auftretende Kippmomente können so sicher abgefangen werden, und dies unter Vermeidung unerwünschter Drehmomente um die Längsachse der Stützstrebe. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die den jeweiligen Stützkörper tragenden Endabschnitte der Stützstreben des ersten und des zweiten Fahrwerks einander zugewandt sind. Die Stützstreben samt Stützkörper stehen mithin nicht unterhalb des Bettgestells vor, sondern sind in Richtung der Mitte des Bettgestells ausgerichtet. Es sind so unnötige Stolperfallen vermieden, ein visuell ansprechender Eindruck geschaffen und darüber hinaus eine kompakte Bauform gegeben.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Radscheibe einer Radeinheit eines Fahrwerks einen Außendurchmesser von 100 mm aufweist. Trotz der mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung erzielten niedrigen Einstiegshöhe ist die Verwendung von vergleichsweise großen Radscheiben mit einem Außendurchmesser von 100 mm ermöglicht. Dies erbringt eine erhöhte Laufruhe sowie einen verbesserten

Laufkomfort im Verwendungsfall. Zudem gestattet es die Ausgestaltung solch großer Radscheiben, dass je Fahrwerk eine zentral betätigbare und auf beide Radeinheiten gleichsam einwirkende Bremseinrichtung zur Anwendung kommen kann. Auch dies verbessert den Bedienkomfort und dient darüber hinaus der Sicherheit. Mit der Erfindung wird zudem eine Fahrwerk als solches mit den vorerläuterten Merkmalen vorgeschlagen, ebenso wie ein Kranken- und/oder Pflegebett mit einer einem erfindungsgemäßen Bettgestell.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Figuren. Dabei zeigen

Fig. 1 in schematischer Perspektivansicht ein Fahrwerk des erfindungsgemäßen Bettgestells;

Fig. 2 in schematischer Explosionsdarstellung das Fahrgestell nach Fig. 1;

Fig. 3 in anderer schematischer Perspektivdarstellung das Fahrwerk nach Fig. 1; Fig. 4 in schematischer Frontansicht das Fahrwerk nach Fig. 1;

Fig. 5 in schematischer Draufsicht von oben das Fahrwerk nach Fig. 1;

Fig. 6 in schematischer Seitenansicht das Fahrwerk nach Fig. 1;

Fig. 7 in schematisch perspektivischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Bettgestell; Fig. 8 in schematischer Draufsicht von oben das Bettgestell nach Fig. 7;

Fig. 9 in teilgeschnittener Seitenansicht das Bettgestell nach Fig. 1;

Fig. 10 in einer teilgeschnittenen Seitenansicht ausschnittsweise ein erstes Fahrwerk gemäß Detail B nach Fig. 9 und

Fig. 11 in einer teilgeschnittenen Seitenansicht ausschnittsweise ein zweites Fahrwerk gemäß Detail C nach Fig. 9.

Die Figuren 1 bis 6 lassen in unterschiedlichen Ansichten ein erstes Fahrwerk 1 eines erfindungsgemäßen Bettgestells 3 erkennen. Das Bettgestell 3 selbst ist in den Figuren 7 bis 11 in unterschiedlichen Ansichten dargestellt.

Das Bettgestell 3 ist ein solches insbesondere für ein Kranken- und/oder Pflegebett. Wie eine Zusammenschau der Figuren 7 bis 11 ergibt, verfügt das Bettgestell 3 über einen Höhenverstellmechanismus in Form eines Scherenmechanismusses 4 zu Höhenverstellung eines von dem Scherenmechanismus 4 getragenen Bettrahmens 5. De Bettrahmen 5 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Lattenrost 35 ausgebildet und verfüg über eine Mehrzahl von Latten 36. Dabei ist der Lattenrost 35 in verschiedene Segmente unterteilt, nämlich ein Kopfsegment 37, ein Mittelsegment 38, ein Beinsegment 39 und ein Fußsegment 40. Das Kopfsegment 37, das Beinsegment 39 und das Fußsegment 40 sind jeweils verschwenkbar ausgebildet, was eine Verstellung des Lattenrostes 35 zu Einstellung unterschiedlicher Liegepositionen ermöglicht.

Das Bettgestell 3 weist ferner ein erstes Fahrwerk 1 und ein zweites Fahrwerk 2 auf, wobe das erste Fahrwerk 1 kopfseitig und das zweite Fahrwerk 2 füßseitig vorgesehen sind. Die Fahrwerke 1 und 2 sind jeweils am Scherenmechanismus 4 angeordnet und tragen im bestimmungsgemäßen Verwendungsfall das Bettgestell 3 verfahrbar.

Wie sich insbesondere aus einer Zusammenschaut der Figuren 1 bis 6 am Beispiel des kopfseitigen Fahrwerks 1 ergibt, weist das Fahrwerk 1 eine Traverse 7 mit endseitigen Lagerbüchsen 8 und 9 zur jeweiligen Aufnahme einer Radeinheit 10 bzw. 11 auf. Jede Radeinheit 10 bzw. 11 weist ihrerseits um eine Drehachse 16 bzw. 17 verdrehbar gelagerte Radscheiben 12 und 13 bzw. 14 und 15 auf. Aufgrund ihrer Lagerung in den Lagerbüchsen 8 und 9 sind die Radeinheiten 10 und 11 darüber hinaus um ihre Hochachse verdrehbar womit das Fahrwerk 1 und damit das davon getragene Bettgestell 3 lenkbar sind. In den Zeichnungen ist dies durch die unterschiedliche Ausrichtung der Radeinheiten 10 und 11 dargestellt. Die Radeinheiten des in den Figuren nicht im Besonderen dargestellten fußseitigen Fahrwerks 2 sind als sog. Bockrollen ausgebildet, das heißt als nicht lenkbare Radeinheiten. Alternativ können diese Radeinheiten auch um ihre Hochachse drehbar ausgebildet sein und mittels einer Feststellbremse in dieser Drehbewegung blockiert werden, womit quasi-Bockrollen gegeben sind. Wie sich insbesondere wiederum aus den Figuren 1 bis 6 ergibt, weist das Fahrwerk 1 ausgehend von der Traverse 7 zwei nach unten weisende Verbindungsfortsätze 18 und 19 auf. Dabei sind die Verbindungsfortsätze 18 und 19 jeweils einendseitig an der Traverse 7 angeordnet und weisen jeweils anderendseitig ein Lagerauge 20 bzw. 21 auf.

Die Lageraugen 20 und 21 dienen einer drehverschwenkbaren Anordnung des Fahrwerks 1 am Scherenmechanismus 4. Der Scherenmechanismus 4 weist zu diesem Zweck korrespondierende Aufnahmen auf, so dass im endmontierten Zustand beispielsweise ein Bolzen lagegesichert einerseits in einem Lagerauge sowie andererseits in der dazugehörigen Aufnahme des Scherenmechanismusses 4 angeordnet ist. Im Ergebnis ist so eine drehverschwenkbare Anordnung des Fahrwerks 1 in Relation gegenüber dem Scherenmechanismus 4 gegeben, wobei die Lageraugen 20 und 21 fluchtende Drehachsen 22 und 23 definieren. Anstelle von Lageraugen, kann auch einen andere gelenkige Anbindung vorgesehen sein. Die Lageraugenkonstruktion hat aber den Vorteil, dass sie preisgünstig in der Herstellung ist, einfach zu montieren bzw. demontieren ist und darüber hinaus stabil ist. Wie sich aus der Darstellung nach Fig. 1 ergibt, sind die fluchtenden Drehachsen 22 und 23 der Lageraugen 20 und 21 in Höhenrichtung 6 unterhalb der Drehachsen 16 und 17 der Radscheiben 12 und 13 bzw. 14 und 15 der Radeinheiten 10 bzw. 11 angeordnet.

Wie sich insbesondere aus einer Zusammenschau der Figuren 2 und 3 ergibt, verfugt das Fahrwerk 1 des Weiteren über eine Bremseinrichtung 30. Diese weist ihrerseits einen verschwenkbar an der Traverse 7 angeordneten Hebel 31 auf, der unter Zwischenordnung zweier Lagerhebel 34 beabstandet zur Traverse 7 parallel verläuft. Endseitig des Hebels 31 sind jeweils Endstücke 32 vorgesehen, die beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial gebildet oder kunststoffummantelt ausgebildet sind. Mittels des Hebels 31 ist die Bremseinrichtung 30 fußbetätigbar ausgebildet, wobei die Bremseinrichtung 30 im Verwendungsfall gleichsam auf beide Radeinheiten 10 und 11 einwirkt, was eine zentrale und zugleich sichere Bremsung ermöglicht.

Wie die Explosionsdarstellung nach Fig. 2 des Weiteren erkennen lässt, ist zur lagesicheren Aufnahme der Radeinheiten 10 und 11 in den jeweiligen Lagerbüchsen 8 und 9 eine gemeinsame Stange 33 vorgesehen. Diese durchragt im endmontierten Zustand die als Hohlkörper ausgebildete Traverse 7 und sichert mit ihren jeweiligen Endbereichen die entsprechende Radeinheit 10 bzw. 11 in der zugehörigen Lagerbüchse 8 bzw. 9. Von Vorteil dieser Ausgestaltung ist insbesondere eine einfache Montage bzw. Demontage, denn sie ermöglicht eine gleichzeitige Bedienung beider Radeinheiten 10 und 11.

Das Fahrwerk 1 verfügt des Weiteren übereine Stützeinrichtung 24, wie sich dies ebenfalls aus einer Zusammenschau der Figuren 1 bis 6 ergibt. Die Stützeinrichtung 24 verfügt ihrerseits über einen Stützkörper in Form eines Rads 26, der unter Zwischenordnung einer Stützstrebe 25 in Querrichtung 43 beabstandet zur Traverse 7 angeordnet ist. Das Fahrwerk 1 verfügt mithin über insgesamt drei Räder, nämlich die Radeinheiten 10 und 11 einerseits sowie über das als Stützkörper dienende Rad 26 der Stützeinrichtung 24. Es ist so eine Dreipunktauflage für das Fahrwerk 1 realisiert.

Die Stützstrebe 25 ist unter Zwischenordnung eines Anschlusselements 29 an der Traverse 7 befestigt, so dass durch die Stützstrebe 25 der Scherenmechanismus 4 bei einer Verfahrbewegung in Höhenrichtung 6 nach unten nicht beschränkt ist.

Die vorbeschriebene Konstruktion nach der Erfindung erbringt zahlreiche Vorteile. Im Vergleich zum Stand der Technik ist durch die in Höhenrichtung 6 nach unten weisenden Verbindungsfortsätze 18 und 19 erreicht, dass der Scherenmechanismus 4 in Relation zur Traverse 7 der Fahrwerke 1 und 2 weiter nach unten versetzt ist. Denn durch die Verbindungsfortsätze 18 und 19 ist erreicht, dass die Drehachsen 22 und 23 der zur Anbindung an den Scherenmechanismus 4 vorgesehenen Lageraugen 20 und 21 in Höhenrichtung 6 unterhalb der Drehachsen 16 und 17 der Radscheiben 12 und 13 bzw. 14 und 15 liegen. Dies ermöglicht im Unterschied zum Stand der Technik eine Tieferiegung des Scherenmechanismusses mit dem Ergebnis, dass eine erniedrigte Einstiegshöhe erreicht ist.

Im Unterschied zum Stand der Technik fehlt es zudem an einer Zwangskopplung der Fahrwerke 1 und 2 durch eine Längsverstrebung. Eine solche Längsverstrebung hat zwar den Vorteil einer verbesserten Stabilität, bringt jedoch den Nachteil mit sich, dass ein Verfahren des Scherenmechanismusses 4 in Höhenrichtung 6 nach unten durch die Längsverstrebung begrenzt ist. Diese Begrenzung fällt bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung weg, so dass die mit den Verbindungsfortsätzen erzielte Tieferlegung des Scherenmechanismusses 4 auch tatsächlich genutzt werden kann.

Da es aufgrund der fehlenden Längsverstrebung zu einer Stabilitätseinbuße kommt, ist je Fahrwerk die zugehörige Stützeinrichtung vorgesehen. Diese sorgt im Belastungsfall dafür, dass etwaig auftretende Kippmomente abgefangen werden können. Trotz der fehlenden Längsverstrebung ergibt sich damit ein sicherer und stabiler Stand.

Die fehlende Längsverstrebung, das heißt Zwangskopplung der beiden Fahrwerke 1 und 2 erbringt einen weiteren Vorteil. Für eine bestimmungsgemäße Verstellung des Scherenmechanismusses 4 ist es erforderlich, den Scherenmechanismus 4 in Längsrichtung variabel zu lagern, so dass ein Längenausgleich stattfinden kann. Dies wird bei der erfindungsgemäßen Konstruktion in einfacher Weise dadurch erreicht, dass die beiden Fahrwerke 1 und 2 mangels Zwangskopplung relativ zueinander verfahrbar sind. Für einen sicheren Stand ist es ausreichend, die Bremseinrichtung 30 des einen Fahrwerks zu betätigen, um so die diesbezüglichen Radeinheiten festzusetzen. Das andere Fahrwerk ist dann gegenüber dem festgesetzten Fahrwerk abstandsvariabel positioniert, so dass durch dessen Verfahren der bei einem Betrieb des Scherenmechanismus 4 benötigte Längenausgleich stattfinden kann.

Der als drittes Rad 26 vorgesehene Stützkörper hat zudem den Vorteil, dass das Fahrwerk 1 bzw. 2 mit ausschließlich zwei Radeinheiten auskommt. Es sind weder Radgondeln noch Doppelradeinheiten je Fahrwerkseite erforderlich. Denn durch die Dreipunktauflage ist ein sicherer Stand des jeweiligen Fahrwerks gewährleistet.

Im Ergebnis erbringt die erfindungsgemäße Ausgestaltung eine erniedrigte Einstiegshöhe von zum Beispiel 150 mm anstatt der ansonsten im Zusammenhang mit einem Scherenmechanismus üblichen 250 mm. Dabei erlaubt es die erfindungsgemäße Konstruktion, vergleichsweise große Radscheiben 12 und 13 bzw. 14 und 15 von zum Beispiel 100 mm einzusetzen, so dass neben der niedrigen Einstiegshöhe auch eine hohe Laufruhe und ein guter Laufkomfort im Verfahrfall gewährleistet sind. Bezugszeichen

1 Fahrwerk 23 Drehachse

2 Fahrwerk 24 Stützeinrichtung

3 Bettgestell 25 Stützstrebe 4 Scherenmechanismus 26 Rad

5 Bettrahmen 27 Radscheibe

6 Höhenrichtung 28 Radscheibe

7 Traverse 29 Anschlusselement

8 Lagerbüchse 30 Bremseinrichtung 9 Lagerbüchse 31 Hebel

10 Radeinheit 32 Endstück

11 Radeinheit 33 Stange

12 Radscheibe 34 Lagerhebel

13 Radscheibe 35 Lattenrost 14 Radscheibe 36 Latte

15 Radscheibe 37 Kopfsegment

16 Drehachse 38 Mittelsegment

17 Drehachse 39 Beinsegment

18 Verbindungsfortsatz 40 Fußsegment 19 Verbindungsfbrtsatz 41 Aufnahmeraum

20 Lagerauge 42 Abschlussprofil

21 Lagerauge 43 Querrichtung

22 Drehachse

Claims

Patentansprüche

1. Bettgestell für ein Kranken- und/oder Pflegebett, mit einem Scherenmechanismus (4) zur Höhenverstellung eines von dem Scherenmechanismus (4) getragenen Bettrahmens (5) sowie mit einem ersten und einem zweiten jeweils am Scherenmechanismus (4) angeordneten Fahrwerk (1, 2), wobei ein Fahrwerk (1, 2) eine Traverse (7) mit endseitigen Lagerbüchsen (8, 9) zur jeweiligen Aufnahme einer Radeinheit (10, 11) mit einer um eine Drehachse (16, 17) verdrehbar gelagerten Radscheibe (12, 13; 14, 15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrwerk (1, 2) einen ausgehend von der Traverse (7) nach unten weisenden Verbindungsfortsatz (18, 19) aufweist, der einendseitig an der Traverse (7) angeordnet ist und der anderendseitig ein Lagerauge (20, 21) zur drehverschwenkbaren Anordnung an dem Scherenmechanismus (4) aufweist, wobei die vom Lagerauge (20, 21) definierte Drehachse (22, 23) in Höhenrichtung (6) des Fahrwerks (1, 2) unterhalb der Drehachse (16, 17) einer Radscheibe (12, 13; 14, 15) verläuft.

2. Bettgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrwerk (1, 2) zwei Verbindungsfortsätze (18, 19) aufweist, wobei die von den Lageraugen (20, 21) der Verbindungsfortsätze (18, 19) definierten Drehachsen (22, 23) fluchten.

3. Bettgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsforteätze (18, 19) außermittig jeweils im Bereich eines Endabschnittes der Traverse (7) ausgebildet sind.

4. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (7) und die Verbindungsförtsätze (18, 19) aus Stahl bestehen und miteinander verschweißt sind.

5. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass seitlich und/oder unterhalb des vom Scherenmechanismus (4) getragenen Bettrahmens (5) Aufnahmeräume (41 ) bereitgestellt sind, die der jeweiligen Aufnahme einer Traverse (7) eines Fahrwerks (1, 2) bei einem sich in eingefahrener Stellung befindlichen Scherenmechanismus (4) dienen.

6. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traversen (7) der beiden Fahrwerke (1, 2) frei von einer gemeinsamen Längsverstrebung sind.

7. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass je Fahrwerk (1, 2) ausschließlich zwei Radeinheiten (10, 11) vorgesehen sind.

8. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass je Radeinheit (10, 11) zwei um eine gemeinsame Drehachse (16, 17) verdrehbar gelagerte Radscheiben (12, 13; 14, 15) vorgesehen sind.

9. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radscheibe (12, 13, 14, 15) einen Außendurchmesser von 100 mm aufweist.

10. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass je Fahrwerk (1, 2) eine zentral betätigbare und auf beide Radeinheiten (10, 11) gleichsam einwirkende Bremseinrichtung (30) vorgesehen ist.

11. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrwerk (1, 2) eine an der Traverse (7) angeordnete Stützeinrichtung (24) bereitstellt, wobei die Stützeinrichtung (24) einen die Traverse (7) gegenüber dem Untergrund abstützenden Stützkörper aufweist, der in Querrichtung (43) der Traverse (7) beabstandet zur Traverse (7) angeordnet ist.

12. Bettgestell nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (24) eine Stützstrebe (25) aufweist, die einendseitig an der Traverse (7) angeordnet ist und die anderendseitig den Stützkörper trägt.

13. Bettgestell nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützkörper ein um eine Hochachse verdrehbares Rad (26) mit einer um eine Drehachse verdrehbaren Radscheibe (27, 28) ist.

14. Bettgestell nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stützstrebe (25) mittig zwischen den beiden Lagerbüchse (8, 9) einer Traverse (7) angeordnet ist.

15. Bettgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die den jeweiligen Stützkörper tragende Endabschnitte der Stützstreben (25) des ersten und des zweiten Fahrwerks (1, 2) einander zugewandt sind.