EP4031904A1 - Verfahren zur objektverfolgung - Google Patents

Verfahren zur objektverfolgung

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Publication number
EP4031904A1
EP4031904A1 EP20756767.8A EP20756767A EP4031904A1 EP 4031904 A1 EP4031904 A1 EP 4031904A1 EP 20756767 A EP20756767 A EP 20756767A EP 4031904 A1 EP4031904 A1 EP 4031904A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
movement information
radar
search window
radar targets
targets
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20756767.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Eisenbarth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Autonomous Mobility Germany GmbH
Original Assignee
Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Autonomous Mobility Germany GmbH filed Critical Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Publication of EP4031904A1 publication Critical patent/EP4031904A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/66—Radar-tracking systems; Analogous systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/66—Radar-tracking systems; Analogous systems
    • G01S13/72—Radar-tracking systems; Analogous systems for two-dimensional [2D] tracking, e.g. combination of angle and range tracking, track-while-scan radar

Definitions

  • the present invention relates to a method, in particular a computer-implemented method, for object tracking and accident detection by means of a radar sensor of an assistance system or driver assistance system and a driver assistance system in which object tracking and accident detection takes place in particular using the method according to the invention, a computer program for carrying out the method and a portable computer-readable storage medium on which the computer program for carrying out the method is stored.
  • Modern means of transport such as motor vehicles or motorcycles are increasingly being equipped with driver assistance systems, which capture the environment with the help of suitable sensors or sensor systems, recognize traffic situations and can support the driver zen, z. B. by braking and / or steering intervention or by the output of a visual, haptic or acoustic warning.
  • Radar sensors, lidar sensors, camera sensors, ultrasonic sensors or the like are regularly used as sensor systems for detecting the surroundings.
  • Conclusions about the environment can then be drawn from the sensor data determined by the sensors.
  • the environment detection by means of radar sensors is based z. B. on the emission of bundled electromagnetic waves and their reflection on objects such. B. other road users, obstacles on the road or the edge of the road.
  • the individual reflections or detections associated with an object are recorded as so-called radar targets by the radar sensor and z.
  • B. net zugeord the corresponding object by a suitable algorithm.
  • Such objects can be observed or tracked in a tracking manner, the object tracking (object tracking) should take place without gaps, ie. H. a tracked object should not be lost, e.g. B. as a result of a so-called "track demolition", as this can lead to incorrect conclusions or incorrect interpretation of the traffic scene. This in turn can mean that the driver assistance system of the host vehicle does not or only too late in the situation z. B. intervenes braking to prevent a rear-end collision.
  • One of the most complex situations that can arise for driver assistance systems is an accident situation involving a vehicle in front. For example, a vehicle driving ahead runs into an obstacle, although the host vehicle is not yet in this situation is affected. However, this represents an increased risk situation for the host vehicle, since the state of motion of the vehicle involved in the accident changes very quickly, to which the host vehicle has to react.
  • the dynamic range of the tracking algorithms stored in the driver assistance system can be adapted, but the dynamics that occur in such a situation represent extreme cases that can lead to track breaks, so that the desired continuity of the object being detected is interrupted.
  • the following problems can arise for tracking algorithms for accident situations involving objects traveling in front:
  • the situation often occurs spontaneously, i. H. without warning, so that the tracking algorithm cannot adapt to the situation in order to react accordingly.
  • the physical quantities occurring during an accident can exceed the physical quantities during the normal flow of traffic many times over.
  • a method for supporting a driver of a motor vehicle with a driver assistance system is known from DE 10 2011 001 248 A1, in which movement information of an object is recorded by means of a radar measuring device and is used for object tracking.
  • the problem arises that some movement parameters, such as the relative acceleration, cannot be measured by the radar measuring device or that inaccurate object models are available, which can result in object losses. If it is detected again, a new object is then initialized, although this measured value comes from the object that has already been tracked. Such measurement situations occur in particular if the measurement values are too far removed from the position predicted by the object model.
  • the loss of an object as a result of an abrupt change in acceleration is a problem that cannot be neglected for assistance functions of the generic type.
  • the present invention is therefore based on the object of providing an improved method for object tracking and accident detection and a corresponding assistance system in which the disadvantages of the prior art are overcome and object tracking is improved in a simple and cost-effective manner.
  • a radar sensor sends out radar signals in several successive measurement cycles, which are then reflected by the object and detected by the radar sensor as radar targets.
  • movement information of the object for object tracking is then determined, with the movement information defining a search window for the radar targets of the object.
  • the search window is expanded if, in successive measuring cycles, a change in the movement information is determined that exceeds a definable threshold value, and / or no more radar targets are detected for the tracked object.
  • the speed and / or the acceleration of the object is preferably used as the movement information.
  • This information is usually already determined in generic radar sensors or driver assistance systems comprising radar sensors, so that no additional or only insignificant hardware and / or computing effort is required.
  • the search window in relation to the speed can thus be expanded, e.g. B. by expanding the speed search window from 1-2 m / s (in the starting state) to at least 5 m / s, preferably to 7 m / s, in particular to 10 m / s.
  • the threshold value of the movement information can also be defined as a determined speed difference between two measuring cycles of more than 1 m / s, preferably more than 3 m / s, in particular more than 5 m / s.
  • the current measuring cycle can be repeated or the following measuring cycle can be started.
  • motion information patterns are stored ter for object tracking, for. B. in a memory of the vehicle or a Steue tion of a driver assistance system.
  • the object and / or a traffic situation can be classified by z. B. a comparison or comparison of the detected movement information of the object and the stored movement information patterns takes place.
  • the movement information patterns are, in particular, certain details, parameters and / or variables which allow conclusions to be drawn about an object class (e.g. accident vehicle) or a certain traffic scenario. For example, in the event of an abrupt and sharply changing speed of a vehicle driving ahead, e.g. B.
  • an accident scenario can be concluded.
  • an accident hypothesis can be substantiated, so that the respective vehicle can be classified as an accident vehicle.
  • radar targets can be assigned to the object, which were recorded in the extended search window if they correspond to a movement information pattern.
  • the expansion of the search window can expediently be reversed if no radar targets of the expanded search window can be assigned to the object in a definable number of measuring cycles.
  • the expansion of the search window is preferably limited to a definable number of measurement cycles, e.g. B. for the following three, in particular the following five, in particular the following ten or the like measuring cycles.
  • the acceleration of the object is determined based on a difference quotient from the speed and assigned to the object. For example, the high dynamics of an accident object or accident vehicle can be reported to the host vehicle, since the very high acceleration is transferred directly to the accident object as a property via the difference quotient without filtering.
  • a means can be provided with which the movement information of the object, the classification of the object and / or the classification of the traffic situation can be forwarded or sent.
  • This has the advantage that a classified as an accident object Vehicle or an accident situation via an interface, e.g. B. radio transmission or the like, is communicated to other road users (especially car-2-car communication or car-to-x communication) so that they can react accordingly to the situation (e.g. braking, accelerating, evasive maneuvers , Trajectory re-planning, sending emergency calls, sending optical, acoustic and haptic warnings and the like).
  • the classification can expediently be restricted to a definable area of the movement information.
  • a plausibility check of the determined movement information and / or the classification of the object and / or the classification of the traffic situation based on several measurement cycles is preferably provided, e.g. B. three, five, ten or the like measuring cycles.
  • the present invention further comprises a driver assistance system which carries out object tracking, in particular using the method according to the invention.
  • the driver assistance system has a radar sensor for object tracking, which sends out radar signals in successive measurement cycles, which are reflected by the object to be tracked and detected by the radar sensor as radar targets.
  • movement information such as B. the speed and / or acceleration of the object can be determined for object tracking.
  • the movement information defines a search window for the object's radar targets.
  • the search window can be determined on the basis of the speed of the object in such a way that the object would also have to be located within this search window in the following measurement cycles given predicted locomotion or trajectory.
  • a change in the movement information is determined in successive measuring cycles that exceeds a definable limit value (e.g. falls below or exceeds a definable speed or change in speed) and / or abruptly no radar targets or detections for the tracked object
  • a definable limit value e.g. falls below or exceeds a definable speed or change in speed
  • the search window is expanded.
  • the radar sensor is preferably a sensor which detects objects on the basis of emitted electromagnetic waves which are reflected on the objects and received again.
  • the electromagnetic waves can have different wave and frequency ranges.
  • the electromagnetic waves in a wavelength range from 1 mm to 10 km or frequency range from 300 GHz to 30 kHz, preferably in a wavelength range from 1 cm to 1000 m or frequency range from 30 GHz to 300 kHz, preferably in a wavelength range from 10 cm to 100 m or frequency range from 3 GHz to 3 MHz, particularly preferably in a wavelength range from 1 m to 10 m or frequency range from 300 MHz to 30 MHz.
  • the electromagnetic waves can also be in a wavelength range from 10 nm to 3 mm or frequency range from 30 PHz to 0.1 THz, preferably in a wavelength range from 380 nm to 1 mm or frequency range from 789 THz to 300 GHz, preferably in a wavelength range from 780 nm to 1 mm or frequency range from 385 THz to 300 GHz, particularly preferably in a wavelength range from 780 nm to 3 pm or frequency range from 385 THz to 100 THz.
  • the present invention further comprises a computer program with program code for carrying out the method according to the invention when the computer program is executed in a computer or another programmable computer known from the prior art.
  • the method can also be designed as a purely computer-implemented method, the term “computer-implemented method” in the context of the invention describing a sequence planning or procedure that is implemented or carried out using a computer.
  • the calculator such as B. a computer, a computer network or another known from the prior art programmable device (z. B. A computer device comprising a processor, microcontroller or the like) can process data by means of programmable arithmetic rules.
  • essential properties such. B. caused by a new program, new programs, an algorithm or the like.
  • the present invention comprises a computer-readable storage medium which comprises instructions which cause the computer on which they are executed to carry out a method according to at least one of the preceding claims.
  • the invention also expressly includes combinations of features of the features or claims, so-called sub-combinations, which are not explicitly mentioned.
  • FIG. 1 shows a simplified schematic representation of a traffic situation in which a host vehicle follows a vehicle traveling ahead and tracks it by means of suitable sensors;
  • FIG. 2 shows a simplified schematic illustration of a traffic situation following the one in FIG. 1, in which the vehicle traveling in front has an accident;
  • FIG. 3 shows a simplified schematic representation of the traffic situation from FIG. 2, with the predicted object position of the vehicle traveling ahead;
  • FIG. 4 shows a simplified schematic representation of the scan modes “near-scan” and “far-scan” of a long-range radar sensor, as well as
  • FIG. 5 shows a simplified schematic representation of a radar scan of a vehicle involved in an accident in front, which was continuously recorded and abruptly exhibits a negative acceleration.
  • Reference number 1 in Fig. 1 describes an ego vehicle which is equipped with a driver assistance system, the functions such as. B. ACC (Adaptive Cruise Control or distance control tempomat) and / or EBA (Emergency Breaking Assist or Notbremsassistent) and / or LKA (Lane Keep Assist or Lane Keep Assist or Lane Keeping / Lane Change Assistant) run or control and the environment or that Can detect the vehicle environment by means of suitable sensors and preferably classify it by means of a classifier.
  • the driver assistance system comprises a central control unit (ECU - Electronic Control Unit, ADCU Assisted & Automated Driving Control Unit), not shown in the figures.
  • the classifier can be stored as an independent module or as a software application or algorithm on the central control unit of the driver assistance system.
  • the sensor in the ego vehicle 1 is a radar sensor 2, in particular a long-range radar sensor, which has a forward-facing detection area 3.
  • a radar sensor 2 In front of the host vehicle 1 there is also another vehicle 4 driving ahead of the host vehicle 1, which is detected by the driver assistance system in the course of object tracking (object tracking) by means of the radar sensor 2.
  • the vehicle 4 can then be tracked by determining movement information (e.g. the speed or the acceleration of the vehicle 4) from the reflected detections or radar targets 5 of the vehicle 4.
  • the host vehicle 1 can predict the following movement or the trajectory of the vehicle 4 and the search area for the vehicle 4 associated with it Align or adapt the expected detections or the search window accordingly to the predicted object 6 shown in FIG. Furthermore, the vehicle 4 can then be classified by the classifier (for example as a car, truck, in the event of an accident as an accident vehicle and the like). The classification can also be included in the motion prediction. The traffic situation can thus be determined so that changes or hazards can be reacted to in good time with braking and / or steering interventions or speed adjustments, sending out warnings or the like.
  • the classifier for example as a car, truck, in the event of an accident as an accident vehicle and the like.
  • the classification can also be included in the motion prediction.
  • the traffic situation can thus be determined so that changes or hazards can be reacted to in good time with braking and / or steering interventions or speed adjustments, sending out warnings or the like.
  • the vehicle 2 driving ahead has an accident due to an obstacle 7, according to FIG. 3.
  • the average acceleration here during the accident at a speed of approx. 50 km / h is approx. 200 m / s 2 .
  • the maximum absolute acceleration when starting is only about 3-7 m / s 2 and the maximum absolute acceleration when braking hard is about -10 m / s 2 .
  • FIG. 4 shows the expected object position or the predicted object 6 from FIG. 2 as well as the actually recorded radar targets of the accident vehicle 4 from FIG. 3. These radar targets 5 are now outside the search area (which is here in the area of the predicted object 6). As a result, the original object or the vehicle 4 traveling ahead is lost. If the vehicle 4 is then recognized, a new object is created at a much lower speed or a stationary object. The information about the transition of the movement of the vehicle 4 from “moving” to “standing” is lost.
  • the vehicle 4 is marked as an accident object if its movement information is below a certain threshold value or limit value (threshold). For example, if its absolute acceleration is below -12 m / s 2 , ie it can no longer be explained by emergency braking. This takes place in that, in a first step, it is recognized that a disproportionately large change in the speed of the assigned radar targets 5 is present between two successive measurement cycles in the case of an object or vehicle that has hitherto been stably tracked. The radar targets 5 must still be within the normal search window for speeds.
  • a certain threshold value or limit value for example, if its absolute acceleration is below -12 m / s 2 , ie it can no longer be explained by emergency braking. This takes place in that, in a first step, it is recognized that a disproportionately large change in the speed of the assigned radar targets 5 is present between two successive measurement cycles in the case of an object or vehicle that has hitherto been stably tracked. The radar targets 5 must still be within the normal search window for
  • an object that has hitherto been stably tracked is no longer measured for no apparent reason, ie the object is not measured in the current computing cycle Radar targets 5 more assigned.
  • This can e.g. B. are due to the fact that the speed of the radar targets 5 has already changed so much that they are no longer within the search window age. Should such a situation be recognized, the speed search window for this object is enlarged in such a way that the radar targets 5 are also searched far outside of the previous speed search window. The position of the radar targets 5 must be in front of the object. Such measures can further reduce the probability of false positive events.
  • a search is made either again in the current measurement cycle or, beginning in the next measurement cycle, for radar detections which correspond to the accident hypothesis of the object or a movement information pattern stored in a memory. If corresponding detections are found, they are assigned to the accident candidate.
  • the entire accident scenario is over after just a few measuring cycles, possibly even after a single (with a cycle time of 70 ms) measuring cycle, and the accident object comes to a standstill. Therefore, if possible, the expansion of the search window should only be limited to a few measuring cycles. If no accident is confirmed within this time, the search window can be normalized again.
  • the inventive method is applicable to all, in particular, radar-based driver assistance systems, eg. B. Emergency Brake Assist (EBA, Emergency Brake Assist), active Lane Keeping Assist with steering assistance (LKA, Lane Keeping Assist), adaptive cruise control (ACC, Adaptive Cruise Control) or the like, but the focus is primarily on forward-facing sensor systems (front radar or long-range radar).
  • EBA Emergency Brake Assist
  • LKA Lane Keeping Assist
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • Generic radar sensors can, for example, have different scan modes which can also include different opening angles of the detection area in order to illuminate the near range (near scan SR) and / or the far range (far scan FR) for the respective application, as in FIG. 5 shown.
  • the described traffic situation is detected in both radar scans (Near-Scan SR and Far-Scan FR), the difference in speed between two successive measurements being greater than a definable value for both scans independently of one another, preferably greater than 1 m / s.
  • This enables the expansion of the speed search windows, e.g. B. to 7 m / s (standard are approx. 1-2 m / s) for the following five measuring cycles.
  • a potential accident should be completely over by the end of this cycle time.
  • the acceleration can also be calculated using the difference quotient. If the acceleration value exceeds z. B.
  • the object is classified as an accident object and the acceleration is assigned to the tracked object. Furthermore, the use of a second scan for plausibility checks is not absolutely necessary, but this can reduce the number of incorrectly triggered events or even prevent them.
  • this information can then via an interface z. B. are made available to other vehicles or customers (car-2-car communication or car-to-x communication), for example as data information, as a radar scan or the like.
  • a radar scan (plotted as a function of acceleration a in m / s and time t in s) as a measurement result is shown in FIG. 6, in which the object or the vehicle in front of the accident was continuously recorded and the acceleration of -50 m for a short period of time / s 2 occurs.
  • the specified parameters can also be varied in such a way that accidents are limited to a certain speed range, which means that the determination reliability can be improved even further.

Landscapes

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Abstract

Verfahren zur Objektverfolgung, bei dem ein Radarsensor (2) Radarsignale in aufeinanderfolgenden Messzyklen ausgesendet, die vom Objekt reflektiert und vom Radarsensor (2) als Radarziele (5) erfasst werden, wobei anhand der Radarziele (5) eine Bewegungsinformation des Objekts für die Objektverfolgung ermittelt wird, und anhand der Bewegungsinformation ein Suchfenster für die Radarziele (5) des Objektes festgelegt wird, wobei das Suchfenster erweitert wird, wenn in aufeinanderfolgenden Messzyklen eine Änderung der Bewegungsinformation ermittelt wird, die einen festlegbaren Grenzwert überschreitet, und/oder zu dem verfolgten Objekt keine Radarziele (5) mehr erfasst werden.

Description

Verfahren zur Objektverfolgung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, insbesondere computerimplementiertes Ver fahren, zur Objektverfolgung und Unfallerkennung mittels eines Radarsensors eines Assis tenzsystems bzw. Fahrerassistenzsystems sowie ein Fahrerassistenzsystem, bei dem eine Objektverfolgung und Unfallerkennung insbesondere anhand des erfindungsgemäßen Verfah rens erfolgt, ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens und ein transportables computerlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens gespeichert ist.
Technologischer Hintergrund
Moderne Fortbewegungsmittel wie Kraftfahrzeuge oder Motorräder werden zunehmend mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, welche mit Hilfe von geeigneter Sensorik bzw. Sensor systemen die Umgebung erfassen, Verkehrssituationen erkennen und den Fahrer unterstüt zen können, z. B. durch einen Brems- und/oder Lenkeingriff oder durch die Ausgabe einer optischen, haptischen oder akustischen Warnung. Als Sensorsysteme zur Umgebungserfas sung werden regelmäßig Radarsensoren, Lidarsensoren, Kamerasensoren, Ultraschallsenso ren oder dergleichen eingesetzt. Aus den durch die Sensoren ermittelten Sensordaten können anschließend Rückschlüsse auf die Umgebung gezogen werden. Die Umgebungserfassung mittels Radarsensoren basiert z. B. auf der Aussendung von gebündelten elektromagneti schen Wellen und deren Reflexion an Objekten, z. B. andere Verkehrsteilnehmer, Hindernisse auf der Fahrbahn oder die Randbebauung der Fahrbahn. Die einzelnen einem Objekt zuge hörigen Reflexionen bzw. Detektionen werden als sogenannte Radarziele vom Radarsensor erfasst und z. B. durch einen geeigneten Algorithmus dem entsprechenden Objekt zugeord net. Derartige Objekte können dabei verfolgend beobachtet bzw. getrackt werden, wobei die Objektverfolgungen (Objekttracking) lückenlos erfolgen sollten, d. h. ein verfolgtes Objekt sollte nicht verloren gehen, z. B. infolge eines sogenannten „Trackabrisses“, da es dadurch zu Fehlrückschlüssen bzw. Falschinterpretation der Verkehrsszene kommen kann. Dies kann wiederum dazu führen, dass das Fahrerassistenzsystem des Egofahrzeuges nicht oder erst zu spät in die Situation z. B. bremsend eingreift, um einen Auffahrunfall zu verhindern.
Eine der komplexesten Situationen, die für Fahrerassistenzsysteme auftreten können, ist eine Unfallsituation eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Beispielsweise fährt dabei ein vorausfah rendes Fahrzeug auf ein Hindernis auf, wobei das Egofahrzeug in dieser Situation noch nicht betroffen ist. Dies stellt jedoch eine erhöhte Gefahrensituation für das Egofahrzeug dar, da sich der Bewegungszustand des vorausfahrenden Unfallfahrzeugs sehr schnell ändert, worauf des Egofahrzeug reagieren muss. Die dem Fahrerassistenzsystem hinterlegten Tracking-Al gorithmen können in ihren Dynamikbereich zwar angepasst werden, jedoch stellen die Dyna miken, die in einer solchen Situation auftreten, Extremfälle dar, welche zu Trackabrissen füh ren können, so dass die gewünschte Kontinuität des erfassen Objekts unterbrochen ist.
Beispielsweise können sich für Tracking-Algorithmen für Unfallsituationen vorausfahrender Objekte folgende Probleme ergeben: Die Situation tritt oftmals spontan auf, d. h. ohne Vorwar nung, so dass sich der Tracking-Algorithmus nicht auf die Situation einstellen kann, um ent sprechend zu reagieren. Ferner können die auftretenden physikalischen Größen während ei nes Unfalls die physikalischen Größen während des normalen Verkehrsflusses um ein Vielfa ches überschreiten.
Druckschriftlicher Stand der Technik
Aus der DE 10 2011 001 248 A1 ist ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem bekannt, bei dem mittels einer Radarmess einrichtung Bewegungsinformationen eines Objekts erfasst werden, die zur Objektverfolgung dienen. Dabei stellt sich das Problem, dass einige Bewegungsparameter, wie etwa die Rela tivbeschleunigung, von der Radarmesseinrichtung nicht gemessen werden können oder un genaue Objektmodelle vorliegen, wodurch Objektverlusten auftreten können. Bei erneuter De tektion wird dann ein neues Objekt initialisiert, obwohl dieser Messwert von dem bereits ver folgten Objekt stammt. Derartige Messsituationen treten insbesondere auf, wenn sich die Messwerte zu stark von der durch das Objektmodell vorhergesagten Position entfernen. Der Verlust eines Objektes infolge einer abrupten Beschleunigungsänderung stellt dabei für gat tungsgemäße Assistenzfunktionen ein nicht zu vernachlässigendes Problem dar. Gerade bei Anwendungen zur Unfallvermeidung sind derartige Situationen mit hoher Dynamik sehr rele vant. Ein Objektverlust und die Neuinitialisierung bedeuten dann den Verlust wertvoller Sekun denbruchteile. Zur Lösung der Problematik wird vorgeschlagen, Gegenstandsinformationen im Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels Kamera zu erfassen, so dass die Objektverfolgung verbes sert wird, indem die erfassten Gegenstandsinformationen verwendet werden, um die Objekt verfolgung zu korrigieren. Dies benötigt jedoch zusätzlichen Hardware- (Kamera sowie deren Ansteuerung) und Rechenaufwand (Datenfusions- und Korrekturberechnungen) und behebt nicht die „Schwachstellen“ der Radarmesseinrichtung. Aufgabe der vorliegenden Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Objektverfolgung und Unfallerkennung sowie ein entsprechendes Assistenzsystem zur Verfü gung zu stellen, bei dem die Nachteile aus dem Stand der Technik überwunden sind und das Objekttracking in einfacher und kostengünstiger Weise verbessert wird.
Lösung der Aufgabe
Die vorstehende Aufgabe wird durch die gesamte Lehre des Anspruchs 1 sowie der nebenge ordneten Ansprüche gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen beansprucht.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Objektverfolgung eines Objekts, sendet ein Ra darsensor Radarsignale in mehreren aufeinanderfolgenden Messzyklen aus, die anschließend von dem Objekt reflektiert und vom Radarsensor als Radarziele erfasst werden. Anhand der Radarziele wird dann eine Bewegungsinformation des Objekts für die Objektverfolgung ermit telt, wobei durch die Bewegungsinformation ein Suchfenster für die Radarziele des Objektes festgelegt wird. Das Suchfenster wird erweitert, wenn in aufeinanderfolgenden Messzyklen eine Änderung der Bewegungsinformation ermittelt wird, die einen festlegbaren Schwellwert überschreitet, und/oder zu dem verfolgten Objekt keine Radarziele mehr erfasst werden. Dar aus resultiert der Vorteil, dass das getrackte Objekt kontinuierlich erfasst bleibt, d. h. es treten keine Trackabrisse auf wodurch das verfolgte Objekt verloren gehen würde, was z. B. in einem Egofahrzeug zu unerwünschten Regeleingriffen führen würde.
Vorzugsweise wird als Bewegungsinformation die Geschwindigkeit und/oder die Beschleuni gung des Objektes herangezogen. Diese Informationen werden in gattungsgemäßen Radar sensoren bzw. Radarsensoren umfassenden Fahrerassistenzsystemen in der Regel bereits bestimmt, so dass kein zusätzlicher oder nur unwesentlicher Hardware- und/oder Rechenauf wand benötigt wird. Beispielsweise kann somit das Suchfenster in Bezug auf die Geschwin digkeit erweitert werden, z. B. indem das Geschwindigkeits-Suchfenster von 1-2 m/s (im Aus gangszustand) auf mindestens 5 m/s, vorzugsweise auf 7 m/s, insbesondere auf 10 m/s er weitert wird. Dementsprechend kann auch der Schwellwert der Bewegungsinformation als eine ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz zwischen zwei Messzyklen von mehr als 1 m/s, vorzugs weise mehr als 3 m/s, insbesondere mehr als 5 m/s festgelegt sein. Zweckmäßigerweise kann nach der Erweiterung des Suchfensters entweder der aktuelle Messzyklus wiederholt oder der darauffolgende Messzyklus gestartet werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden Bewegungsinformationsmus ter zur Objektverfolgung hinterlegt, z. B. in einem Speicher des Fahrzeuges oder einer Steue rung eines Fahrerassistenzsystems. Dadurch kann das Objekt und/oder eine Verkehrssitua tion klassifiziert werden, indem z. B. ein Abgleich bzw. Vergleich der erfassten Bewegungsin formationen des Objektes und den hinterlegten Bewegungsinformationsmustern erfolgt. Bei den Bewegungsinformationsmustern handelt es sich insbesondere um bestimmte Angaben, Parameter und/oder Größen, welche auf eine Objektklasse (z. B. Unfallfahrzeug) bzw. ein be stimmtes Verkehrsszenario schließen lassen. Beispielsweise kann bei einer abrupt und stark ändernden Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeuges, z. B. innerhalb von wenigen Sekunden von 50 km/h auf 0 km/h, und einer dementsprechend abrupt endenden und stark verkürzten Trajektorie, auf ein Unfallszenario geschlossen werden. Somit kann durch das Er fassen einer solchen Verkehrssituation eine Unfallhypothese untermauert werden, so dass das jeweilige Fahrzeug als Unfallfahrzeug klassifiziert werden kann.
Ferner können dem Objekt Radarziele zugeordnet werden, welche im erweiterten Suchfenster erfasst wurden, wenn diese einem Bewegungsinformationsmuster entsprechen.
Zweckmäßigerweise kann die Erweiterung des Suchfensters rückgängig gemacht werden, wenn in einer festlegbaren Anzahl von Messzyklen dem Objekt keine Radarziele des erwei terten Suchfensters zugeordnet werden können.
Vorzugsweise wird die Erweiterung des Suchfensters auf eine festlegbare Anzahl von Messzyklen beschränkt, z. B. für die folgenden drei, insbesondere die folgenden fünf, insbe sondere die folgenden zehn oder dergleichen Messzyklen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Beschleunigung des Objektes anhand eines Differenzquotienten aus der Geschwindigkeit ermittelt und dem Objekt zugeord net. Beispielsweise kann dadurch die hohe Dynamik eines Unfallobjektes bzw. Unfallfahrzeu ges dem Egofahrzeug gemeldet werden, da die sehr hohe Beschleunigung direkt über den Differenzenquotienten ohne Filterung dem Unfallobjekt als Eigenschaft übertragen wird.
Ferner kann ein Mittel vorgesehen sein, womit die Bewegungsinformationen des Objekts, die Klassifikation des Objekts und/oder die Klassifikation der Verkehrssituation weitergeleitet bzw. gesendet werden kann. Daraus resultiert der Vorteil, dass ein als Unfallobjekt klassifiziertes Fahrzeug bzw. eine Unfallsituation übereine Schnittstelle, z. B. Funkübertragung oder derglei chen, anderen Verkehrsteilnehmern mitgeteilt wird (insbesondere Car-2-Car-Kommunikation bzw. Car-to-X-Kommunikation), sodass auch diese entsprechend auf die Situation reagieren können (z. B. Bremsen, Beschleunigen, Ausweichmanöver, Trajektorien-Neuplanung, Absetz ten von Notrufen, Sende von optischen, akustischen und haptischen Warnungen und derglei chen).
Zweckmäßigerweise kann die Klassifikation auf einem festlegbaren Bereich der Bewegungs information beschränkt werden.
Vorzugsweise ist eine Plausibilisierung der ermittelten Bewegungsinformationen und/oder der Klassifizierung des Objekts und/oder der Klassifizierung der Verkehrssituation anhand mehre rer Messzyklen vorgesehen, z. B. drei, fünf, zehn oder dergleichen Messzyklen.
Ferner umfasst die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem, welches eine Objekt verfolgung insbesondere anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens durchführt. Hierzu weist das Fahrerassistenzsystem einen Radarsensor zur Objektverfolgung auf, der Radarsignale in aufeinanderfolgenden Messzyklen aussendet, die von dem zu verfolgenden Objekt reflektiert und vom Radarsensor als Radarziele erfasst werden. Anhand der Radarziele können dann Bewegungsinformationen, wie z. B. die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, des Ob jekts für die Objektverfolgung ermittelt werden. Durch die Bewegungsinformation wird dabei ein Suchfenster für die Radarziele des Objektes festgelegt. Beispielsweise kann das Such fenster anhand der Geschwindigkeit des Objektes festgelegt werden, derart, dass sich das Objekt bei prädizierter Fortbewegung bzw. Trajektorie auch in folgenden Messzyklen innerhalb dieses Suchfensters befinden müsste. Für den Fall, dass in aufeinanderfolgenden Messzyklen eine Änderung der Bewegungsinformation ermittelt wird, die einen festlegbaren Grenzwert überschreitet (z. B. eine festlegbare Geschwindigkeit bzw. Geschwindigkeitsänderung unter- oder überschreitet), und/oder zu dem verfolgten Objekt abrupt keine Radarziele bzw. Detekti onen mehr erfasst werden können wird das Suchfenster erweitert.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem Radarsensor, um einen Sensor, welcher Objekte an hand von ausgesendeten elektromagnetischen Wellen detektiert, die an den Objekten reflek tiert und wieder empfangen werden. Die elektromagnetischen Wellen können dabei unter schiedliche Wellen- und Frequenzbereiche aufweisen. Beispielsweise können die elektromag netischen Wellen in einem Wellenlängenbereich von 1 mm bis 10 km bzw. Frequenzbereich von 300 GHz bis 30 kHz, vorzugsweise in einem Wellenlängenbereich von 1 cm bis 1000 m bzw. Frequenzbereich von 30 GHz bis 300 kHz, vorzugsweise in einem Wellenlängenbereich von 10 cm bis 100 m bzw. Frequenzbereich von 3 GHz bis 3 MHz, besonders vorzugsweise in einem Wellenlängenbereich von 1 m bis 10 m bzw. Frequenzbereich von 300 MHz bis 30 MHz liegen. Ferner können die elektromagnetischen Wellen auch in einem Wellenlängenbe reich von 10 nm bis 3 mm bzw. Frequenzbereich von 30 PHz bis 0,1 THz, vorzugsweise in einem Wellenlängenbereich von 380 nm bis 1 mm bzw. Frequenzbereich von 789 THz bis 300 GHz, vorzugsweise in einem Wellenlängenbereich von 780 nm bis 1 mm bzw. Frequenzbe reich von 385 THz bis 300 GHz, besonders vorzugsweise in einem Wellenlängenbereich von 780 nm bis 3 pm bzw. Frequenzbereich von 385 THz bis 100 THz liegen.
Ferner umfasst die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn das Computerprogramm in einem Computer oder einem sonstigen aus dem Stand der Technik bekannten programmierbaren Rechner ausgeführt wird. Demzufolge kann das Verfahren auch als rein computerimplemen tiertes Verfahren ausgestaltet sein, wobei der Begriff „computerimplementiertes Verfahren“ im Sinne der Erfindung eine Ablaufplanung bzw. Vorgehensweise beschreibt, welche anhand ei nes Rechners verwirklicht bzw. durchgeführt wird. Der Rechner, wie z. B. ein Computer, ein Computernetzwerk oder eine andere aus dem Stand der Technik bekannte programmierbare Vorrichtung (z. B. eine einen Prozessor, Mikrocontroller oder dergleichen umfassenden Rech nervorrichtung), kann dabei mittels programmierbarer Rechenvorschriften Daten verarbeiten. In Bezug auf das Verfahren können dabei wesentliche Eigenschaften z. B. durch ein neues Programm, neue Programme, einen Algorithmus oder dergleichen bewirkt werden.
Zudem umfasst die vorliegende Erfindung ein computerlesbares Speichermedium, das An weisungen umfasst, welche den Computer, auf dem sie ausgeführt werden, veranlassen, ein Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
Ausdrücklich umfasst sind von der Erfindung auch nicht explizit genannte Merkmalskombina tionen der Merkmale bzw. Ansprüche, sogenannte Unterkombinationen.
Beschreibung der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von zweckmäßigen Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine vereinfachte schematische Darstellung einer Verkehrssituation, bei der ein Egofahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt und dieses mittels geeigneter Sensorik trackt;
Fig. 2 eine vereinfachte schematische Darstellung einer an die in Fig. 1 anschließenden Verkehrssituation, bei der das vorausfahrende Fahrzeug verunfallt;
Fig. 3 eine vereinfachte schematische Darstellung der Verkehrssituation aus Fig. 2, mit prädizierter Objektposition des vorausfahrenden Fahrzeuges;
Fig. 4 eine vereinfachte schematische Darstellung der Scan-Modi „Near-Scan“ und „Far- Scan“ eines Fernbereichsradarsensors, sowie
Fig. 5 eine vereinfachte schematische Darstellung eines Radarscans eines vorausfah renden Unfallfahrzeuges, welches durchgehend erfasst wurde und abrupt eine ne gative Beschleunigung aufweist.
Bezugsziffer 1 in Fig. 1 beschreibt ein Egofahrzeug, welches mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestattet ist, das Funktionen, wie z. B. ACC (Adaptive Cruise Control bzw. Abstandsregel tempomat) und/oder EBA (Emergency Breaking Assist bzw. Notbremsassistent) und/oder LKA (Lane Keep Assist bzw. Spurhalte-/Spurwechselassistent) ausführen bzw. steuern kann und die Umwelt bzw. das Fahrzeugumfeld mittels geeigneter Sensorik erfassen und vorzugsweise mittels eines Klassifikators klassifizieren kann. Für die Funktionsausführung umfasst das Fah rerassistenzsystem eine, in den Figuren nicht dargestellte, zentrale Steuereinheit (ECU - Electronic Control Unit, ADCU Assisted & Automated Driving Control Unit). Der Klassifikator kann dabei als eigenständiges Modul oder als Softwareapplikation bzw. Algorithmus auf der zentralen Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems hinterlegt sein. Als Sensor im Egofahr zeug 1 ist ein Radarsensor 2, insbesondere ein Fernbereichsradarsensor, vorgesehen, wel cher einen nach vorne gerichteten Detektionsbereich 3 aufweist. Ferner befindet sich vor dem Egofahrzeug 1 ein weiteres dem Egofahrzeug 1 vorausfahrendes Fahrzeug 4, welches vom Fahrerassistenzsystem im Zuge der Objektverfolgung (Objekttracking) mittels des Radar sensors 2 erfasst wird. Anhand der Sensordaten des Radarsensors 2 kann dann das Fahr zeug 4 verfolgt (getrackt) werden, indem aus den reflektierten Detektionen bzw. Radarzielen 5 des Fahrzeuges 4 eine Bewegungsinformation (z. B. die Geschwindigkeit oder die Beschleu nigung des Fahrzeuges 4) ermittelt wird. Durch die Radarziele 5 und die dazugehörigen Be wegungsinformationen kann das Egofahrzeug 1 die folgende Bewegung bzw. die Trajektorie des Fahrzeuges 4 prädizieren und den Suchbereich nach zum Fahrzeug 4 dazugehörigen erwarteten Detektionen bzw. das Suchfenster entsprechend an das in Fig. 2 dargestellte prä- dizierte Objekt 6 ausrichten bzw. anpassen. Ferner kann dann das Fahrzeug 4 durch den Klassifikator klassifiziert werden (z. B. als PKW, LKW, im Falle eines Unfalls als Unfallfahrzeug und dergleichen). Die Klassifikation kann zudem mit in die Bewegungsprädiktion mit einbezo gen werden. Somit kann die Verkehrssituation bestimmt werden, sodass auf Veränderungen bzw. Gefahren rechtzeitig mit Brems- und/oder Lenkeingriffen oder Geschwindigkeitsanpas sungen, Aussenden von Warnungen oder dergleichen reagiert werden kann.
Im Folgenden Verlauf der Verkehrssituation verunglückt das vorausfahrende Fahrzeug 2 auf grund eines Hindernisses 7, gemäß Fig. 3. Beispielweise beträgt die durchschnittliche Be schleunigung hier während des Unfalls bei einer Geschwindigkeit von ca. 50 km/h etwa 200 m/s2. Beispielsweise beträgt demgegenüber die maximale absolute Beschleunigung beim An fahren nur etwa 3-7 m/s2 und die maximale absolute Beschleunigung bei einer Vollbremsung etwa -10 m/s2. Zudem beträgt die Dauer vom Aufprall bis zum Stillstand etwa 72 ms und die Geschwindigkeitsänderung pro Rechenzyklus (Annahme Zyklus = 70 ms) etwa 7 m/s. Derar tige Größen können bereits zu Objektverlusten bzw. Trackabrissen führen, da die Suchfenster für detektierte Objekte bzw. gemeldete Radarziele nicht mehr innerhalb des Erwartungsbe reichs einer „Normalfahrt“ liegen, da sich in einer Unfallsituation sowohl Geschwindigkeit als auch Position sehr schnell und sehr stark ändern. Als Vergleich ist hierzu in Fig. 4 die erwartete Objektposition bzw. das prädizierte Objekt 6 aus Fig. 2 sowie die tatsächlich erfassten Radar ziele des verunfallten Fahrzeuges 4 aus Fig. 3 dargestellt. Diese Radarziele 5 liegen nunmehr außerhalb des Suchbereichs (welcher sich hier im Bereich des prädizierten Objektes 6 befin det). Als Folge geht das ursprüngliche Objekt bzw. das vorausfahrende Fahrzeug 4 verloren. Wird das Fahrzeug 4 dann wiedererkannt, wird ein neues Objekt mit einer sehr viel geringeren Geschwindigkeit bzw. ein stehendes Objekt erstellt. Dabei gehen die Informationen über den Übergang der Bewegung des Fahrzeuges 4 von „bewegt“ nach „stehend“ verloren.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Fahrzeug 4 als Unfallobjekt markiert, wenn dessen Bewegungsinformation unterhalb eines bestimmten Schwellwertes bzw. Grenzwertes (Threshold) liegt. Beispielsweise wenn dessen absolute Beschleunigung unterhalb - 12 m/s2 liegt, d. h. auch nicht mehr durch eine Vollbremsung erklärbar ist. Dies erfolgt dadurch, dass in einem ersten Schritt erkannt wird, dass bei einem bisher stabil getrackten Objekt bzw. Fahr zeug eine unverhältnismäßig große Änderung der Geschwindigkeit der zugeordneten Radar ziele 5 zwischen zwei aufeinander folgenden Messzyklen vorliegt. Dabei müssen die Radar ziele 5 aber immer noch innerhalb des normalen Suchfensters für Geschwindigkeiten liegen. Alternativ wird erkannt, dass ein bisher stabil getracktes Objekt ohne ersichtlichen Grund nicht mehr gemessen wird, d. h. es werden dem Objekt im aktuellen Rechenzyklus keine Radarziele 5 mehr zugeordnet. Dies kann z. B. daran liegen, dass die Geschwindigkeit der Radarziele 5 sich bereits so stark geändert hat, dass sie nicht mehr innerhalb des Suchfens ters liegen. Sollte eine derartige Situation erkannt werden, so wird für dieses Objekt das Ge schwindigkeitssuchfenster derart vergrößert, das Radarziele 5 auch weit außerhalb des bis herigen Geschwindigkeitssuchfensters gesucht werden. Die Position der Radarziele 5 muss dabei vor dem Objekt liegen. Durch derartige Maßnahmen kann die Wahrscheinlichkeit von falsch positiven Events noch zusätzlich verringert werden.
Nach der Anpassung des Suchfensters wird entweder nochmals im aktuellen Messzyklus oder beginnend im nächsten Messzyklus entsprechend nach Radardetektionen gesucht, welche der Unfallhypothese des Objekts bzw. einem in einem Speicher hinterlegten Bewegungsinfor mationsmusters entsprechen. Werden entsprechende Detektionen gefunden, werden sie dem Unfallkandidaten zugeordnet. Die Beschleunigung a kann dabei über den Differenzenquotien ten anhand von Geschwindigkeit v und Zeit t ermittelt werden, indem a = (v(n-1) - v(n))/Ät gilt. Diese Beschleunigung wird dann dem Objekt übergeben bzw. zugeordnet, um für den nächsten Rechenzyklus eine korrekte kinematische Prädiktion durchführen zu können, d. h. die neue Geschwindigkeit nimmt entsprechend ab und die Position verschiebt sich entspre chend. Da ein typisches Unfallszenario in der Regel nur etwa 70 ms dauert, ist das gesamte Unfallszenario nach nur wenigen Messzyklen, gegebenenfalls bereits nach einem einzigen (bei einem Zykluszeit von 70 ms) Messzyklus, vorüber und das Unfallobjekt erreicht Stillstand. Daher sollte die Erweiterung des Suchfensters nach Möglichkeit nur auf wenige Messzyklen beschränkt werden. Wird dann innerhalb dieser Zeit kein Unfall bestätigt, kann das Suchfens ter wieder normalisiert werden.
Ferner ist das erfindungsgemäße Verfahren auf allen insbesondere radarbasierten Fahreras sistenzsystemen anwendbar, z. B. Notbremsassistent (EBA, Emergency Brake Assist), aktiver Spurhalteassistenten mit Lenkunterstützung (LKA, Lane Keeping Assist), Abstandsregeltem pomat für Folgefahrten (ACC, Adaptive Cruise Control) oder dergleichen, wobei aber vor allem nach vorne gerichtete Sensorsysteme im Focus stehen (Frontradar oder Long-Range-Radar). Gattungsgemäße Radarsensoren können beispielsweise unterschiedliche Scan Modi aufwei sen, die auch unterschiedliche Öffnungswinkel des Detektionsbereichs umfassen können, um für den jeweiligen Anwendungsfall den Nahbereich (Near-Scan SR) und/oder den Fernbereich (Far-Scan FR) auszuleuchten, wie in Fig. 5 dargestellt. Eine Ausführung hierzu besteht darin, dass in beiden Radar-Scans (Near-Scan SR und Far- Scan FR) die beschriebene Verkehrssituation detektiert wird, wobei der Geschwindigkeitsun terschied zwischen zwei aufeinander folgenden Messungen für beide Scans unabhängig von einander größer als ein festlegbarer Wert, vorzugsweise größer als 1 m/s, sein muss. Dies aktiviert die Erweiterung der Geschwindigkeitssuchfenster, z. B. auf 7 m/s (Standard sind ca. 1-2 m/s) für die folgenden fünf Messzyklen. Bis zum Ablauf dieser Zykluszeit sollte ein poten tieller Unfall auf jeden Fall vollständig beendet sein. Werden in den folgenden Messzyklen Radardetektionen dem Unfallkandidaten zugeordnet, kann die Beschleunigung ebenfalls mit tels des Differenzenquotienten gebildet werden. Überschreitet der Beschleunigungswert z. B. absolut - 12 m/s2, wird das Objekt als Unfallobjekt klassifiziert und die Beschleunigung dem getrackten Objekt zugeordnet. Ferner ist die Nutzung eines zweiten Scans zur Plausibilisie rung nicht zwingend notwendig, jedoch kann dadurch die Menge falsch ausgelöster Events verringert oder diese gar verhindert werden.
In praktischer Weise können diese Informationen dann über eine Schnittstelle z. B. anderen Fahrzeugen bzw. Abnehmern zur Verfügung gestellt werden (Car-2-Car-Kommunikation bzw. Car-to-X-Kommunikation), beispielsweise als Dateninformation, als Radarscan oder derglei chen. Ein Radarscan (aufgetragen in Abhängigkeit von Beschleunigung a in m/s und Zeit t in s) als Messergebnis ist in Fig. 6 dargestellt, worin das Objekt bzw. vorausfahrende Unfallfahr zeug durchgehend erfasst wurde und für einen kurzen Zeitraum die Beschleunigung von -50 m/s2 auftritt. In praktischer Weise lassen sich die angegebenen Parameter auch derart variie ren, dass Unfälle auf einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich begrenzt werden, wodurch sich die Bestimmungssicherheit noch weiter verbessern lässt.
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Egofahrzeug
2 Radarsensor
3 Detektionsbereich 4 Fahrzeug
5 Radarziele
6 prädiziertes Objekt
7 Hindernis
SR Near-Scan bzw. Short Range
FR Far-Scan bzw. Far Range a Beschleunigung v Geschwindigkeit t Zeit

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zur Objektverfolgung, bei dem ein Radarsensor (1) Radarsignale in auf einanderfolgenden Messzyklen ausgesendet, die vom Objekt reflektiert und vom Radar sensor als Radarziele (5) erfasst werden, wobei anhand der Radarziele (5) eine Bewe gungsinformation des Objekts für die Objektverfolgung ermittelt wird, und anhand der Bewegungsinformation ein Suchfenster für die Radarziele (5) des Ob jektes festgelegt wird, wobei das Suchfenster erweitert wird, wenn in aufeinanderfolgenden Messzyklen eine Änderung der Bewegungsinformation ermittelt wird, die einen festlegba ren Grenzwert überschreitet, und/oder zu dem verfolgten Objekt keine Radarziele (5) mehr erfasst werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Bewegungsin formation die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung herangezogen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Er weiterung des Suchfensters entweder der aktuelle Messzyklus wiederholt oder der da rauffolgende Messzyklus gestartet wird.
4. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Bewegungsinformationsmuster zur Objektverfolgung hinterlegt sind, durch die das Objekt und/oder eine Verkehrssituation klassifiziert werden kann, insbesondere indem die Bewegungsinformation des Objektes mit den Bewegungsinfor mationsmustern abgeglichen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem Objekt Radar ziele (5) zugeordnet werden, welche im erweiterten Suchfenster erfasst wurden, wenn diese einem Bewegungsinformationsmuster entsprechen.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Erweiterung des Suchfensters rückgängig gemacht wird, wenn in einer festlegbaren Anzahl von Messzyk len dem Objekt keine Radarziele (5) des erweiterten Suchfensters zugeordnet werden können.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erweiterung des Suchfensters auf eine festlegbare Anzahl von Messzyklen beschränkt wird.
8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung des Objektes anhand eines Differenzquotien ten der Geschwindigkeit ermittelt und dem Objekt zugeordnet wird.
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, womit die Bewegungsinformation des Ob jekts, die Klassifikation des Objekts und/oder die Klassifikation der Verkehrssituation weitergeleitet werden kann.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4-9, dadurch gekennzeichnet, dass die Klassifikation auf einem festlegbaren Bereich der Bewegungsinformation beschränkt wird.
11. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Plausibilisierung der ermittelten Bewegungsinformation und/o der der Klassifizierung des Objekts und/oder der Klassifizierung der Verkehrssituation anhand mehrerer Messzyklen vorgesehen ist.
12. Fahrerassistenzsystem, welches eine Objektverfolgung insbesondere anhand ei nes Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst, aufweisend einen Radarsensor (2) zur Objektverfolgung, wobei der Radarsensor (2) Radarsig nale in aufeinanderfolgenden Messzyklen aussendet, die von einem Objekt reflektiert und vom Radarsensor (2) als Radarziele (5) erfasst werden, wobei anhand der Radar ziele (5) eine Bewegungsinformation des Objekts für die Objektverfolgung ermittelt wird, und anhand der Bewegungsinformation ein Suchfenster für die Radarziele (5) des Ob jektes festgelegt wird, wobei das Suchfenster erweitert wird, wenn in aufeinanderfolgenden Messzyklen eine Änderung der Bewegungsinformation ermittelt wird, die einen festlegba ren Grenzwert überschreitet, und/oder zu dem verfolgten Objekt keine Radarziele (5) mehr erfasst werden.
13. Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung eines Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.
14. Computerlesbares Speichermedium umfassend Anweisungen, welche den Com puter, auf dem sie ausgeführt werden, veranlassen, ein Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
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