EP4110717B1 - Personentransportanlage und verfahren zum betrieb einer personentransportanlage - Google Patents

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EP4110717B1
EP4110717B1 EP21705198.6A EP21705198A EP4110717B1 EP 4110717 B1 EP4110717 B1 EP 4110717B1 EP 21705198 A EP21705198 A EP 21705198A EP 4110717 B1 EP4110717 B1 EP 4110717B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport system
handrail
passenger transport
protective device
travel
Prior art date
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Active
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EP21705198.6A
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English (en)
French (fr)
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EP4110717A1 (de
Inventor
Andreas DRAHOHS-FÖDERLER
Christoph Eder
Gerhard Stoiber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/02—Safety devices of escalators or moving walkways responsive to, or preventing, jamming by foreign objects
    • B66B29/04—Safety devices of escalators or moving walkways responsive to, or preventing, jamming by foreign objects for balustrades or handrails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways
    • B66B23/22—Balustrades
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B25/00—Control of escalators or moving walkways
    • B66B25/006—Monitoring for maintenance or repair

Definitions

  • the invention relates to a passenger transport system with a conveyor belt, in particular with the possibility of installing a protective device in the area of the handrail end arch.
  • JP2010159156A a protective device with motorized bellows. These are extended or retracted depending on the direction of travel.
  • a solution is only advantageous if a very frequent, planned change of direction justifies the high complexity of the system mentioned.
  • the JPH0853281 discloses an escalator with a protective device.
  • the object of the invention is to provide an improved passenger transport system and a method for operating a passenger transport system that is suitable for the installation of protective devices. At the same time, the improved passenger transport system should prevent dangerous situations from occurring.
  • the present invention in particular the passenger transport system described in claim 1 and the method described in claim 15, solve this problem.
  • the embodiments mentioned make it easier to change the direction of travel of a passenger transport system while at the same time maintaining the favorable properties that are achieved by the presence of a protective device, but without significantly increasing the complexity and thus the costs of the passenger transport system.
  • One aspect of the invention relates to a passenger transport system with a conveyor belt, which comprises at least one balustrade running essentially parallel to the conveyor belt with a first end and a second end, as well as a handrail that runs all the way along the balustrade between the first and second ends of the balustrade, wherein there is at least one handrail end arch at the first end and at the second end.
  • the passenger transport system includes a fastening device for mounting a protective device, the fastening device for the protective device being located in the area of the handrail end arch.
  • the passenger transport system has at least one sensor for detecting the presence of a protective device.
  • the passenger transport system includes a control unit connected to the at least one sensor for controlling the direction of travel of the conveyor belt and the handrail, which is set up to move the passenger transport system in different directions of travel operate, the control unit depending on the sensor signal blocking the operation of the passenger transport system in one direction of travel, such that if at least one protective device is present in the area of the hand circulation arch, the direction of travel in which the handrail runs into the protective device is blocked.
  • Another aspect of the invention relates to a method for controlling a bidirectional passenger transport system.
  • the method includes determining the presence of a protective device by a sensor system set up for this purpose, and, based on the determination of the presence of the protective device, preventing the operation of the passenger transport system in a blocked direction of travel, the blocked direction of travel being determined by the handrail running into the Protective device is defined.
  • one aspect of the invention includes a passenger transport system with a conveyor belt.
  • the passenger transport system can be designed as an escalator with a step conveyor as a conveyor belt, or in the form of a moving walkway with a pallet conveyor as a conveyor belt, whereby the term “people transport system” is to be understood as meaning that the passenger transport system is intended for the transport of people, but in principle also goods and Goods such as suitcases, shopping carts, etc. can be transported.
  • the passenger transport system primarily serves to make it easier for a passenger to travel a distance, with the distance in the case of a moving walk typically extending predominantly horizontally or with an incline of up to approximately 12.5° and in the case of an escalator usually an incline of approximately 20-60° and is designed, for example, to span the path between two floors.
  • the conveyor belt typically moves in such a way that the passenger is able to travel at a certain, constant speed in a direction that remains the same during the journey.
  • the passenger transport system is typically designed to be predominantly straight, but can also be inclined and curved.
  • the passenger transport system can comprise a first end and a second end, with one of the ends typically serving as an entry end and a second end as an exit end during operation.
  • the passenger transport system comprises at least one balustrade, typically two balustrades.
  • the balustrade runs parallel to the Direction of travel of the conveyor belt and has a first end and a second end, whereby the first end and the second end are to be understood as those ends between which the balustrade extends in the direction of travel, and where the first and second ends correspond to the entry or .
  • Can correspond to the exit end of the passenger transport system.
  • the balustrade usually serves to separate the passenger transport system from the outside and thereby protect the passenger from unintentionally leaving the conveyor belt in a lateral direction.
  • the balustrade can be used to accommodate display and control elements, as well as to guide a handrail.
  • the balustrade can be made from a variety of suitable materials and composites.
  • the passenger transport system includes one or more handrails, each handrail being guided along a balustrade.
  • the handrail can be made of a flexible material, for example a rubber textile band, which is mounted on the balustrade so that it is moved along the balustrade as a result of the effect of a driving force.
  • the handrail can move at substantially the same speed and in the same direction as the conveyor belt, allowing a passenger to support or hold onto the handrail while driving.
  • the handrail is designed to run all the way around, for example in the form of an (endless) loop or a belt.
  • the handrail is guided at each end of the balustrade over a handrail end arch, so that the handrail can run back in an area designed for this purpose, for example along the underside of the balustrade in an area that is not accessible to the passenger.
  • This inaccessible area is commonly referred to as the balustrade base.
  • the handrail end arch can, for example, be designed in an arcuate shape in the form of a semicircle or preferably a shape that corresponds to a conic section.
  • the handrail arch can be designed in the end area of the balustrade, with the diameter of the handrail end arch approximately corresponding to the height of the balustrade, whereby the handrail end arch causes a deflection for the purpose of returning the handrail band.
  • a handrail inlet cap into which the handrail is inserted for the return.
  • the handrail inlet cap can also be designed to allow the handrail to run out, e.g when the direction of the handrail is reversed.
  • a balustrade includes two handrail inlet caps, i.e. a handrail inlet cap at each end of the balustrade, with the handrail entering the first handrail inlet cap and exiting the second handrail inlet cap.
  • one aspect of the passenger transport system comprises a device for attaching a protective device in the area of a handrail end arch.
  • the fastening device can be designed to fasten a protective device in the entire area of the handrail end arch.
  • the fastening device can be set up to primarily enable fastening in a partial area of the handrail end arch, for example in a circular section of the e.g. semicircular handrail end arch, which has an angular range from 0 to a maximum of 90 °, in particular up to a maximum of 120, from the handrail inlet cap ° or in particular up to a maximum of 180° of the handrail end arch.
  • the fastening device can also be designed to attach a protective device in an area that protrudes beyond the area of the handrail end arch, for example into the area of the handrail directly following the handrail end arch with a Length of e.g. 0 - 10 cm, but with a length of 0 - 20 cm or 0 - 30 cm.
  • the fastening device comprises partial elements of the balustrade, for example bores or holes in the balustrade, which are intended for mounting a protective device.
  • Other additional mounting elements may be part of the fastening device, such as sleeves or bolts that are mounted within the holes in the balustrade to install the protection device.
  • Parts of the fastening device can be part of the protective device itself, such as rods or sheets that form a linkage that connects the protective arch to the sleeves in the balustrade.
  • the fastening device can be designed in such a way that if a protective device is not fastened, further mounting elements are provided in order to meet safety or aesthetic requirements. For example, when drilling holes in the balustrade if there is no protective device, blind sleeves or the like can be used to close the drill holes.
  • Other components of the passenger transport system can also be part of or include the fastening device.
  • the passenger transport system comprises one or more sensors for detecting the presence of a protective device, in particular for detecting the appropriate attachment of the protective device in the area of the handrail end arch.
  • the sensor can be arranged in the area of the handrail inlet cap, but other suitable positions are conceivable, including those that are not in the immediate vicinity of the protective device.
  • a sensor can be attached to each handrail end arch, so that a total of at least four sensors are present in a typical passenger transport system with two balustrades, two handrails and four handrail end arches.
  • a sensor is any device that reliably detects the presence of the protective device and provides a signal based on this;
  • a sensor can therefore also be composed of several sensor elements, so it does not have to be a single component or a separate group of components.
  • a sensor in the sense of the present invention can range from a simple plug contact, a mechanical switch, and the like to a surveillance camera with an image evaluation unit.
  • the protective device can be designed so that it is specifically recognized by the sensor.
  • the protective device can include an interaction element, the presence of which is detected by a suitable sensor.
  • the interaction element can be a magnet and the sensor can be a magnetic sensor, for example a Hall sensor or a reed switch. Numerous other combinations of interaction element and sensor are conceivable, for example combinations of obstruction elements and light barriers, of RFID tag and associated reading device, of electrical contact of a circuit and an interface.
  • Non-contact interaction elements and sensors are particularly advantageous since the handrail inlet cap does not have an interface when the protective device is dismantled, which can be a target for acts of vandalism.
  • the passenger transport system comprises a control unit for controlling the direction of travel of the conveyor belt and the handrail, whereby the direction of travel of the conveyor belt and the handrail is generally also understood to mean the direction of travel of the passenger transport system in general.
  • the conveyor belt typically moves in the same direction as the handrail.
  • the control unit is connected to at least one sensor for detecting the protective device, but preferably the control unit is connected to a plurality of sensors and in particular to each of the sensors, so that in a typical example four sensor signals are available, the output values of which depend on the presence of a protective device on each of the four handrail end arches are dependent.
  • the control unit is set up to operate the passenger transport system with different directions of travel, i.e. to enable travel in a first and a second direction, for example a forward direction and a reverse direction, in addition to the standstill of the passenger transport system.
  • the control unit can then prevent the movement of the passenger transport system, i.e. block the movement of the handrail and conveyor belt or not implement or forward a corresponding start signal if the direction of travel would result in a dangerous situation due to the handrail running into a protective device in the area of the handrail end arch.
  • a direction of travel that causes such a dangerous situation is a blocked direction of travel.
  • a further dangerous situation may be that no protective devices are installed at all, or that only one protective device is installed when there are two handrails.
  • the control unit is therefore set up to evaluate the incoming sensor signals and to prevent travel in any direction in which the direction of travel would cause the handrail to run into a protective arch.
  • control unit does not have to be a separate, physical unit; for example, it can also be provided in the form of improved control software for the passenger transport system on a universal switching module.
  • control unit can be set up to prevent travel in both directions if, in a system with a total of four handrail end arches, consisting of two end arches at the first and two end arches at the second end of the passenger transport system, no protective device, a single protective device, three Guards or four guards are installed.
  • no protective device a single protective device
  • three Guards or four guards are installed.
  • a setting of the optional operating modes mentioned can preferably be carried out as needed during the installation or maintenance of the passenger transport system.
  • the setting of the optional operating modes cannot be carried out by persons with a lack of expertise or authorization.
  • the optional operating modes cannot be accidentally selected.
  • control unit is designed so that it only allows travel in the state in which two protective devices are installed on the opposite handrail end arches at the same end of the two balustrades and in which the passenger transport system moves in the direction in which the handrails run out of the protective devices, i.e. the protective devices are therefore located at the entry end of the passenger transport system.
  • the logic implemented in the control unit can therefore also advantageously be designed in such a way that, instead of initially allowing every state and only blocking it in defined states, it instead prohibits every state and only allows travel when it is the specifically mentioned, permitted state.
  • the passenger transport system includes one or more protective devices that are attached in the area of the handrail end arches.
  • the protective device can be designed in the form of a protective arch that encloses the handrail.
  • a protective arch can have a largely arcuate shape, for example predominantly the shape of a circular section of the e.g. semicircular handrail end arch, which, from the handrail inlet cap, has the angular range from 0 to a maximum of 90°, in particular up to a maximum of 120° or in particular up to a maximum of 180° of the handrail -End arch spans.
  • the protective device is divided into two parts along the direction of travel of the handrail, in particular in the area of the protective arch, so that the two parts are connected to one another during installation and together form a housing which at least partially encloses the handrail.
  • the protective device can also include further parts.
  • the parts of the protective device are preferably connected during the attachment in the area of the handrail end arch.
  • the protective device can be attached using suitable fastening elements.
  • the guard can be attached to the balustrade.
  • the protective device comprises a cover cap, in particular a two-part cover cap, which is located after installation in the area of the lower end of the handrail end arch, in particular in the area of the handrail inlet cap.
  • the cover cap can completely or partially cover the handrail inlet cap.
  • the cover cap can be movable relative to the other elements of the protective device, so that during installation the position of the cover cap can be adjusted so that the smallest possible gap between the protective device and the handrail inlet cap is created, for example a gap of less than 4mm, or even less than 10mm or less than 20mm.
  • the position of the movable cover cap can be fixed after adjustment, for example using suitable fastening elements.
  • the protective device can include an interaction element for detection by a sensor provided for this purpose in the area of the handrail end arch.
  • the interaction element can be positioned in the area of the cover cap, for example attached to an element protruding from the body of the cover cap, or integrated into the cover cap.
  • the interaction element which can be a magnet, is preferably designed so that its position and orientation can be adjusted separately or together with other elements of the protective device.
  • the interaction element is positioned in such a way that it interacts with the sensor as strongly as possible and thus optimizes the detection by the sensor, for example by bringing it into a position that is closer to the sensor through the adjustment.
  • An interaction element can be a plurality of interaction elements that interact with a plurality of sensors.
  • one aspect of the invention includes a method for controlling a passenger transport system.
  • the passenger transport system can be operated bidirectionally, i.e. suitable for transporting a passenger in two possible directions in addition to standing still.
  • the passenger transport system can be a permanently installed one Be a system and include a conveyor belt.
  • the passenger transport system can include further features of a passenger transport system described above.
  • the passenger transport system includes at least one handrail, wherein the handrail can be covered by a protective device in the area of the handrail end arches. The handrail is moved during operation and, if a protective device is present, can either enter into or run out of the protective device on the top side facing the passenger. A direction of travel in which the handrail runs into a protective device is a blocked direction of travel.
  • the method includes determining the presence of a protective device using a sensor system set up for this purpose. Operation in a blocked direction of travel is then prevented as a result of determining the presence of the protective device.
  • the present invention has the advantage that the installation and conversion of protective devices can be carried out easily and quickly, even without specially trained personnel, without the need for extensive intervention in the control of the passenger transport system.
  • the control of the passenger transport system according to the invention can be set up to change itself depending on the presence of protective devices.
  • the logic simultaneously checks correct assembly and ensures safe, standard-compliant operation.
  • the protective devices for example in the exemplary embodiments shown below, can be made from a few individual parts and without moving parts, so that a robust construction is possible.
  • the purchase and maintenance price can be kept low at the same time.
  • the safety of the improved passenger transport system can be increased by the invention in that the use of protective devices is made simpler and more flexible, making them more attractive for the operators of passenger transport systems and the protective device can therefore be used more frequently.
  • FIG. 1 a possible embodiment of a passenger transport system 100 is shown in a side view.
  • the example shown is a horizontal moving walkway, but the features described below are equally or similarly applicable to an escalator.
  • the passenger transport system 100 shown comprises a conveyor belt (not shown) and, on both sides of the conveyor belt, a handrail 111 running in the same direction, which is guided along a balustrade 110, in which in Figure 1 In the illustration shown, only one of the balustrades 110 with handrail 111 is visible due to the side view.
  • the second balustrade 110 is designed analogously to the first balustrade.
  • the balustrade 110 contains fastening elements 120 at each end, which are designed as holes in the balustrade 110 of the passenger transport system 100. If no protective device is installed, the holes are preferably reversibly closed using suitable plugs.
  • the passenger transport system 100 shown includes a magnetic sensor 151 in the area of each handrail end arch 112, so that a total of four magnetic sensors 151 are present.
  • the sensor 151 is installed near the handrail inlet cap 141, which closes a balustrade base 143 from which the handrail 111 in the entry area or into which the handrail 111 runs at the exit end. The return of the handrail 111 thus takes place inside the balustrade base 143.
  • the passenger transport system 100 further comprises for each handrail 111 at both ends two handrail end sheets 112 arranged parallel to one another in the depth direction of the plane of the drawing Figure 1 Handrail end arches 112 shown on the left, a protective device 130 is additionally mounted on each of the handrails 111.
  • the protective device 130 is attached to the passenger transport system 100 by screwing to the balustrade 110 using the fastening device 120.
  • the presence of the protective device 130 results in a permitted direction of travel 101 and a blocked direction of travel 102. If the position of the protective device 130 from in Figure 1 If the hand circulation arc 112 shown on the left side is changed to the hand circulation arc 112 shown on the right side, the permitted direction of travel and the blocked direction of travel are reversed.
  • the protective device 130 includes a cover cap 140, which is positioned near the handrail inlet cap 141, so that the outlet opening of the handrail 111 of the handrail inlet cap 141 is completely enclosed by the cover cap 140 and is covered and unintentional penetration of foreign objects is prevented.
  • an interaction element 150 which is in the Figure 1 is designed as a magnet and its position is selected so that it is in spatial proximity to the sensor 151 after the protective device 130 has been installed.
  • the sensor 151 is set up to be able to reliably distinguish the presence of the magnet 150 from the absence of the magnet 150. If a protective device 130 is present on one of the handrail end arches, each associated sensor 151 generates a signal that can be received and evaluated by other components of the passenger transport system 100.
  • the passenger transport system 100 includes a control unit 152, which is connected to the sensors 151 via electrical conductors and is set up to receive the respective sensor signal.
  • the control unit 152 is set up to control the passenger transport system 100 by means of a parallel, rectified drive To operate the conveyor belt and the handrails 111 in the direction of travel 101 and the blocking direction of travel 102.
  • the control unit 152 is also set up to detect, based on the signals from the sensors 151, whether a blocked travel direction 102 is present. For this purpose, all of the available sensor signals are evaluated and it is determined whether one or more protective devices 130 are mounted on one of the handrail end arches 112 of the passenger transport system 100. A direction that leads to the handrail 111 running into a mounted protective device 130 is a blocking direction of travel 102.
  • the control unit 152 is set up to not allow or prevent operation of the passenger transport system 100 in a blocked direction of travel 102, so that as a result of the effect of the features just described in the Figure 1 Example shown, the passenger transport system 100 can only be operated in the direction of travel 101.
  • control unit 152 can optionally be set up to either allow travel in the permitted direction of travel 101 when only a single protective device 130 is present, or, in the case mentioned, to block travel in both directions 101, 102.
  • FIG. 2a Four possible operating states 201, 202, 203, 204 of a passenger transport system of the aforementioned type are shown schematically with regard to a single handrail and a single protective device.
  • the balustrade of this passenger transport system includes two handrail end arches S A , S B , whereby a protective device 130, symbolically represented as a line, can be located either on the handrail end arch S A or on the handrail end arch S B.
  • the line represents the presence of a protection device 130 in the area of the handrail end arch S A , S B .
  • the passenger transport system and thus also its handrail can be operated in two directions D A , D B.
  • a protective device is installed on the handrail end curve S A and the direction of travel D A causes the handrail to run out of the protective device.
  • the condition is permitted; the direction of travel D A is a permitted direction of travel 101.
  • a protective device is installed on the handrail end curve S A and the direction of travel D B causes the handrail to run into the protective device.
  • the condition is not permitted; the direction of travel D B is a blocked direction of travel 102.
  • a protective device is installed on the handrail end curve S B and the direction of travel D A causes the handrail to run into the protective device.
  • the condition is not permitted; the direction of travel D A is a blocked direction of travel 102.
  • a protective device is installed on the handrail end curve S B and the direction of travel D B causes the handrail to run out of the protective device.
  • the condition is permitted;
  • the direction of travel D B is a permitted direction of travel 101.
  • Figure 2b shows an example of an implementation of a control logic 250 for preventing the operation of a passenger transport system 100 in a blocked direction of travel 102 and serves as an example of an implementation of the method according to the invention for controlling a bidirectional passenger transport system 100.
  • the naming of the input values corresponds to the schematic representation of the passenger transport system in Figure 2a .
  • the control logic 250 is designed to control a passenger transport system with n balustrades and thus 2n handrail end arches.
  • the input values S A1 , ..., S An-1 , S AN and S B1 , ..., are therefore available.
  • the values are positive if there is a handrail protection device in the area of the handrail end curve.
  • the travel direction values D A , D B are available as further input values.
  • the travel direction values D A , D B are positive if a control signal is present which is intended to cause the passenger transport system to travel in the specified direction of travel.
  • the signals S A1 , ..., S An-1 , S An are evaluated via OR gates 210, the signals S B1 , ..., S Bn-1 , S Bn via OR gates 211.
  • OR gates 210 These are in each case an OR gate with n inputs, it is known to those skilled in the art that such a gate can be implemented via a serial sequence of n-1 OR gates, each with 2 inputs.
  • the output value of OR gate 210 and the direction signal D A serve as input values for exclusive-OR gate 220, likewise the output value of OR gate 211 and the direction signal D B serve as input signals for exclusive-OR gate 221.
  • the two output signals of gates 220 and 221 serve as input signals for OR gate 230.
  • the output signal of OR gate 230 corresponds to a disable signal 240; If the output value of 230 is positive, there is a blocking signal 240; if the value is negative, there is no blocking signal 240.
  • the blocking signal 240 blocks the movement of the passenger transport system.
  • operation of the system in the direction of travel D A is only possible if at least one protective device 130 is present on a handrail end arch S A and no protective device 130 is present on a handrail end arch S B.
  • operation of the system in the direction of travel D B is only possible if at least one protective device 130 is present on a handrail end arch S B and no protective device 130 is present on a handrail end arch S A.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Control Of Conveyors (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Personentransportanlage mit einem Transportband, insbesondere mit der Möglichkeit zur Montage einer Schutzvorrichtung im Bereich des Handlaufendbogens.
  • Personentransportanlagen in Form von Fahrtreppen und Fahrsteigen, umgangssprachlich auch bekannt als Rolltreppen, Rollsteige oder Laufbänder, sind weit verbreitet. Um dem Fahrgast während der Fahrt eine Festhaltemöglichkeit zu bieten, sind diese in der Regel mit bewegten Handläufen ausgestattet.
  • An Handlauf-Endbögen, vor allem an demjenigen Ende, an dem sich der Handlauf aus der Handlauf-Einlaufkappe herausbewegt, kann es zu Unfällen kommen, weil sich der Handlauf in diesem Bereich auf einer bogenförmigen Bahn bewegt, dessen Richtung nicht der des Transportbands entspricht. Durch die Anordnung einer Schutzvorrichtung ist zumindest ein teilweiser Schutz vor solchen Unfällen möglich. Solche Schutzvorrichtungen mit bogenförmigen, festen Gehäusen (nachfolgend Schutzbogen oder Schutzvorrichtung genannt) sind bereits seit Jahren bekannt, jedoch wurden diese einfach an der Balustrade montiert, ungeachtet der Laufrichtung des Handlaufs. Da dies zu schweren Unfällen mit den Händen geführt hat, wenn die Hand des Fahrgasts bei einlaufendem Handlauf eingeklemmt wurde, darf eine solche Schutzvorrichtung nur noch fahrtrichtungsgebunden eingesetzt werden. Das heißt, dass der sich bewegende Handlaufriemen nur aus der Endöffnung austreten bzw. auslaufen darf, niemals aber in die Endöffnung der Schutzvorrichtung eintreten bzw. einlaufen darf. Dieses Problem hat man dadurch gelöst, dass durch einen Eingriff in die Steuerung nur noch der Betrieb in eine Fahrtrichtung möglich ist.
  • Es kann nun aber sein, dass nach einiger Zeit die Personentransportanlage in der anderen Fahrtrichtung betrieben werden soll. Dann müssen die Schutzbögen am anderen Ende montiert werden, was je nach Konstruktion einen erheblichen Aufwand bedeutet. Zudem muss in der Steuerung die Fahrtrichtungsblockierung umgestellt werden, was einen zusätzlichen Zeitaufwand mit sich bringt. Dies führt bei einer solchen vergleichsweise einfachen Änderung zu erheblichen Ausfallzeiten der Personentransportanlage und muss zudem von hoch qualifiziertem Personal durchgeführt werden.
  • Um dieses Problem zu lösen, schlägt die JP2010159156A eine Schutzvorrichtung mit motorisierten Faltenbälgen vor. Diese werden je nach Fahrtrichtung aus- oder eingefahren. Eine solche Lösung ist jedoch nur dann von Vorteil, wenn ein sehr häufiger, planmäßiger Richtungswechsel die hohe Komplexität des genannten Systems rechtfertigt.
  • Die JPH0853281 offenbart eine Fahrtreppe mit einer Schutzvorrichtung.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Personentransportanlage und ein Verfahren zum Betrieb einer Personentransportanlage bereitzustellen, die für die Installation von Schutzvorrichtungen geeignet ist. Gleichzeitig soll bei der verbesserten Personentransportanlage das Entstehen von Gefahrensituationen verhindert werden.
  • Die vorliegende Erfindung, insbesondere die in Anspruch 1 beschriebene Personentransportanlage und das in Anspruch 15 beschriebene Verfahren, lösen dieses Problem. Die genannten Ausführungsformen erleichtern den Wechsel der Fahrtrichtung einer Personentransportanlage bei gleichzeitigem Erhalt der günstigen Eigenschaften, die durch das Vorhandensein einer Schutzvorrichtung erreicht werden, ohne jedoch die Komplexität und damit die Kosten der Personentransportanlage maßgeblich zu steigern.
  • Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Personentransportanlage mit einem Transportband, welche zumindest eine im Wesentlichen parallel zu dem Transportband verlaufende Balustrade mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, sowie ein entlang der Balustrade zwischen dem ersten und zweiten Ende der Balustrade umlaufend geführter Handlauf umfasst, wobei sich am ersten Ende sowie am zweiten Ende zumindest ein Handlauf-Endbogen befindet. Weiterhin umfasst die Personentransportanlage eine Befestigungsvorrichtung für das Montieren einer Schutzvorrichtung, wobei sich die Befestigungsvorrichtung für die Schutzvorrichtung im Bereich des Handlauf-Endbogens befindet. Zudem weist die Personentransportanlage zumindest einen Sensor zur Erkennung des Vorhandenseins einer Schutzvorrichtung auf. Ferner umfasst die Personentransportanlage eine mit dem zumindest einen Sensor verbundene Steuereinheit zur Steuerung der Fahrtrichtung des Transportbandes und des Handlaufs, die dazu eingerichtet ist, die Personentransportanlage in unterschiedlichen Fahrtrichtungen zu betreiben, wobei die Steuereinheit in Abhängigkeit des Sensorsignals den Betrieb der Personentransportanlage in eine Fahrtrichtung sperrt, derart, dass bei dem Vorhandensein zumindest einer Schutzvorrichtung im Bereich des Handumlaufbogens diejenige Fahrtrichtung gesperrt wird, bei welcher der Handlauf in die Schutzvorrichtung einläuft.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer bidirektionalen Personentransportanlage. Das Verfahren umfasst das Bestimmen des Vorhandenseins einer Schutzvorrichtung durch ein dazu eingerichtetes Sensorsystem, sowie, basierend auf der Bestimmung des Vorhandenseins der Schutzvorrichtung, das Verhindern des Betriebs der Personentransportanlage in einer Sperr-Fahrtrichtung, wobei die Sperr-Fahrtrichtung durch das Einlaufen des Handlaufs in die Schutzvorrichtung definiert ist.
  • In einer Ausführung umfasst ein Aspekt der Erfindung eine Personentransportanlage mit einem Transportband. Die Personentransportanlage kann als Fahrtreppe mit einem Stufenband als Transportband, oder in Form eines Fahrsteigs mit einem Palettenband als Transportband gestaltet sein, wobei der Begriff «Personentransportanlage» so zu verstehen ist, dass die Personentransportanlage zum Transport von Personen vorgesehen ist, jedoch grundsätzlich auch Waren und Güter, wie z.B. Koffer, Einkaufswagen, etc. transportiert werden können. Die Personentransportanlage dient vorrangig dazu, einem Fahrgast das Zurücklegen einer Wegstrecke zu erleichtern, wobei sich die Wegstrecke im Fall eines Fahrsteigs typischerweise überwiegend horizontal oder mit einer Steigung von bis zu ca. 12,5° erstreckt und im Fall einer Fahrtreppe in der Regel eine Steigung von ca. 20-60° aufweist und beispielsweise dazu eingerichtet ist, den Weg zwischen zwei Stockwerken zu überspannen. Dazu bewegt sich das Transportband typischerweise derart, dass dem Fahrgast eine Fahrt mit einer bestimmten, konstanten Geschwindigkeit in eine während der Fahrt gleichbleibenden Richtung ermöglicht wird. Die Personentransportanlage ist typischerweise überwiegend geradlinig ausgeführt, kann aber auch geneigt und gekurvt sein. Die Personentransportanlage kann ein erstes Ende und ein zweites Ende umfassen, wobei im Betrieb typischerweise eines der Enden als Einstiegsende und ein zweites Ende als Ausstiegsende dient.
  • In einem Ausführungsbeispiel umfasst die Personentransportanlage zumindest eine Balustrade, typischerweise zwei Balustraden. Die Balustrade verläuft parallel zur Fahrtrichtung des Transportbands und hat ein erstes Ende und ein zweites Ende, wobei das erste Ende und das zweite Ende als diejenigen Enden zu verstehen sind, zwischen denen sich die Balustrade in Fahrtrichtung erstreckt, und wobei das erste bzw. das zweite Ende dem Einstiegs- bzw. Ausstiegsende der Personentransportanlage entsprechen können. Die Balustrade dient in der Regel dazu, die Personentransportanlage nach außen hin abzugrenzen und dadurch den Fahrgast vor dem unbeabsichtigten Verlassen des Transportbands in seitlicher Richtung zu schützen. Des Weiteren kann die Balustrade dazu dienen, Anzeige- und Steuerelemente zu beherbergen, sowie einen Handlauf zu führen. Die Balustrade kann aus einer Vielzahl von geeigneten Materialien und Verbundstoffen gefertigt sein.
  • In einem Ausführungsbeispiel umfasst die Personentransportanlage einen oder mehrere Handläufe, wobei jeder Handlauf entlang einer Balustrade geführt wird. Der Handlauf kann aus einem flexiblen Material, z.B. einem Gummi-Textilband gefertigt sein, das auf der Balustrade so gelagert ist, dass es in Folge der Wirkung einer Antriebskraft entlang der Balustrade bewegt wird. Der Handlauf kann sich mit der überwiegend gleichen Geschwindigkeit und in dieselbe Richtung bewegen wie das Transportband, sodass es einem Fahrgast ermöglicht wird, sich während der Fahrt am Handlauf abzustützen oder festzuhalten.
  • Der Handlauf ist in einem Ausführungsbeispiel umlaufend ausgeführt, beispielsweise in Form einer (Endlos-)Schleife oder eines Riemens. Der Handlauf wird in der genannten Ausführungsform an jedem Ende der Balustrade über einen Handlauf-Endbogen geführt, sodass der Handlauf in einem dafür eingerichteten Bereich, z.B. entlang der Unterseite der Balustrade in einem für den Fahrgast nicht zugänglichen Bereich, zurücklaufen kann. Dieser nicht zugängliche Bereich wird üblicherweise als Balustradensockel bezeichnet. Der Handlauf-Endbogen kann dazu beispielsweise bogenförmig in Form eines Halbkreises oder vorzugsweise einer Form, die einem Kegelschnitt entspricht, gestaltet sein. Der Handumlaufbogen kann im Endbereich der Balustrade ausgeführt sein, wobei der Durchmesser des Handlauf-Endbogens in etwa der Balustradenhöhe entspricht, wodurch der Handlauf-Endbogen eine Umlenkung zum Zweck der Rückführung des Handlauf-Bandes bewirkt. Im Bereich des Handlauf-Endbogens kann sich eine Handlauf-Einlaufkappe befinden, in die der Handlauf zum Rücklauf eingeführt wird. Die Handlauf-Einlaufkappe kann auch dazu eingerichtet sein, den Handlauf auslaufen zu lassen, z.B. wenn die Richtung des Handlaufs umgekehrt wird. Typischerweise umfasst eine Balustrade zwei Handlauf-Einlaufkappen, also eine Handlauf-Einlaufkappe an jedem Ende der Balustrade, wobei der Handlauf in die erste Handlauf-Einlaufkappe einläuft und aus der zweiten Handlauf-Einlaufkappe ausläuft.
  • In einer weiteren Ausführungsform umfasst ein Aspekt der Personentransportanlage eine Vorrichtung zur Befestigung einer Schutzvorrichtung im Bereich eines Handlauf-Endbogens. Die Befestigungsvorrichtung kann dazu eingerichtet sein, eine Schutzvorrichtung im gesamten Bereich des Handlauf-Endbogens zu befestigen. Die Befestigungsvorrichtung kann dazu eingerichtet sein, vorrangig die Befestigung in einem Teilbereich des Handlauf-Endbogens zu ermöglichen, beispielsweise in einem Kreisausschnitt des z.B. halbkreisförmigen Handlauf-Endbogens, der ab der Handlauf-Einlaufkappe einen Winkelbereich von 0 bis maximal 90°, insbesondere bis maximal 120° oder insbesondere bis maximal 180° des Handlauf-Endbogens umspannt. Zusätzlich zur Befestigung im Bereich des Handlauf-Endbogens kann die Befestigungsvorrichtung auch dazu eingerichtet sein, eine Schutzvorrichtung in einem Bereich zu befestigen, der über den Bereich des Handlauf-Endbogens hinausragt, beispielsweise in den direkt auf den Handlauf-Endbogen folgenden Bereich des Handlaufs mit einer Länge von z.B. 0 - 10 cm, aber mit einer Länge von 0 - 20 cm oder 0 - 30 cm.
  • In einer günstigen Ausführungsform umfasst die Befestigungsvorrichtung Teilelemente der Balustrade, beispielsweise Bohrungen oder Löchern in der Balustrade, die zur Montage einer Schutzvorrichtung vorgesehen sind. Weitere zusätzliche Montageelemente können Teil der Befestigungsvorrichtung sein, wie z.B. Hülsen oder Bolzen, die zur Installation der Schutzvorrichtung innerhalb der Bohrungen in der Balustrade montiert werden. Teile der Befestigungsvorrichtung können Bestandteil der Schutzvorrichtung selbst sein, wie z.B. Stangen oder Bleche, die ein Gestänge bilden, welches den Schutzbogen mit den Hülsen in der Balustrade verbinden.
  • Die Befestigungsvorrichtung kann so gestaltet sein, dass im Fall der Nicht-Befestigung einer Schutzvorrichtung weitere Montageelemente vorgesehen sind, um sicherheitstechnischen oder ästhetischen Anforderungen zu genügen. Beispielsweise können bei Bohrungen in der Balustrade beim Fehlen einer Schutzvorrichtung Blindhülsen oder dergleichen zum Verschließen der Bohrlöcher eingesetzt werden. Auch andere Bestandteile der Personentransportanlage können Teil der Befestigungsvorrichtung sein oder diese umfassen.
  • In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Personentransportanlage einen oder mehrere Sensoren zur Erkennung des Vorhandenseins einer Schutzvorrichtung, insbesondere zur Erkennung der zweckmäßigen Befestigung der Schutzvorrichtung im Bereich des Handlauf-Endbogens. In einem günstigen Beispiel kann der Sensor im Bereich der Handlauf-Einlaufkappe angeordnet sein, jedoch sind weitere geeignete Positionen denkbar, auch solche, die nicht in unmittelbarer Nähe zur Schutzvorrichtung liegen. In einer vorteilhaften Ausführungsform kann an jedem Handlauf-Endbogen ein Sensor angebracht sein, sodass in einer typischen Personentransportanlage mit zwei Balustraden, zwei Handläufen und vier Handlauf-Endbögen insgesamt zumindest vier Sensoren vorhanden sind. Als Sensor ist in diesem Zusammenhang jede Einrichtung zu verstehen, die das Vorhandensein der Schutzvorrichtung zuverlässig erkennt und darauf basierend ein Signal zur Verfügung stellt; ein Sensor kann sich somit auch aus mehreren Sensorelementen zusammensetzen, es muss sich also nicht um ein einzelnes Bauteil oder eine gesonderte Bauteilgruppe handeln. Somit kann ein Sensor im Sinne der vorliegenden Erfindung ein einfacher Steckkontakt, ein mechanischer Schalter, und dergleichen mehr bis hin zu einer Überwachungskamera mit einer Bildauswerteeinheit reichen.
  • Zum Zweck der verbesserten Erkennung kann die Schutzvorrichtung so ausgestaltet sein, dass sie gezielt vom Sensor erkannt wird. Beispielsweise kann die Schutzvorrichtung ein Wechselwirkungselement umfassen, dessen Vorhandensein von einem dafür geeigneten Sensor erkannt wird. Beispielsweise kann es sich bei dem Wechselwirkungselement um einen Magneten und bei dem Sensor um einen Magnetsensor, z.B. einen Hall-Sensor oder einen Reed-Schalter, handeln. Zahlreiche weitere Kombinationen aus Wechselwirkungselement und Sensor sind denkbar, beispielsweise Kombinationen aus Obstruktionselementen und Lichtschranken, aus RFID-Tag und zugehörigem Lesegerät, aus elektrischem Kontakt eines Schaltkreises und einer Schnittstelle.
  • Berührungslose Wechselwirkungselemente und Sensoren, wie z.B. der beschriebene Magnetsensor, sind besonders vorteilhaft, da die Handlauf-Einlaufkappe bei demontierter Schutzvorrichtung keine Schnittstelle aufweist, welche ein Ziel von Vandalenakten sein kann.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Personentransportanlage eine Steuereinheit zur Steuerung der Fahrtrichtung des Transportbandes und des Handlaufs, wobei unter der Fahrtrichtung des Transportbandes und des Handlaufs in der Regel auch die Fahrtrichtung der Personentransportanlage im Allgemeinen zu verstehen ist. Das Transportband bewegt sich typischerweise in dieselbe Richtung wie der Handlauf.
  • Die Steuereinheit ist mit zumindest einem Sensor zur Erkennung der Schutzvorrichtung verbunden, vorzugsweise ist die Steuereinheit jedoch mit einer Mehrzahl von Sensoren und insbesondere jedem der Sensoren verbunden, sodass in einem typischen Beispiel vier Sensorsignale zur Verfügung stehen, deren Ausgabewerte vom Vorhandensein einer Schutzvorrichtung an jedem der vier Handlauf-Endbögen abhängig sind.
  • Die Steuereinheit ist dazu eingerichtet, die Personentransportanlage mit unterschiedlichen Fahrtrichtungen zu betreiben, also neben dem Stillstand der Personentransportanlage auch die Fahrt in eine erste und eine zweite Richtung, z.B. eine Vorwärtsrichtung und eine Rückwärtsrichtung zu ermöglichen.
  • Die Steuereinheit kann die Bewegung der Personentransportanlage dann verhindern, also die Fahrt von Handlauf und Transportband sperren oder ein entsprechendes Startsignal nicht umzusetzen oder weiterleiten, wenn durch die Fahrtrichtung eine Gefahrensituation durch das Einlaufen des Handlaufs in eine Schutzvorrichtung im Bereich Handlauf-Endbogens entstehen würde. Bei einer Fahrtrichtung, die eine solche Gefahrensituation verursacht, handelt es sich um eine Sperr-Fahrtrichtung.
  • Als weitere Gefahrensituation kann gelten, dass überhaupt keine Schutzvorrichtungen installiert sind, oder dass bei Vorhandensein von zwei Handläufen nur eine Schutzvorrichtung installiert ist.
  • Die Steuereinheit ist deshalb dazu eingerichtet, die eingehenden Sensorsignale auszuwerten und eine Fahrt in jedwede Richtung zu verhindern, bei der die Fahrtrichtung ein Einlaufen des Handlaufs in eine Schutzbogen bewirken würde. Diese Auswertefunktion kann beispielsweise durch die Implementierung einer einfachen Wahrheitstafel erfolgen, bei der alle Sensorsignale des ersten Endes und alle Sensorsignale des zweiten Endes in Form einer logischen Verschaltung mit einem Soll-Fahrtrichtungswert, der die eingestellte Soll-Fahrtrichtung repräsentiert, so verknüpft sind, dass bei gleichzeitigem Vorhandensein einer Schutzvorrichtung und eines Soll-Fahrtrichtungswerts entweder ein zulässiges Steuersignal oder ein Haltesignal ausgegeben wird, je nachdem, ob die Soll-Fahrtrichtung ein Einlaufen oder ein Auslaufen des Handlaufs in die Schutzvorrichtung hinein (= verboten) oder aus der Schutzvorrichtung hinaus (= erlaubt) bewirkt. Die Implementierung kann beispielsweise durch Logikgatter, softwarebasierte wenn/dann-Funktionen oder dergleichen erfolgen. Bei der Steuereinheit muss es sich nicht um eine getrennte, physische Einheit handeln, sie kann z.B. auch in Form einer verbesserten Steuerungssoftware für die Personentransportanlage auf einem universellen Schaltmodul bereitgestellt werden.
  • Zusätzlich kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die Fahrt in beide Richtungen zu verhindern, wenn in einer Anlage mit insgesamt vier Handlauf-Endbögen, bestehend aus zwei Endbögen am ersten und zwei Endbögen am zweiten Ende der Personentransportanlage, keine Schutzvorrichtung, eine einzelne Schutzvorrichtung, drei Schutzvorrichtungen oder vier Schutzvorrichtungen montiert sind. Abhängig von der jeweiligen Personentransportanlage kann es vorteilhaft sein, eine Fahrt in beide Richtungen auch dann zu erlauben, wenn keine Schutzvorrichtungen installiert sind, insbesondere dann, wenn dies in Bezug auf die Sicherheitsanforderungen unbedenklich ist.
  • Gleichermaßen kann es auch vorteilhaft sein, eine ungefährliche, erlaubte Fahrtrichtung einer Personentransportanlage mit nur einer Schutzvorrichtung an einem von zwei Handläufen zuzulassen, z.B. dann, wenn die Schutzvorrichtung an dem zweiten Handlauf-Endbogen aus konstruktionstechnischen Gründen nicht benötigt wird. Eine Einstellung der genannten, optionalen Betriebsmoden kann vorzugsweise bedarfsabhängig im Zuge des Einbaus oder der Wartung der Personentransportanlage vorgenommen werden. Vorzugsweise kann die Einstellung der optionalen Betriebsmoden nicht durch Personen mit mangelnder Sachkunde oder Berechtigung vorgenommen werden. Vorzugsweise können die optionalen Betriebsmoden nicht versehentlich gewählt werden.
  • Generell ist die Steuereinheit in einer vorteilhaften Ausführung so gestaltet, dass sie nur eine Fahrt in demjenigen Zustand erlaubt, in dem zwei Schutzvorrichtungen an den sich gegenüberliegenden Handlauf-Endbögen am selben Ende der zwei Balustraden installiert sind und in dem die Personentransportanlage in die Richtung fährt, bei der die Handläufe aus den Schutzvorrichtungen auslaufen, die Schutzvorrichtungen sich somit also am Einstiegsende der Personentransportanlage befinden. In diesem genannten Fall kann die in der Steuerungseinheit implementierte Logik demnach auch vorteilhafterweise so gestaltet sein, dass sie, anstatt vorerst jeden Zustand zu erlauben und nur in definierten Zuständen zu sperren, stattdessen jeden Zustand verbietet und die Fahrt nur dann erlaubt, wenn es sich um den konkret genannten, erlaubten Zustand handelt.
  • In einer günstigen Ausführungsform umfasst die Personentransportanlage eine oder mehr Schutzvorrichtungen, die im Bereich der Handlauf-Endbögen befestigt sind. Die Schutzvorrichtung kann in Form eines Schutzbogens ausgeführt sein, der den Handlauf umschließt. Ein Schutzbogen kann eine weitestgehend bogenförmige Form aufweisen, beispielsweise vorwiegend die Form eines Kreisausschnitts des z.B. halbkreisförmigen Handlauf-Endbogens, der ab der Handlauf-Einlaufkappe den Winkelbereich von 0 bis maximal 90°, insbesondere bis maximal 120° oder insbesondere bis maximal 180° des Handlauf-Endbogens umspannt. Zusätzlich zum Schutzbogen kann die Schutzvorrichtung auch einen Bereich des Handlaufs überdecken, der über den Bereich des Handlauf-Endbogens hinausragt, beispielsweise in den direkt auf den Handlauf-Endbogen folgenden Bereich des Handlaufs mit einer Länge von z.B. 0 - 10 cm, aber auch mit einer Länge von 0 - 20 cm oder 0 - 30 cm.
  • In einem günstigen Ausführungsbeispiel ist die Schutzvorrichtung entlang der Laufrichtung des Handlaufs in zwei Teile geteilt, insbesondere im Bereich des Schutzbogens, sodass die zwei Teile im Zuge des Einbaus miteinander verbunden werden und gemeinsam ein Gehäuse bilden, welches den Handlauf zumindest teilweise umschließt. Zusätzlich zu den zwei Teilen kann die Schutzvorrichtung noch weitere Teile umfassen.
  • Die Verbindung der Teile der Schutzvorrichtung erfolgt vorzugsweise im Zuge der Befestigung im Bereich des Handlauf-Endbogens. Die Befestigung der Schutzvorrichtung kann mittels dafür geeigneter Befestigungselemente erfolgen. Die Schutzvorrichtung kann an der Balustrade befestigt werden.
  • In einem günstigen Ausführungsbeispiel ist ein Spalt der Schutzvorrichtung zum Handlauf im Endbereich der Schutzvorrichtung, also dort, wo der Handlauf aus der Schutzvorrichtung ausläuft, möglichst eng gestaltet, beispielsweise mit einem maximalen Spaltmaß von weniger als 4mm, oder weniger als 10mm oder weniger als 20mm.
  • In einer günstigen Ausführungsform umfasst die Schutzvorrichtung eine Abdeckkappe, insbesondere eine zweigeteilte Abdeckkappe, welche sich nach der Installation im Bereich des unteren Endes des Handlauf-Endbogens befindet, insbesondere im Bereich der Handlauf-Einlaufkappe. Die Abdeckkappe kann die Handlauf-Einlaufkappe vollkommen oder teilweise überdecken. Die Abdeckkappe kann relativ zu den weiteren Elementen der Schutzvorrichtung beweglich sein, sodass während der Installation die Position der Abdeckkappe so eingestellt werden kann, dass ein möglichst geringes Spaltmaß zwischen Schutzvorrichtung und Handlauf-Einlaufkappe entsteht, beispielsweise ein Spaltmaß von weniger als 4mm, oder auch weniger als 10mm oder weniger als 20mm. Die Position der beweglichen Abdeckkappe kann nach der Justierung fixiert werden, beispielsweise durch dafür geeignete Befestigungselemente.
  • Die Schutzvorrichtung kann ein Wechselwirkungselement zur Erkennung durch einen dafür vorgesehenen Sensor im Bereich des Handlauf-Endbogens umfassen. Das Wechselwirkungselement kann im Bereich der Abdeckkappe positioniert sein, z.B. an einem aus dem Korpus der Abdeckkappe hervortretenden Element befestigt sein, oder in die Abdeckkappe integriert sein. Das Wechselwirkungselement, bei dem es sich um einen Magneten handeln kann, ist vorzugsweise so ausgeführt, dass es getrennt oder zusammen mit weiteren Elementen der Schutzvorrichtung in seiner Position und Ausrichtung justierbar ist. Das Wechselwirkungselement ist derart positioniert, um in eine möglichst starke Wechselwirkung mit dem Sensor zu treten und so die Erkennung durch den Sensor zu optimieren, z.B. dadurch, dass es durch die Justierung in eine Position gebracht wird, die näher am Sensor liegt. Bei einem Wechselwirkungselement kann es sich um eine Vielzahl von Wechselwirkungselementen handeln, die mit einer Vielzahl von Sensoren interagieren.
  • In einer weiteren Ausführungsform umfasst ein Aspekt der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer Personentransportanlage. Die Personentransportanlage ist bidirektional betreibbar, also dazu geeignet, zusätzlich zum Stillstand einen Fahrgast in zwei mögliche Richtungen zu befördern. Die Personentransportanlage kann eine örtlich fest installierte Anlage sein und ein Transportband umfassen. Die Personentransportanlage kann weitere der zuvor beschriebenen Merkmale einer Personentransportanlage umfassen. Die Personentransportanlage umfasst zumindest einen Handlauf, wobei der Handlauf im Bereich der Handlauf-Endbögen durch eine Schutzvorrichtung überdeckt sein kann. Der Handlauf wird im Betrieb bewegt und kann, bei Vorhandensein einer Schutzvorrichtung, an der dem Fahrgast zugewandten Oberseite entweder in die Schutzvorrichtung einlaufen oder aus dieser auslaufen. Bei einer Fahrtrichtung, in der der Handlauf in eine Schutzvorrichtung einläuft, handelt es sich um eine Sperr-Fahrtrichtung.
  • Das Verfahren umfasst als ersten Schritt das Bestimmen des Vorhandenseins einer Schutzvorrichtung durch ein dazu eingerichtetes Sensorsystem. Daraufhin wird in Folge der Bestimmung des Vorhandenseins der Schutzvorrichtung der Betrieb in eine Sperr-Fahrtrichtung verhindert.
  • Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, dass der Ein- und Umbau von Schutzvorrichtungen auch ohne speziell geschultes Personal einfach und rasch vorgenommen werden kann, ohne dass hierfür ein weitreichender Eingriff in die Steuerung der Personentransportanlage nötig ist. Insbesondere kann die Steuerung der erfindungsgemäßen Personentransportanlage dazu eingerichtet sein, sich in Abhängigkeit des Vorhandenseins von Schutzvorrichtungen selbst umzustellen. Zudem wird durch die Logik gleichzeitig die korrekte Montage überprüft und ein sicherer, normenkonformer Betrieb gewährleistet.
  • Außerdem können die Schutzvorrichtungen, beispielsweise in den im Folgenden gezeigten Ausführungsbeispielen, aus wenigen Einzelteilen und ohne bewegliche Teile gefertigt werden, sodass eine robuste Konstruktion möglich ist. Insbesondere kann gleichzeitig der Anschaffungs- und Wartungspreis geringgehalten werden kann.
  • Die Sicherheit der verbesserten Personentransportanlage kann durch die Erfindung dahingehend erhöht werden, dass sich die Verwendung von Schutzvorrichtungen einfacher und flexibler gestaltet, wodurch diese für die Betreiber von Personentransportanlagen attraktiver werden und die Schutzvorrichtung somit häufiger verwendet werden.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend, auszulegen sind. Ferner werden für gleiche oder gleichartig wirkende Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
    • Figur 1:
    Eine mögliche Ausführung einer Personentransportanlage in Form eines Fahrsteigs mit einer Schutzvorrichtung.
    Figur 2a:
    Eine schematische Darstellung von möglichen Betriebszuständen einer Personentransportanlage mit einer Schutzvorrichtung.
    Figur 2b:
    Eine mögliche Implementierung einer Steuerungslogik zum Verhindern des Betriebs einer Personentransportanlage in eine Sperr-Fahrtrichtung.
  • In Figur 1 ist eine möglichen Ausführungsform einer Personentransportanlage 100 in einer Seitenansicht gezeigt. Im gezeigten Beispiel handelt es sich um einen horizontal geführten Fahrsteig, die im Folgenden beschriebenen Merkmale sind jedoch gleichermaßen oder in ähnlicher Weise auf eine Fahrtreppe anwendbar.
  • Die gezeigte Personentransportanlage 100 umfasst ein Transportband (nicht gezeigt) und beidseitig des Transportbands jeweils einen in dieselbe Richtung laufenden Handlauf 111, der entlang einer Balustrade 110 geführt ist, wobei in der in Figur 1 gezeigten Darstellung aufgrund der Seitenansicht nur eine der Balustraden 110 mit Handlauf 111 sichtbar ist. Die zweite Balustrade 110 ist analog zur ersten Balustrade ausgeführt.
  • Die Balustrade 110 enthält an jedem Ende Befestigungselemente 120, die in der Balustrade 110 der Personentransportanlage 100 als Bohrungen ausgeführt sind. Ist keine Schutzvorrichtung installiert, werden die Bohrungen vorzugsweise mittels dafür geeigneter Stopfen reversibel verschlossen.
  • Die gezeigte Personentransportanlage 100 umfasst im Bereich jedes Handlauf-Endbogens 112 einen Magnetsensor 151, so dass insgesamt vier Magnetsensoren 151 vorhanden sind. Der Sensor 151 ist im gezeigten Beispiel in der Nähe der Handlauf-Einlaufkappe 141 installiert, die einen Balustradensockel 143 abschliesst, aus welcher der Handlauf 111 im Einstiegsbereich ausläuft bzw. in welche der Handlauf 111 am Ausstiegsende einläuft. Die Rückführung des Handlaufs 111 erfolgt somit im Innern des Balustradensockels 143.
  • Die Personentransportanlage 100 umfasst weiterhin für jeden Handlauf 111 beiden Endes zwei in der Tiefenrichtung der Zeichnungsebene parallel zueinander angeordneten Handlauf-Endbögen 112. Im Bereich der in Figur 1 linksseitig dargestellten Handlauf-Endbögen 112, sind zusätzlich an jedem der Handläufe 111 eine Schutzvorrichtung 130 montiert. Die Schutzvorrichtung 130 ist durch Verschraubung an der Balustrade 110 unter Verwendung der Befestigungsvorrichtung 120 an der Personentransportanlage 100 befestigt. Durch das Vorhandensein der Schutzvorrichtung 130 ergibt sich eine erlaubte Fahrtrichtung 101 und eine Sperr-Fahrtrichtung 102. Wenn die Position der Schutzvorrichtung 130 vom in Figur 1 linksseitigen zum rechtsseitig dargestellten Handumlaufbogen 112 geändert wird, kehren sich die erlaubte Fahrtrichtung und die Sperr-Fahrtrichtung um.
  • Die Schutzvorrichtung 130 umfasst neben dem den Handlauf 111 abdeckenden Schutzbogen 131 eine Abdeck-Kappe 140, die in der Nähe der Handlauf-Einlaufkappe 141 positioniert ist, sodass die Austrittsöffnung des Handlaufs 111 der Handlauf-Einlaufkappe 141 von der Abdeck-Kappe 140 vollständig umschlossen und überdeckt wird und ein unbeabsichtigtes Eindringen von Fremdgegenständen verhindert wird.
  • Innerhalb der Abdeck-Kappe 140 befindet sich ein Wechselwirkungselement 150, das in der Figur 1 als Magnet ausgeführt ist und dessen Position so gewählt ist, dass dieser sich nach einer Installation der Schutzvorrichtung 130 in räumlicher Nähe zum Sensor 151 befindet. Der Sensor 151 ist dazu eingerichtet, das Vorhandensein des Magneten 150 zuverlässig vom Nicht-Vorhandensein des Magneten 150 unterscheiden zu können. Bei dem Vorhandensein einer Schutzvorrichtung 130 an einem der Handlauf-Endbögen erzeugt jeder zugehörige Sensor 151 ein Signal, das von weiteren Bauteilen der Personentransportanlage 100 empfangen und ausgewertet werden kann.
  • Die Personentransportanlage 100 umfasst eine Steuereinheit 152, die über elektrische Leiter mit den Sensoren 151 verbunden und dazu eingerichtet ist, das jeweilige Sensorsignal zu empfangen. Außerdem ist die Steuereinheit 152 dazu eingerichtet, die Personentransportanlage 100 durch gleichläufigen, gleichgerichteten Antrieb des Transportbandes und der Handläufe 111 in die Fahrtrichtung 101 und die Sperr-Fahrtrichtung 102 zu betreiben.
  • Die Steuereinheit 152 ist ferner dazu eingerichtet, auf Basis der Signale der Sensoren 151 zu erkennen, ob eine Sperr-Fahrtrichtung 102 vorhanden ist. Dazu wird die Gesamtheit der zur Verfügung stehenden Sensorsignale ausgewertet und bestimmt, ob an einem der Handlauf-Endbögen 112 der Personentransportanlage 100 eine oder mehrere Schutzvorrichtungen 130 montiert sind. Eine Richtung, die zu einem Einlaufen des Handlaufs 111 in eine montierte Schutzvorrichtung 130 führt, ist eine Sperr-Fahrtrichtung 102.
  • Die Steuereinheit 152 ist dazu eingerichtet, einen Betrieb der Personentransportanlage 100 in eine Sperr-Fahrtrichtung 102 nicht zuzulassen oder zu verhindern, sodass in Folge der Wirkung der soeben beschriebenen Merkmale im in der Figur 1 gezeigten Beispiel, die Personentransportanlage 100 nur in die Fahrtrichtung 101 betrieben werden kann.
  • Es ist möglich, dass keine Sperr-Fahrtrichtungen bestehen, beispielsweise dann, wenn keine Schutzvorrichtungen 130 vorhanden sind und die Steuereinheit 152 zusätzlich dazu eingerichtet ist, diesen Zustand zu erlauben, oder dass beide Fahrtrichtungen Sperr-Fahrtrichtungen sind, beispielsweise dann, wenn an beiden Enden der Personentransportanlage Schutzvorrichtungen vorhanden sind. Außerdem kann die Steuereinheit 152 wahlweise dazu eingerichtet sein, die Fahrt bei Vorhandensein von nur einer einzigen Schutzvorrichtung 130 entweder in die erlaubte Fahrtrichtung 101 zuzulassen, oder im genannten Fall die Fahrt in beide Fahrtrichtungen 101, 102 zu sperren.
  • In der Figur 2a sind vier mögliche Betriebszustände 201, 202, 203, 204 einer Personentransportanlage der vorgenannten Art, hinsichtlich eines einzelnen Handlaufs und einer einzelnen Schutzvorrichtung schematisch dargestellt.
  • Die Balustrade dieser Personentransportanlage umfasst zwei Handlauf-Endbögen SA, SB, wobei sich entweder am Handlauf-Endbogen SA oder am Handlauf-Endbogen SB eine Schutzvorrichtung 130, symbolisch dargestellt als Linie, befinden kann. Die Linie repräsentiert das Vorhandensein einer Schutzvorrichtung 130 im Bereich des Handlauf-Endbogens SA, SB. Die Personentransportanlage und somit auch deren Handlauf, kann in zwei Richtungen DA, DB betrieben werden.
  • Im Zustand 201 ist eine Schutzvorrichtung am Handlauf-Endbogen SA installiert und die Fahrtrichtung DA führt zu einem Auslaufen des Handlaufs aus der Schutzvorrichtung. Der Zustand ist erlaubt; die Fahrtrichtung DA ist eine erlaubte Fahrtrichtung 101.
  • Im Zustand 202 ist eine Schutzvorrichtung am Handlauf-Endbogen SA installiert und die Fahrtrichtung DB führt zu einem Einlaufen des Handlaufs in die Schutzvorrichtung. Der Zustand ist nicht erlaubt; die Fahrtrichtung DB ist eine Sperr-Fahrtrichtung 102.
  • Im Zustand 203 ist eine Schutzvorrichtung am Handlauf-Endbogen SB installiert und die Fahrtrichtung DA führt zu einem Einlaufen des Handlaufs in die Schutzvorrichtung. Der Zustand ist nicht erlaubt; die Fahrtrichtung DA ist eine Sperr-Fahrtrichtung 102.
  • Im Zustand 204 ist eine Schutzvorrichtung am Handlauf-Endbogen SB installiert und die Fahrtrichtung DB führt zu einem Auslaufen des Handlaufs aus der Schutzvorrichtung. Der Zustand ist erlaubt; die Fahrtrichtung DB ist eine erlaubte Fahrtrichtung 101.
  • Figur 2b zeigt ein Beispiel einer Implementierung einer Steuerungslogik 250 zum Verhindern des Betriebs einer Personentransportanlage 100 in einer Sperr-Fahrtrichtung 102 und dient als Beispiel für eine Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung einer bidirektionalen Personentransportanlage 100. Die Benennung der Eingangswerte entspricht der schematischen Darstellung der Personentransportanlage in Figur 2a. Zusätzlich zum in Figur 2a gezeigten Beispiel ist die Steuerungslogik 250 dazu ausgelegt, eine Personentransportanlage mit n Balustraden und damit 2n Handlauf-Endbögen zu steuern, es stehen somit die Eingangswerte SA1, ..., SAn-1, SAN sowie SB1, ..., SBn-1, SBn zur Verfügung. Die Werte sind dann positiv, wenn eine Handlauf-Schutzvorrichtung im Bereich des Handlauf-Endbogens vorhanden ist. Als weitere Eingangswerte stehen die Fahrtrichtungswerte DA, DB zur Verfügung. Die Fahrtrichtungswerte DA, DB sind dann positiv, wenn ein Steuersignal vorhanden ist, welches die Fahrt der Personentransportanlage in die genannte Fahrtrichtung bewirken soll.
  • Die Signale SA1, ..., SAn-1, SAn werden über Oder-Gatter 210 ausgewertet, die Signale SB1, ..., SBn-1, SBn über Oder-Gatter 211. Es handelt jeweils um ein Oder-Gatter mit n Eingängen, dem Fachmann ist bekannt, dass ein solches Gatter über eine serielle Folge von n-1 Oder-Gattern mit jeweils 2 Eingängen ausgeführt werden kann. Der Ausgangswert von Oder-Gatter 210 und das Fahrtrichtungssignal DA dienen als Eingangswerte für Exklusiv-Oder-Gatter 220, gleichermaßen dienen der Ausgangswert von Oder-Gatter 211 und das Fahrtrichtungssignal DB als Eingangssignale für Exklusiv-Oder-Gatter 221. Die beiden Ausgangssignale von Gatter 220 und 221 dienen als Eingangssignale für Oder-Gatter 230. Das Ausgangssignal von Oder-Gatter 230 entspricht einem Sperrsignal 240; ist der Ausgangswert von 230 positiv, liegt ein Sperrsignal 240 vor, ist der Wert negativ, liegt kein Sperrsignal 240 vor. Das Sperrsignal 240 sperrt die Fahrt der Personentransportanlage.
  • In der gezeigten Ausführung ist der Betrieb der Anlage in Fahrtrichtung DA nur möglich, wenn gleichzeitig zumindest eine Schutzvorrichtung 130 an einem Handlauf-Endbogen SA vorhanden ist und keine Schutzvorrichtung 130 an einem Handlauf-Endbogen SB. Gleichermaßen ist der Betrieb der Anlage in Fahrtrichtung DB nur möglich, wenn gleichzeitig zumindest eine Schutzvorrichtung 130 an einem Handlauf-Endbogen SB vorhanden ist und keine Schutzvorrichtung 130 an einem Handlauf-Endbogen SA. Die im Hinblick auf die Schutzvorrichtungen 130 irrelevanten Fälle DA=DB=0 und DA=DB=1 werden nicht ausführlich erörtert.
  • Das Sperrsignal 240 ist somit durch das Vorliegen einer Sperr-Fahrtrichtung 102 in Form eines Fahrtrichtungssignals (Zustandsabhängig entweder DA oder DB) in Kombination mit dem Vorhandensein einer Schutzvorrichtung 130 (zustandsabhängig zumindest ein Signal der Gruppe SA oder ein Signal der Gruppe SB) definiert. In Abhängigkeit des Sperrsignals 240 wird die Fahrt der Personentransportanlage verhindert.
  • Zahlreiche weitere günstige Ausführungen oder Erweiterungen der Schaltung sind denkbar, um z.B. sicherzustellen, dass die korrekte Anzahl an Schutzvorrichtungen vorhanden ist und sonst die Fahrt zu sperren, oder die Fahrt zuzulassen, wenn keine Schutzvorrichtungen installiert sind.
  • Dem Fachmann ist klar, dass die gezeigten Ausführungsformen als Beispiele zu verstehen sind und zahlreiche Aspekte der Erfindung auf andere Art und Weise als die gezeigte ausgeführt werden können, sowie dass gewisse Merkmale der Erfindung auf unterschiedliche Weise miteinander kombiniert werden können, um den gewünschten technischen Effekt zu erreichen. Die Beschreibung dient folglich dazu, die Erfindung mit ausreichender Klarheit zu offenbaren und ist nicht als Einschränkung zu verstehen.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (15)

  1. Personentransportanlage (100) mit einem Transportband, umfassend:
    - zumindest eine im Wesentlichen parallel zu dem Transportband verlaufende Balustrade (110) mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende,
    - ein entlang der Balustrade (110) zwischen dem ersten und zweiten Ende der Balustrade umlaufend geführter Handlauf (111), wobei sich am ersten Ende sowie am zweiten Ende zumindest ein Handlauf-Endbogen (112) befindet,
    - eine Befestigungsvorrichtung (120) für das Montieren einer Schutzvorrichtung (130), wobei sich die Befestigungsvorrichtung (120) für die Schutzvorrichtung (130) im Bereich des Handlauf-Endbogens (112) befindet, gekennzeichnet dadurch, dass die Personentransportanlage (100) weiter umfasst:
    - zumindest einen Sensor (151) zur Erkennung des Vorhandenseins der Schutzvorrichtung (130),
    - eine mit dem zumindest einen Sensor (151) verbundene Steuereinheit (152) zur Steuerung der Fahrtrichtung (101, 102) des Transportbandes und des Handlaufs (111), die dazu eingerichtet ist, die Personentransportanlage (100) in unterschiedlichen Fahrtrichtungen zu betreiben, wobei die Steuereinheit in Abhängigkeit des Sensorsignals den Betrieb der Personentransportanlage (100) in eine Fahrtrichtung sperrt, derart, dass bei dem Vorhandensein zumindest einer Schutzvorrichtung (130) im Bereich des Handumlaufbogens (112) diejenige Fahrtrichtung gesperrt wird, bei welcher der Handlauf in die Schutzvorrichtung einläuft (102).
  2. Personentransportanlage (100) nach Anspruch 1, wobei im Bereich des Handlauf-Endbogens (112) eine Schutzvorrichtung (130) befestigt ist.
  3. Personentransportanlage (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei es sich bei der Personentransportanlage (100) um eine Fahrtreppe mit einem Stufenband als Transportband oder einen Fahrsteig mit einem Palettenband als Transportband handelt.
  4. Personentransportanlage (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Schutzvorrichtung (130) in zwei Teile zumindest im Wesentlichen entlang der Laufrichtung des Handlaufs geteilt ist und die zwei Teile nach deren Verbindung ein Gehäuse um den Handlauf (111) im Bereich des Handlauf-Endbogens (112) ausbilden.
  5. Personentransportanlage (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Befestigungsvorrichtung (120) Montageelemente zur Befestigung der Schutzvorrichtung (130) an der Balustrade umfasst.
  6. Personentransportanlage (100) nach Anspruch 5, wobei die Befestigungsvorrichtung (120) Bohrungen in der Balustrade umfasst.
  7. Personentransportanlage (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Schutzvorrichtung (130) zumindest ein Wechselwirkungselement (150) umfasst, und wobei der Sensor (151) eingerichtet ist, das Vorhandensein des Wechselwirkungselements (150) nach Montage der Schutzvorrichtung (130) zu erkennen.
  8. Personentransportanlage (100) nach Anspruch 7, wobei das Wechselwirkungselement (150) ein Magnet ist, und wobei der Sensor (151) eingerichtet ist, das Vorhandensein des Magneten nach Montage der Schutzvorrichtung (130) zu erkennen.
  9. Personentransportanlage (100) nach Anspruch 8, wobei die Position des Magneten nach der Installation der Schutzvorrichtung (130) zum Zweck der Feinjustierung veränderbar ist.
  10. Personentransportanlage (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Sensor (151) ein Magnetsensor ist.
  11. Personentransportanlage (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Sensor (151) im Bereich einer Handlaufeinlaufkappe (141) der Personentransportanlage (100) positioniert ist.
  12. Personentransportanlage (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei jeder Handlauf-Endbogen (112) einen Sensor (151) zur Erfassung einer montierten Schutzvorrichtung (130) aufweist.
  13. Personentransportanlage (100) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Balustrade (110) eine erste Balustrade ist und die Personentransportanlage (100) eine zweite parallel zur ersten Balustrade verlaufende Balustrade (110) mit Befestigungselementen (120) umfasst, wobei die erste Balustrade und die zweite Balustrade (110) beiderseits des Transportbandes angeordnet sind und sich parallel zu diesem erstrecken, und wobei die zweite Balustrade (110) ein erstes Ende mit einem ersten Handlauf-Endbogen (112) und ein zweites Ende mit einem zweiten Handlauf-Endbogen (112) umfasst, und wobei das erste Ende der ersten und der zweiten Balustrade sich gegenüberliegen und das zweite Ende der ersten und der zweiten Balustrade sich gegenüberliegen.
  14. Personentransportanlage (100) nach Anspruch 13, wobei die Steuereinheit (152) zusätzlich dazu eingerichtet ist:
    - Bei Vorhandensein von keiner oder einer einzelnen Schutzvorrichtung (130) die Personentransportanlage in beide Fahrtrichtungen (101, 102) zu sperren,
    - Bei gleichzeitigem Vorhandensein von zumindest einer Schutzvorrichtung (130) am ersten Ende und zumindest einer Schutzvorrichtung (130) am zweiten Ende einer beliebigen der zwei Balustraden (110) die Personentransportanlage (100) in beide Fahrtrichtungen (101, 102) zu sperren.
  15. Verfahren zur Steuerung einer bidirektionalen Personentransportanlage (100), umfassend:
    - Bestimmen des Vorhandenseins einer Schutzvorrichtung (130) im Bereich eines Handlauf-Endbogens (112) durch einen Sensor (151),
    - Basierend auf der Bestimmung des Vorhandenseins der Schutzvorrichtung (130) im Bereich eines Handlauf-Endbogens (112), Verhindern des Betriebs der Personentransportanlage (100) in einer Sperr-Fahrtrichtung (102), wobei die Sperr-Fahrtrichtung (102) durch das Einlaufen des Handlaufs (111) in die Schutzvorrichtung (130) definiert ist.
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