EP3962764A1 - Auswählen eines eingabemodus für ein fahrerinformationssystem von einem fahrzeug - Google Patents

Auswählen eines eingabemodus für ein fahrerinformationssystem von einem fahrzeug

Info

Publication number
EP3962764A1
EP3962764A1 EP20720776.2A EP20720776A EP3962764A1 EP 3962764 A1 EP3962764 A1 EP 3962764A1 EP 20720776 A EP20720776 A EP 20720776A EP 3962764 A1 EP3962764 A1 EP 3962764A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
input mode
information system
driver information
driver
route
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20720776.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Heino Wengelnik
Stefan Struhs
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP3962764A1 publication Critical patent/EP3962764A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/10—Input arrangements, i.e. from user to vehicle, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/28—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor characterised by the type of the output information, e.g. video entertainment or vehicle dynamics information; characterised by the purpose of the output information, e.g. for attracting the attention of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/29—Instruments characterised by the way in which information is handled, e.g. showing information on plural displays or prioritising information according to driving conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/65—Instruments specially adapted for specific vehicle types or users, e.g. for left- or right-hand drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/65—Instruments specially adapted for specific vehicle types or users, e.g. for left- or right-hand drive
    • B60K35/654—Instruments specially adapted for specific vehicle types or users, e.g. for left- or right-hand drive the user being the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/11—Instrument graphical user interfaces or menu aspects
    • B60K2360/111—Instrument graphical user interfaces or menu aspects for controlling multiple devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/148—Instrument input by voice
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/164—Infotainment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/166—Navigation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/167—Vehicle dynamics information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/172—Driving mode indication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/175—Autonomous driving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/18—Information management
    • B60K2360/195—Blocking or enabling display functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/18—Information management
    • B60K2360/197—Blocking or enabling of input functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/731—Instruments adaptations for specific vehicle types or users by comprising user programmable systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/741—Instruments adapted for user detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/22—Psychological state; Stress level or workload
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/24—Drug level, e.g. alcohol
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/26—Incapacity

Definitions

  • the invention relates to a driver information system for a vehicle and a method for selecting an input mode for such a driver information system.
  • the vehicle can be a motor vehicle and in particular a passenger car or a truck.
  • driver information systems can be operated via user inputs.
  • the user input can be entered using various input modes.
  • a voice input mode there are typically a voice input mode, a keyboard input mode, it also being possible for the keyboard to only be shown in a display device, i.e. a so-called soft keyboard, a rotary push button operation, a
  • Handwriting input e.g. by moving your fingers on a touch-sensitive one
  • an operator of the driver information system has a
  • An object of the present invention is therefore to operate a
  • Input mode can be selected, by means of which a user input for operating a driving information system takes place. This selection is preferably made automatically. Furthermore, this selection is preferably made as a function of an estimated or assumed complexity of the vehicle operation. For this purpose, for example, a driver's status is determined, the current or the driving route ahead is examined, a selected driving autonomy level and / or a current driving speed is considered. If it is determined that the driving conditions or vehicle operation are currently to be assessed as complex, then, for example, only those input modes can be selected that require little attention from the driver or do not increase the complexity any further. In particular, in driving situations assessed as complex, a voice input mode can preferably be selected as the active input mode. In general, the complexity of a driving situation increases when it occurs
  • the driver's condition has deteriorated (i.e. he has, for example, increased stress signals and / or increased fatigue and / or decreased alertness).
  • an input mode can be set as the input mode initially set automatically. According to the invention, this can then be the only available input mode or there can also be the possibility, e.g. manually switch to another input mode.
  • the correspondingly active input mode can be set automatically at least initially in order to encourage the driver to use this input mode that is most suitable from the point of view of the driver information system.
  • a driver information system for a vehicle comprising at least one function (or, in other words, at least one service) that can be operated via a user input
  • Driver information system is set up to use at least one of a plurality of available input modes (for example automatically and / or without additional manual input) as the active input mode for user input; and wherein this selection is made as a function of at least one of the following: a) a driver state;
  • Voice input mode is selected as the active input mode.
  • the driver information system can be a system according to any of the examples discussed in the introduction, and in particular an infotainment system.
  • the function can be a search function and in particular a global one
  • the driver information system can comprise a graphical user interface, by means of which further services, e.g. a navigation service, a radio service, an air conditioning service, a media service or a digital manual can be called up.
  • the search function and in particular the global search can also be a service that can be called up from the graphical user interface.
  • the driver information system can be of any of the sizes and discussed below
  • Access parameters to e.g. to determine a driver status, the route, a driver autonomy level or a driving speed.
  • it can be connected to a CAN bus or a general data storage device of the vehicle.
  • the driver information system it is also possible to connect the driver information system with sensors that measure the corresponding variables and parameters.
  • the driver information system comprises a processor device with at least one microprocessor.
  • Program instructions can be stored in a memory device of the driver information system and executed by the processor device in order to implement the
  • the sizes and / or parameters can be determined and the situations or
  • States can be determined (for example the driver's state or the route) and then definitions with regard to the active input mode can be calculated or determined. For each of the variables listed under a) to c), a current value or a current state can first be determined and this can be compared with a predetermined critical value or state. If the latter is reached, the active input mode can then be selected according to predefined rules. In general, the selection of the input modes can be rule-based or in accordance with previously defined rules of the
  • the driver state can be a stress level, an awareness level and / or a
  • the driver information system can determine this, as well as any other of the variables mentioned under a) to d), or it can be connected to corresponding determination devices and receive information or values of the variables mentioned from them.
  • the route can be determined using navigation data and / or location-based data that are stored in a memory device of the vehicle and / or that can be called up online (for example from a navigation service). In general, it can be a currently traveled route and / or a route that is at least partially ahead.
  • the driving route can be determined on the basis of an input driving route (e.g. driving route input into a navigation service) and / or a driving route calculated by a navigation service.
  • the route is merely an estimated or expected route, which is estimated, for example, on the basis of routes that other road users usually choose.
  • it can also be an expected probable route, for example if, starting from a current vehicle location, all or at least selected (e.g. randomly selected) possible routes in the vicinity of the vehicle location are considered. This can serve to at least roughly estimate the expected route properties
  • the driving autonomy level can be determined according to conventional definitions and in particular the autonomy levels 0 to 5, as they are e.g. are defined in the industry standard SAE J3016. For example, depending on the activated assistance systems, a
  • present autonomy level can be determined and the driver information system can select a suitable active input mode based on this.
  • a higher one Input modes that require attention such as keyboard input or handwriting recognition, are permitted.
  • the minimum travel speed can be achieved so that, from this speed onwards, the driver can no longer switch to more complex input modes or input modes requiring greater attention, or at least these are no longer preset as preferred input modes by the driver information system.
  • This increases driving safety, since the driver is responsible for voice inputs e.g. no longer has to take his hands off the steering wheel and / or not or only to a lesser extent have to maintain eye contact with a display device of the driver information system.
  • the active input modes selected by the driver information system can be used as e.g. preset input modes can be selected to start the function.
  • preset input modes can be selected to start the function.
  • Can change input mode can also be suppressed, in particular when the minimum travel speed is reached or when one of the other variables a) to c) reaches a critical state.
  • the function is a search function and the user input is a search input.
  • a search string can be determined on the basis of the search input (e.g. through speech-to-text conversion or handwriting recognition) and this can then be used to determine relevant search hits.
  • the invention is advantageous because corresponding search entries in driver information systems usually require interaction with the user and input modes suitable for this purpose according to the invention can be selected.
  • the selection is made as a function of the driver's status and the driver's status is determined using at least one of the following variables:
  • the level of drowsiness can be determined with known drowsiness detection systems of the vehicle. For example, a lane keeping ability of the driver can be evaluated and / or the pupil size or eye movement mentioned below can also be evaluated.
  • the pupil size as well as the eye movement size can be determined on the basis of camera images, for which known evaluation algorithms can be used. For example, a pupil size that is inadequate for current environmental conditions can indicate an increased level of stress or increased fatigue.
  • an eye movement variable which can relate in particular to a frequency of the eye movement (ie the changes in the viewing angle), can also indicate increased fatigue and / or a lack of attention if this is below a predetermined value.
  • the pulse can also be determined by camera measurement. Alternatively, it can be determined by means of biometric sensors that the driver wears (e.g. a bracelet) and whose measurement data is preferably transmitted to the vehicle via a wireless communication link (e.g. via Bluetooth).
  • a voice pitch can be determined by a speech evaluation algorithm, e.g. a higher voice and / or generally a slower one
  • Speech speed which can also be recognized by speech recognition, can indicate increased tiredness (i.e., correspondingly also decreased
  • the active input mode can then be selected by the driver information system and, in particular, an input mode can be selected that does not require increased attention from the driver, e.g. a voice input mode.
  • a voice input mode can be selected as the active input mode.
  • the selection is made as a function of the route, based on at least one of the following properties of the route: - a type of route, in particular whether it is a motorway, a country road or an urban road.
  • Roads running in urban areas can generally be evaluated in such a way that they require greater attention from the driver than, for example, a country road or a motorway.
  • Frequency above a critical value can mean increased driver awareness.
  • a complexity variable of the route e.g. can be determined or calculated on the basis of any combination of the properties of the route described here, for example according to a predetermined rule and in particular a calculation rule.
  • the complexity size can e.g. can be determined based on evaluations of routes that have already taken place, for example if frequently occurring routes e.g. have been assessed in advance by experts and these assessments are stored in a database. The higher the level of complexity, the greater the level of attention required by the driver for operating the vehicle and the less should the attention from
  • Input mode required attention or its distraction potential.
  • a traffic volume along the route e.g. can be accessed online from the navigation service.
  • the higher the traffic volume e.g. from a value above a defined threshold, the more likely it is that a
  • Voice input mode can be selected.
  • the selection is made as a function of the
  • Driving autonomy level and from falling below a predetermined driving autonomy level e.g.
  • a voice input mode is selected as the active input mode for this and for higher driving autonomy levels. This is based on the idea that lower levels of driving autonomy require greater driver awareness for operating the vehicle, since the driver is only supported by less autonomous vehicle functions. Correspondingly, with low driving autonomy levels, additional
  • Distraction potentials are reduced.
  • One finding of the invention also lies in the fact that the voice input mode offers a comparatively low potential for distraction.
  • an active input mode can be selected by a user, which can generally be done in addition or as an alternative to the selection of the driving information system.
  • the user can in this way of one of the buttons
  • the input mode selected by the driver information system can change to another input mode or can skip or overwrite a selection made automatically by the driver information system (in particular in the form of a preset input mode or input mode active at the start). In this way, the operator can also introduce personal preferences or correct selections of the driver information system that are inappropriate from his point of view.
  • Another exemplary embodiment provides that a preselection of available input modes can be established from the total of possible input modes, from which the driver information system can then select an active input mode.
  • Pre-selection can be made in particular by a user or the driver.
  • the driver can determine from the outset that certain input modes that are not preferred by him are not available for selection and thus also not by the driver information system e.g. can be preset automatically. This increases the ease of use.
  • the user it is also possible for the user to select a preset active input mode, in particular an input mode in which a search function is to be started.
  • the solution according to the invention can do that
  • the driver information system then automatically switches to an active input mode, for example automatically, which is more suitable as a function of the variables described.
  • Input mode starts as active input mode. But this can then be of the
  • Driver information system can be changed automatically if one of the cases described here occurs.
  • the invention also relates to a method for selecting an input mode for a
  • Driver information system of a vehicle wherein the driver information system comprises at least one function that can be operated via a user input, and wherein the method comprises selecting at least one input mode from a plurality of available input modes as an active input mode for the user input; and wherein this selection is made as a function of at least one of the following:
  • Voice input mode is selected as the active input mode.
  • the method can include any further feature and any further step in order to also provide all of the operating states, interactions and effects of the driver information system described herein.
  • all of the operating states, interactions and effects of the driver information system described herein are possible.
  • driver information system for the identical method features can also be provided or apply to them.
  • the method can also be used by a driver information system in accordance with any of the methods described herein
  • Embodiment are carried out.
  • Reference states, critical states, criteria in particular a predetermined
  • Complexity criterion or the like can flexibly select or set according to which the driver information system should select active input modes or switch to them.
  • the driver information system when a predetermined criterion and in particular a predetermined critical reference state of the driver state is reached, also all Input modes are deactivated or the function and in particular any search function is deactivated.
  • the user deactivates automatic definitions of the active input mode by the driver information system at least temporarily or that these can be deactivated or not provided from the outset at least for some of the cases a) to d) considered.
  • the latter can e.g. be provided depending on legal regulations or regions in which the vehicle is to be used.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a driver information system with a focus on the functions that can be provided by it;
  • Fig. 2 shows a flow chart of a method according to the invention, which with the
  • the driver information system 10 is installed in a vehicle not shown separately, e.g. in a center console of this.
  • the driver information system 10 comprises a display device 12 which, in the case shown, is designed as a touch-sensitive screen (touchscreen).
  • the driver information system 10 also includes a
  • Processor device 14 with at least one processor. It also includes a
  • Memory device 16 in which program instructions are stored which, when executed on processor device 14, enable the modes of operation, methods and in particular the selection of input modes described herein. It is also indicated that the driver information system 10 comprises a microphone device 18 in order to receive voice inputs from a driver. These can from the processor device 14 by means of known
  • Speech recognition algorithms are analyzed in order to capture their semantic content.
  • the driver information system 10 also includes a graphical user interface 19 that can be displayed on the display device 12.
  • a graphical user interface 19 that can be displayed on the display device 12.
  • various functions can be called up or executed in a known manner, in particular a search function.
  • the search function is a global search function that can be found in several services of the driver information system or their searches related data for relevant hits. But it can also be the
  • Act only search function of a certain service for example the search function of a navigation service, with which addresses or so-called points of interest can be searched.
  • a user and in particular the driver in principle different input modes are available.
  • this is a voice input via microphone device 18.
  • a character string can be entered via handwriting via the touch-sensitive screen of display device 12, with handwriting recognition being able to be carried out by driver information system 10 in a manner known per se, in order to Recognize characters or translate them into a text string.
  • a soft keyboard 20 which can preferably be displayed selectively, is available in order to type in search entries.
  • Input options require less attention from the driver, since he can keep his hands on the steering wheel and, if at all, only slight eye contact with the driver information system 10 or the display device 12 is required.
  • driver information system 10 therefore preferably selects voice input as the active input mode in cases in which a high driver load or a complex driving situation is determined. This has a lower distraction potential compared to the other alternatives.
  • the driver information system is connected to a CAN bus 22.
  • Various determination devices 24-28 are connected to this in a manner known per se. But it is also possible that the driver information system 10 directly with at least selected
  • Detection devices 24-28 is connected. It also includes
  • Driver information system 10 has a schematically indicated navigation service 30, which is set up in a manner known per se, data of a route and in particular location-based data e.g. read out from a locally stored data collection and / or retrieve online.
  • the driver information system 10 receives information via the aforementioned determination devices 24-28 and the navigation service 30 in order to define an input mode. These Information can be processed by the processor device 14, the selection of an input mode taking place on the basis of rules depending on a determined current state or a current situation.
  • the determination devices 24-28 are a driver status determination device 24, a driving autonomy level determination device 26 and a driving speed determination device 28. Properties of a route are determined by the navigation service 30.
  • these determination devices 28-28 as well as the navigation service 30 provide up-to-date descriptions of the status of the variables described here,
  • Driver information system 10 with references (in particular reference states) or with predetermined criteria (in particular selection criteria) or, in other words, with rules stored in advance (i.e. decision rules) compared to a suitable
  • the driver state determination device 24 determines, for example, a current level of awareness and / or level of drowsiness of the driver. For this purpose, it determines at least some of the parameters explained above using suitable sensor devices (e.g. a camera device, a microphone device and e.g. the microphone device 18 of the driver information system 10 or a biometric sensor). The driver state determining device 24 then gives a determined
  • Driver status to the driver information system 10. If this reaches a predetermined critical reference state, the driver information system 10 selects the voice input mode as the active input mode from the available input modes.
  • the active input mode is that input mode which can be used directly for a user input (for example by means of which a user input can be converted directly into a search input).
  • a user input for example by means of which a user input can be converted directly into a search input.
  • Input modes can be selected at the same time as active input modes or only one. Input modes that are not active, on the other hand, cannot be used directly for user input or would first have to be activated automatically or by user input. If, within the scope of this disclosure, the selection of an input mode as the active input mode is spoken of, this can be synonymous with the fact that all other available input modes are not active. As mentioned, it is in principle possible that several input modes can also be selected and, for example, a further input mode can be activated in parallel to give the user several
  • the driving autonomy level determining device 26 determines a current level of a
  • Driving autonomy level For this purpose, an autonomy level selected by the user
  • Assistance systems are preferably determined in real time. Such information is usually available within the vehicle.
  • an input mode is selected as the active input mode, which requires only little attention. This is preferably the voice input mode.
  • the vehicle speed determining device 28 which is e.g. about one
  • Wheel speed sensor or an ESP control unit can act, determines a driving speed and outputs this to the driver information system 10. The latter then compares the driver information system 10.
  • the voice input mode is preferably selected as the active input mode and all other input modes are preferably not activated. This is intended to prevent the driver from having to interact directly with the driver assistance system 10 by touching or using the keyboard at increased speed, which could reduce his or her attention.
  • properties of the route are determined by means of the navigation service 30, as explained above in the general part. If it turns out that the route meets a predetermined complexity criterion, which in turn depends on the
  • Driver information system 10 is checked and determined, is preferred
  • Voice input mode selected as (preferably the only) active input mode in order to keep the distraction potential for the driver as low as possible.
  • the automatic selection of an active input mode (and preferably a single active input mode) by the driver information system is used to define this selected input mode as the preset input mode, which is defined as the corresponding preset input mode when the search function is called up.
  • the preset input mode which is defined as the corresponding preset input mode when the search function is called up.
  • a user himself determines from which input modes an input mode can be automatically selected as the active input mode (ie input modes not generally preferred by the operator can be permanently deactivated or excluded from the automatic definition).
  • the driver information system 10 can automatically switch to another input mode if one of the criteria described herein is met or one of the situations described herein is present.
  • the operator always has the option of manually switching between the input modes and e.g. to interrupt an active input mode selected by the driver information system 10 and replace it with another.
  • FIG. 2 shows a flow chart for the procedure described above. This is a flow diagram of a method according to the invention that can be executed with the driver information system 10 from FIG. 1.
  • a search function of the driver information service is activated, so that by means of at least one of a plurality of in principle available
  • a search input could be made.
  • information about a current state or a current situation is obtained. These are the states and / or information determined by the determination devices 24-28 as well as about the route properties determined by the navigation service 30.
  • step S4 the driver information system 10 compares this received information and / or states with the criteria, references or otherwise stored decision rules described above. On this basis, decisions are then made as to which input mode or also which input modes are to be selected as the active input mode (or active input modes). These are then set as a correspondingly active input mode or active input modes in step S5.
  • List of reference symbols are then set as a correspondingly active input mode or active input modes in step S5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerinformationssystem (10) für ein Fahrzeug, wobei das Fahrerinformationssystem (10) wenigstens eine Funktion umfasst, die über eine Benutzereingabe bedienbar ist, wobei das Fahrerinformationssystem (10) dazu eingerichtet ist, wenigstens einen aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi als einen aktiven Eingabemodus für die Benutzereingabe auszuwählen; und wobei diese Auswahl in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden getroffen wird: a) einem Fahrerzustand; b) einer Fahrstrecke; c) einer Fahrautonomiestufe; d) einer Fahrgeschwindigkeit, wobei ab Erreichen einer Mindestfahrgeschwindigkeit ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Auswählen eines solchen Eingabemodus.

Description

Beschreibung
Auswählen eines Eingabemodus für ein Fahrerinformationssystem von einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrerinformationssystem für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Auswählen eines Eingabemodus für ein solches Fahrerinformationssystem. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug und insbesondere einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen handeln.
Es ist bekannt, dass Fahrerinformationssysteme über Benutzereingaben bedienbar sind. Die Benutzereingaben können mittels verschiedener Eingabemodi eingegeben werden.
Beispielsweise stehen typischerweise ein Spracheingabemodus, ein Tastatureingabemodus, wobei die Tastatur auch lediglich in einer Anzeigeeinrichtung einblendbar sein kann, d.h. eine sogenannte Softtastatur sein kann, eine Bedienung per Dreh-Drück-Schalter, eine
Handschrifteingabe, z.B. durch Fingerbewegungen auf einer berührungsempfindlichen
Oberfläche, oder eine Gestenerkennung zur Verfügung. Auch erfindungsgemäß können sämtliche dieser Eingabemodi allein oder in beliebiger Kombination vorgesehen sein.
Je nach Eingabemodus ist von einem Bediener des Fahrerinformationssystems ein
unterschiedliches Ausmaß an Aufmerksamkeit und Geschick erforderlich. Handelt es sich bei dem Bediener um den Fahrzeugfahrer selbst und beispielsweise nicht um einen anderen Fahrzeuginsassen, der hierin ebenso ein Bediener des Fahrerinformationssystems sein kann, kann dies die Aufmerksamkeit bei der Fahrzeugführung in unerwünschter Weise negativ beeinträchtigen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Bedienung eines
Fahrerinformationssystems zu verbessern, insbesondere derart, dass die Aufmerksamkeit eines Fahrzeugfahrers nicht in unerwünschter Weise beeinträchtigt wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerinformationssystem mit den Merkmalen von Anspruch 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den beigefügten abhängigen Ansprüchen angegeben. Es versteht sich, dass die vorstehenden Merkmale und Ausführungen auch bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen bzw. auf diese zutreffen können, wenn nicht anders angegeben oder ersichtlich. Allgemein sieht die Erfindung vor, eine Auswahlmöglichkeit aus verschiedenen zur Verfügung stehenden Eingabemodi bereitzustellen, sodass einer dieser Eingabemodi als aktiver
Eingabemodus auswählbar ist, mittels dem dann eine Benutzereingabe zum Bedienen eines Fahrinformationssystems erfolgt. Diese Auswahl erfolgt bevorzugt automatisch. Ferner erfolgt diese Auswahl bevorzugt in Abhängigkeit einer geschätzten bzw. vermuteten Komplexität der Fahrzeugbedienung. Hierzu werden beispielsweise ein Fahrerzustand ermittelt, wird die aktuelle bzw. vorausliegende Fahrstrecke untersucht, wird eine gewählte Fahrautonomiestufe und/oder eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit betrachtet. Wird festgestellt, dass die Fahrbedingungen bzw. Fahrzeugbedienung aktuell als Komplex zu bewerten ist, können dann beispielsweise lediglich solche Eingabemodi ausgewählt werden, die vom Fahrer eine eher geringe Aufmerksamkeit erfordern bzw. die Komplexität nicht weiter erhöhen. Insbesondere kann in als komplex bewerteten Fahrsituationen bevorzugt ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt werden. Allgemein steigt die Komplexität einer Fahrsituation, wenn sich ein
Fahrerzustand verschlechtert (d.h. dieser z.B. erhöhte Stresssignale aufweist und/oder eine erhöhte Müdigkeit und/oder eine verringerte Aufmerksamkeit).
Wrd ein Eingabemodus ausgewählt, kann dieser z.B. bei Starten einer Funktion, die per Benutzereingabe bedient werden soll, als anfänglich automatisch eingestellter Eingabemodus festgelegt werden. Erfindungsgemäß kann dieser dann der einzige zur Verfügung stehende Eingabemodus sein oder aber es kann auch die Möglichkeit bestehen, z.B. manuell zu einem anderen Eingabemodus zu wechseln. Bildlich gesprochen kann somit durch das
Fahrerinformationssystem zumindest anfänglich der entsprechend aktive Eingabemodus automatisch festgelegt werden, um so den Fahrer dazu zu animieren, diesen aus Sicht des Fahrerinformationssystems am besten geeigneten Eingabemodus zu benutzen.
Insgesamt wird mit dieser Lösung die Sicherheit erhöht, aber auch der Bedienkomfort, da dem Bediener bzw. Fahrzeugfahrer ein in Anbetracht der aktuellen Situation am besten geeigneter Eingabemodus automatisch angeboten wird.
Im Detail wird ein Fahrerinformationssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei das Fahrerinformationssystem wenigstens eine Funktion umfasst (oder, mit anderen Worten, wenigstens einen Dienst), die über eine Benutzereingabe bedienbar ist, wobei das
Fahrerinformationssystem dazu eingerichtet ist, wenigstens einen aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi (beispielsweise automatisch und/oder ohne zusätzliche manuelle Eingaben) als aktiven Eingabemodus für die Benutzereingabe auszuwählen; und wobei diese Auswahl in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden getroffen wird: a) einem Fahrerzustand;
b) einer Fahrstrecke;
c) einer Fahrautonomiestufe;
d) einer Fahrgeschwindigkeit, wobei ab Erreichen einer Mindestfahrgeschwindigkeit ein
Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
Bei dem Fahrerinformationssystem kann es sich um ein System gemäß jeglichen der einleitend diskutierten Beispiele handeln und insbesondere um ein Infotainmentsystem. Wie nachstehend erläutert, kann die Funktion eine Suchfunktion sein und insbesondere eine globale
Suchfunktion, die in mehreren Diensten des Fahrerinformationssystems gleichzeitig nach relevanten Suchtreffern für eine vom Benutzer vorgenommene Sucheingabe suchen kann. Das Fahrerinformationssystem kann eine grafische Benutzerschnittstelle umfassen, mittels derer weitere Dienste, wie z.B. ein Navigationsdienst, ein Radiodienst, ein Klimaanlagendienst, ein Mediendienst oder ein digitales Handbuch aufrufbar sind. Die Suchfunktion und insbesondere die globale Suche kann ebenfalls ein von der grafischen Benutzerschnittstelle aufrufbarer Dienst sein.
Das Fahrerinformationssystem kann auf jegliche nachstehend diskutierten Größen und
Parameter zugreifen, um z.B. einen Fahrerzustand, die Fahrstrecke, eine Fahrerautonomiestufe oder eine Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln. Hierfür kann es mit einem CAN-Bus oder einer allgemeinen Datenspeichereinrichtung des Fahrzeugs verbunden sein. Es ist aber ebenso möglich, dass Fahrerinformationssystem mit Sensoren zu verbinden, die die entsprechenden Größen und Parameter messen.
Gemäß einer Variante umfasst das Fahrerinformationssystem eine Prozessoreinrichtung mit wenigstens einem Mikroprozessor. Weiter können Softwarekomponenten und/oder
Programmanweisungen in einer Speichereinrichtung des Fahrerinformationssystems hinterlegt sein und von der Prozessoreinrichtung ausgeführt werden, um die hierin geschilderten
Funktionen des Fahrerinformationssystems bereitzustellen. Beispielsweise können hierüber die Größen und/oder Parameter ermittelt und die nachstehend diskutierten Situationen bzw.
Zustände ermittelt werden (z.B. der Fahrerzustand bzw. die Fahrstrecke) und können dann Festlegungen hinsichtlich des aktiven Eingabemodus berechnet bzw. bestimmt werden. Für jegliche der unter a) bis c) aufgelisteten Größen kann zunächst ein aktueller Wert oder ein aktueller Zustand ermittelt werden und kann dieser mit einem vorgegebenen kritischen Wert bzw. Zustand verglichen werden. Wird Letzterer erreicht, können gemäß vordefinierter Regeln dann Auswahlen des aktiven Eingabemodus erfolgen. Allgemein können die Auswahlen der Eingabemodi regelbasiert sein bzw. gemäß vorab definierter Regeln von dem
Fahrerinformationssystem durchgeführt werden.
Der Fahrerzustand kann ein Stressniveau, ein Aufmerksamkeitsniveau und/oder ein
Müdigkeitsniveau angeben oder auf dieser Basis definiert sein. Das Fahrerinformationssystem kann diesen, wie auch jegliche andere der unter a) bis d) genannten Größen ermitteln oder aber mit entsprechenden Ermittlungseinrichtungen verbunden sein und von diesen Informationen bzw. Werte der genannten Größen erhalten.
Die Fahrstrecke kann anhand von Navigationsdaten und/oder ortsbasierten Daten ermittelt werden, die in einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs hinterlegt sind und/oder die online abrufbar sind (beispielsweise von einem Navigationsdienst). Allgemein kann es sich um eine aktuell befahrene Fahrstrecke handeln und/oder um eine zumindest teilweise vorausliegende Fahrstrecke. Beispielsweise kann die Fahrstrecke anhand einer eingegebenen Fahrroute (z.B. in einen Navigationsdienst eingegebene Fahrroute) und/oder eine von einem Navigationsdienst berechnete Fahrroute ermittelt werden. Es ist aber auch möglich, dass es sich um eine lediglich geschätzte bzw. erwartete Fahrroute handelt, die beispielsweise anhand von üblicherweise gewählten Fahrstrecken anderer Verkehrsteilnehmer abgeschätzt wird. Weiter kann es sich auch um eine erwartete wahrscheinliche Fahrstrecke handeln, beispielsweise wenn ausgehend von einem aktuellen Fahrzeugort sämtliche oder zumindest ausgewählte (z.B. zufällig ausgewählte) mögliche Fahrstrecken in der Umgebung des Fahrzeugorts betrachtet werden. Dies kann dazu dienen, zu erwartende Fahrstreckeneigenschaften zumindest grob
abzuschätzen, da auf diese Weise beispielsweise ermittelbar ist, ob die Fahrstrecke eher durch Eigenschaften charakterisiert ist, die typischerweise innerorts vorliegen, oder durch
Eigenschaften, die typischerweise außerorts vorliegen.
Die Fahrautonomiestufe kann gemäß herkömmlicher Definitionen und insbesondere den Autonomiestufen 0 bis 5 festgelegt sein, wie sie z.B. in dem Industriestandard SAE J3016 definiert sind. Beispielsweise kann je nach aktivierten Assistenzsystemen somit eine
vorliegende Autonomiestufe ermittelt werden und das Fahrerinformationssystem kann darauf basierend einen geeigneten aktiven Eingabemodus auswählen. Typischerweise können bei höheren Autonomiestufen anspruchsvollere und/oder aus Sicht des Fahrers eine höhere Aufmerksamkeit erfordernde Eingabemodi zugelassen werden, wie z.B. eine Tastatureingabe oder eine Handschrifterkennung.
Durch das Festlegen eines Spracheingabemodus ab Erreichen einer
Mindestfahrgeschwindigkeit kann hingegen erreicht werden, dass der Fahrer ab dieser Geschwindigkeit nicht mehr zu komplexeren bzw. einer höheren Aufmerksamkeit erfordernden Eingabemodi wechseln kann bzw. diese zumindest nicht mehr als bevorzugte Eingabemodi vom Fahrerinformationssystem voreingestellt werden. Dies erhöht die Fahrsicherheit, da der Fahrer für Spracheingaben z.B. nicht mehr seine Hände vom Lenkrad nehmen muss und/oder nicht oder nur in einem geringeren Ausmaß Blickkontakt mit einer Anzeigeeinrichtung des Fahrerinformationssystems halten muss.
Wie erwähnt, können die vom Fahrerinformationssystem ausgewählten aktiven Eingabemodi als z.B. für einen Start der Funktion voreingestellte Eingabemodi ausgewählt werden. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass ein Bediener anschließend auch zu einem anderen
Eingabemodus wechseln kann. Letzteres kann aber auch unterdrückt werden, insbesondere wenn die Mindestfahrgeschwindigkeit erreicht wird oder wenn eine der anderen Größen a) bis c) einen kritischen Zustand erreicht.
We erwähnt, ist gemäß einer Weiterbildung vorgesehen, dass die Funktion eine Suchfunktion und die Benutzereingabe eine Sucheingabe ist. Beispielsweise kann anhand der Sucheingabe eine Such-Zeichenkette bestimmt werden (z.B. durch Sprache-zu-Text-Umwandlung oder Handschrifterkennung) und diese kann dann zum Ermitteln relevanter Suchtreffer verwendet werden. In diesem Kontext ist die Erfindung vorteilhaft, da entsprechende Sucheingaben in Fahrerinformationssystemen meist eine Interaktion mit dem Benutzer erfordern und hierfür erfindungsgemäß geeignete Eingabemodi auswählbar sind.
Gemäß einer Variante erfolgt die Auswahl in Abhängigkeit des Fahrerzustandes und der Fahrerzustand wird anhand wenigstens einer der folgenden Größen ermittelt:
- eine Müdigkeitsgröße;
- eine Pupillengröße;
- eine Augenbewegungsgröße;
- eine Stimmlage;
- einer Pulsgröße. Die Müdigkeitsgröße kann mit bekannten Müdigkeitserkennungssystemen des Fahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise kann hierbei ein Spurhaltevermögen des Fahrers ausgewertet werden und/oder können auch die nachstehend erwähnte Pupillengröße oder Augenbewegung ausgewertet werden. Die Pupillengröße sowie die Augenbewegungsgröße können anhand von Kamerabildern ermittelt werden, wofür bekannte Auswertealgorithmen herangezogen werden können. Beispielsweise kann eine für aktuelle Umgebungsbedingungen unangemessene Pupillengröße auf ein erhöhtes Stressniveau oder eine erhöhte Müdigkeit hinweisen. Hingegen kann eine Augenbewegungsgröße, die insbesondere eine Frequenz der Augenbewegung (d.h. der Blickwinkeländerungen) betreffen kann, ebenfalls auf eine erhöhte Müdigkeit und/oder mangelnde Aufmerksamkeit schließen lassen, wenn diese unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt.
Der Puls kann ebenfalls per Kameramessung bestimmt werden. Alternativ kann er mittels biometrischer Sensoren bestimmt werden, die der Fahrer trägt (z.B. ein Armband) und dessen Messdaten vorzugsweise per drahtloser Kommunikationsverbindung (z.B. per Bluetooth) an das Fahrzeug übertragen werden. Eine Stimmlage kann per Sprachauswertealgorithmus bestimmt werden, wobei z.B. eine höhere Stimme und/oder allgemein eine langsamere
Sprachgeschwindigkeit, die ebenfalls per Spracherkennung erkannt werden kann, auf eine erhöhte Müdigkeit hindeuten kann (d.h. entsprechend auch auf eine verringerte
Aufmerksamkeit).
Erreichen diese Werte einen vorbestimmten kritischen Zustand bzw. Wert, kann festgestellt werden, dass der Fahrerzustand ebenfalls kritisch ist und dass z.B. eine erhöhte Müdigkeit und/oder mangelnde Aufmerksamkeit vorliegt. Darauf basierend kann dann die Auswahl des aktiven Eingabemodus von dem Fahrerinformationssystem erfolgen und insbesondere ein Eingabemodus ausgewählt werden, der keine erhöhte Aufmerksamkeit vom Fahrer benötigt, wie z.B. ein Spracheingabemodus.
Genauer gesagt kann dann, wenn die Auswahl in Abhängigkeit des Fahrerzustands erfolgt und dann, wenn der Fahrerzustand einen vorbestimmten kritischen Referenzzustand erreicht (z.B. den vorstehend erwähnten kritischen Wert oder kritischen Zustand), ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt werden.
Gemäß einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Auswahl in Abhängigkeit der Fahrstrecke erfolgt, und zwar anhand wenigstens einer der folgenden Eigenschaften der Fahrstrecke: - eine Art der Fahrstrecke, insbesondere ob es sich hierbei eine Autobahn, eine Landstraße oder um eine innerorts verlaufende Straße handelt. Dabei können innerorts verlaufende Straßen allgemein derart bewertet werden, dass sie eine höhere Aufmerksamkeit vom Fahrer erfordern als z.B. eine Landstraße oder eine Autobahn.
- Eine Kurvenhäufigkeit entlang der Fahrstrecke, wobei eine hohe Kurvenhäufigkeit (z.B.
oberhalb eines vorbestimmten kritischen Werts) oder eine hohe Kurvenfrequenz
dahingehend bewertet werden kann, dass eine hohe Aufmerksamkeit vom Fahrer erfordert wird.
- Eine Kreuzungshäufigkeit entlang der Fahrstrecke, wobei erneut eine Häufigkeit bzw.
Frequenz oberhalb von einem kritischen Wert eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers bedeuten kann.
- Eine Komplexitätsgröße der Fahrstrecke, die z.B. anhand jeglicher Kombinationen der hierin geschilderten Eigenschaften der Fahrstrecke zum Beispiel gemäß einer vorbestimmten Regel und insbesondere Rechenregel bestimmt bzw. berechnet werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Komplexitätsgröße z.B. basierend auf bereits erfolgen Bewertungen von Fahrstrecken bestimmt werden, beispielsweise wenn häufig auftretende Fahrstrecken z.B. durch Experten vorab bewertet wurden und diese Bewertungen in einer Datenbank hinterlegt sind. Je höher die Komplexitätsgröße, desto höher kann die erforderliche Aufmerksamkeit des Fahrers für die Fahrzeugbedienung sein und desto geringer sollte die vom
Eingabemodus geforderte Aufmerksamkeit bzw. dessen Ablenkungspotenzial sein.
- Einem Verkehrsaufkommen entlang der Fahrstrecke, das z.B. vom Navigationsdienst online abgerufen werden kann. Je höher das Verkehrsaufkommen (z.B. ab einem Wert oberhalb einer definierten Schwelle), desto eher kann als aktiver Eingabemodus eine
Spracheingabemodus ausgewählt werden.
- Bekannte Unfallschwerpunkte entlang der Fahrstrecke, was z.B. vom Navigationsdienst online abgerufen werden kann. Je höher die Anzahl oder das Ausmaß von
Unfallschwerpunkten (z.B. ab einem Wert oberhalb einer definierten Schwelle), desto eher kann als aktiver Eingabemodus ein Spracheingabemodus ausgewählt werden. Entsprechend sieht eine Weiterbildung vor, dass die Auswahl in Abhängigkeit der Fahrstrecke erfolgt und dann, wenn die Fahrstrecke ein vorbestimmtes Komplexitätskriterium erfüllt, ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform erfolgt die Auswahl in Abhängigkeit der
Fahrautonomiestufe und ab Unterschreiten einer vorbestimmten Fahrautonomiestufe (z.B.
Level 3) wird für diese und für darüber liegende Fahrautonomiestufen ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass niedrigere Fahrautonomiestufen eine höhere Fahreraufmerksamkeit für die Fahrzeugbedienung erfordern, da der Fahrer nur durch weniger autonome Fahrzeugfunktionen unterstützt wird. Entsprechend sollten bei niedrigen Fahrautonomiestufen durch den Eingabemodus zusätzliche
Ablenkungspotentiale reduziert werden. Eine Erkenntnis der Erfindung liegt auch insbesondere darin, dass der Spracheingabemodus ein vergleichsweise geringes Ablenkungspotential bietet.
Gemäß einer Weiterbildung ist ein aktiver Eingabemodus von einem Benutzer auswählbar, was allgemein zusätzlich oder alternativ zur Auswahl des Fahrinformationssystems erfolgen kann.
Insbesondere kann der Benutzer auf diese Weise von einem von dem
Fahrerinformationssystem ausgewählten Eingabemodus zu einem anderen Eingabemodus wechseln bzw. kann eine von dem Fahrerinformationssystem automatisch festgelegte Auswahl (insbesondere in Form eines voreingestellten bzw. zum Start aktiven Eingabemodus) überspringen bzw. überspielen. Somit kann der Bediener auch persönliche Vorlieben einbringen bzw. aus seiner Sicht unangebrachte Auswahlen des Fahrerinformationssystems korrigieren.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass aus den insgesamt möglichen Eingabemodi eine Vorauswahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi festlegbar ist, aus denen das Fahrerinformationssystem dann einen aktiven Eingabemodus auswählen kann. Diese
Vorauswahl kann insbesondere durch einen Benutzer bzw. den Fahrer erfolgen. Hierdurch kann dieser von vornherein festlegen, dass bestimmte von ihm nicht bevorzugte Eingabemodi nicht zur Auswahl zur Verfügung stehen und somit auch nicht von dem Fahrerinformationssystem z.B. automatisch voreingestellt werden können. Dies erhöht den Bedienkomfort.
Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass der Benutzer einen voreingestellten aktiven Eingabemodus auswählt, insbesondere einen Eingabemodus, in dem eine Suchfunktion gestartet werden soll. Mittels der erfindungsgemäßen Lösung kann das Fahrerinformationssystem dann aber zu einem in Abhängigkeit der geschilderten Größen besser geeigneten aktiven Eingabemodus z.B. automatisch wechseln.
Zudem kann auch vorgesehen sein, dass die Funktion mit einem zuletzt genutzten
Eingabemodus als aktiven Eingabemodus startet. Dieser kann dann aber von dem
Fahrerinformationssystem automatisch gewechselt werden, wenn einer der hierin geschilderten Fälle auftritt.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Auswählen eines Eingabemodus für ein
Fahrerinformationssystem von einem Fahrzeug, wobei das Fahrerinformationssystem wenigstens eine Funktion umfasst, die über eine Benutzereingabe bedienbar ist, und wobei das Verfahren ein Auswählen von wenigstens einem Eingabemodus aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi als einen aktiven Eingabemodus für die Benutzereingabe umfasst; und wobei diese Auswahl in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden getroffen wird:
a) einem Fahrerzustand;
b) einer Fahrstrecke;
c) einer Fahrautonomiestufe;
d) einer Fahrgeschwindigkeit, wobei ab Erreichen einer Mindestfahrgeschwindigkeit ein
Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
Das Verfahren kann jegliches weitere Merkmal und jeglichen weiteren Schritt umfassen, um sämtliche der hierin geschilderten Betriebszustände, Wechselwirkungen und Effekte des Fahrerinformationssystems ebenfalls bereitzustellen. Insbesondere können sämtliche
Weiterbildungen und Ausführungen des Fahrerinformationssystems für die gleichlautenden Verfahrensmerkmale ebenfalls vorgesehen sein bzw. auf diese zutreffen. Weiter kann das Verfahren von einem Fahrerinformationssystem gemäß jeglicher hierin geschilderter
Ausführungsform ausgeführt werden.
Weiter ist es allgemein möglich, dass ein Benutzer jegliche hierin geschilderten
Referenzzustände, kritischen Zustände, Kriterien (insbesondere ein vorbestimmtes
Komplexitätskriterium) oder dergleichen flexibel wählen bzw. einstellen kann, nach deren Maßgabe das Fahrerinformationssystem aktive Eingabemodi auswählen bzw. zu diesen wechseln soll. Zudem kann gemäß einer Weiterbildung auch vorgesehen sein, dass das Fahrerinformationssystem dann, wenn ein vorbestimmtes Kriterium und insbesondere ein vorbestimmter kritischer Referenzzustand des Fahrerzustandes erreicht ist, auch sämtliche Eingabemodi deaktiviert bzw. die Funktion und insbesondere eine etwaige Suchfunktion deaktiviert wird.
Zudem kann auch vorgesehen sein, dass der Benutzer automatische Festlegungen des aktiven Eingabemodus durch das Fahrerinformationssystem zumindest vorübergehend deaktiviert oder dass diese zumindest für einige der betrachteten Fälle a) bis d) deaktivierbar oder von vornherein nicht vorgesehen sind. Letzteres kann z.B. in Abhängigkeit von gesetzlichen Vorschriften oder Regionen vorgesehen sein, in denen das Fahrzeug eingesetzt werden soll.
Im Folgenden werden erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten Figuren erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerinformationssystems mit Fokus auf die hiervon bereitstellbaren Funktionen; und
Fig. 2 zeigt ein Ablaufschema eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das mit dem
Fahrerinformationssystem aus Fig. 1 ausführbar ist.
In Fig. 1 ist ein Fahrerinformationssystem 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Das Fahrerinformationssystem 10 ist in einem nicht gesondert dargestellten Fahrzeug eingebaut, z.B. in einer Mittelkonsole hiervon. Das Fahrerinformationssystem 10 umfasst eine Anzeigeeinrichtung 12, die in dem gezeigten Fall als berührungsempfindlicher Bildschirm (Touchscreen) ausgebildet ist. Das Fahrerinformationssystem 10 umfasst auch eine
Prozessoreinrichtung 14 mit wenigstens einem Prozessor. Weiter umfasst es eine
Speichereinrichtung 16, in der Programmanweisungen hinterlegt sind, die beim Ausführen auf der Prozessoreinrichtung 14 die hierin geschilderten Funktionsweisen, Verfahren und insbesondere die Auswahl von Eingabemodi ermöglichen. Weiter angedeutet ist auch, dass das Fahrerinformationssystem 10 eine Mikrofoneinrichtung 18 umfasst, um Spracheingaben eines Fahrers zu erhalten. Diese können von der Prozessoreinrichtung 14 mittels bekannter
Spracherkennungsalgorithmen analysiert werden, um deren semantischen Inhalt zu erfassen.
Das Fahrerinformationssystem 10 umfasst auch eine grafische Benutzerschnittstelle 19, die auf der Anzeigeeinrichtung 12 anzeigbar ist. Mit der grafischen Benutzerschnittstelle 19 können in bekannter Weise verschiedene Funktionen aufgerufen bzw. ausgeführt werden, insbesondere eine Suchfunktion. In dem gezeigten Beispiel handelt es sich bei der Suchfunktion um eine globale Suchfunktion, die in mehreren Diensten des Fahrerinformationssystems bzw. deren dazugehörigen Daten nach relevanten Treffern sucht. Es kann sich aber auch um die
Suchfunktion lediglich eines bestimmten Dienstes handeln, beispielsweise um die Suchfunktion eines Navigationsdienstes, mit dem nach Adressen oder sogenannten Points-of-lnterest gesucht werden kann.
Um Sucheingaben vornehmen zu können, die ein Beispiel von einer allgemeinen
Benutzereingabe in das Fahrerinformationssystem 10 sind, stehen einem Benutzer und insbesondere dem Fahrer prinzipiell verschiedene Eingabemodi zur Verfügung. In dem gezeigten Fall handelt es sich hierbei um eine Spracheingabe per Mikrofoneinrichtung 18. Weiter kann über den berührungsempfindlichen Bildschirm der Anzeigeeinrichtung 12 per Handschrift eine Zeichenkette eingegeben werden, wobei in an sich bekannter Weise eine Handschrifterkennung von dem Fahrerinformationssystem 10 durchgeführt werden kann, um die eingegebenen Zeichen zu erkennen bzw. in einen Text-String zu übersetzen. Als ein weiterer Eingabemodi steht eine vorzugsweise selektiv einblendbare Soft-Tastatur 20 zur Verfügung, um Sucheingaben einzutippen.
Es wurde erkannt, dass die Spracheingabe gegenüber den anderen genannten
Eingabemöglichkeiten weniger Aufmerksamkeit des Fahrers verlangt, da dieser seine Hände am Lenkrad behalten kann und, wenn überhaupt, nur geringfügiger Blickkontakt mit dem Fahrerinformationssystem 10 bzw. der Anzeigeeinrichtung 12 erforderlich ist. Das
Fahrerinformationssystem 10 wählt daher, wie nachstehend noch näher erläutert, in Fällen, bei denen eine hohe Fahrerbelastung bzw. eine komplexe Fahrsituation ermittelt wird, bevorzugt die Spracheingabe als aktiven Eingabemodus aus. Diese weist ein im Vergleich zu den weiteren Alternativen geringeres Ablenkungspotential auf.
Das Fahrerinformationssystem ist mit einem CAN-Bus 22 verbunden. An diesem sind in an sich bekannter Weise verschiedene Ermittlungseinrichtungen 24-28 angeschlossen. Es ist aber auch möglich, dass das Fahrerinformationssystem 10 direkt mit zumindest ausgewählten
Ermittlungseinrichtungen 24-28 verbunden ist. Zudem umfasst das
Fahrerinformationssystem 10 einen schematisch angedeuteten Navigationsdienst 30, der in an sich bekannter Weise eingerichtet ist, Daten einer Fahrstrecke und insbesondere ortsbasierte Daten z.B. aus einer lokal gespeicherten Datensammlung auszulesen und/oder online abzurufen.
Über die genannten Ermittlungseinrichtungen 24-28 und den Navigationsdienst 30 erhält das Fahrerinformationssystem 10 Informationen, um einen Eingabemodus festzulegen. Diese Informationen können von der Prozessoreinrichtung 14 verarbeitet werden, wobei die Auswahl eines Eingabemodus regelbasiert je nach einem ermittelten aktuellen Zustand bzw. einer aktuellen Situation erfolgt.
Bei den Ermittlungseinrichtungen 24-28 handelt es sich um eine Fahrerzustands- Ermittlungseinrichtung 24, eine Fahrautonomiestufen-Ermittlungseinrichtung 26 und eine Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung 28. Eigenschaften einer Fahrstrecke werden von dem Navigationsdienst 30 ermittelt.
Grundsätzlich liefern diese Ermittlungseinrichtungen 28-28 sowie der Navigationsdienst 30 zu den hierin geschilderten Größen jeweils aktuell Zustandsbeschreibungen,
Zustandsinformationen oder Zustandswerte und diese werden von dem
Fahrerinformationssystem 10 mit Referenzen (insbesondere Referenzzuständen) oder aber mit vorbestimmten Kriterien (insbesondere Auswahlkriterien) oder, anders ausgedrückt, mit vorab hinterlegten Regeln (d.h. Entscheidungsregeln) verglichen, um einen geeigneten
Eingabemodus festzulegen.
In an sich bekannter Weise ermittelt beispielsweise die Fahrerzustands- Ermittlungseinrichtung 24 ein aktuelles Aufmerksamkeitsniveau und/oder Müdigkeitsniveau des Fahrers. Hierfür ermittelt sie zumindest einige der vorstehend erläuterten Parameter über geeignete Sensoreinrichtungen (z.B. eine Kameraeinrichtung, eine Mikrofoneinrichtung und z.B. die Mikrofoneinrichtung 18 des Fahrerinformationssystems 10 oder einen biometrischen Sensor). Die Fahrerzustands-Ermittlungseinrichtung 24 gibt dann einen ermittelten
Fahrerzustand an das Fahrerinformationssystem 10 aus. Erreicht dieser einen vorbestimmten kritischen Referenzzustand, wählt das Fahrerinformationssystem 10 aus den zur Verfügung stehenden Eingabemodi den Spracheingabemodus als aktiven Eingabemodus aus.
Allgemein handelt es sich bei dem aktiven Eingabemodus um denjenigen Eingabemodus, der unmittelbar für eine Benutzereingabe verwendet werden kann (zum Beispiel mittels dem eine Benutzereingabe unmittelbar in eine Sucheingabe umsetzbar ist). Es können mehrere
Eingabemodi gleichzeitig als aktive Eingabemodi ausgewählt werden oder aber lediglich einer. Eingabemodi, die nicht aktiv sind, können hingegen nicht unmittelbar für eine Benutzereingabe verwendet werden bzw. müssten erst automatisch oder durch eine Benutzereingabe aktiviert werden. Sofern im Rahmen dieser Offenbarung von der Auswahl von einem Eingabemodus als aktiver Eingabemodus gesprochen wird, kann dies gleichbedeutend damit sein, dass sämtliche anderen zur Verfügung stehenden Eingabemodi nicht aktiv sind. Wie erwähnt, ist es aber prinzipiell möglich, dass auch mehrere Eingabemodi auswählbar sind und beispielsweise noch ein weiterer Eingabemodus parallel aktiviert werden kann, um dem Benutzer mehrere
Möglichkeiten zur Verfügung zu stellen.
Die Fahrautonomiestufen-Ermittlungseinrichtung 26 ermittelt ein aktuelles Niveau einer
Fahrautonomiestufe. Hierfür kann auf eine vom Benutzer gewählte Autonomiestufe
zurückgegriffen werden oder aber die Autonomiestufe kann je nach aktuell aktivierten
Assistenzsystemen vorzugsweise in Echtzeit ermittelt werden. Derartige Informationen sind üblicherweise innerhalb des Fahrzeugs verfügbar. In dem gezeigten Fall wird dann, wenn die Fahrautonomiestufe unterhalb eines bestimmten Niveaus oder, mit anderen Worten, Levels liegt, ein Eingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt, der lediglich eine geringe Aufmerksamkeit erfordert. Hierbei handelt es sich bevorzugt um den Spracheingabemodus.
Die Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung 28, bei der es sich z.B. um einen
Raddrehzahlsensor oder ein ESP-Steuergerät handeln kann, ermittelt eine Fahrgeschwindigkeit und gibt diese an das Fahrerinformationssystem 10 aus. Letzteres vergleicht dann die
Fahrgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Mindestfahrgeschwindigkeit. Wird diese erreicht, wird bevorzugt der Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt und sämtliche andere Eingabemodi werden vorzugsweise nicht aktiviert. Hierdurch soll vermieden werden, dass der Fahrer bei erhöhter Geschwindigkeit per Berührung oder Tastatureingabe direkt mit dem Fahrerassistenzsystem 10 interagieren muss, was seine Aufmerksamkeit mindern könnte.
Mittels des Navigationsdienstes 30 werden schließlich Eigenschaften der Fahrstrecke ermittelt, wie sie vorstehend im allgemeinen Teil erläutert wurden. Stellt sich dabei heraus, dass die Fahrstrecke ein vorbestimmtes Komplexitätskriterium erfüllt, was wiederum von dem
Fahrerinformationssystem 10 überprüft und ermittelt wird, wird bevorzugt der
Spracheingabemodus als (vorzugsweise einziger) aktiver Eingabemodus ausgewählt, um das Ablenkungspotential für den Fahrer möglichst gering zu halten.
In dem gezeigten Beispiel dient die automatische Auswahl eines aktiven Eingabemodus (und vorzugsweise eines einzigen aktiven Eingabemodus) durch das Fahrerinformationssystem dazu, diesen ausgewählten Eingabemodus als voreingestellten Eingabemodus festzulegen, der beim Aufrufen der Suchfunktion als entsprechend voreingestellter Eingabemodus festgelegt ist. Gemäß bestimmten Ausführungsformen kann jedoch vorgesehen sein, dass ein Benutzer selbst festlegt, aus welchen Eingabemodi ein Eingabemodus als aktiver Eingabemodus automatisch ausgewählt werden kann (d.h. vom Bediener generell nicht bevorzugte Eingabemodi können dauerhaft deaktiviert werden bzw. von der automatischen Festlegung ausgeschlossen werden).
Ebenso ist es auch möglich, dass der Benutzer selbst einen Eingabemodus als bevorzugten Eingabemodus auswählt, der dann standardmäßig als aktiver Eingabemodus beim Aufrufen von z.B. der Suchfunktion voreingestellt ist. In diesem Fall kann aber das Fahrerinformationssystem 10 automatische Wechsel zu einem anderen Eingabemodus vornehmen, wenn eines der hierin geschilderten Kriterien erfüllt ist bzw. eine der hierin geschilderten Situationen vorliegt.
Vorzugsweise besteht aber für den Bediener stets die Möglichkeit, manuell zwischen den Eingabemodi zu wechseln und z.B. einen von dem Fahrerinformationssystem 10 ausgewählten aktiven Eingabemodus zu unterbrechen und durch einen anderen zu ersetzen.
In Fig. 2 ist ein Ablaufschema zu dem vorstehend geschilderten Vorgehen gezeigt. Hierbei handelt es sich um ein Ablaufschema eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das mit dem Fahrerinformationssystem 10 aus Fig. 1 ausführbar ist.
In einem Schritt S1 wird eine Suchfunktion des Fahrerinformationsdienstes aktiviert, sodass mittels wenigstens einem aus einer Mehrzahl von prinzipiell zur Verfügung stehenden
Eingabemodi eine Sucheingabe erfolgen könnte. In einem Schritt S2 werden Informationen über einen aktuellen Zustand bzw. eine aktuelle Situation erhalten. Hierbei handelt es sich um die von den Ermittlungseinrichtungen 24-28 ermittelten Zustände und/oder Informationen sowie über die von dem Navigationsdienst 30 ermittelten Fahrstreckeneigenschaften. In einem
Schritt S4 vergleicht das Fahrerinformationssystem 10 diese erhaltenen Informationen und/oder Zustände mit den vorstehend geschilderten Kriterien, Referenzen oder anderweitig hinterlegten Entscheidungsregeln. Auf dieser Basis werden dann Entscheidungen dahingehend getroffen, welcher Eingabemodus oder auch welche Eingabemodi als aktiver Eingabemodus (bzw. aktive Eingabemodi) ausgewählt werden sollen. Diese werden dann in Schritt S5 als entsprechend aktiver Eingabemodus bzw. aktive Eingabemodi eingestellt. Bezugszeichenliste
Fahrerinformationssystem
Anzeigeeinrichtung
Prozessoreinrichtung
Speichereinrichtung
Mikrofoneinrichtung
grafische Benutzerschnittstelle
einblendbare Tastatur (Softtastatur)
CAN-Bus
Fahrerzustands-Ermittlungseinrichtung
Fahrautonomiestufen-Ermittlungseinrichtung Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrichtung Navigationsdienst

Claims

Patentansprüche
1. Fahrerinformationssystem (10) für ein Fahrzeug,
wobei das Fahrerinformationssystem (10) wenigstens eine Funktion umfasst, die über eine Benutzereingabe bedienbar ist,
wobei das Fahrerinformationssystem (10) dazu eingerichtet ist, wenigstens einen aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi als einen aktiven
Eingabemodus für die Benutzereingabe auszuwählen;
und wobei diese Auswahl in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden getroffen wird:
a) einem Fahrerzustand;
b) einer Fahrstrecke;
c) einer Fahrautonomiestufe;
d) einer Fahrgeschwindigkeit, wobei ab Erreichen einer Mindestfahrgeschwindigkeit ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
2. Fahrerinformationssystem (10) nach Anspruch 1 , wobei die Funktion eine Suchfunktion und die Benutzereingabe eine Sucheingabe ist.
3. Fahrerinformationssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Auswahl in
Abhängigkeit des Fahrerzustands erfolgt und der Fahrerzustand anhand von wenigstens einem der folgenden Parameter ermittelt wird:
- einer Müdigkeitsgröße;
- einer Pupillengröße;
- einer Augenbewegungsgröße;
- einer Stimmlage;
- einem Puls.
4. Fahrerinformationssystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Auswahl in Abhängigkeit des Fahrerzustands erfolgt und dann, wenn der Fahrerzustand einen vorbestimmten kritischen Referenzzustand erreicht, ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
5. Fahrerinformationssystem (10) nach Anspruch 1 , wobei die Auswahl in Abhängigkeit der Fahrstrecke erfolgt, und zwar anhand wenigstens einer der folgenden Eigenschaften der Fahrstrecke:
- eine Art der Fahrstrecke, insbesondere ob es sich hierbei um eine Autobahn, eine Landstraße oder um eine innerorts verlaufende Fahrstrecke handelt;
- eine Kurvenhäufigkeit entlang der Fahrstrecke;
- eine Kreuzungshäufigkeit entlang der Fahrstrecke;
- eine Komplexitätsgröße der Fahrstrecke;
- einem Verkehrsaufkommen entlang der Fahrstrecke;
- bekannte Unfallschwerpunkte entlang der Fahrstrecke.
6. Fahrerinformationssystem (10) nach Anspruch 1 oder 5, wobei die Auswahl in
Abhängigkeit der Fahrstrecke erfolgt und dann, wenn die Fahrstrecke ein vorbestimmtes Komplexitätskriterium erfüllt, ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
7. Fahrerinformationssystem (10) nach Anspruch 1 , wobei die Auswahl in Abhängigkeit der Fahrautonomiestufe erfolgt und ab Unterschreiten einer vorbestimmten
Fahrautonomiestufe ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
8. Fahrerinformationssystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein aktiver Eingabemodus von einem Benutzer auswählbar ist, insbesondere wobei ein Benutzer dadurch von einem Eingabemodus, der von dem Fahrerinformationssystem (10) ausgewählt wurde, zu einem anderen Eingabemodus wechseln kann.
9. Fahrerinformationssystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei aus den insgesamt möglichen Eingabemodi eine Vorauswahl als zur Verfügung stehende Eingabemodi festlegbar ist, aus denen das Fahrerinformationssystem (10) dann einen aktiven Eingabemodus auswählen kann.
10. Verfahren zum Auswählen eines Eingabemodus für ein Fahrerinformationssystem (10) von einem Fahrzeug, wobei das Fahrerinformationssystem (10) wenigstens eine Funktion umfasst, die über eine Benutzereingabe bedienbar ist, und wobei das Verfahren ein Auswählen von wenigstens einem Eingabemodus aus einer Mehrzahl von zur Verfügung stehenden Eingabemodi als einen aktiven Eingabemodus für die Benutzereingabe umfasst;
und wobei diese Auswahl in Abhängigkeit von wenigstens einem der folgenden getroffen wird:
a) einem Fahrerzustand;
b) einer Fahrstrecke;
c) einer Fahrautonomiestufe;
d) einer Fahrgeschwindigkeit, wobei ab Erreichen einer Mindestfahrgeschwindigkeit ein Spracheingabemodus als aktiver Eingabemodus ausgewählt wird.
EP20720776.2A 2019-05-02 2020-04-15 Auswählen eines eingabemodus für ein fahrerinformationssystem von einem fahrzeug Pending EP3962764A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019206307.1A DE102019206307A1 (de) 2019-05-02 2019-05-02 Auswählen eines Eingabemodus für ein Fahrerinformationssystem von einem Fahrzeug
PCT/EP2020/060632 WO2020221588A1 (de) 2019-05-02 2020-04-15 Auswählen eines eingabemodus für ein fahrerinformationssystem von einem fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3962764A1 true EP3962764A1 (de) 2022-03-09

Family

ID=70391099

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20720776.2A Pending EP3962764A1 (de) 2019-05-02 2020-04-15 Auswählen eines eingabemodus für ein fahrerinformationssystem von einem fahrzeug

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3962764A1 (de)
DE (1) DE102019206307A1 (de)
WO (1) WO2020221588A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022108099A1 (de) 2022-04-05 2023-10-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Anpassen einer Bedienmodalität einer grafischen Benutzerschnittstelle eines Fahrzeugs während einer Fahrt mit dem Fahrzeug, computerlesbares Medium, System, und Fahrzeug

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004505322A (ja) * 2000-07-28 2004-02-19 シーメンス　ヴィディーオー　オートモーティヴ　コーポレイション 遠隔操作系のユーザーインターフェイス
EP1408303B1 (de) * 2002-03-15 2011-12-21 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Fahrzeugnavigationsvorrichtung
DE10304191A1 (de) * 2003-01-29 2004-08-05 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren für einen Funktionszugriff in einem Kraftfahrzeug
DE10330613A1 (de) * 2003-07-07 2005-01-27 Robert Bosch Gmbh Geschwindigkeitsabhängige Dienstebereitstellung in einem Kraftfahrzeug
DE102005007317A1 (de) * 2005-02-17 2006-08-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Sprachsteuerung eines Gerätes oder eines Systems in einem Kraftfahrzeug
DE102013014887B4 (de) * 2013-09-06 2023-09-07 Audi Ag Kraftfahrzeug-Bedienvorrichtung mit ablenkungsarmem Eingabemodus
DE102013223972A1 (de) * 2013-11-25 2015-05-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Systemweite Suche in Fahrerinformationssystemen
DE102014222195A1 (de) * 2014-10-30 2016-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeugbedienung abhängig vom Fahrmodus
DE102016222499B4 (de) * 2016-11-16 2022-03-17 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von einem Fahrerzustand
US20180135998A1 (en) * 2016-11-16 2018-05-17 Panasonic Automotive Systems Company Of America, Division Of Panasonic Corporation Of North America Method for improved user experience during driver distraction lockout modes

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019206307A1 (de) 2020-11-05
WO2020221588A1 (de) 2020-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1373006B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ausgabe von daten über eine information eines kraftfahrzeugs
DE102018202146B4 (de) Verfahren zum Auswählen eines Fahrprofils eines Kraftwagens, Fahrassistenzsystem und Kraftwagen
EP3625788A1 (de) Verfahren zum betreiben einer fahrerassistenzvorrichtung eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzvorrichtung und kraftfahrzeug
DE102013217552A1 (de) Situationsabhängige Aktivierung von Fahrerassistenz-Funktionen
EP2441595B1 (de) Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und entsprechendes Betriebsverfahren
EP2441634A2 (de) Fahrerassistenzsystem und entsprechendes Betriebsverfahren zur Anzeige oder Mitteilung einer Kraftstoffeinsparungssituation zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs eines kraftfahrzeugs
DE102016008365A1 (de) Proaktive Steuerung eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs
DE19952392A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von fahrstreckenabhängigen Fahrerinformationen
DE102017202051B4 (de) Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb einer Bedieneinrichtung
EP2933163A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs, Computerprogramm, Computer-Programmprodukt
DE102013014887B4 (de) Kraftfahrzeug-Bedienvorrichtung mit ablenkungsarmem Eingabemodus
DE102019002265A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Fahrzeugführungssystems sowie elektronisches Fahrzeugführungssystem
EP2050610B1 (de) Kraftfahrzeug
WO2020221588A1 (de) Auswählen eines eingabemodus für ein fahrerinformationssystem von einem fahrzeug
WO2022179893A1 (de) Verfahren und fahrerassistenzsystem zum unterstützen eines kraftfahrzeugs beim durchführen einer kurvenfahrt
DE102011100941A1 (de) Fahrzeuginformations- und/oder Unterhaltungssystem mit Steuereinheit zur Anpassung einer Anzeige einer grafischen Benutzerschnittstelle einer Anwendung
DE102007052355B4 (de) Verfahren zum Bedienen von Einrichtungen eines Fahrzeugs
DE102008039472A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Navigationsgeräts
WO2014117932A1 (de) Systeminitiierte hilfefunktion pro fahrt und/oder pro nutzer für die bedienung von einer, einem fahrzeug zugeordneten vorrichtung
EP4229361A1 (de) Verfahren, computerprogramm und vorrichtung zum anpassen einer route
EP3560746B1 (de) Überwachungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug, kraftfahrzeug sowie ein zugehöriges verfahren
EP3976411B1 (de) Verfahren zur grafischen konfigurierung eines anzeigeinstrumentes in einem kraftfahrzeug und kraftfahrzeug zur durchführung des verfahrens
WO2023280825A1 (de) Verfahren zum bestimmen einer hands-off-zeit für ein automatisiertes kraftfahrzeug
DE102014222792A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur fahrzustandsabhängigen Anpassung eines Bedienelementes in einem Fortbewegungsmittel
DE102021130164A1 (de) Bereitstellen von auf ein Fahrziel bezogenen Parkplatzdaten beim Führen eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20211202

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)