EP4161856A1

EP4161856A1 - Schienenbefestigungssystem

Info

Publication number: EP4161856A1
Application number: EP21729879.3A
Authority: EP
Inventors: André WEIBEL
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2020-06-05
Filing date: 2021-06-01
Publication date: 2023-04-12
Anticipated expiration: 2041-06-01
Also published as: EP4161856B1; US11993490B2; US20230202801A1; CN115768710A; WO2021245062A1; AU2021285039B2; AU2021285039A1

Abstract

Ein Schienenbefestigungssystem ist dazu geeignet eine Schiene eines vertikal verfahrbaren Fahrkörpers einer Aufzuganlage zu befestigen. Das Schienenbefestigungssystem weist eine erste Klammer auf, die zu einer Haltestruktur verbindbar ist, und es weist eine zweite Klammer auf, die zur Schiene verbindbar ist. Die erste Klammer verfügt über einen sich lateral erstreckenden ersten Mittelteil, der zur Haltestruktur verbindbar ausgeführt ist. Die zweite Klammer verfügt über einen sich lateral erstreckenden zweiten Mittelteil, der zur Schiene verbindbar ausgeführt ist. Beide Klammern weisen jeweils zwei Laschen auf, die in lateraler Richtung an entgegengesetzten Enden des jeweiligen Mittelteils angebracht sind. Jeweils eine erste der beiden Laschen der ersten Klammer ist mit einer der beiden Laschen der zweiten Klammer an einer ersten Kontaktfläche verbindbar und jeweils eine zweite der beiden Laschen der ersten Klammer ist jeweils mit der anderen der beiden Laschen der zweiten Klammer an einer zweiten Kontaktfläche verbindbar. Eine erste Ebene, die durch die erste Kontaktfläche verläuft, und eine zweite Ebene, die durch die zweite Kontaktfläche verläuft, schneiden sich.

Description

Schienenbefestigungssystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenbefestigungssystem, ein Schienensystem und ein Verfahren zum Befestigen einer Schiene.

In einer Aufzuganlage wird eine Aufzugkabine und meist auch ein Gegengewicht vertikal entlang eines Verfahrwegs zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus innerhalb eines Bauwerks verlagert. Allgemeiner werden Aufzugkabinen und Gegengewichte auch als Fahrkörper bezeichnet. Die Fahrkörper einer Aufzuganlage werden typischerweise durch Schienen geführt. Die Schienen sind dazu an einer Haltestruktur, die sich entlang des Fahrweges befindet, befestigt. Meist handelt es sich bei dieser Haltestruktur um eine Wand des Aufzugschachtes. Es kann sich aber zum Beispiel auch um eine Fachwerkkon struktion handeln. Die Schienen sollen die Fahrkörper optimal führen. Die optimale Füh rung ist gekennzeichnet, durch eine vibrationsarme Fahrt des Fahrkörpers und durch die Aufnahme der im Betrieb anfallenden Kräfte. Da die Haltestruktur dazu typischerweise nicht genügend genau vertikal verläuft und Unebenheiten aufweist, ist es von Vorteil, dass die Schienenbefestigungselemente sich einem benötigten Abstand zwischen der Hal testruktur und der Schiene anpassen können. In der Anmeldung EP2749518 Al ist ein Schienenbefestigungssystem gezeigt, das sich an die benötigten Abstände in einem brei ten Spektrum anpassen lässt. Dazu ist das Schienenbefestigungssystem in eine erste und eine zweite Klammer geteilt. Die zweite Klammer lässt sich in zwei Konfigurationen be festigen, die es jeweils erlauben einen unterschiedlichen Bereich von Abständen einzu stellen. Durch ein Wenden der zweiten Klammer wird jeweils von einer ersten in eine zweite Konfiguration gewechselt. Allerdings zeigt dieses Schienenbefestigungssystem den Nachteil, dass sich das Wenden, also ein Drehen um 180°, des zweiten Festhalteele- mentes während des Montageprozesses äusserst aufwendig gestaltet.

Eine Aufgabe der Erfindung kann darin gesehen werden, ein Schienenbefestigungssystem zur Verfügung zu stellen, dass sich einfacher und schneller installieren lässt.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung löst ein Schienenbefestigungssystem die Auf gabe. Das Schienenbefestigungssystem ist dazu geeignet eine Schiene eines vertikal ver fahrbaren Fahrkörpers einer Aufzuganlage zu befestigen. Das Schienenbefestigungssys tem weist eine erste Klammer auf, die mit einer Haltestruktur verbindbar ist, und es weist eine zweite Klammer auf, die mit der Schiene verbindbar ist. Die erste Klammer verfügt über einen sich lateral erstreckenden ersten Mittelteil, der mit der Haltestruktur verbind bar ausgeführt ist. Die zweite Klammer verfügt über einen sich lateral erstreckenden zweiten Mittelteil, der mit der Schiene verbindbar ausgeführt ist. Beide Klammem weisen jeweils eine erste und eine zweite Lasche auf, die in lateraler Richtung an entgegenge setzten Enden des jeweiligen Mittelteils angebracht sind. Das Schienenbefestigungssys tem kann in zwei alternativen Konfigurationen zusammengebaut werden.

Bei der ersten Konfiguration ist die erste Lasche der ersten Klammer mit der ersten La sche der zweiten Klammer an einer ersten Kontaktfläche verbunden und die zweite La sche der ersten Klammer mit der zweiten Lasche der zweiten Klammer an einer zweiten Kontaktfläche verbunden.

Alternativ ist bei der zweiten Konfiguration die erste Lasche der ersten Klammer mit der zweiten Lasche der zweiten Klammer an einer ersten Kontaktfläche verbunden und die zweite Lasche der ersten Klammer mit der ersten Lasche der zweiten Klammer an einer zweiten Kontaktfläche verbunden.

Eine erste Ebene, die im Wesentlichen parallel durch die erste Kontaktfläche verläuft, und eine zweite Ebene, die im Wesentlichen parallel durch die zweite Kontaktfläche ver läuft schneiden sich in einer Schnittgeraden und diese Schnittgerade steht senkrecht zu einer ebenen Fläche, die sich im Wesentlichen parallel zum zweiten Mittelteil erstreckt.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung löst ein Schienensystem für eine Aufzuganlage die Aufgabe. Das Schienensystem umfasst ein

Schienenbefestigungssystem entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung und eine Schiene zum Führen eines Fahrkörpers der Aufzuganlage.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung löst ein Verfahren zum Befestigen einer Schiene einer Aufzuganlage die Aufgabe. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte.

Befestigen einer ersten Klammer gemäss einem Schienenbefestigungssystem ent sprechend dem ersten Aspekt der Erfindung an einer Halte Struktur,

Auflegen einer zweiten Klammer gemäss einem Schienenbefestigungssystem ent sprechend dem ersten Aspekt der Erfindung auf die erste Klammer,

Befestigen einer Schiene an der zweiten Klammer, und Befestigen der ersten Klammer an der zweiten Klammer. Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Die Haltestruktur eines Aufzuges beschreibt eine Struktur, an der zumindest einige Komponenten des Aufzugs befestigt sind, und die sich über zumindest einen Teilbereich des Verfahrweges des Fahrkörpers erstreckt. Die Haltestruktur ist meist in der Form einer Schachtwand ausgebildet. Die Haltestruktur kann auch als Fachwerkkonstruktion ausgebildet sein. Solche Fachwerkkonstruktionen sind häufig aus Metall erstellt. Die Fachwerkkonstruktion kann zum Beispiel auch im Inneren eines Aufzugschachtes angeordnet sein, oder sich entlang einer Fassade eines Gebäudes erstrecken.

Das Schienenbefestigungssystem befestigt die Schiene eines vertikal verfahrbaren Fahrkörpers einer Aufzuganlage. Dabei legt das Schienenbefestigungssystem zumindest die Fage der Schiene relativ zur Halte Struktur, insbesondere in einer horizontalen Ebene im Bereich des Schienenbefestigungssystems, fest. Es verhindert also, dass die Schiene sich horizontal verschieben kann. Das Schienenbefestigungssystem kann einen Teil der vertikalen Gewichtskraft der Schiene aufnehmen. Typischerweise steht die Schiene zudem so unten auf dem Schachtboden oder einem geeigneten Ständer auf, dass die Gewichtskraft grösstenteils in den Schachtboden eingeleitet wird. Da der Fahrkörper vorzugsweise dazu ausgelegt ist vertikal zu verfahren, ist die Schiene, und insbesondere die Erstreckungsrichtung der Schiene, ebenfalls vertikal ausgerichtet.

Die Schnittgerade verläuft senkrecht zur Schiene, die am Schienenbefestigungssystem gehalten wird

Die erste Klammer und die zweite Klammer berühren sich an den Faschen an zwei Kontaktflächen. Typischerweise werden die Führungskräfte über einen Reibschluss an diesen Kontaktflächen übertragen. Diese Kontaktflächen sind dabei im Wesentlichen eben. Die Kontaktfläche kann dabei kleine Unebenheit aufweisen, wie sie zum Beispiel als Folge der Produktion auftreten können. Die Kontaktfläche kann auch eine Aufrauhung oder Riffelung der Oberfläche aufweisen, damit ein besserer Reibschluss erreicht wird. Die beiden Ebenen sind durch die jeweilige Kontaktfläche definiert. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform liegen die sich jeweils berührenden Laschen plan aneinander an. Dadurch wird vorteilhafterweise eine günstige Herstellung ermöglicht, da der Herstellungsprozess so gestaltet werden kann, dass eine plane Oberfläche des Rohmaterials erhalten bleiben kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die ebene Fläche (37) parallel zu einer Schienenkontaktfläche (36), und die Schienenkontaktfläche (36) ist dazu ausgelegt, dem Schienenfüss als Anlagefläche zu dienen.

Die Schiene wird durch einen oder mehrere Schienenhalter an der zweiten Klammer ge halten. Vorzugsweise umgreifen die Schienenhalter den Schienenfüss, und positionieren den Schienenfüss an der Schienenkontaktfläche. Dabei kann eine Klemmkraft auf den Schienenfüss ausgeübt werden. Vorzugsweise sollte die Klemmkraft aber so klein ge wählt sein, dass die Schiene entlang der Verfahrrichtung rutschen kann.

Vorzugsweise ist die ebene Fläche parallel zur Haltestruktur ausgerichtet. Das heisst die ebene Fläche ist einerseits parallel zur Erstreckungsrichtung der Schiene ausgerichtet, und andererseits bildet die ebene Fläche einen rechten Winkel zu den beiden seitlichen Füh rungsflächen der Schiene.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verfügen zumindest die zwei Laschen (12,

13) der ersten Klammer (10) oder die zwei Laschen (22, 23) der zweiten Klammer (10) über jeweils ein Langloch (8), dessen Ausrichtung vorzugsweise eine Richtungskomponente normal zur ebenen Fläche aufweist.

Vorteilhafterweise verfügen die beiden Laschen der ersten Klammer über jeweils ein Langloch. Dadurch kann die zweite Klammer entlang dieser Langlöcher präzise auf den richtigen Abstand von der Wand zur Schiene eingestellt werden. Die Laschen der zweiten Klammer können dadurch kürzer als die Laschen der ersten Klammer ausgestaltet sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Klammer stabil auf der ersten Klammer auflegbar.

Die zweite Klammer befindet sich also nach dem Auflegen auf die erste Klammer in einer stabilen Position, die sich auch durch geringe Erschütterungen oder unbeabsichtigtes Berühren nicht leicht ändern lässt.

Das Kriterium der Stabilität kann hierbei entsprechend der Definition der mathematischen Stabilitätstheorie verstanden werden. Eine kleine Bewegung aus der aufgelegten Lage heraus, wie sie zum Beispiel durch Erschütterungen oder unbeabsichtigtes Berühren der zweiten Klammer bewirkt wird, bleibt dabei klein. Insbesondere fällt die zweite Klammer wieder in die aufgelegte Lage zurück. Um die zweite Klammer aus der stabilen Lage zu bringen muss Energie aufgewendet werden. Diese Energie muss durch aktives herausheben der zweiten Klammer aufgebracht werden. Ohne diese zusätzliche Energie bleibt sie auf Dauer in der stabilen Lage.

Der Winkel a beschreibt den Winkel zwischen der Lasche und der lateralen Richtung des jeweiligen Mittelteiles. Der Winkel a weicht dabei jeweils positiv oder negativ von einem Winkel von 90° ab. Ein Winkel der nur wenig von 90° abweicht, zeigt den Vorteil, dass die zweite Klammer sehr stabil aufliegt. Der Kleine Winkel führt zu einem leichten Klemmeffekt. Zudem müsste die Klammer verhältnismässig hoch aus der stabilen Lage gehoben werden, um in den Schacht Fallen zu können. Ein Winkel der stark von 90° abweicht, zeigt den Vorteil, dass die zweite Klammer mit viel Toleranz auf die erste Klammer aufgelegt werden kann. Ein ungenaues und daher schnell durchführbares Ausrichten genügt, um die zweite Klammer auf die erste Klammer aufzulegen. Zudem kann sich die zweite Klammer auch nicht so stark an der ersten Klammer verklemmen, falls der Winkel genügend von 90° abweicht.

Ein bevorzugter Bereich für den Winkel a weicht um 5° bis 60° von 90° ab. Er liegt also zwischen 30° und 85° oder zwischen 95° und 150°. Dadurch ist einerseits sichergestellt, dass die zweite Klammer sicher aufliegt, wodurch das Risiko, dass die zweite Klammer aus der stabilen Lage verschoben und hinunter fällt reduziert wird. Andererseits bleibt die Klammer dennoch leicht verschiebbar, so dass der Abstand zwischen der Wand und der Schiene mühelos eingestellt werden kann. Besonders geeignet sind Winkel a, die von 90° um 10° bis 30° abweichen. Ein besonders geeigneter Bereich für den Winkel a liegt also zwischen 60° und 80° oder zwischen 100° und 120°.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verfügt die zweite Klammer über eine Aussparung, die insbesondere zur Aufnahme eines Befestigungselementes dient und dadurch eine nähere Lage der zweiten Klammer zur Haltestruktur ermöglicht, wobei das Befestigungselement der Befestigung der ersten Klammer an der Haltestruktur dient.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verfügt die erste Klammer über eine Aussparung, die insbesondere zur Aufnahme der Schienenhalter dient und dadurch eine nähere Lage der zweiten Klammer bei der Haltestruktur ermöglicht.

Insbesondere dienen die Aussparungen der ersten Klammer dazu den Schrauben der Schienenhalter Platz zu schaffen, indem die Aussparungen diese aufnehmen.

Vorteilhafterweise dienen die Aussparungen sowohl in der ersten Klammer, als auch diejenigen in der zweiten Klammer dazu, dass der Mittelteil der zweiten Klammer ganz dicht an den Mittelteil der ersten Klammer geschoben werden kann, wodurch sich ein kleiner minimaler Abstand zwischen der Haltestruktur und der Schiene einstellen lässt.

Es ist zudem möglich durch Vertiefüngen in der Haltestruktur unter den Aussparungen der ersten Klammer den Abstand der zweiten Klammer zur Haltestruktur weiter zu redu zieren. Hierbei kann der minimale Abstand zwischen Schienenfüss und Haltestruktur op timalerweise nur noch durch die Materialstärke der beiden Mittelteile bestimmt sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind ein erster Abstand zwischen den Laschen der ersten Klammer und ein zweiter Abstand zwischen den Laschen der zweiten Klammer so gewählt, dass bei auf die erste Klammer aufgelegter zweiter Klammer, eine Verbindungsschraube einfach in das Langloch eingeführt werden kann.

Durch die vorteilhafte Wahl der beiden Abstände senkt sich die zweite Klammer beim Auflegen auf die erste Klammer genau so weit über oder in die erste Klammer ab, dass das jeweils eine Langloch mit einem weiteren Langloch oder einem runden Loch in Übereinstimmung gebracht wird. Dadurch lässt sich die Verbindungsschraube einfach einführen.

Vorzugsweise sind dabei auch der erste Mittelteil und der zweite Mittelteil auf derselben Höhe im Schacht angeordnet. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die erste Klammer und/oder die zweite Klammer aus einem metallischen Rohling, insbesondere einem Stück Blech, durch Biegen geformt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der metallische Rohling durch Stanzen gefertigt.

Die beiden Klammem werden vorzugsweise aus Blech ausgestanzt, wobei sich in einem Arbeitsgang alle Befestigungslöcher, Langlöcher und Konturen ausarbeiten lassen. Die Laschen werden dann durch Abbiegen eines Teils des Bleches erstellt. Vorteilhafterweise weicht dabei der Winkel a nur wenig von 90° ab. Dadurch ist der ausgestanzte Rohling ein im Wesentlichen gerades Blech, und kann mit wenig Verschnitt hergestellt werden.

Da der Mittelteil, insbesondere der zweite Mittelteil, als Ebene Fläche ausgestaltet ist und vorteilhafterweise auch die Laschen als ebene Flächen ausgestaltet sind, ist die Herstel lung der zweiten Klammer durch einen Biegeprozess besonders einfach herzustellen. Die erste Klammer wird vorzugsweise durch einen gleichartigen Prozess hergestellt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Schiene des Schienensystems einer Gerade folgend ausgerichtet, und die Tiefe jedes einzelnen Schienenbefestigungssystems ist, insbesondere durch Wenden der zweiten Klammer, an einen Abstand zwischen Haltestruktur und Schiene anpassbar.

Die Tiefe des Schienenbefestigungssystem bezeichnet also im Wesentlichen die Distanz zwischen dem Mittelteil der ersten Klammer, und dem Mittelteil der zweiten Klammer. Diese Distanz lässt sich bei dieser Befestigungsvorrichtung, insbesondere durch Wenden der zweiten Klammer und verschieben der zweiten Klammer relativ zur ersten, derart Einstellen, dass sich der lokal benötigte Abstand zwischen der Haltestruktur und der Schiene anpassen lässt.

Dadurch ist es möglich, die Schiene an einer Haltestruktur, deren vertikaler Verlauf teilweise stark variieren kann, vertikal und gerade auszurichten. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verfügt die zweite Klammer über einen oder mehrere Schienenhalter, die der Befestigung der Schiene an der zweiten Klammer dienen.

Vorzugsweise sind die Schienenhalter an der zweiten Klammer bereits vormontiert.

Dabei ist es möglich die Schienenhalter auf zwei Arten an der zweiten Klammer vorzumontieren. Vorzugsweise sind dabei einige der zweiten Klammem für die erste Konfiguration und andere für die zweite Konfiguration vorbereitet. Die so vorbereiteten zweiten Klammem unterscheiden sich durch die Orientierung, mit der die Schienenhalter an der zweiten Klammer vormontiert sind. Bei der Montage kann der Monteur, je nach Bedarf jeweils jene zweite Klammer einsetzen, die die Schienenhalter in der richtigen Orientierung vormontiert hat.

Die Schienenhalter sind entlang des zweiten Mittelteils vorzugsweise verschiebbar angebracht, so dass die Schiene bei noch nicht fixierten Schienenhaltem entlang der ebenen Fläche verschoben und dadurch ausgerichtet werden kann. Danach kann der Schienenhalter fixiert werden, in dem vorzugsweise zumindest eine Schraube des Schienenhalters angezogen wird. Das heisst die lokale Position der Schiene kann in einer ersten horizontalen Richtung eingestellt werden, indem die zweite Klammer relativ zur ersten Klammer in der einen Richtung rechtwinklig zur ebenen Fläche verschoben wird.

In einer zweiten horizontalen Richtung kann die lokale Position der Schiene eingestellt werden, indem der Schienenhalter entlang der lateralen Richtung der zweiten Klammer verschoben wird.

Das Verfahren zum Befestigen einer Schiene einer Aufzuganlage hat den Vorteil, dass es eine einfache und schnelle Installation ermöglicht. Zunächst wird nur die erste Klammer an der Haltestmktur befestigt. Typischerweise werden zum Beispiel in einer Schachtwand zunächst Löcher gebohrt, die dann mit Ankerbolzen versehen werden. An diesen Ankerbolzen kann dann die erste Klammer einfach zum Beispiel mit einer Mutter befestigt werden. Ein erster Vorteil liegt also darin, dass die erste Klammer bequem mit einer Hand gehalten werden kann, während die zweite Hand die Schraube ansetzt.

Im Anschluss kann die zweite Klammer einfach auf die erste Klammer aufgelegt werden. Durch die spezielle Formgebung bleibt diese einfach auf der ersten Klammer liegen. Die zweite Klammer liegt stabil auf der ersten Klammer auf, und erlaubt dem Monteur die zweite Klammer loszulassen. Der Monteur hat daher beide Hände frei für weitere Tätigkeiten, wie zum Beispiel das Anbringen und Ausrichten der Schiene, oder das Einsetzten der Verbindungsschrauben.

Nun kann ein Schienenelement, das an diesem Ort einen Teil der Schiene bildet in Position gebracht werden. Er kann ein Schienenstück an den vorher schon angebrachten Teil der Schiene anfügen und verbinden. Dann kann der Monteur das Schienenstück so ausrichten, dass es zusammen mit dem vorher schon angebrachten Teil der Schiene eine geradlinig verlaufende Schiene ergibt. Sobald das Schienenstück richtig positioniert ist, und die Schiene gerade und vorzugsweise vertikal ausgerichtet ist, kann die zweite Klammer mit den Schienenbefestigungen vorzugsweise zunächst nur lose an der Schiene befestigt werden. Zudem kann dabei die zweite Klammer jeweils von der ersten Klammer abgehoben werden, um den Schienenfuss leichter zu befestigen.

Anschliessend liegt die zweite Klammer wieder auf der ersten Klammer auf. Aufgrund der speziellen Formgebung liegt die zweite Klammer so ausgerichtet auf der ersten Klammer, dass der Monteur die Verbindungsschrauben zum Verbinden der beiden Klammem mühelos anbringen kann, weil die Befestigungslöcher und die Langlöcher der Laschen aufeinander ausgerichtet sind. Bevor die Schrauben fest angezogen werden, kann der Abstand der Schiene von der Wand eingestellt werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren zur Befestigung einer Schiene weiter die Auswahl einer ersten oder zweiten Konfiguration, indem die zweite Klammer in einer ersten Ausrichtung oder in einer zur ersten Ausrichtung um 180° ge drehten zweiten Ausrichtung auf die erste Klammer aufgelegt wird.

Vorzugsweise wird dazu die zweite Klammer gegenüber der ersten Klammer um eine vertikale Achse um 180° gedreht. Dadurch ist der Mittelteil der zweiten Klammer bei beiden Ausrichtungen horizontal ausgerichtet. Die an der zweiten Klammer befestigten Schienenhalter sind somit jeweils so ausgerichtet, dass sich der Schienenfuss der Schiene optimal greifen lässt.

Somit ist es auch vorteilhaft, dass die beiden Laschen der zweiten Klammer und vorzugsweise auch die beiden Laschen der ersten Klammer denselben Winkel a zur lateralen Richtung der Mittelteile aufweisen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren zur Befestigung einer Schiene weiter das Verschieben der zweiten Klammer relativ senkrecht zur ebenen Flä- che.

Somit kann die Schiene einfach in den zwei Richtungen senkrecht zur Erstreckungsrichtung verschoben und somit lotrecht ausgerichtet werden. Wie oben erwähnt können die Schienenhalter entlang des zweiten Mittelteils verschiebbar angebracht sein. Das Verschieben und somit die lotrechte Ausrichtung in der zweiten

Richtung, die vorzugsweise senkrecht zur ersten Richtung steht, erfolgt über die Verschiebung senkrecht zur ebenen Fläche. Diese Verschiebung wird vorzugsweise durch Langlöcher ermöglicht. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder fünktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine erste Klammer eines Schienenbefestigungssystems,

Fig. 2 eine zweite Klammer eines Schienenbefestigungssystems,

Fig. 3 ein Schienenbefestigungssystem in einer ersten Konfiguration,

Fig. 4 das Schienenbefestigungssystem in einer zweiten Konfiguration,

Fig. 5 die erste und die zweite Ebene,

Fig. 6 die Einstellung des Abstandes zwischen Haltestruktur und Schiene,

Fig. 7 drei Schienenbefestigungssysteme die eine Schiene an einer Haltestruktur halten.

Fig. 1 zeigt eine erste Klammer 10 eines Schienenbefestigungssystems in einer Ansicht von vome und in einer von oben. Der erste Mittelteil 11 ist in lateraler Richtung 101 deut lich länger ausgebildet als in der Breitenrichtung 102. Der Mittelteil 11 der ersten Klam mer 10 verfügt über Wandbefestigungslöcher 14 und Aussparungen 15. Die Wandbefesti gungslöcher 14 dienen dazu, den ersten Mittelteil 11 der ersten Klammer 10 an der Haltestruktur zu befestigen. Dazu werden vorteilhafterweise Haltebolzen und Muttem verwendet, die in keiner der Figuren abgebildet sind.

An den beiden Enden des ersten Mittelteils 11 befinden sich die erste Lasche 12 und die zweite Lasche 13 der ersten Klammer 10. Beide Laschen 12, 13 verfügen über jeweils ein Langloch 8. Der erste Mittelteil 11 und die beiden Laschen 12, 13 sind aus einem Stück Blech gebogen. Die beiden Biegekanten verlaufen relativ zur lateralen Richtung 101 des ersten Mittelteiles 11 mit einem Winkel a von 100°.

Fig. 2 zeigt die zur ersten Klammer 10 aus der Fig. 1 passende zweite Klammer 20 eines Schienenbefestigungssystems. Die Ansichten sind gleich wie in Fig. 1 gewählt. Der zweite Mittelteil 21 ist in lateraler Richtung 101 ebenfalls deutlich länger als in Breiten richtung 102 ausgebildet. Die Länge des zweiten Mittelteils 21 ist dabei im Wesentlichen gleich wie die Länge des ersten Mittelteiles 11. Er weicht nur um zirka zwei Blechstärken von der Länge des ersten Mittelteils 11 ab. Der Mittelteil der zweiten Klammer 21 verfügt über Öffnungen für die Schienenhalter 24 an denen die Schienenhalter an der zweiten Klammer 20 befestigt werden.

Auch am zweiten Mittelteil 21 befinden sich an seinen Enden eine erste und eine zweite Lasche 22, 23. Diese beiden Laschen 22, 23 verfügen je über ein Rundloch 9. Das Rund loch 9 benötigt weniger Platz als ein Langloch 8, daher können die Laschen 22, 23 der zweiten Klammer 20 kürzer als die Laschen 12, 13 der ersten Klammer 10 ausgestaltet.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen die erste und die zweite Konfiguration, in der die beiden Klam mem aus den Figuren 1 und 2 zu einem Schienenbefestigungssystem kombiniert werden können. Oben ist jeweils der Grundriss abgebildet, unten eine Frontansicht. Im Grundriss ist jeweils auch die Schiene 2 und die Schienenbefestigung 3 dargestellt, die Frontansicht zeigt dagegen nur noch die Schienenbefestigung 3. Die beiden Figuren zeigen zudem wie die erste Klammer 10 mit ihrem Mittelteil 11 an der Haltestmktur 4 anliegt. Über die Wandbefestigungslöcher 14 kann die erste Klammer 10 an der Haltestmktur 4 befestigt werden.

Die Laschen 12, 13 der ersten Klammer 10 sind mit den Laschen 22, 23 der zweiten Klammer 20 jeweils über Schrauben 5 verbunden. Die Schrauben 5 verlaufen dabei jeweils durch ein Langloch 8 und ein Rundloch 9. In Fig. 3 ist die erste Lasche 12 der ers ten Klammer 10 mit der ersten Lasche 22 der zweiten Klammer 20 verbunden. Für die zweite Konfiguration in der Fig. 4 wird die zweite Klammer um eine vertikale Achse, also parallel zum Verlauf der Schiene 2, um 180° gedreht. Dadurch liegt die zweite La sche 23 der zweiten Klammer 20 nun bei der ersten Lasche 12 der ersten Klammer 10.

Die Wahl der Ausrichtung kann beim Auflegen der zweiten Klammer 20 auf die erste Klammer 10 getroffen werden und richtet sich danach, wie gross lokal der Abstand s zwi schen der Haltestruktur 4 und der Schiene 2 sein muss.

Fig. 3 zeigt das Schienenbefestigungssystem 1 mit dem maximal einstellbaren Abstand s. Dabei ist die Verschraubung 5 in der äussersten möglichen Position des Langloches 8. In dieser Konfiguration bleiben die Aussparungen 15 frei. Fig. 4 zeigt das Schienenbefesti gungssystem 1 mit dem minimalen einstellbaren Abstand s. Dieser minimale Abstand s wird, durch die verwendeten Schienenhalter 3, und insbesondere die Schrauben des Schienenhalters 3 vorgegeben. Die Aussparungen 15 erlauben es, den Abstand s noch eine Blechstärke kleiner zu machen, als es ohne die Aussparungen 15 der Fall wäre. Es wäre möglich, die Aussparungen 15 als Vertiefungen (nicht gezeigt) in der Haltestruktur 4 weiterzuführen und den minimalen Abstand s dadurch noch weiter zu reduzieren.

Fig. 5 zeigt eine erste Ebene 33 und eine zweite Ebene 34, wie sie durch die Kontaktflä chen 31, 32 der Laschen 12, 13, 22, 23 zueinander definiert sind. Die Laschen 12, 13, 22, 23 sind ebene Blechteile, daher definieren ihre ebenfalls ebenen Kontaktflächen die je weiligen Ebenen. Die erste Ebene 33 und die zweite Ebene 34 schneiden sich dabei in ei ner Schnittgerade 35. Eine ebene Fläche 37 ist definiert durch eine Schienenkontaktfläche 36. Die Schienenkontaktfläche ist am Mittelteil 21 der zweiten Klammer 20 ausgebildet. An dieser ebenen Schienenkontaktfläche 36 liegt die Schiene 2, und insbesondere der Schienenfuss der Schiene 2 an. Daher ist die ebene Fläche 37 parallel zur Schiene 2 und, da die Schiene vorzugsweise vertikal ausgerichtet ist, vorzugsweise auch vertikal ausge richtet.

Fig. 6 zeigt eine Projektion in Richtung Schnittachse zwischen der ersten Ebene und der ebenen Fläche 37. In Fig. 5a ist der minimal einstellbare Abstand sl gezeigt. Durch Ver schieben der zweiten Klammer 20 relativ zur ersten Klammer 10 entlang des Langloches kann ein mittlerer Abstand s2 eingestellt werden, dieser ist mindestens gleich gross, wie der minimale Abstand s3 in der zweiten Konfiguration, in der die zweite Klammer 20 um 180° gewendet ist. Durch Verschieben entlang des Langloches, kann ein Abstand bis zum maximalen Abstand s4 des Schienenbefestigungssystems 1 eingestellt werden.

Fig. 7 zeigt eine Haltestruktur 4 die von einer vertikalen Ausrichtung abweicht. Die sche matische und idealisierte Darstellung mit den Stufen erlaubt es die Lagevariation der Hal testruktur deutlich darzustellen, entspricht aber nicht zwangsläufig der Situation in einer Aufzugsanlage. Alternative Haltestrukturen 4 können auch unebene Oberflächen umfas sen, wie sie zum Beispiel aufgrund von Toleranzen beim Bau entstehen. Metallische Hal testrukturen oder Fachwerkkonstruktionen können einzelne Flächen aufweisen, die lokal unterschiedliche Abstände zur Sollposition der Schiene aufweisen, und daher den Stufen aus Fig. 7 entsprechen können.

In der Fig. 7 sind zwei Ausführungsvarianten des Schienenbefestigungssystem 1 abgebil det. Die oberen beiden Schienenbefestigungssysteme 1 entsprechen der Ausführungsform wie in den Fig. 1 bis 4 schon gezeigt. Dabei befinden sich, in montiertem Zustand die La schen 22, 23 der zweiten Klammer 20 zwischen den Laschen 12, 13 der ersten Klammer 10. Der dargestellte Winkel a ist dabei 135°, also 45° von der senkrechten abweichend. Bei der ersten Ausführungsform ist der Winkel a zumindest so viel grösser, dass die zweite Klammer 20 auf der ersten Klammer 10 aufliegen kann.

Das obere der drei Schienenbefestigungssysteme 1 zeigt eine weite, also für grosse Ab stände zwischen der Haltestruktur 4 und der Schiene 2 geeignete Konfiguration der ersten Ausführungsform. In dieser Konfiguration kann ein Abstand über ein relatives Verschie ben zwischen der ersten Klammer 10 und der zweiten Klammer 20, entlang der Langlö cher so eingestellt werden, dass die Schiene gerade verläuft. Das mittlere der Schienenbe festigungssysteme 1 zeigt die durch Wenden der zweiten Klammer 20 erhaltene für kür zere Abstände geeignete Konfiguration der ersten Ausführungsform. Auch bei dieser kann ein Abstand analog der ersten Konfiguration angepasst werden.

Die untere der drei Schienenbefestigungssysteme 1 zeigt eine alternative Ausführungs form, bei der die Laschen 22, 23 der zweiten Klammer 20 die Laschen 12, 13 der ersten Klammer 10 von aussen berühren. Dabei ist der Winkel a nun 45°, also wieder 45° von der Vertikalen 102 abweichend. Der Winkel weicht nun in der anderen Richtung von der Vertikalen 102 ab, damit die zweite Klammer 20 wieder auf der ersten Klammer 20 auf liegt. Durch Wenden der zweiten Klammer kann wiederum eine für kürzere Abstände ge eignete Konfiguration erhalten werden. Die erste und die zweite Ausführungsform wür den, entgegen dem gezeigten Beispiel, nicht gemeinsam im selben Aufzug verwendet. Durch die Verwendung nur einer einzigen Ausführungsform in einer Aufzuganlage kann sichergestellt werden, dass jede erste Klammer mit jeder zweiten Klammer kombinierbar ist.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche

1. Schienenbefestigungssystem (1) zur Befestigung einer Schiene (2) eines Vertikal verfahrbaren Fahrkörpers einer Aufzuganlage, das Schienenbefestigungssystem (1) weist eine erste Klammer (10) auf, die mit einer Hal testruktur (4) verbindbar ist, und es weist eine zweite Klammer (20) auf, die mit der Schiene (2) verbindbar ist, wobei die erste Klammer (10) über einen sich lateral ersteckenden ersten Mittelteil (11) verfügt, der mit der Haltestruktur (4) verbindbar ausgeführt ist, und die zweite Klammer (20) über einen sich lateral erstreckenden zweiten Mittelteil (21) verfügt, der mit der Schiene (2) verbindbar ausgeführt ist, und beide Klammem jeweils eine erste und eine zweite Lasche (12, 13, 22, 23) aufwei sen, die in lateraler Richtung an entgegengesetzten Enden des jeweiligen Mittelteils (11, 21) angebracht sind, und das Schienenbefestigungssystem in zwei alternativen Konfigura tionen zusammengebaut werden kann, wobei, bei der ersten Konfiguration, die erste Lasche (12) der ersten Klammer (10) mit der ersten Lasche (22) der zweiten Klammer (20) an einer ersten Kontaktfläche (31) ver bunden ist und die zweite Lasche (13) der ersten Klammer (10) mit der zweiten Lasche (23) der zweiten Klammer (20) an einer zweiten Kontaktfläche (32) verbunden ist, und alternativ, bei der zweiten Konfiguration, die erste Lasche (12) der ersten Klammer (10) mit der zweiten Lasche (23) der zweiten Klammer (20) an einer ersten Kontaktfläche (31) verbunden ist und die zweite Lasche (13) der ersten Klammer (10) mit der ersten Lasche (22) der zweiten Klammer (20) an einer zweiten Kontaktfläche (32) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Ebene (33), die im Wesentlichen parallel durch die erste Kontaktfläche (31) verläuft, und eine zweite Ebene (34), die im Wesentlichen parallel durch die zweite Kontaktfläche verläuft sich in einer Schnittgeraden (35) schnei den und dass die Schnittgerade (35) senkrecht zu einer ebenen Fläche (37) steht, die sich im Wesentlichen parallel zum zweiten Mittelteil (21) erstreckt.

2. Schienenbefestigungssystem (1) gemäss Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die sich jeweils berührenden Laschen (12, 13, 22, 23) plan aneinander anliegen.

3. Schienenbefestigungssystem (1) gemäss Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die ebene Fläche (37) parallel zu einer Schienenkontaktfläche (36) ist, und die Schienenkontaktfläche (36) dazu ausgelegt ist, dem Schienenfuss als Anlagefläche zu die nen.

4. Schienenbefestigungssystem (1) gemäss Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass zu- mindest die zwei Laschen (12, 13) der ersten Klammer (10) oder die zwei Laschen (22,

23) der zweiten Klammer (10) über jeweils ein Langloch (8) verfügen, dessen Ausrich tung vorzugsweise eine Richtungskomponente normal zur ebenen Fläche (37) aufweist

5. Schienenbefestigungssystem (1) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekenn- zeichnet, dass die zweite Klammer (20) stabil auf der ersten Klammer (10) auflegbar ist.

6. Schienenbefestigungssystem gemäss einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekenn zeichnet, dass die zweite Klammer (20) über eine Aussparung (24) verfügt, die insbeson dere zur Aufnahme eines Befestigungselementes dient und dadurch eine nähere Lage der zweiten Klammer (20) zur Haltestruktur (4) ermöglicht, wobei das Befestigungselement der Befestigung der ersten Klammer (10) an der Haltestruktur (4) dient.

7. Schienenbefestigungssystem gemäss einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekenn zeichnet, dass die erste Klammer (10) über eine Aussparung verfügt, die insbesondere zur Aufnahme der Schienenhalter (3) dient und dadurch eine nähere Lage der zweiten Klam mer bei der Haltestruktur ermöglicht.

8. Schienenbefestigungssystem (1) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekenn zeichnet, dass ein erster Abstand zwischen den Laschen (12, 13) der ersten Klammer (10) und ein zweiter Abstand zwischen den Laschen (22,23) der zweiten Klammer (20) so ge wählt sind, dass bei auf die erste Klammer (10) aufgelegter zweiter Klammer (20), eine Verbindungsschraube (5) einfach in das Langloch eingeführt werden kann.

9. Schienenbefestigungssystem (1) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekenn- zeichnet, dass die erste Klammer (10) und/oder die zweite Klammer (20) aus einem me tallischen Rohling, insbesondere einem Stück Blech, durch Biegen geformt ist.

10. Schienenbefestigungssystem (1) gemäss Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass der metallische Rohling durch Stanzen gefertigt ist.

11. Schienensystem (40) für eine Aufzuganlage umfassend ein Schienenbefesti gungssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und eine Schiene (2) zum Führen ei nes Fahrkörpers der Aufzuganlage.

12. Schienensystem (40) gemäss Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene einer Gerade folgend ausgerichtet ist, und die Tiefe (s) jedes einzelnen Schienenbefesti gungssystem (1), insbesondere durch Wenden der zweiten Klammer (20), an einen Ab stand (s) zwischen Haltestruktur (4) und Schiene (2) anpassbar ist.

13. Schienensystem gemäss Anspruch 11 oder 12 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klammer (20) über einen Schienenhalter (3) verfügt, der der Befestigung der Schiene (2) an der zweiten Klammer (20) dient.

14. Verfahren zum Befestigen einer Schiene einer Aufzuganlage umfassend die Schritte:

Befestigen der ersten Klammer (10) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 10 an ei ner Haltestruktur (4),

Auflegen der zweiten Klammer (20) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 10 auf die erste Klammer (10),

Befestigen der Schiene (2) an der zweiten Klammer (20), und Befestigen der ersten Klammer (10) an der zweiten Klammer (20).

15. Verfahren zum Befestigen einer Schiene gemäss Anspruch 14, weiterhin umfassend

Auswahl einer ersten oder zweiten Konfiguration, indem die zweite Klammer (20) in einer ersten Ausrichtung oder in einer zur ersten Ausrichtung um 180° ge drehten Ausrichtung auf die erste Klammer (10) aufgelegt wird, und Verschieben der zweiten Klammer relativ senkrecht zur Ebenen Fläche.