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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von auf ein Fahrziel bezogenen Parkplatzdaten beim Führen eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrziel für das Kraftfahrzeug vorgegeben wird, ein Ankunftszeitpunkt prognostiziert wird, in einem Bereich des Fahrziels zum prognostizierten Ankunftszeitpunkt verfügbare Parkplätze ermittelt werden, wobei aus den als verfügbar ermittelten Parkplätzen auf das Fahrziel bezogene Parksituationsdaten ermittelt werden, wobei anhand der Parksituationsdaten ein Zielparkplatz bestimmt wird und zum Zielparkplatz die Parkplatzdaten ermittelt werden. Die Erfindung betrifft ferner eine Unterstützungsvorrichtung zum Bereitstellen von auf ein Fahrziel bezogenen Parkplatzdaten beim Führen eines Kraftfahrzeugs, wobei die Unterstützungsvorrichtung ausgebildet ist, das Fahrziel für das Kraftfahrzeug vorzugeben, einen Ankunftszeitpunkt zu prognostizieren, in einem Bereich des Fahrziels zum prognostizierten Ankunftszeitpunkt verfügbare Parkplätze zu ermitteln, wobei die Unterstützungsvorrichtung ferner ausgebildet ist, aus den als verfügbar ermittelten Parkplätzen auf das Fahrziel bezogene Parksituationsdaten zu ermitteln, anhand der Parksituationsdaten ein Zielparkplatz zu bestimmen und zum Zielparkplatz die Parkplatzdaten zu ermitteln. Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugsteuerung, die mit einer Unterstützungsvorrichtung in Kommunikationsverbindung steht.
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Gattungsgemäße Verfahren, Unterstützungsvorrichtungen sowie Kraftfahrzeuge sind im Stand der Technik umfänglich bekannt. Sie dienen dazu, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, ein Fahrassistenzsystem, ein Fahrzeugführungssystem oder dergleichen zu unterstützen, um im Bereich des Zielorts einen verfügbaren Zielparkplatz aufzufinden und anfahren zu können. Aus dem Stand der Technik sind eine Reihe Verfahren bekannt, die sich mit der Problematik befassen, den Führer des Kraftfahrzeugs insbesondere dahingehend zu unterstützen, dass dieser mit möglichst geringem Aufwand am Zielort beziehungsweise Fahrziel einen verfügbaren freien Parkplatz beziehungsweise Zielparkplatz mitgeteilt bekommt, indem entsprechende Parkplatzdaten bereitgestellt werden, um den Zielparkplatz auffinden zu können. Die Parkplatzdaten können beispielsweise an ein Navigationsgerät oder eine Fahrzeugsteuerung des Kraftfahrzeugs übermittelt werden, sodass der Zielparkplatz mit Hilfe des Navigationssystems beziehungsweise der Fahrzeugsteuerung für den Fahrer ausgegeben werden kann. Aber nicht nur für ein fahrergeführtes Kraftfahrzeug sind derartige Verfahren, Vorrichtungen und Kraftfahrzeuge bekannt, sondern auch für zumindest teilweise automatisiert beziehungsweise autonom geführte Kraftfahrzeuge. Steuerungen hierfür können diese Parkplatzdaten nutzen, die Führung des Kraftfahrzeugs im Bereich des Fahrziels zu konkretisieren, sodass der Zielparkplatz auf möglichst einfache Weise und möglichst zeitnah erreicht werden kann.
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In diesem Zusammenhang offenbart die
US 2016/0140845 A1 eine Parkidentifizierung und ein Verfügbarkeitsvorhersagesystem. Das System soll Parkorte oder Parkplätze in der Nähe eines Fahrziels identifizieren und deren Verfügbarkeit vorhersagen. Darüber hinaus offenbart die
EP 2 869 282 A1 ein fahrerverhaltenbasiertes Parkplatzverfügbarkeitsvorhersagesystem. Vom Fahrer bevorzugte Parkplätze werden ermittelt und deren Verfügbarkeit ermittelt. Ferner offenbart die
WO 2018/035 403 A1 ein Erzeugen und Übermitteln von Parkanweisungen für autonome und nicht-autonome Kraftfahrzeuge.
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Besonders bei Fahrten mit dem Kraftfahrzeug, die zumindest teilweise Regionen betreffen, die verkehrstechnisch stark frequentiert sind, ist es besonders mühsam, sich regelmäßig im gleichen Gebiet beziehungsweise im Bereich des Fahrziels einen Parkplatz zu suchen. Als besonders ungünstig erweist es sich dabei, wenn zwar ein Navigationssystem die Suche nach einem Parkplatz unterstützen kann, jedoch die Aufmerksamkeit des Fahrers durch das Navigationssystem besonders bei hohem Verkehrsaufkommen beeinträchtigt wird. Hierdurch kann der Fahrer von der Führung des Kraftfahrzeugs abgelenkt werden, sodass gefährliche Situationen während des bestimmungsgemäßen Fahrbetriebs auftreten können.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, die zur Verfügung zu stellenden Informationen zielgerechter bereitzustellen, wobei die Menge der zur Verfügung gestellten Informationen möglichst begrenzt werden soll.
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Als Lösung werden mit der Erfindung ein Verfahren, eine Unterstützungsvorrichtung sowie ein Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen.
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Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich durch Merkmale der abhängigen Ansprüche.
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In Bezug auf ein gattungsgemäßes Verfahren wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass ermittelt wird, inwieweit in Bezug auf ein Parken des Kraftfahrzeugs im Bereich des Fahrziels ein Unterstützungsbedarf besteht, wobei beim Bereitstellen der Parkplatzdaten der Unterstützungsbedarf berücksichtigt wird.
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In Bezug auf ein Rechnerprogrammprodukt wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass das Rechnerprogrammprodukt ein Programm für eine Rechnereinheit einer Unterstützungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs umfasst, wobei das Programm Programmcodeabschnitte eines Programms zum Ausführen der Schritte des Verfahrens gemäß der Erfindung aufweist, wenn das Programm durch die Rechnereinheit ausgeführt wird.
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In Bezug auf eine gattungsgemäße Unterstützungsvorrichtung wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass die Unterstützungsvorrichtung ausgebildet ist, zu ermitteln, inwieweit in Bezug auf ein Parken des Kraftfahrzeugs im Bereich des Fahrziels ein Unterstützungsbedarf besteht, wobei die Unterstützungsvorrichtung beim Bereitstellen der Parkplatzdaten den Unterstützungsbedarf berücksichtigt.
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In Bezug auf ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug wird mit der Erfindung insbesondere vorgeschlagen, dass die Unterstützungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausgebildet ist.
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Die Erfindung basiert unter anderem auf dem Gedanken, dass die Menge der dem Fahrer zur Verfügung gestellten Informationen individuell begrenzt werden kann, wenn ein Unterstützungsbedarf für den Fahrer bekannt ist. So kann das Bereitstellen der Parkplatzdaten abhängig von einer jeweiligen Situation und/oder einer Identifikation des Fahrers für den Fahrer erfolgen, sodass beispielsweise ein aktueller Unterstützungsbedarf individuell für den Fahrer bereitgestellt werden kann, Darüber hinaus kann auch eine jeweilige Verkehrssituation beziehungsweise eine Parkplatzsituation am Fahrziel Berücksichtigung finden. Der Unterstützungsbedarf wird vorzugsweise fahrerindividuell beziehungsweise bezüglich eines individuell eingestellten Fahrassistenzsystems ermittelt. So kann zum Beispiel berücksichtigt werden, ob es sich um eine gewöhnliche Pendlerfahrt handelt, beispielsweise eine tägliche Pendlerfahrt zwischen einem Wohnort und einem Arbeitsort des Fahrers beziehungsweise eines Insassen des Kraftfahrzeugs, oder ob es sich um eine wöchentliche Pendelfahrt handelt, die beispielsweise ebenfalls zwischen einem Wohnort und einem Arbeitsort stattfinden kann oder dergleichen. Findet eine Nutzung beispielsweise außerhalb eines Pendelverkehrs statt, kann sich hieraus ein größerer Unterstützungsbedarf ergeben, wodurch der Fahrer beziehungsweise das Fahrassistenzsystem zusätzliche Informationen und/oder die Parkplatzdaten früher erhalten kann. Insgesamt kann dadurch erreicht werden, dass die Parkplatzdaten sowie gegebenenfalls deren Menge und ein sich gegebenenfalls hieraus ergebender Navigationsbedarf begrenzt werden kann. Dadurch ist es möglich, den Fahrer individualisiert mit Parkplatzdaten zu informieren, wobei der Aufwand beziehungsweise die Menge der Daten, insbesondere der Parkplatzdaten, unter Berücksichtigung der Unterstützungsbedarfs begrenzt werden kann beziehungsweise reduziert sein kann. Insbesondere beim zumindest teilweise manuellen Führen des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer kann daher eine Informationsüberflutung des Fahrers vermieden werden, wodurch auch die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs im zumindest teilweise manuellen Betrieb erhöht werden kann.
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Dabei kann mit der Erfindung berücksichtigt werden, dass ein Zielparkplatz, der bestimmt worden ist, während des Verlaufs der Fahrt nicht mehr verfügbar wird und somit ein neuer Zielparkplatz gesucht werden muss. Die Erfindung ist dadurch auch besonders flexibel in Bezug auf Veränderungen. Ein Fahrer mit Ortskenntnis braucht in der Regel bei seiner regelmäßigen Pendelfahrt keine umfangreiche Unterstützung, weshalb der entsprechende Informationsbedarf insbesondere in Bezug auf die Parkplatzdaten reduziert sein kann. Die Erfindung ermöglicht es, bei einer Abweichung in Bezug auf den bestimmten Zielparkplatz eine Information beziehungsweise neu ermittelte Parkplatzdaten an den Fahrer auszugeben. Auch hier kann der Unterstützungsbedarf, insbesondere in Bezug auf das Auffinden des neuen Zielparkplatzes, fahrerindividuell ermittelt werden.
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Parkplatzdaten umfassen unter anderem insbesondere Daten, die eine Position des Zielparkplatzes angeben. Die Parkplatzdaten können jedoch auch zumindest teilweise Navigationsdaten umfassen, die für das Führen des Kraftfahrzeugs genutzt werden können. Darüber hinaus können aber auch weitere Daten umfasst sein, die die Nutzung des Parkplatzes umfassen, beispielsweise Gebühren, Berechtigungen und/oder dergleichen.
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Die Vorgabe des Fahrziels kann beispielsweise durch eine Eingabe vom Fahrer, durch ein Navigationssystem, ein Fahrassistenzsystem, aber auch automatisiert anhand einer über einen längeren Zeitraum ermittelten Nutzung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Das Vorgeben des Fahrziels durch den Fahrer kann beispielsweise durch eine manuelle Eingabe wie zum Beispiel eine Touchgeste, eine Gestensteuerung, aber auch eine Blicksteuerung und/oder eine Audioeingabe erfolgen.
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Anhand des Fahrziels kann dann vorzugsweise mittels der Unterstützungsvorrichtung ein Ankunftszeitpunkt am Fahrziel prognostiziert werden. Hierzu können beispielsweise eine Streckenführung, eine aktuelle Verkehrslage, aber auch vorhandene Baustellen, Umleitungen und/oder dergleichen berücksichtigt werden.
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In Bezug auf den prognostizierten Ankunftszeitpunkt werden sodann verfügbare Parkplätze ermittelt. Hierzu können zum Beispiel Daten aus weiteren Datenbanken herangezogen werden, die jeweilige Parkplatznutzungen in der Vergangenheit dokumentieren. Dies kann sich zum Beispiel unter anderem auf Parkplatznutzungen des jeweiligen Fahrers, insbesondere im Sinne der individuellen Nutzerhistorie, oder alternativ oder ergänzend auch auf Parkplatznutzungen einer Vielzahl von Fahrzeugen, insbesondere im Sinne von Schwarm-/Erfahrungsdaten, beziehen. Natürlich kann ergänzend auch eine aktuelle Parkplatzbelegung berücksichtigt werden. Aus den vorgenannten Daten können dann Parksituationsdaten ermittelt werden.
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Die Parksituationsdaten können dann dazu genutzt werden, einen Zielparkplatz zu bestimmen, zu dem dann die Parkplatzdaten ermittelt werden. Diese Parkplatzdaten werden dann für den Fahrer beziehungsweise das Fahrassistenzsystem bereitgestellt.
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Die Parksituationsdaten können sich natürlich während der Nutzung des Kraftfahrzeugs mit der Zeit verändern. In einem solchen Fall, beispielsweise wenn ein als verfügbar ermittelter Parkplatz nachträglich zum Ankunftszeitpunkt nicht mehr verfügbar sein sollte, können die Parksituationsdaten entsprechend angepasst und ein neuer Zielparkplatz bestimmt werden. In einem solchen Fall kann dann natürlich vorzugsweise unverzüglich eine Meldung ausgegeben werden, dass der bisher bestimmte Zielparkplatz durch einen neuen Zielparkplatz ersetzt ist und die Parkplatzdaten entsprechend angepasst werden. Dadurch kann mit der Erfindung schnell auf sich ändernde Situationen, insbesondere in Bezug auf die Parksituationsdaten, reagiert werden.
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In Bezug auf das Parken des Kraftfahrzeugs im Bereich des Fahrziels wird ermittelt, inwieweit ein Unterstützungsbedarf besteht, und zwar insbesondere für den Fahrer des Kraftfahrzeugs. Je nach Bedarf kann dies jedoch auch für ein Fahrassistenzsystem vorgesehen sein. Der Unterstützungsbedarf gibt an, wie häufig und/oder wie oft und/oder wann Informationen bereitgestellt, beispielsweise an den Fahrer beziehungsweise das Fahrassistenzsystem übermittelt und ausgegeben, werden. Darüber hinaus kann dies auch den Umfang der Informationen betreffen, insbesondere die Parkplatzdaten. So kann vorgesehen sein, dass bei einer Pendlerfahrt, die zu einem für das Pendeln üblichen Zeitpunkt stattfindet, der Fahrer nur dann informiert beziehungsweise gewarnt wird, sofern Abweichungen von der für ihn üblichen Parksituation vorliegen. Dies kann zum Beispiel eine Sperrung von Parkbereichen, Parkhäusern und/oder dergleichen sein, zum Beispiel aufgrund von Tagesbaustellen oder dergleichen. Die Information beziehungsweise Warnung kann beispielsweise bei einer Einfahrt in den Parkbereich beziehungsweise in das Parkhaus erfolgen. Die Information beziehungsweise Warnung kann ein Teil der Parkplatzdaten sein.
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Sofern eine Pendlerfahrt und eine Suche nach einem Parkplatz zu einem ungewohnten Zeitpunkt stattfindet, beispielsweise aufgrund eines Arztbesuches, im Urlaub oder dergleichen, kann der Fahrer bereits frühzeitig, insbesondere vor der Anfahrt beziehungsweise Einfahrt in den Parkbereich beziehungsweise das Parkhaus eine ausführliche Information über die aktuelle Parkplatzsituation mit einer Empfehlung für die Parkplatzsuche erhalten. Die Unterstützung des Fahrers erfolgt daher anhand des individuellen Unterstützungsbedarfs für den Fahrer.
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Zu diesem Zweck sieht die Erfindung vorzugsweise vor, dass der Fahrer identifiziert wird. Hierfür können bekannte Identifikationsverfahren herangezogen werden, die es erlauben, beispielsweise unter Nutzung von biometrischen Merkmalen oder dergleichen, den Fahrer zu identifizieren. Insbesondere kann auch eine Fahrerbeobachtungskamera genutzt werden. Darüber hinaus kann zur Identifizierung natürlich auch ein Fahrzeugschlüssel, ein Mobilfunkendgerät, eine manuelle Eingabe durch den Fahrer, beispielsweise unter Nutzung eines PIN-Codes oder dergleichen erfolgen. Für jeden Fahrer kann vorzugsweise ein Fahrernutzungsprofil vorhanden sein, welches von der Unterstützungsvorrichtung ausgewertet werden kann, um den Unterstützungsbedarf für den jeweiligen Fahrer in der jeweiligen Situation zu ermitteln.
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Zum Zwecke des Ermittelns des Unterstützungsbedarfs kann eine elektronische Datenverarbeitungseinheit vorgesehen sein, die eine oder mehrere programmierbare Rechnereinheiten aufweisen kann. Die programmierbaren Rechnereinheiten können mittels eines geeigneten Algorithmuses gesteuert sein, um die gewünschte Ermittlung des Unterstützungsbedarfs zumindest teilweise realisieren zu können.
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Für das Ermitteln des Unterstützungsbedarfs können unter anderem auch eine Ortskenntnis des Fahrers beziehungsweise verfügbare Ortsdaten für das Fahrassistenzsystem berücksichtigt werden. Hierbei kann eine Nutzungshistorie ermittelt werden, die beim Ermitteln des Unterstützungsbedarfs berücksichtigt werden kann. Beispielsweise kann hierzu berücksichtigt werden, ob ein Fahrer sich im Bereich des Fahrziels schon häufiger aufgehalten hat. In einem solchen Fall brauchen Parkinformationen beziehungsweise Parkdaten nur bereitgestellt zu werden, wenn Abweichungen von einer üblichen beziehungsweise bisher kennengelernten Parksituation detektiert werden. Falls sich der Fahrer im Bereich des Fahrziels noch nicht oder nicht häufig aufgehalten hat, können hingegen frühzeitig ausführliche Informationen zur aktuellen Parksituation, insbesondere entsprechende Parksituationsdaten, bereitgestellt werden. Dies Funktion kann beispielsweise auch unabhängig von einer aktiven Routenführung zur Verfügung stehen, beispielsweise unabhängig von der Nutzung eines Navigationssystems eines teilweise automatisierten Führens des Kraftfahrzeugs oder dergleichen.
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Insgesamt erweist es sich als vorteilhaft, dass der Fahrer keine eigene Routenführung, die er insbesondere bei widerkehrenden Nutzungen wie zum Beispiel Fahrten und/oder Strecken nicht benötigt, oder weitere ablenkende Interaktionen für eine jeweilige Pendlersituation oder Hinweise zur Parkplatzsituation zu erhalten braucht. Bei gewöhnlichen Pendlersituationen braucht der Fahrer somit nicht mit derartigen Informationen beziehungsweise Daten beaufschlagt zu werden. Dagegen kann vorgesehen sein, dass der Fahrer besonders bei außergewöhnlichen Pendlersituationen und/oder unregelmäßigen Fahrten in unbekannten Bereichen rechtzeitig alle Informationen beziehungsweise Daten erhält, die ihn bei der Suche nach einem Zielparkplatz unterstützen. Damit kann eine individuell und situativ angepasste Unterstützung des Fahrers realisiert werden, indem der Umfang der bereitgestellten Informationen beziehungsweise Daten bedarfsgerecht angepasst wird.
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Gemäß einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Parkplatzdaten zu einem Ausgabezeitpunkt bereitgestellt werden, der eine vorgegebene Zeitspanne vor dem prognostizierten Ankunftszeitpunkt liegt. Dadurch kann erreicht werden, dass der Fahrer bis zum Ausgabezeitpunkt mit den Parkdaten beziehungsweise entsprechenden zugehörigen Daten und Informationen nicht beaufschlagt zu werden braucht. Der Fahrer kann sich daher besser auf das Führen des Kraftfahrzeugs konzentrieren, zumal anhand des ermittelten Unterstützungsbedarfs der Zeitpunkt möglichst kurz vor dem prognostizierten Ankunftszeitpunkt gewählt werden kann. Es kann vorgesehen sein, dass der Ausgabezeitpunkt abhängig vom ermittelten Unterstützungsbedarf entsprechend früh in Bezug auf den prognostizierten Ankunftszeitpunkt liegt. Dadurch kann erreicht werden, dass der Fahrer erst dann mit den Parkplatzdaten beaufschlagt wird beziehungsweise diese bereitgestellt bekommt, wenn dies anhand von dem ermittelten Unterstützungsbedarf erforderlich erscheint. Dadurch kann eine besonders gute Anpassung erreicht werden.
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Es wird ferner vorgeschlagen, dass der Unterstützungsbedarf anhand von Daten zu wenigstens einer Fahreridentifikation, einer Nutzungshistorie des Kraftfahrzeugs, einer fahrerspezifischen Nutzungshistorie, eines Nutzungszeitraums oder einer spezifischen Verkehrssituation ermittelt wird.
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Zum ermitteln des Unterstützungsbedarfs wird vorzugsweise eine Nutzungshistorie eines jeweiligen individuellen Fahrers berücksichtigt. Inhalt einer derartigen Historie können zum Beispiel Zeitpunkte, insbesondere von Fahrten und/oder Fahrtrouten, und Routen, insbesondere Start- und voraussichtliche Endpunkte, einer werktäglichen oder wöchentlichen Pendlerfahrt, beispielsweise einer Hinfahrt und/oder einer Rückfahrt umfassen. So kann beispielsweise ermittelt werden, ob die aktuelle Nutzung beziehungsweise Fahrt des Kraftfahrzeugs eine Pendlerfahrt zwischen dem Arbeitsplatz und dem Wohnort betrifft. Ferner kann ermittelt werden, ob die Fahrt beziehungsweise Nutzung zu einem üblichen beziehungsweise gelernten Zeitpunkt erfolgt. In einem solchen Fall brauchen dem Fahrer lediglich minimale Informationen beziehungsweise Warnungen zur Parkplatzsituation unmittelbar vor oder bei Einfahrt in einen relevanten Parkbereich beziehungsweise ein relevantes Parkhaus zur Verfügung gestellt zu werden. Bei einem anderen Zeitpunkt beziehungsweise einer anderen Nutzung können zum Beispiel frühzeitig relevante Informationen beziehungsweise Parkdaten zur Verfügung gestellt werden.
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Die Nutzungshistorie kann zumindest teilweise im Kraftfahrzeug oder auch extern in einer Zentrale oder dergleichen gespeichert sein. Zu diesem Zweck kann die Zentrale mit dem Kraftfahrzeug in Kommunikationsverbindung stehen. Ausgehend von dem ermittelten Unterstützungsbedarf können die Informationen, insbesondere die Parkplatzdaten, aber auch Empfehlungen und/oder Warnungen zur Parkplatzsituation beispielsweise für den Fahrer bereitgestellt werden.
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Es wird ferner vorgeschlagen, dass der Unterstützungsbedarf unter Nutzung eines neuronalen Netzes mit einer Standartarchitektur gemäß einem entsprechend trainierten maschinell lernenden Algorithmus ermittelt wird, bei dem vorzugsweise wenigstens ein Teil der Daten als Trainingsdaten genutzt wird. Diese Weiterbildung kann natürlich auch mit weiteren Einheiten zum Ermitteln des Unterstützungsbedarfs kombiniert sein. Hier und im Folgenden kann ein künstliches neuronales Netzwerk als Softwarecode verstanden werden, der auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert ist und eines oder mehrere vernetzte künstliche Neuronen repräsentiert beziehungsweise deren Funktion nachbilden kann. Der Softwarecode kann dabei auch mehrere Softwarecodekomponenten beinhalten, die beispielsweise unterschiedliche Funktionen haben können. Insbesondere kann ein künstliches neuronales Netzwerk ein nichlineares Modell oder einen nichtlinearen Algorithmus implementieren, das beziehungsweise der eine Eingabe auf eine Ausgabe abbildet, wobei die Eingabe durch einen Eingangsmerkmalsvektor oder eine Eingangssequenz gegeben ist und die Ausgabe beispielsweise eine ausgegebenen Kategorie für eine Klassifizierungsaufgabe, einen oder mehrere prädizierte Werte oder eine prädizierte Sequenz beinhalten kann. Dem Grunde nach können als Trainingsdaten alternativ oder ergänzend natürlich auch andere geeignete Daten genutzt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass der Unterstützungsbedarf wiederholt ermittelt wird und das Bereitstellen der Parkplatzdaten abhängig hiervon, insbesondere wiederholt, erfolgt. Dadurch kann erreicht werden, dass eine Aktualisierung des Unterstützungsbedarfs durchgeführt werden kann, die aktuelle Veränderungen in Bezug auf den zuvor ermittelten Unterstützungsbedarf berücksichtigen kann. Dadurch kann der Unterstützungsbedarf für den Fahrer weitgehend aktuell gehalten werden. Das wiederholte Ermitteln des Unterstützungsbedarfs kann zu vorgebbaren Zeitpunkten aber auch abhängig von einer erreichten Position auf der Route zum Fahrziel oder auch bei vorgebbaren Ereignissen erreicht werden, beispielsweise wenn der Zielparkplatz nicht mehr verfügbar ist oder dergleichen.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, dass abhängig vom ermittelten Unterstützungsbedarf die auf das Fahrziel bezogenen Parkplatzdaten bereits vor Antritt einer Fahrt zum Fahrziel bereitgestellt werden. Dies ermöglicht es dem Fahrer, insbesondere wenn der Fahrer hinsichtlich des Führens des Kraftfahrzeugs unsicher ist, sich im vor Antritt der Fahrt mit der Fahrt zum Fahrziel zu beschäftigen und unter Umständen den Fahrtantritt oder die Route entsprechend zu beeinflussen.
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Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die auf das Fahrziel bezogenen Parkplatzdaten an ein Fahrassistenzsystem oder an ein Fahrzeugführungssystem zum zumindest teilweise autonomen Führen des Kraftfahrzeugs übermittelt werden. Die Erfindung ist also nicht auf die Anwendung des Bereitstellens der Parkplatzdaten für den Fahrer begrenzt, sondern kann gleichermaßen auch unter Nutzung eines Fahrassistenzsystems für den Fahrer oder eines, insbesondere elektronischen, Fahrzeugführungssystems zum Einsatz kommen. Die vorgenannten Vorteile und Wirkungen können hier gleichermaßen in Betracht kommen, weshalb auch die vorhergehenden entsprechenden Ausführungen verwiesen wird.
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Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug vollautomatisch oder vollautonom zu führen, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Fahrzeug führt alle erforderlichen Funktionen, wie Lenk, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver, die Beobachtung und Erfassung des Straßenverkehrs sowie entsprechende Reaktionen, automatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 implementieren. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system“, ADAS) verstanden werden, welches den Fahrer beim teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahren unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016-Klassifizierung implementieren. Hier und im Folgenden bezieht sich „SAE J3016“ auf die entsprechende Norm in der Version vom Juni 2018.
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Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann es daher beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus der Stufe 5 nach SAE J3016 zu führen. Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann auch beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 nach SAE J3016 zu führen.
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Schließlich wird vorgeschlagen, dass die auf das Fahrziel bezogenen Parkplatzdaten an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden. Die Ausgabe kann beispielsweise visuell über eine Anzeigeeinheit des Kraftfahrzeugs, akustisch über eine akustische Wiedergabeeinheit und/oder dergleichen erfolgen. Natürlich kann die Ausgabe auch an ein mobiles Endgerät wie zum Beispiel ein Mobilfunkendgerät des Fahrers erfolgen, welches mit der Unterstützungsvorrichtung in Kommunikationsverbindung stehen kann. Auch weitere Kombinationen hierzu können vorgesehen sein. Die Art der Ausgabe kann darüber hinaus auch von individuellen Gewohnheiten des Fahrers oder den erforderlichen Unterstützungsbedarf gewählt sein. So kann vorgesehen sein, dass für einen Fahrer eine rein akustische Ausgabe der Parkplatzdaten erfolgt, wohingegen für einen anderen Fahrer vorzugsweise eine entsprechende visuelle Ausgabe über die Anzeigeeinheit erfolgen kann. Es kann vorgesehen sein, dass der Fahrer hierzu entsprechende Präferenzen setzt. Natürlich kann auch eine Kombination dieser Möglichkeiten vorgesehen sein.
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Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Unterstützungsvorrichtung und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen hier nicht noch einmal beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigen:
- 1 in einer schematischen Seitenansicht ein Kraftfahrzeug;
- 2 in einer schematischen Diagrammdarstellung ein Flussdiagramm für einen Verfahrensablauf zum Bereitstellen von auf ein Fahrziel bezogenen Parkplatzdaten beim Führen eines Kraftfahrzeugs;
- 3 eine schematische Blockdarstellung eines Ausschnitts einer Unterstützungsvorrichtung zum Bereitstellen der Parkplatzdaten gemäß 2; und
- 4 eine schematische Darstellung eines Bereichs des Fahrziels mit Parkplätzen sowie einem Zielparkplatz.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein Kraftfahrzeug 30, welches vorliegend ein Personenkraftwagen ist. Das Kraftfahrzeug 30 weist eine Fahrzeugsteuerung 32 auf, die als Fahrassistenzsystem ausgebildet ist. Ferner weist das Kraftfahrzeug 30 eine Unterstützungsvorrichtung 34 auf, die leitungsgebunden mit der Fahrzeugsteuerung 32 in Kommunikationsverbindung steht. An die Unterstützungsvorrichtung 34 und die Fahrzeugsteuerung 32 ist ferner eine Ausgabeeinheit 40 angeschlossen, die vorliegend sowohl akustische als auch visuelle Signale auszugeben vermag. Vorliegend handelt es sich hierbei um einen Monitor mit einem Lautsprecher.
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Ferner ist ein Navigationsgerät 28 vorgesehen, welches ebenfalls mit den vorgenannten Einheiten in Kommunikationsverbindung steht. Das Navigationsgerät 28 kann als handelsübliches Navigationsgerät ausgebildet sein, weshalb von weiteren detaillierten Erläuterungen in Bezug auf das Navigationsgerät 28 vorliegend abgesehen wird.
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4 zeigt in einer schematischen Ausschnittansicht ein Fahrziel 42 mit im Bereich des Fahrziels 42 vorgesehenen Parkplätzen 44, die vorliegend als gegenüberliegende Parktaschen in einer Reihe nebeneinander angeordnet sind. Das Fahrziel 42 kann zum Beispiel ein Parkbereich oder auch ein Parkhaus in Bereich des Fahrziels 42 sein.
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2 zeigt in einer schematischen Diagrammdarstellung ein Flussdiagramm für einen Verfahrensablauf zum Bereitstellen von auf das Fahrziel 42 bezogenen Parkplatzdaten beim Führen des Kraftfahrzeugs 30. Zunächst wird in einem Schritt 10 das Fahrziel 42 für das Kraftfahrzeug 30 vorgegeben. Dies kann zum Beispiel durch eine Eingabe der Fahrers des Kraftfahrzeugs 30 erfolgen, die beispielsweise manuell über eine Tastatur oder auch akustisch über eine Spracherkennung vorgenommen werden. Zu diesem Zweck kann eine in den Fig. nicht dargestellte entsprechend ausgebildete Eingabeeinheit vorgesehen sein, die mit den weiteren Einheiten des Kraftfahrzeugs 30 in Kommunikationsverbindung steht. Zugleich wird vorliegend auch eine Identifikation 26 des Fahrers ermittelt. Hierzu kann ein individueller PIN-Code vom Fahrer eingegeben werden.
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Sobald das Fahrziel vorgegeben ist, wird in einem Schritt 12 ein prognostizierter Ankunftszeitpunkt ermittelt und zu dem prognostizierten Ankunftszeitpunkt werden in einem Schritt 14 verfügbare Parkplätze 44 ermittelt. Zu diesem Zweck ist die Unterstützungsvorrichtung 34 mit einer programmgesteuerten Rechnereinheit ausgerüstet, die gemäß einem vorgegebenen Algorithmus Daten unter Nutzung eines neuronalen Netzes aus einer Datenbank 38 (3) auswertet, um einen Unterstützungsbedarf für den Fahrer zu ermitteln.
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Die Datenbank 38 ist vorliegend kraftfahrzeugextern und kann zum Beispiel in einem Mobilfunkendgerät des Fahrers angeordnet sein, welches in einer drahtlosen Kommunikationsverbindung mit Unterstützungsvorrichtung 34 steht. Dem Grunde nach kann die Datenbank 38 jedoch auch zumindest teilweise vom Kraftfahrzeug 30 umfasst sein und hier beispielsweise von der Unterstützungsvorrichtung 34, der Fahrzeugsteuerung 32 und/oder dergleichen. In der Datenbank 38 sind individuelle Nutzungsprofile des Kraftfahrzeugs 30 von Fahrern gespeichert. Anhand der Identifikation 26 wird ein entsprechendes Nutzungsprofil aufgerufen und der Unterstützungsvorrichtung 34 zur Verfügung gestellt.
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In einem folgenden Schritt 16 werden aus den als verfügbar ermittelten Parkplätzen 44 auf das Fahrziel 42 bezogene Parksituationsdaten ermittelt. Die Parksituationsdaten umfassen zumindest die Daten in Bezug auf die zum prognostizierten Ankunftszeitpunkt verfügbaren Parkplätze 44. Darüber hinaus können auch weitere Daten von den Parksituationsdaten umfasst sein, beispielsweise Parkgebührendaten, Lagedaten der jeweiligen Parkplätze 44, Anfahrtsdaten für die jeweiligen Parkplätze 44 und/oder dergleichen.
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Anhand der Parksituationsdaten wird dann in einem Schritt 18 ein Zielparkplatz 46 bestimmt, und es werden zum Zielparkplatz 46 in einem Schritt 20 entsprechende Parkplatzdaten ermittelt. Dem Grunde nach können die Parkplatzdaten, die im Schritt 20 ermittelt worden sind, bereits für den Fahrer bereitgestellt werden, indem sie über die Ausgabeeinheit 40 an den Fahrer ausgegeben werden.
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Es hat sich dabei aber gezeigt, dass der Fahrer bei vorgegebenen Situationen, wie beispielsweise einem täglichen Pendeln zwischen einem Arbeitsplatz und einem Wohnort, in der Regel die Parksituation im Bereich des Fahrziels 42 in der Regel kennt und daher diesbezüglich nur einen sehr geringen Unterstützungsbedarf hat. Die zusätzliche Bereitstellung von Informationen über die Ausgabeeinheit 40 für den Fahrer, die er dem Grunde nach kaum benötigt, kann dazu führen, dass der Fahrer abgelenkt ist und sich unter Umständen nicht mehr ausreichend auf das Führen des Kraftfahrzeugs 30 konzentrieren kann.
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Daher wird mittels der Unterstützungsvorrichtung 34 ermittelt, in wie weit in Bezug auf das Parken des Kraftfahrzeugs 30 im Bereich des Fahrziel 42 ein Unterstützungsbedarf besteht. Dies erfolgt in einem Schritt 22. Abhängig vom ermittelten Unterstützungsbedarf wird dieser beim Bereitstellen im Schritt 24 der Parkplatzdaten berücksichtigt.
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Um den Unterstützungsbedarf für den Fahrer ermitteln zu können, werden die Daten von der Datenbank 38 entsprechend verarbeitet. 3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausschnitts der Unterstützungsvorrichtung 34.
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Die von der Datenbank 38 bereitgestellten Daten bezüglich des individuellen Nutzungsprofils umfassen vorzugsweise wenigstens Fahreridentifikationsdaten, eine Nutzerhistorie des Kraftfahrzeugs 30, fahrerspezifische Nutzerhistorien, Nutzungszeiträume sowie spezifische Verkehrssituationen, beispielsweise ein Verkehrsaufkommen abhängig von einer Uhrzeit oder dergleichen. Um diese Daten auszuwerten weist die Unterstützungsvorrichtung 34 ein neuronales Netz 36 auf, welches eine Standardarchitektur gemäß einem entsprechend trainierten maschinell lernenden Algorithmus aufweist. Dabei werden zumindest ein Teil der Daten der Datenbank 38 auch als Trainingsdaten genutzt. Dadurch ist es möglich, dass fahrerspezifisch ein Unterstützungsbedarf ermittelt wird.
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In der vorliegenden Ausgestaltung ist ferner vorgesehen, dass der Unterstützungsbedarf abhängig von Ereignissen oder auch zu vorgebbaren Zeitpunkten erneut ermittelt wird und die Parkplatzdaten und/oder die Parksituationsdaten ebenfalls erneut ermittelt und bereitgestellt werden.
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Zugleich kann der ermittelte Unterstützungsbedarf dazu herangezogen werden, einen Ausgabezeitpunkt zu ermitteln, an dem die Parkplatzdaten für den Fahrer bereitstellt werden. Der Ausgabezeitpunkt liegt vorzugsweise eine vorgegebene Zeitspanne vor dem prognostizierten Ankunftszeitpunkt. Benötigt ein Fahrer nur eine geringe Unterstützung durch die Unterstützungsvorrichtung 34, kann der Ausgabezeitpunkt kurz vor dem prognostizierten Ankunftszeitpunkt gewählt werden. Ist hingegen ein erhöhter Unterstützungsbedarf erforderlich, beispielsweise weil der Fahrer die Örtlichkeiten nicht gut kennt oder auch im Übrigen unsicher beim Führen des Kraftfahrzeugs 30 ist, kann der Ausgabezeitpunkt entsprechend früh vor dem prognostizierten Ankunftszeitpunkt gewählt sein. Dadurch kann individuell auf einen Bedarf an Unterstützung reagiert werden.
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Dem Grunde nach kann auch mehr als ein Ausgabezeitpunkt vorgesehen sein, und zwar insbesondere wenn sich die Parkplatzdaten ändern. Darüber hinaus kann natürlich auch eine wiederholte Ausgabe der gleichen Parkplatzdaten vorgesehen sein, wenn dies individuell für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 30 hilfreich ist.
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Dem Grunde nach besteht natürlich auch die Möglichkeit, abhängig vom ermittelten Unterstützungsbedarf die auf das Fahrziel 42 bezogenen Parkplatzdaten bereits vor Antritt der Fahrt zum Fahrziel 42 bereitzustellen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn vom Zielparkplatz noch eine weitere Strecke bis zum eigentlichen Ziel, welches der Fahrer erreichen möchte, zurückzulegen ist, und zwar ohne das Kraftfahrzeug 30. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Mikromobilität wie zum Beispiel einen Fußweg handeln oder auch um eine Strecke, die mit einem Fahrrad oder einem Roller zurückgelegt werden soll. Dabei kann es wünschenswert sein, dass der Fahrer bereits vor Antritt der Fahrt weiß, wie und auf welche Weise und/oder unter welchen Umständen er noch eine Strecke ohne das Kraftfahrzeug 30 zurücklegen können muss. Dabei kann zum Beispiel berücksichtigt werden, dass abhängig vom Wetter und von der Fortbewegung eine geeignete Kleidung zu wählen ist oder dergleichen.
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Auch wenn in den vorliegenden Ausführungsbeispielen vorgesehen ist, dass die Parkplatzdaten an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 30 ausgegeben werden beziehungsweise für diesen bereitgestellt werden, kann in alternativen Ausgestaltungen auch vorgesehen sein, dass die Parkplatzdaten ergänzend oder alternativ dem Fahrassistenzsystem 32 oder einem Fahrzeugführungssystem zum zumindest teilweise autonomen Führen des Kraftfahrzeugs 30 übermittelt werden. Hierdurch kann die Effizienz beim Führen des Kraftfahrzeugs 30 beziehungsweise beim Assistieren des Fahrers des Kraftfahrzeugs 30 verbessert werden.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie von auf ein Fahrziel 42 bezogene Parkplatzdaten beim Führen eines Kraftfahrzeugs 30 bereitgestellt werden können.
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Die Ausführungsbeispiele dienen ausschließlich der Erläuterung der Erfindung und sollen diese nicht beschränken.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2016/0140845 A1 [0003]
- EP 2869282 A1 [0003]
- WO 2018/035403 A1 [0003]
