EP3931141A1 - Aufzugssystem - Google Patents

Aufzugssystem

Info

Publication number
EP3931141A1
EP3931141A1 EP20705717.5A EP20705717A EP3931141A1 EP 3931141 A1 EP3931141 A1 EP 3931141A1 EP 20705717 A EP20705717 A EP 20705717A EP 3931141 A1 EP3931141 A1 EP 3931141A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide rail
vertical guide
horizontal displacement
displacement unit
elevator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP20705717.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3931141B1 (de
Inventor
Josef Husmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3931141A1 publication Critical patent/EP3931141A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3931141B1 publication Critical patent/EP3931141B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/023—Mounting means therefor
    • B66B7/026—Interconnections
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position

Definitions

  • the invention relates to an elevator system according to the preamble of claim 1.
  • EP 2219985 B1 describes an elevator system with a plurality of elevator cars which can be displaced in the vertical direction in two vertical tracks arranged next to one another.
  • Each vertical track has a plurality of self-contained suspension elements, which are guided around a lower deflecting roller and an upper deflecting roller, and in each case a drive machine in the form of an electric motor assigned to the suspension element.
  • the elevator car has a controllable coupling device.
  • the support means have coupling elements which can be designed, for example, as holes or cams.
  • a coupling device of an elevator car can be connected to a
  • the elevator cars are only shifted upwards along one vertical track and only downwards along the other vertical track.
  • the elevator cars can be shifted horizontally between the two vertical carriageways by means of car transfer devices.
  • a couple is coupled
  • Elevator car at a lower or an upper end position over their
  • a car transfer device has a
  • an elevator car can be moved into the car transfer device and out of the car transfer device.
  • the car transfer device has a
  • Passage position can be fixed.
  • US 2011/132693 A1 describes a similarly constructed elevator system with a car transfer device.
  • the elevator system has at least one elevator car, which can be moved in vertical travel along a vertical track comprising a stationary vertical guide rail and in horizontal travel by means of a car transfer device.
  • the cabin transfer device has a
  • the drive system has a connecting device by means of which the vertical displacement unit in the transit position of the horizontal displacement unit
  • Vertical guide rail can be connected.
  • the vertical guide rail section When the vertical guide rail section is connected to the stationary vertical guide rail by means of the connecting device, the vertical guide rail section cannot be displaced in the horizontal direction with respect to the stationary vertical guide rail.
  • the elevator car is when moving or moving in or along the
  • the guide rails in particular have a known T-shaped cross section, the so-called arms from one rail foot and the so-called trunk from one
  • Rail head are formed.
  • the rail head is aligned in the direction of the elevator car and has at least one walking surface.
  • the elevator car has, in particular, a runner which is attached to the foot face of a guide rail
  • the runner can be designed, for example, in the form of a guide shoe or guide rollers.
  • a guide rail is usually composed of individual guide rail pieces, so that especially at the transitions from one guide rail piece to the next guide rail piece, there is a risk that the guide rail pieces, in particular their footing surfaces, are slightly offset from one another, i.e. what is known as an offset.
  • the connection between the vertical guide rail section of the horizontal displacement unit and the stationary vertical guide rail in the transit position of the horizontal displacement unit ensures optimum alignment of the vertical guide rail section with the stationary vertical guide rail, so that a transition between the two can be ensured without a shoulder or offset.
  • the guide rail piece and the stationary vertical guide rail are thus optimally aligned with one another, so that the elevator car is not impaired or damage can slide or roll over the transition. This enables particularly safe and convenient operation of the elevator system.
  • the elevator system has in particular at least two vertical carriageways arranged next to one another and at least two car transfer devices, which are arranged in particular at the upper and lower end of the vertical carriageways.
  • the elevator cars can be operated continuously.
  • the vertical carriageways and the car transfer devices are in particular arranged in one or more adjacent elevator shafts, the vertical journeys mainly being vertical, i.e. with and against the direction of gravity, and the horizontal journeys being mainly horizontal, i.e. perpendicular to the direction of gravity.
  • a stationary vertical guide rail is to be understood here as an immovable, mainly vertically oriented guide rail.
  • the vertical guide rail is in particular fixed, for example screwed, to a shaft wall of the elevator shaft.
  • a vertical track has in particular two opposite vertical guide rails, between which an elevator car can be arranged.
  • the vertical track is in particular equipped with a car drive system which comprises a flexible support means that can be moved and stopped along the vertical track.
  • the elevator car then has a controllable coupling device with which the elevator car can be coupled to and uncoupled from the suspension element.
  • the car drive system has at least one controllable drive machine, in particular an electric motor, which can move the flexible suspension element and thus move it in the elevator shaft.
  • the drive machine is controlled in particular by an elevator control.
  • the elevator control controls the entire operation of the elevator system, so it controls all controllable components of the elevator system and is connected to switches and sensors of the elevator system.
  • the elevator control can be designed as a single central elevator control or consist of several decentralized controls that are responsible for sub-tasks. You can, for example, have a safety controller that ensures the safe operation of the Elevator system.
  • the suspension element is in particular self-contained, that is to say, for example, embodied in an annular manner. It can also be called endless. However, this does not necessarily mean that it is designed as a homogeneous ring or only consists of one piece.
  • the suspension element is in particular guided around a lower and an upper deflection roller, at least one deflection roller serving as a drive roller or drive pulley, via which the suspension element can be driven by the drive machine assigned to it.
  • the deflection rollers have an effective diameter of less than 100 mm. Such small effective diameter of a serving as a traction sheave
  • Deflection pulleys enable a gearless drive of the suspension element, which requires little installation space.
  • a tensioning device can be arranged on the suspension element, with which, on the one hand, the necessary suspension element pretensioning and, on the other hand, deviations in the original length of the self-contained suspension element and operational plastic changes in length of the suspension element are compensated.
  • the necessary clamping forces can be generated with tension weights, gas springs or metal springs, for example.
  • the coupling devices arranged on the elevator car or cars are arranged in particular on a floor or a roof of the elevator cars and are controlled by the elevator control mentioned above.
  • the coupling to a coupling element of the suspension element takes place in particular in a form-fitting manner, a frictional coupling being also conceivable.
  • the coupling element has, in particular, a mainly horizontally oriented recess into which, for example, an extendable and retractable bolt of the coupling device can dip in an actuating direction.
  • the coupling device is in this case in its coupled position when the bolt of the coupling device in the recess of the
  • a positive or frictional connection between the elevator car and the suspension element can thus be established via the coupling device and the coupling element, so that the elevator cage is also displaced when the propellant is displaced or moved.
  • This is a drive connection between the The elevator car and the suspension element and thus ultimately between the elevator car and the drive machine assigned to the suspension element can be produced and also released again.
  • the coupling devices are controlled in particular in such a way that only one elevator car is coupled to a (single) suspension element at least during the displacement of an elevator car. In particular, only one (single) elevator car is thus always displaced along the vertical track by a (single) suspension element.
  • a coupling element of a suspension element is designed in particular as a connecting element which connects two free ends of the suspension element to one another.
  • the use of a self-contained suspension element makes it possible to dispense with a counterweight which has to be guided past the elevator car, which enables the elevator shaft to have a small cross section.
  • the coupling element designed in this way fulfills a double function. It serves, on the one hand, to couple the elevator car to the suspension element and, on the other hand, to make the closed suspension element simple and inexpensive.
  • the coupling element particularly fulfills the function of a so-called
  • a self-contained suspension element can thus be produced very simply, inexpensively and safely from an originally open, elongated suspension element by connecting the two free ends to the coupling element.
  • the coupling element can, for example, have two suspension element end connections connected to one another, which can be designed, for example, in accordance with EP 1634842 A2.
  • the two support means end connections can for example be connected via an intermediate piece with which they can be screwed or welded, for example.
  • the coupling element can also have a one-piece housing.
  • the elevator system can also have a car drive system without a suspension element.
  • the cabin drive system can be designed, for example, as a drive system with a linear drive or as a friction wheel drive.
  • Cabin drive systems are well known. The following is a
  • a horizontal displacement unit of a car transfer device has, in particular analogous to the stationary vertical guide rails, two opposite vertical guide rail pieces. The guide rail piece or pieces are shifted horizontally when the elevator car travels horizontally. During the horizontal travel, the elevator car is temporarily fixed on the guide rail piece or pieces.
  • the elevator car has, in particular, a braking device by means of which it can be clamped to a guide rail piece.
  • the horizontal displacement unit it is also possible for the horizontal displacement unit to have a fixing device by means of which the elevator car can be held during horizontal travel and thus at least indirectly fixed on a guide rail piece. The elevator car is thus guided during horizontal travel.
  • the horizontal displacement unit has a displacement drive with a
  • Drive unit in particular in the form of an electric motor, by means of which the vertical guide rail piece or pieces, including the elevator car, can be moved horizontally.
  • the drive unit is also from the above
  • Elevator control activated.
  • the horizontal displacement unit and thus the guide rail piece or pieces can be brought into a so-called transit position.
  • the vertical guide rail piece or pieces of the horizontal displacement unit and corresponding vertical guide rails are arranged or aligned with one another in such a way that a guide rail piece of the horizontal displacement unit and the stationary vertical guide rail form a section of the vertical track.
  • an elevator car can thus move into or out of a horizontal displacement unit.
  • the horizontal displacement unit When changing an elevator car from a first vertical track to a second vertical track, the horizontal displacement unit is initially in a first passage position in which its vertical guide rail pieces with the stationary vertical guide rails of the first vertical track are a section of the first
  • the elevator car When moving in, the elevator car is fixed to the vertical guide rail pieces, in particular with a braking device. Then the
  • connection Connecting device connected to corresponding stationary vertical guide rails.
  • the connection is designed in such a way that a guide rail piece with a corresponding vertical guide rail is aligned with one another in such a way that, if possible, there is no shoulder or offset.
  • the vertical guide rail piece cannot be moved or displaced in the horizontal direction with respect to the stationary vertical guide rail.
  • the guide rail piece is in relation to the stationary one
  • the connecting device is arranged in particular in an area between the vertical guide rails and a shaft wall to which the stationary vertical guide rail is attached.
  • the connecting device is thus arranged in particular on the rail foot of the guide rails.
  • the connecting device is designed and arranged such that the vertical guide rail piece of the horizontal displacement unit can be connected to the stationary vertical guide rail in a form-fitting manner.
  • the guide rails can be aligned very precisely with one another.
  • the connecting device has a controllable actuator which is arranged on the vertical guide rail piece of the horizontal displacement unit.
  • the actuator is therefore together with the vertical
  • the actuator is designed in particular as an electric motor. However, it can also be designed as a pneumatic or hydraulic actuator, for example. In particular, the actuator is also controlled by the elevator control mentioned above.
  • the connecting device has a bolt which can assume a retracted position and an extended position.
  • the connecting device also has one with the bolt
  • Guide rail piece of the horizontal displacement unit is positively connected to the stationary vertical guide rail and the bolt in the retracted position is spaced from the said recess and thus the vertical
  • Guide rail piece of the horizontal displacement unit relative to the stationary vertical guide rail is horizontally displaceable.
  • a form-fitting connection between a vertical guide rail piece and a corresponding vertical guide rail can thus be established in a simple and inexpensive manner.
  • the bolt is arranged in particular on the vertical guide rail piece and is actuated in a by an actuator arranged on the vertical guide rail piece
  • Corresponding recess is to be understood here as a recess which has a shape adapted to the bolt such that when the bolt is immersed in the recess, only a minimal relative movement transverse to the actuation direction of the bolt, ie horizontally, is possible.
  • the bolt has an insertion bevel in the direction of the recess.
  • the bolt can thus be reliably inserted into the recess.
  • the insertion bevel allows the bolt to be inserted into the recess and the horizontal displacement unit to be moved accordingly. For example, inaccuracies in the positioning of the
  • Horizontal displacement unit in the range of a few millimeters, for example 2-3 mm, can be compensated.
  • An insertion bevel should be understood here to mean a narrowing of a cross section of the bolt in the direction of the recess. In the case of a cylindrical bolt, the diameter of the bolt decreases in the insertion bevel, so that a conical shape is created.
  • the connecting device has a guide which guides the bolt when it moves from the retracted position into the extended position and vice versa.
  • the guide ensures, on the one hand, that the bolt can be safely inserted into the recess and, on the other hand, that the bolt executes an intended movement very precisely.
  • the guide ensures in particular that the bolt is not perpendicular to the
  • the guide is arranged in particular on the vertical guide rail piece. It is designed, for example, as a sheet metal with a recess through which the bolt protrudes.
  • the elevator system has a sensor device, by means of which it can be detected whether the vertical guide rail piece is
  • Horizontal displacement unit is connected to the stationary vertical guide rail.
  • the information detected by the sensor device can advantageously be used for particularly safe operation of the elevator system.
  • the sensor device has in particular one at the recess of the
  • Connecting device is actuated in the extended position and is not actuated in the retracted position of the bolt. This means that it is very easy and inexpensive, and at the same time, to reliably identify whether the vertical
  • the elevator system has a safety control which is connected to the named sensor device and is provided to only allow a vertical movement of the elevator car into the horizontal shifting unit and out of the horizontal shifting unit if the aforementioned
  • Horizontal displacement unit is connected to the stationary vertical guide rail. This ensures that the elevator car only enters the stationary vertical guide rail.
  • Horizontal displacement unit is moved in or out of it when the vertical guide rail piece and the stationary vertical guide rail are connected to one another and are thus correctly aligned with one another. This ensures particularly safe operation of the elevator system.
  • the safety control can be designed as part of the mentioned elevator control or as a separate control device. It can be integrated into what is known as a safety circuit of the elevator system that is known per se.
  • the car transfer device has a
  • the horizontal displacement unit is horizontal by means of the displacement drive movable.
  • a drive connection between the drive unit of the displacement drive and the horizontal displacement unit is implemented as a toothed belt
  • Teeth of the toothed belt consist in particular of an elastomer, the force in the toothed belt being transmitted by a stiff tension cord, which consists for example of glass or aramid fibers.
  • the displacement drive can also have two or more displacement belts connected one behind the other, in which case, in particular, all displacement belts are designed as toothed belts.
  • the car transfer device has a
  • Position detection device by means of which a horizontal position of the horizontal displacement unit can be detected within the car transfer device.
  • Horizontal displacement unit can be adjusted particularly precisely.
  • the named position can thus be adjusted in particular by means of a control.
  • the position detection device can have one or more position sensors. It can also be designed as a so-called continuous position measuring device, for example in the form of a pull cable sensor.
  • the position detection device can for example also be designed as a so-called absolute position detection device which determines the horizontal position of the horizontal displacement unit from the detected markings on the car transfer device.
  • the markings mentioned can be arranged, for example, on what is known as a longitudinal member of the car transfer device and recorded by means of a camera.
  • Such absolute position detection devices are in
  • 1A shows a front view of an elevator system with two vertical lanes, two elevator cars and two car transfer devices
  • FIG. 1B shows a side view of the elevator system according to FIG. 1A
  • FIG. 2B shows a front view of the horizontal displacement unit according to FIG. 2A
  • FIG. 3A shows a connecting device for connecting a vertical one
  • FIG. 3B shows the connecting device from FIG. 3A in a connected state.
  • an elevator system has two vertical carriageways 3 arranged in an elevator shaft 2 and two elevator cars 4 traveling along these vertical carriageways 3.
  • the vertical carriageways 3 are each formed by two strands of vertical guide rails 5 fastened in the elevator shaft, and
  • Elevator cars 4 are guided on these vertical guide rails 5 by means of guide shoes 6, two guide shoes 6 being present on each side of the elevator cars 4.
  • Each vertical track 3 is equipped with three car drive systems 7 with circumferential support means 8.
  • Each of the elevator cars 4 can be coupled to the suspension means 8 of a car drive system 7 in order to convey the elevator car 4 along a vertical track 3, and can also be decoupled from these suspension means 8 in order to move the elevator car 4 from one vertical track 3 to another.
  • each elevator car 4 is provided with three controllable coupling devices
  • each elevator car can also have only a single coupling device, which can be immobile or in each case prior to coupling by a controlled positioning device in one with the currently assigned one Cabin drive system is brought to the corresponding position.
  • the vertical carriageways 3 are offset from one another parallel to car walls 11 having car doors 10. They arranged.
  • the vertical carriageways can also be arranged offset from one another at right angles to the car walls having the car doors.
  • one of the vertical carriageways 3 serves as the carriageway for the upward journey and the other as the carriageway for the downward journey of the elevator cars 4, with each of the elevator cars 4 executing a horizontal transfer to the other vertical carriageway 3 after reaching a floor level in the end area of a vertical carriageway 3, on which the elevator car 4 can move on in the opposite direction of travel.
  • Each in areas of floor stops 12 are three
  • Car transfer devices 13 are shown, with the aid of which the elevator cars 4 can be displaced between the vertical carriageways 3.
  • Car transfer devices 13 comprises two on a door-side wall of the
  • Elevator shaft 2 fixed horizontal guides 14, 15 and one along this
  • Horizontal guides 14, 15 displaceable horizontal displacement unit 16.
  • Such a horizontal displacement unit 16 comprises a frame structure 17 in which two vertical guide rail pieces 18 are fixed, which end sections or
  • the frame construction 17 is designed in such a way that the elevator cars 4 are in the vertical direction through the standing in the correct passage position
  • Horizontal displacement unit 16 can pass through or stop in it, the elevator cars being guided on said guide rail pieces 18.
  • the car transfer devices 13 are each equipped with a shift drive (24 in Fig. 2B), not shown here, which, controlled by an elevator control 36, shifts the horizontal shifting units 16 between the vertical tracks 3 and positions them in defined passage positions in which the integrated vertical guide rail pieces 18 with the vertical guide rails 5 of the
  • the horizontal displacement units 16 can be empty or loaded with an elevator car 4 during the shifting process.
  • the displacement drive includes a toothed belt (33 in FIG. 2B) via which a drive unit (32 in FIG. 2B) in the form of a speed-adjustable electric motor moves the horizontal displacement units 16 and positions them in a currently required passage position.
  • controllable braking devices 20 are attached, which are so with the vertical guide rails 5 and the vertical
  • Guide rail pieces 18 of the horizontal displacement units 16 cooperate so that the braking devices 20 brake or hold the elevator cars 4 when they are activated, for example, by the elevator control 36.
  • Braking devices 20 are the elevator cars 4 at the in the
  • the same braking devices 20 can also be used as safety devices, which in the event that the permissible car speed or the
  • Acceleration act as safety brakes acting between elevator cars 4 and vertical guide rails 5.
  • the same braking devices 20 can also serve as holding brakes that stop during floors
  • the braking devices 20 Prevent vertical vibrations and changes in level of the elevator cars 4 as a result of load changes.
  • the braking devices 20 usually contain brake plates which are pressed against the vertical guide rails 5 by controllable actuators.
  • actuators for example lifting spindles with adjustable torque
  • the braking force generated is preferably regulated as a function of the deceleration of the elevator car 4 measured by a deceleration sensor.
  • FIGS. 1A, 1B in which the vertical tracks parallel to the car walls 11 having the car doors 10 are offset from one another, several vertical tracks 3 can also be arranged next to one another.
  • boarding and disembarking takes place at floor stops 12 which are on each floor can be and each of the vertical carriageways 3 can be assigned.
  • the horizontal guides 14, 15 of the car transfer devices 13 advantageously extend over the entire width of all vertical carriageways, so that each elevator car can use each of the vertical carriageways 3.
  • Car transfer devices arranged between levels change without having to make a circuit over the end areas of the vertical carriageways, or empty elevator cars can be called from parallel vertical carriageways without having to accept long detours and waiting times.
  • the elevator control 36 ensures that an elevator car enters such an area before each entry
  • the elevator car 4 is stopped before the interrupted area is reached.
  • FIGS. 2A and 2B show a side view and a front view of a car transfer device 13 described above with its horizontal displacement unit 16 in an enlarged illustration.
  • Horizontal displacement unit with the elevator cars 4, such an elevator car is indicated by phantom lines in a holding position in the horizontal displacement unit 16.
  • a lower horizontal guide is designated, on which the horizontal displacement unit 16 is displaceable by a displacement drive 24 between the vertical tracks of the elevator system.
  • the horizontal guides 14, 15 are attached to the door-side wall 25 of the elevator shaft.
  • Horizontal displacement unit 16 comprises a frame structure 17 with two vertically arranged side frames 26 and an upper longitudinal beam 27 and a lower longitudinal beam 28, which connect the two side frames 26 to one another via an upper cross member 37 and a lower cross member 38, respectively.
  • Four profiled upper guide rollers 29 are fixed on the upper longitudinal member 27, with which the upper longitudinal member 27 is guided in the vertical and horizontal directions on the upper horizontal guide 14.
  • the lower longitudinal member 28 has four lower guide rollers 30, the lower
  • the vertically aligned guide rail pieces 18, already mentioned above, are fixed to the inner sides of the two side frames 26.
  • the elevator cars 4 are equipped with controllable braking devices 20 with which the elevator cars 4 can be held on the guide rail pieces 18 mentioned during a horizontal transfer between two vertical tracks 3.
  • the displacement drive 24 is arranged above the horizontal displacement unit 16 and comprises a belt drive fastened to the upper horizontal guide 14 and extending over the entire displacement distance with a drive unit 32, a rotating displacement belt in the form of a toothed belt 33 and a belt drive
  • the drive units 32 of the horizontal displacement units 16 are preferably controlled by the elevator control 36 (see FIG. 1A), which controls the entire elevator control 36 (see FIG. 1A), which controls the entire elevator control 36 (see FIG. 1A), which controls the entire elevator control 36 (see FIG. 1A), which controls the entire elevator control 36 (see FIG. 1A), which controls the entire elevator control 36 (see FIG. 1A), which controls the entire elevator control 36 (see FIG. 1A), which controls the entire
  • the car transfer device 13 has a position detection device 35, by means of which the horizontal position of the horizontal displacement unit 16 within the Cabin transfer device 13 can be detected.
  • the position detection device 35 is arranged on the upper longitudinal member 27 of the horizontal displacement unit 16 and detects markings (not shown) on the upper horizontal guide 14.
  • the position detection device 35 can deduce the horizontal position of the horizontal displacement unit 16 from the detected markings.
  • the horizontal position can thus be set very precisely, in particular by means of a control.
  • each vertical track 3 can be controlled independently of one another
  • Cabin drive systems 7 assigned. These car drive systems 7 enable an asynchronous, i. H. uncoupled movement of several elevator cars 4 on the same vertical track 3.
  • the elevator cars 4 are connected to flexible suspension means with the aid of controllable coupling devices 40
  • Car drive system can be coupled, which the elevator cars 4 by the
  • Elevator control 36 are temporarily assigned.
  • the elevator system can also be equipped with more or with fewer than three independent car drive systems.
  • Each of the car drive systems 7 shown comprises at least one flexible support means 8 which can be moved along the assigned vertical tracks 3 and which preferably has a traction sheave 41 in the upper elevator area and one in the lower area
  • Deflection pulley 42 or a second traction sheave wraps around.
  • Each traction sheave 41 is driven by a drive unit 43, which preferably comprises a speed-adjustable electric motor.
  • the drive units 43 or their electric motors assigned to one of the car drive systems 7 can be controlled and regulated independently of the other drive units 43 belonging to the same vertical track 3.
  • the traction sheaves 41 have a small effective diameter of less than 100 mm, preferably an effective diameter of less than 80 mm.
  • the motor shafts of the electric motors and the associated traction sheaves can form a single unit.
  • the permissible load of a car drive system can be increased by adding an upper and a lower one to each car drive system
  • Drive unit can be assigned with one drive pulley each.
  • Embodiment is shown in Figs. 1A, 1B.
  • the electric motors such as
  • the traction sheaves or deflection sheaves in the lower elevator area are here equipped with tensioning devices symbolically represented by arrows P, with which on the one hand the necessary suspension element pretensioning and on the other hand deviations in the original lengths of the self-contained suspension elements as well as operational plastic changes in length in the suspension elements are compensated.
  • the required clamping forces can preferably be generated with tension weights, gas springs or metal springs.
  • the suspension means 8 shown in the elevator systems according to FIGS. 1A, 1B are in the form of belts. These are preferably as toothed belts or as
  • V-ribbed belt executed and reinforced with tensile reinforcements in the form of wire ropes, synthetic fiber ropes or synthetic fiber fabrics, so that they can convey an assigned elevator car 4 over a large number of floors without impermissible vertical vibrations occurring.
  • each elevator car 4 is the one shown
  • Elevator system equipped with controllable coupling devices 40, which enable the coupling of an elevator car 4 to a temporarily assigned
  • Such a coupling device 40 has at least one controllably movable coupling element which is provided with openings or cams on the at least one support means of the assigned car drive system
  • the elevator system has a
  • Horizontal displacement unit 16 can be connected to the stationary vertical guide rail 5.
  • the connector 70 is between the vertical
  • Guide rail piece 18 or the stationary vertical guide rail 5 and a shaft wall 71 are arranged. For this purpose, it is attached to the rail feet of the two guide rails via fastening means (not shown).
  • On the shaft wall 71 is the stationary vertical guide rail 5 is fixed by means of a posture, not shown.
  • the connecting device 70 has a controllable actuator 72 in the form of an electric motor, which is arranged on an end 73 of the vertical guide rail piece 18 oriented in the direction of the stationary vertical rail 5.
  • the actuator 72 is controlled by the elevator control 36 (see FIG. 1A) and can use a mainly cylindrical bolt 74 in a vertical direction
  • Actuating direction 76 extend into an extended position and into a
  • a receptacle 77 is arranged on an end 75 of the stationary vertical guide rail 5 oriented in the direction of the vertical guide rail piece 18.
  • the receptacle 77 has a recess 78 in the form of a cylindrical through opening oriented in the actuating direction 76 and thus vertically.
  • An inner diameter of the recess 78 is a little larger than an outer diameter of the bolt 74, so that the recess 78 can accommodate the bolt 74 with little play.
  • the receptacle 77 and thus the recess 78 are arranged on the stationary vertical guide rail 5 in such a way that, in the transit position of the horizontal displacement unit 16, the bolt 74 is inserted into the recess 78 when changing from the retracted position to the extended position and thus as in FIG. 3B shown in the
  • Connecting device 70 is arranged in such a way that in this case the vertical guide rail piece 18 is aligned so flush with respect to the stationary vertical guide rail 5 that there is no offset or shoulder at the transition.
  • the recess 77 is located on the side of the receptacle 77 opposite the actuator 72
  • Safety switch 80 is actuated by bolt 74 when the latter assumes the extended position in recess 78.
  • the sensor device 79 thus detects whether the vertical guide rail piece 18 is form-fitting with the stationary one
  • the sensor device 79 is connected to a safety controller 81 by lines not shown.
  • the safety controller 81 can be in the
  • the bolt 74 has an insertion bevel 82 in the direction of the recess 78, in which the outer diameter of the bolt 74 tapers slightly. In the area of the insertion bevel 82, the bolt 74 thus has a conical shape.
  • a guide 83 is arranged on the actuator 72, which guides the bolt 74 during a movement from the retracted position into the extended position and vice versa.
  • the guide 83 has a recess (not visible in FIGS. 3A, 3B) through which the bolt 74 protrudes.
  • An inner contour of the said recess corresponds to an outer contour of the bolt 74, as a result of which it cannot move, or only very little, transversely to the actuating direction 76.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Aufzugssystem mit einer Aufzugskabine (4), welche in Vertikalfahrten entlang einer eine ortsfeste Vertikalführungsschiene (5) umfassenden Vertikalfahrbahn (3) und in Horizontalfahrten mittels einer Kabinentransfereinrichtung (13) verfahrbar ist. Die Kabinentransfereinrichtung (13) verfügt über eine Horizontalverschiebeeinheit (16) mit einem vertikalen Führungsschienenstück (18), das die Aufzugskabine (4) in der Horizontalverschiebeeinheit (16) führt, wobei die Horizontalverschiebeeinheit (16) in eine Durchfahrtposition bringbar ist, in welcher das Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) einen Abschnitt der Vertikalfahrbahn (3) bildet. Erfmdungsgemäss weist das Aufzugssystem eine Verbindungseinrichtung auf, mittels welcher in der Durchfahrtposition der Horizontalverschiebeeinheit (16) das vertikale Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) verbunden werden kann, wobei bei bestehender Verbindung des vertikalen Führungsschienenstücks (18) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) mittels der Verbindungseinrichtung (70) das vertikale Führungsschienenstück (18) nicht in horizontaler Richtung gegenüber der ortfesten Vertikalführungsschiene (5) verschiebbar ist

Description

Aufzugssvstem
Die Erfindung betrifft ein Aufzugssystem gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die EP 2219985 Bl beschreibt ein Aufzugssystem mit mehreren, in zwei nebeneinander angeordneten Vertikalfahrbahnen in vertikaler Richtung verlagerbaren Aufzugskabinen. Jede Vertikalfahrbahn verfügt über mehrere in sich geschlossene, um eine untere Umlenkrolle und eine obere Umlenkrolle geführte Tragmittel und jeweils eine dem Tragmittel zugeordnete Antriebsmaschine in Form eines Elektromotors. Jede
Aufzugkabine verfügt über eine ansteuerbare Kopplungseinrichtung. Die Tragmittel weisen Ankoppelelemente auf, welche beispielsweise als Löcher oder Nocken ausgeführt sein können. Eine Kopplungseinrichtung einer Aufzugkabine kann sich an ein
Ankoppelelement ankoppeln und abkoppeln, womit eine Antriebsverbindung zwischen der jeweiligen Aufzugkabine und dem Tragmittel herstellbar und lösbar ist. Eine an ein Tragmittel angekoppelte Aufzugskabine kann damit mittels des von der jeweiligen Antriebsmaschine antreibbaren Tragmittels entlang einer Vertikalfahrbahn verlagert werden, wobei die Aufzugskabine bei der genannten Verlagerung von einer ortsfesten Vertikalführungsschiene geführt wird. Diese Verlagerungen können als Vertikalfahrten entlang der eine ortsfeste Vertikalführungsschiene umfassenden Vertikalfahrbahn bezeichnet werden.
Die Aufzugkabinen werden entlang einer Vertikalfahrbahn nur nach oben und entlang der anderen Vertikalfahrbahn nur nach unten verlagert. Um einen umlaufenden Betrieb der Aufzugkabinen realisieren zu können, können die Aufzugkabinen zwischen den beiden Vertikalfahrbahnen mittels Kabinentransfereinrichtungen horizontal verschoben werden. Im Betrieb des Aufzugsystems gemäss der EP 2219985 Bl koppelt sich eine
Aufzugkabine an einer unteren bzw. einer oberen Endposition über ihre
Kopplungseinrichtung und ein Ankoppelelement an ein Tragmittel an und wird über das Tragmittel von der zugehörigen Antriebsmaschine nach oben bzw. unten verlagert, bis sie die obere bzw. untere Endposition erreicht hat. Dort koppelt sich die Aufzugkabine vom Tragmittel ab und wird von einer Kabinentransfereinrichtung horizontal in die andere Vertikalfahrbahn verschoben, um dort anschliessend in die andere Verlagerungsrichtung verlagert zu werden. Eine Kabinentransfereinrichtung gemäss der EP 2219985 Bl verfügt über eine
Horizontalverschiebeeinheit mit vertikalen Führungsschienenstücken, an welchen sich die Aufzugskabinen während einer Horizontalfahrt mittels einer Bremseinrichtung temporär fixieren können. In einer so genannten Durchfahrtsposition der
Horizontalverschiebeeinheit kann eine Aufzugskabine in die Kabinentransfereinrichtung hinein und aus der Kabinentransfereinrichtung herausgefahren werden. Dabei sollten zusammengehörende vertikale Führungsschienenstücke und ortsfeste
Vertikalführungsschienen so fluchtend zueinander ausgerichtet sein, dass kein Versatz vorhanden ist und die Aufzugskabine sicher und komfortabel von einem vertikalen Führungsschienenstück auf eine ortsfeste Vertikalführungsschiene oder umgekehrt verlagert werden kann. Die Kabinentransfereinrichtung weist dazu eine
Zentriervorrichtung auf, mittels welcher eine Rahmenkonstruktion der
Horizontalverschiebeeinheit gegenüber einer Horizontalführung in der
Durchfahrtsposition fixiert werden kann.
Die US 2011/132693 Al beschreibt ein ähnliche aufgebautes Aufzugsystem mit einer Kabinentransfereinrichtung.
Demgegenüber ist es insbesondere die Aufgabe der Erfindung, ein Aufzugsystem vorzuschlagen, welches einen besonders sicheren und komfortablen Schachtwechsel einer Aufzugskabine ermöglicht. Erfmdungsgemäss wird diese Aufgabe mit einem
Aufzugsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Das erfmdungsgemässe Aufzugssystem weist wenigstens eine Aufzugskabine auf, welche in Vertikalfahrten entlang einer eine ortsfeste Vertikalführungsschiene umfassenden Vertikalfahrbahn und in Horizontalfahrten mittels einer Kabinentransfereinrichtung verfahrbar ist. Die Kabinentransfereinrichtung verfügt über eine
Horizontalverschiebeeinheit mit einem vertikalen Führungsschienenstück, das die Aufzugskabine in der Horizontalverschiebeeinheit führt. Die Horizontalverschiebeeinheit ist in eine Durchfahrtposition bringbar, in welcher das Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene einen Abschnitt der Vertikalfahrbahn bildet. Erfmdungsgemäss weist das Antriebssystem eine Verbindungseinrichtung auf, mittels welcher in der Durchfahrtposition der Horizontalverschiebeeinheit das vertikale
Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit mit der ortsfesten
Vertikalführungsschiene verbunden werden kann. Bei bestehender Verbindung des vertikalen Führungsschienenstücks mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene mittels der Verbindungseinrichtung ist das vertikale Führungsschienenstück nicht in horizontaler Richtung gegenüber der ortfesten Vertikalführungsschiene verschiebbar.
Die Aufzugskabine wird beim Verfahren bzw. Verlagern in bzw. entlang der
Vertikalfahrbahn entlang der Vertikalführungsschienen geführt. Die Führungsschienen weisen insbesondere einen bekannten T-förmigen Querschnitt auf, wobei die so genannten Arme von einem Schienenfuss und der so genannte Stamm von einem
Schienenkopf gebildet werden. Der Schienenkopf ist Richtung Aufzugskabine ausgerichtet und weist mindestens eine Fauffläche auf. Die Aufzugskabine weist insbesondere einen Fäufer auf, der an der Fauffläche einer Führungsschiene
entlanggleitet oder abrollt. Der Fäufer kann beispielsweise in Form eines Führungsschuhs oder Führungsrollen ausgeführt sein. Eine Führungsschiene ist üblicherweise aus einzelnen Führungsschienenstücken zusammengesetzt, so dass insbesondere an den Übergängen von einem Führungsschienenstück zum nächsten Führungsschienenstück die Gefahr besteht, dass Führungsschienenstücke, insbesondere deren Faufflächen leicht versetzt zueinander angeordnet sind, es also zu einem so genannten Versatz kommt.
Wenn der Fäufer der Aufzugskabine über einen solchen Versatz gleitet oder rollt, so kann es zu einem spürbaren Ruck kommen, der Fäufer beschädigt werden oder im schlimmsten Fall der Fäufer aus der Führung springen. Diese Gefahr ist besonders gross beim
Übergang eines horizontal verschiebbaren, vertikalen Führungsschienenstücks einer Horizontalverschiebeeinheit einer Kabinentransfereinrichtung auf eine ortsfeste
Vertikalführungsschiene. Die mit der Verbindungseinrichtung hergestellte Verbindung des vertikalen Führungsschienenstücks der Horizontalverschiebeeinheit mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene in der Durchfahrtposition der Horizontalverschiebeeinheit gewährleistet eine optimale Ausrichtung des vertikalen Führungsschienenstücks mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene, so dass ein Übergang zwischen den beiden ohne einen Absatz oder einen Versatz sichergestellt werden kann. Das vertikale
Führungsschienenstück und die ortsfeste Vertikalführungsschiene sind damit optimal zueinander ausgerichtet, so dass der Fäufer der Aufzugskabine ohne Beeinträchtigungen oder Beschädigungen über den Übergang gleiten oder rollen kann. Dies ermöglicht einen besonders sicheren und komfortablen Betrieb des Aufzugssystems.
Das Aufzugssystem verfügt insbesondere über mindestens zwei, nebeneinander angeordneten Vertikalfahrbahnen und mindestens zwei Kabinentransfereinrichtungen, die insbesondere am oberen und unteren Ende der Vertikalfahrbahnen angeordnet sind.
Damit ist wie oben beschrieben ein umlaufender Betrieb der Aufzugskabinen möglich.
Die Vertikalfahrbahnen und die Kabinentransfereinrichtungen sind insbesondere in einem oder in mehreren nebeneinanderliegenden Aufzugsschächten angeordnet, wobei die Vertikalfahrten hauptsächlich vertikal, also mit und gegen die Richtung der Schwerkraft, und die Horizontalfahrten hauptsächlich horizontal, also senkrecht zur Richtung der Schwerkraft verlaufen. Unter einer ortsfesten Vertikalführungsschiene soll hier eine unbewegliche, hauptsächlich vertikal ausgerichtete Führungsschiene verstanden werden. Die Vertikalführungsschiene ist insbesondere an einer Schachtwand des Aufzugsschachts fixiert, beispielsweise angeschraubt. Eine Vertikalfahrbahn weist insbesondere zwei sich gegenüberliegende Vertikalführungsschienen auf, zwischen welchen eine Aufzugskabine angeordnet sein kann.
Die Vertikalfahrbahn ist insbesondere mit einem Kabinenantriebssystem ausgerüstet, das ein sich entlang der Vertikalfahrbahn bewegbares und anhaltbares flexibles Tragmittel umfasst. Die Aufzugskabine weist dann eine ansteuerbare Kopplungseinrichtung auf, mit welcher die Aufzugskabine an das Tragmittel angekoppelt und von diesem abgekoppelt werden kann.
Das Kabinenantriebssystem verfügt über mindestens eine ansteuerbare Antriebsmaschine, insbesondere einen Elektromotor, der das flexible Tragmittel bewegen und damit im Aufzugsschacht verlagern kann. Die Antriebsmaschine wird insbesondere von einer Aufzugsteuerung angesteuert. Die Aufzugsteuerung steuert den kompletten Betrieb des Aufzugssystems, sie steuert also alle ansteuerbaren Komponenten des Aufzugssystems an und ist mit Schaltern und Sensoren des Aufzugssystems verbunden. Die Aufzugsteuerung kann als eine einzige zentrale Aufzugsteuerung ausgeführt sein oder aus mehreren dezentralen Steuerungen bestehen, die für Teilaufgaben zuständig sind. Sie kann beispielsweise eine Sicherheitssteuerung aufweisen, welche den sicheren Betrieb des Aufzugsystems sicherstellt.
Das Tragmittel ist insbesondere in sich geschlossen, also beispielsweise ringförmig ausgeführt. Es kann damit auch als endlos bezeichnet werden. Das bedeutet aber nicht zwingend, dass es als ein homogener Ring ausgeführt ist oder nur aus einem Stück besteht. Das Tragmittel ist insbesondere um eine untere und eine obere Umlenkrolle geführt, wobei mindestens eine Umlenkrolle als Antriebsrolle oder Treibscheibe dient, über die das Tragmittel von der ihm zugeordneten Antriebsmaschine angetrieben werden kann. Die Umlenkrollen weisen insbesondere einen Wirkdurchmesser von weniger als 100 mm auf. Derart geringe Wirkdurchmesser einer als Treibscheibe dienenden
Umlenkrolle ermöglichen einen getriebelosen Antrieb des Tragmittels, der wenig Einbauraum beansprucht. Am Tragmittel kann insbesondere eine Spannvorrichtung angeordnet sein, mit welcher einerseits die erforderliche Tragmittelvorspannung erzeugt und andererseits Abweichungen in der ursprünglichen Länge des in sich geschlossenen Tragmittels sowie betriebsbedingte plastische Längenänderungen des Tragmittels ausgeglichen werden. Die erforderlichen Spannkräfte lassen sich beispielsweise mit Spanngewichten, Gasfedem oder Metallfedem erzeugen.
Die an der oder den Aufzugskabinen angeordneten Kopplungseinrichtungen sind insbesondere an einem Boden oder einem Dach der Aufzugskabinen angeordnet und werden von der oben genannten Aufzugsteuerung angesteuert. Die Ankopplung an ein Ankoppelelement des Tragmittels erfolgt insbesondere formschlüssig, wobei auch eine reibschlüssige Ankopplung denkbar ist. Das Ankoppelelement verfügt insbesondere über eine hauptsächlich horizontal orientierte Ausnehmung, in die beispielsweise in eine Betätigungsrichtung ein aus und einfahrbarer Bolzen der Kopplungseinrichtung eintauchen kann. Die Kopplungseinrichtung ist in diesem Fall in ihrer angekoppelten Position, wenn der Bolzen der Kopplungseinrichtung in die Ausnehmung des
Ankoppelelements eintaucht und in ihrer abgekoppelten Position, wenn der Bolzen nicht in die Ausnehmung eintaucht bzw. die Ausnehmung frei bleibt.
Über die Kopplungseinrichtung und das Ankoppelelement kann damit eine form- oder reibschlüssige Verbindung zwischen der Aufzugskabine und dem Tragmittel hergestellt werden, so dass bei einer Verlagerung bzw. Bewegung des Treibmittels auch die Aufzugskabine verlagert wird. Damit ist eine Antriebsverbindung zwischen der Aufzugskabine und dem Tragmittel und damit letztlich zwischen der Aufzugkabine und der dem Tragmittel zugeordneten Antriebsmaschine herstellbar und auch wieder lösbar. Die Kopplungseinrichtungen werden insbesondere so angesteuert, dass zumindest während der Verlagerung einer Aufzugkabine an ein (einziges) Tragmittel nur eine Aufzugkabine angekoppelt ist. Von einem (einzigen) Tragmittel wird damit insbesondere immer nur eine (einzige) Aufzugkabine entlang der Vertikalfahrbahn verlagert.
Ein Ankoppelelement eines Tragmittels ist insbesondere als ein Verbindungselement ausgeführt, welches zwei freie Enden des Tragmittels miteinander verbindet. Die Verwendung eines in sich geschlossenen Tragmittels ermöglicht den Verzicht auf ein Gegengewicht, das an der Aufzugkabine vorbeigeführt werden muss, was einen kleinen Querschnitt des Aufzugschachts ermöglicht. Ausserdem erfüllt das so ausgeführte Ankoppelelement eine Doppelfünktion. Es dient zum einen der Ankopplung der Aufzugkabine an das Tragmittel und zum anderen der einfachen und kostengünstigen Realisierung des geschlossenen Tragmittels.
Das Ankoppelelement erfüllt insbesondere die Funktion eines so genannten
Riemenschlosses oder eines Seilverbinders. Damit kann sehr einfach, kostengünstig und sicher aus einem ursprünglich offenen, langgestreckten Tragmittel durch Verbinden der beiden freien Enden mit dem Ankoppelelement ein in sich geschlossenes Tragmittel hergestellt werden. Das Ankoppelelement kann beispielsweise zwei miteinander verbundene Tragmittelendverbindungen aufweisen, welche beispielsweise entsprechend der EP 1634842 A2 ausgeführt sein können. Die beiden Tragmittelendverbindungen können beispielsweise über ein Zwischenstück verbunden werden, mit dem sie beispielsweise verschraubt oder verschweisst werden können. Das Ankoppelelement kann auch ein einstückiges Gehäuse aufweisen.
Statt eines Kabinenantriebssystem mit einer Antriebsmaschine und einem Tragmittel kann das Aufzugsystem auch ein Kabinenantriebssystem ohne ein Tragmittel aufweisen. Das Kabinenantriebssystem kann beispielsweise als ein Antriebssystem mit einem Linearantrieb ausgeführt oder als ein Reibradantrieb ausgeführt sein. Derartige
Kabinenantriebssysteme sind allgemein bekannt. Im Folgenden wird von einem
Aufzugsystem mit einem Kabinenantriebssystem mit einer Antriebsmaschine und einem Tragmittel ausgegangen. Eine Horizontalverschiebeeinheit einer Kabinentransfereinrichtung weist insbesondere analog zu den ortsfesten Vertikalführungsschienen zwei sich gegenüberliegende vertikale Führungsschienenstücke auf. Das oder die Führungsschienenstücke werden bei einer Horizontalfahrt der Aufzugskabine horizontal verschoben. Während der Horizontalfahrt ist die Aufzugskabine temporär an dem oder den Führungsschienenstücken fixiert. Die Aufzugskabine weist dazu insbesondere eine Bremseinrichtung auf, mittels welcher sie sich an ein Führungsschienenstück festklemmen kann. Es ist auch möglich, dass die Horizontalverschiebeeinheit eine Fixierungseinrichtung aufweist, mittels welcher die Aufzugskabine während der Horizontalfahrt gehalten und damit zumindest mittelbar an einem Führungsschienenstück fixiert werden kann. Damit wird die Aufzugskabine während einer Horizontalfahrt geführt.
Die Horizontalverschiebeeinheit verfügt über einen Verschiebeantrieb mit einer
Antriebseinheit, insbesondere in Form eines Elektromotors, mittels welchem das oder die vertikalen Führungsschienenstücke inklusive der Aufzugskabine horizontal verfahren werden können. Die Antriebseinheit wird ebenfalls von der oben genannten
Aufzugsteuerung angesteuert.
Die Horizontalverschiebeeinheit und damit das oder die Führungsschienenstücke können in eine so genannte Durchfahrtposition gebracht werden. In der Durchfahrtposition sind das oder die vertikalen Führungsschienenstücke der Horizontalverschiebeeinheit und korrespondierende Vertikalführungsschienen so zueinander angeordnet bzw. ausgerichtet, dass ein Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene einen Abschnitt der Vertikalfahrbahn bildet. In der genannten Durchfahrtposition kann damit eine Aufzugskabine in eine Horizontalverschiebeeinheit hinein oder aus ihr herausfahren.
Bei einem Wechsel einer Aufzugskabine von einer ersten Vertikalfahrbahn zu einer zweiten Vertikalfahrbahn ist also die Horizontalverschiebeeinheit zunächst in einer ersten Durchfahrtposition, in der ihre vertikalen Führungsschienenstücke mit den ortsfesten Vertikalführungsschienen der ersten Vertikalfahrbahn einen Abschnitt der ersten
Vertikalfahrbahn bilden. Die Führungsschienenstücke sind also so zu den
korrespondierenden ortsfesten Vertikalführungsschienen ausgerichtet, dass die Aufzugskabine in die Horizontalverschiebeeinheit hineinfahren kann. Nach dem
Hineinfahren wird die Aufzugskabine insbesondere mit einer Bremseinrichtung an den vertikalen Führungsschienenstücken fixiert. Anschliessend wird die
Horizontalverschiebeeinheit und damit auch die Aufzugskabine horizontal bis zum Erreichen einer zweiten Durchfahrtposition verfahren. In der zweiten Durchfahrtposition bilden die vertikalen Führungsschienenstücke der Horizontalverschiebeeinheit mit den ortsfesten Vertikalführungsschienen der zweiten Vertikalfahrbahn einen Abschnitt der zweiten Vertikalfahrbahn. Damit kann die Aufzugskabine nach dem Lösen der
Bremseinrichtung aus der Horizontalverschiebeeinheit herausfahren. Damit wird die Aufzugskabine von der oder den vertikalen Führungsschienenstücken auch beim
Hineinfahren in die Horizontalverschiebeeinheit und beim Herausfahren aus der Horizontalverschiebeeinheit geführt.
Beim beschriebenen Hinein und Herausfahren sind das oder die vertikalen
Führungsschienenstücke der Horizontalverschiebeeinheit mittels einer
Verbindungseinrichtung mit korrespondierenden ortsfesten Vertikalführungsschienen verbunden. Die Verbindung ist dabei so ausgeführt, dass ein Führungsschienenstück mit einer korrespondierenden Vertikalführungsschiene so zueinander ausgerichtet ist, dass möglichst kein Absatz oder Versatz vorhanden ist. Bei bestehender Verbindung kann das vertikale Führungsschienenstück nicht in horizontaler Richtung gegenüber der ortfesten Vertikalführungsschiene bewegt bzw. verschoben werden. Das vertikale
Führungsschienenstück ist in diesem Fall damit gegenüber der ortfesten
Vertikalführungsschiene in horizontaler Richtung unverschiebbar bzw. ortsfest oder unbeweglich angeordnet.
Die Verbindungseinrichtung ist insbesondere in einem Bereich zwischen den vertikalen Führungsschienen und einer Schachtwand, an der die ortsfeste Vertikalführungsschiene befestigt ist, angeordnet. Bei Führungsschienen mit einem T-förmigen Querschnitt ist die Verbindungseinrichtung damit insbesondere am Schienenfuss der Führungsschienen angeordnet.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Verbindungseinrichtung so ausgeführt und angeordnet, dass das vertikale Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit formschlüssig mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene verbunden werden kann. Damit wird eine besonders sichere Verbindung ermöglicht. Ausserdem können damit die Führungsschienen sehr genau zueinander ausgerichtet werden.
In Ausgestaltung der Erfindung weist die Verbindungseinrichtung einen ansteuerbaren Aktor auf, welcher am vertikalen Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit angeordnet ist. Der Aktor wird also zusammen mit dem vertikalen
Führungsschienenstück verschoben. Damit ist für alle Vertikalfahrbahnen nur ein Aktor pro vertikalem Führungsschienenstück notwendig. Wenn der Aktor an der ortsfesten Vertikalführungsschiene einer Vertikalfahrbahn angeordnet wäre, wären für jedes vertikale Führungsschienenstück mehrere Aktoren notwendig, nämlich pro
Vertikalfahrbahn ein Aktor.
Der Aktor ist insbesondere als ein Elektromotor ausgeführt. Er kann aber auch beispielsweise als ein pneumatischer oder hydraulischer Aktor ausgeführt sein. Der Aktor wird insbesondere ebenfalls von der oben genannten Aufzugsteuerung angesteuert.
In Ausgestaltung der Erfindung weist die Verbindungseinrichtung einen Bolzen auf, welcher eine zurückgezogene Position und eine ausgefahrene Position einnehmen kann. Die Verbindungseinrichtung verfügt ausserdem über eine mit dem Bolzen
korrespondierende Ausnehmung, welche so ausgeführt und angeordnet sind, dass in der Durchfahrtposition der Horizontalverschiebeeinheit der Bolzen in der ausgefahrenen Position in die genannte Ausnehmung eintaucht und damit das vertikale
Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit formschlüssig mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene verbunden ist und der Bolzen in der zurückgezogenen Position von der genannten Ausnehmung beabstandet ist und damit das vertikale
Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit gegenüber der ortsfesten Vertikalführungsschiene horizontal verschiebbar ist. Damit kann auf einfache und kostengünstige Weise eine formschlüssige Verbindung zwischen einem vertikalen Führungsschienenstück und einer korrespondierenden Vertikalführungsschiene hergestellt werden.
Der Bolzen ist insbesondere am vertikalen Führungsschienenstück angeordnet und wird von einem am vertikalen Führungsschienenstück angeordneten Aktor in einer
Betätigungsrichtung betätigt, also ein- und ausgefahren. Hier verläuft die genannte Betätigungsrichtung hauptsächlich vertikal. Unter einer "mit dem Bolzen
korrespondierende Ausnehmung" soll hier eine Ausnehmung verstanden werden, die eine so an den Bolzen angepasste Form aufweist, dass bei in die Ausnehmung eingetauchtem Bolzen nur eine minimale Relativbewegung quer zur Betätigungsrichtung des Bolzens, also horizontal möglich ist.
In Ausgestaltung der Erfindung weist der Bolzen in Richtung Ausnehmung eine Einführschräge auf. Damit kann der Bolzen zuverlässig in die Ausnehmung eingeführt werden. Insbesondere auch dann, wenn die Horizontalverschiebeeinheit nicht ganz exakt in die Durchfahrtposition gefahren, das vertikale Führungsschienenstück also noch nicht exakt gegenüber der ortsfesten Vertikalführungsschiene positioniert ist. Durch die Einführschräge kann auch in diesem Fall der Bolzen in die Ausnehmung eingeführt werden und dabei die Horizontalverschiebeeinheit entsprechend verschoben werden. Damit können beispielsweise Ungenauigkeiten in der Positionierung der
Horizontalverschiebeeinheit im Bereich von einigen Millimetern, beispielsweise 2 - 3 mm ausgeglichen werden.
Unter einer Einführschräge soll hier eine Veqüngung eines Querschnitts des Bolzens in Richtung Ausnehmung verstanden werden. Bei einem zylinderförmigen Bolzen nimmt damit der Durchmesser des Bolzens in der Einführschräge ab, so dass ein konusförmiger Verlauf entsteht.
In Ausgestaltung der Erfindung weist die Verbindungseinrichtung eine Führung auf, welche den Bolzen bei einer Bewegung von der zurückgezogenen Position in die ausgefahrene Position und umgekehrt führt. Die Führung gewährleistet zum einen, dass der Bolzen sicher in die Ausnehmung eingeführt werden kann und zum anderen, dass sich der Bolzen sehr genau eine vorgesehene Bewegung ausführt.
Die Führung sorgt insbesondere dafür, dass der Bolzen nicht quer zur
Betätigungsrichtung, also in horizontaler Richtung ausweichen kann. Damit wird eine besonders genaue Ausrichtung des vertikalen Führungsschienenstücks gegenüber der ortsfesten Vertikalführungsschiene erreicht. Die Führung ist insbesondere am vertikalen Führungsschienenstück angeordnet. Sie ist beispielsweise als ein Blech mit einer Ausnehmung ausgeführt, durch welche der Bolzen durchragt. In Ausgestaltung der Erfindung weist das Aufzugssystem eine Sensoreinrichtung auf, mittels welcher erfassbar ist, ob das vertikale Führungsschienenstück der
Horizontalverschiebeeinheit mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene verbunden ist. Die von der Sensoreinrichtung erfasste Information kann vorteilhafterweise für einen besonders sicheren Betrieb des Aufzugssystems verwendet werden.
Die Sensoreinrichtung weist insbesondere einen an der Ausnehmung der
Verbindungseinrichtung angeordneten Schalter auf, welcher vom Bolzen der
Verbindungseinrichtung in der ausgefahrenen Position betätigt wird und in der zurückgezogenen Position des Bolzens unbetätigt ist. Damit kann sehr einfach und kostengünstig und gleichzeitig sicher erkannt werden, ob das vertikale
Führungsschienenstück der Horizontalverschiebeeinheit mit der ortsfesten
Vertikalführungsschiene verbunden ist.
In Ausgestaltung der Erfindung weist das Aufzugssystem eine Sicherheitssteuerung auf, welche mit der genannten Sensoreinrichtung verbunden und dazu vorgesehen ist, ein vertikales Verfahren der Aufzugskabine in die Horizontalverschiebeeinheit und aus der Horizontalverschiebeeinheit heraus nur zuzulassen, wenn mit der genannten
Sensoreinrichtung erfasst wird, dass das vertikale Führungsschienenstück der
Horizontalverschiebeeinheit mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene verbunden ist. Damit wird sichergestellt, dass die Aufzugskabine nur dann in die
Horizontalverschiebeeinheit hinein oder aus ihr herausgefahren wird, wenn das vertikale Führungsschienenstück und die ortsfeste Vertikalführungsschiene miteinander verbunden und damit korrekt zueinander ausgerichtet sind. Damit wird ein besonders sicherer Betrieb des Aufzugssystems gewährleistet.
Die Sicherheitssteuerung kann als ein Teil der genannten Aufzugsteuerung oder als eine separate Steuerungseinrichtung ausgeführt sein. Sie kann in einen so genannten und an sich bekannten Sicherheitskreis des Aufzugssystems eingebunden sein.
In Ausgestaltung der Erfindung weist die Kabinentransfereinrichtung einen
Verschiebeantrieb mit einer Antriebseinheit und einem Verschieberiemen auf. Die Horizontalverschiebeeinheit ist dabei mittels des Verschiebeantriebs horizontal verschiebbar. Eine Antriebsverbindung zwischen Antriebseinheit des Verschiebeantriebs und Horizontalverschiebeeinheit ist mittels des als Zahnriemen ausgeführten
Verschieberiemens hergestellt. Die Ausführung des Verschieberiemens als Zahnriemen gewährleistet eine formschlüssige und damit schlupffreie Antriebsverbindung zwischen Antriebseinheit und Horizontalverschiebeeinheit. Damit kann aus den Bewegungen, beispielsweise Drehungen einer Antriebsachse der Antriebseinheit sicher auf die horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit geschlossen werden. Damit kann die horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit mittels einer Steuerung eingestellt werden. Dies ermöglicht eine kostengünstige Ausführung des Verschiebeantriebs.
Zähne des Zahnriemens bestehen insbesondere aus einem Elastomer, wobei die Kraft im Zahnriemen durch einen steifen Zugstrang übertragen wird, der beispielsweise aus Glas oder Aramidfasem besteht. Der Verschiebeantrieb kann auch über zwei oder mehr, hintereinander geschaltete Verschieberiemen verfügen, wobei dann insbesondere alle Verschieberiemen als Zahnriemen ausgeführt sind.
In Ausgestaltung der Erfindung weist die Kabinentransfereinrichtung eine
Positionserfassungseinrichtung auf, mittels welcher eine horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit innerhalb der Kabinentransfereinrichtung erfassbar ist.
Damit ist die horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit und damit auch die horizontale Position des oder der vertikalen Führungsschienenstücke der
Horizontalverschiebeeinheit besonders genau einstellbar. Die genannte Position kann damit insbesondere mittels einer Regelung eingestellt werden.
Die Positionserfassungseinrichtung kann einen oder mehrere Positionssensoren aufweisen. Sie kann auch als eine so genannte kontinuierliche Positionsmesseinrichtung, beispielsweise in Form eines Zugseilsensors ausgeführt sein. Die
Positionserfassungseinrichtung kann beispielsweise auch als eine so genannte Absolut- Positionserfassungseinrichtung ausgeführt sein, welche aus erfassten Markierungen an der Kabinentransfereinrichtung die horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit bestimmt. Die genannten Markierungen können beispielsweise an einem so genannten Längsträger der Kabinentransfereinrichtung angeordnet sein und mittels einer Kamera erfasst werden. Derartige Absolut-Positionserfassungseinrichtungen sind in
unterschiedlichen Ausführungen auf dem Markt erhältlich. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.
Dabei zeigen:
Fig. 1A eine Frontansicht eines Aufzugssystems mit zwei Vertikalfahrbahnen, zwei Aufzugskabinen und zwei Kabinentransfereinrichtungen,
Fig. 1B eine Seitenansicht des Aufzugssystems gemäss Fig. 1A,
Fig. 2A eine Horizontalverschiebeeinheit der genannten
Kabinentransfereinrichtungen in einer Seitenansicht,
Fig. 2B eine Frontansicht der Horizontalverschiebeeinheit gemäss Fig. 2A, Fig. 3A eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden eines vertikalen
Führungsschienenstücks mit einer ortsfesten Vertikalführungsschiene in einem unverbundenen Zustand und
Fig. 3B die Verbindungseinrichtung aus Fig. 3A in einem verbundenen Zustand.
Gemäss Fig. 1A und 1B verfügt ein Aufzugssystem über zwei in einem Aufzugschacht 2 angeordnete Vertikalfahrbahnen 3 und zwei entlang dieser Vertikalfahrbahnen 3 verkehrende Aufzugskabinen 4. Die Vertikalfahrbahnen 3 sind durch je zwei Stränge von im Aufzugschacht befestigten Vertikalführungsschienen 5 gebildet, und die
Aufzugskabinen 4 sind mittels Führungsschuhen 6 an diesen Vertikalführungsschienen 5 geführt, wobei jeweils zwei Führungsschuhe 6 auf jeder Seite der Aufzugskabinen 4 vorhanden sind. Jede Vertikalfahrbahn 3 ist mit drei Kabinenantriebssystemen 7 mit umlaufenden Tragmitteln 8 ausgerüstet. Jede der Aufzugkabinen 4 ist an die Tragmittel 8 jeweils eines Kabinenantriebssystems 7 ankoppelbar, um die Aufzugskabine 4 entlang einer Vertikalfahrbahn 3 zu befördern, und auch von diesen Tragmitteln 8 abkoppelbar, um die Aufzugskabine 4 von einer Vertikalfahrbahn 3 zu einer anderen zu verschieben. Zu diesem Zweck ist jede Aufzugkabine 4 mit drei steuerbaren Kopplungseinrichtungen
40 ausgerüstet, von denen jede einem der drei Kabinenantriebssysteme 7 zugeordnet ist. Als Variante kann jede Aufzugskabine auch nur eine einzige Kopplungseinrichtung aufweisen, die unbeweglich sein kann oder jeweils vor dem Ankoppeln durch eine gesteuerte Positioniervorrichtung in eine mit dem momentan zugeordneten Kabinenantriebssystem korrespondierende Position gebracht wird.
Die Vertikalfahrbahnen 3 sind parallel zu Kabinentüren 10 aufweisenden Kabinenwänden 11 gegeneinander versetzt. Sie angeordnet. Die Vertikalfahrbahnen können auch rechtwinklig zu den die Kabinentüren aufweisenden Kabinenwänden gegeneinander versetzt angeordnet sein.
Im Normalbetrieb dient eine der Vertikalfahrbahnen 3 als Fahrbahn für die Aufwärtsfahrt und die andere als Fahrbahn für die Abwärtsfahrt der Aufzugskabinen 4, wobei jede der Aufzugskabinen 4 nach dem Erreichen eines Stockwerkniveaus im Endbereich einer Vertikalfahrbahn 3 einen Horizontaltransfer zur andern Vertikalfahrbahn 3 ausführt, auf der sich die Aufzugskabine 4 in umgekehrter Fahrrichtung weiterbewegen kann.
Jeweils in Bereichen von Stockwerkshaltestellen 12 sind drei
Kabinentransfereinrichtungen 13 dargestellt, mit deren Hilfe die Aufzugskabinen 4 zwischen den Vertikalfahrbahnen 3 verschiebbar sind. Jede der
Kabinentransfereinrichtungen 13 umfasst zwei an einer türseitigen Wand des
Aufzugsschachts 2 fixierte Horizontalführungen 14, 15 und eine entlang dieser
Horizontalführungen 14, 15 verschiebbare Horizontalverschiebeeinheit 16. Eine solche Horizontalverschiebeeinheit 16 umfasst eine Rahmenkonstruktion 17, in der zwei vertikale Führungsschienenstücke 18 fixiert sind, welche Endabschnitte oder
Zwischenabschnitte der Vertikalführungsschienen 5 der Vertikalfahrbahnen 3 bilden, wenn die Horizontalverschiebeeinheit 16 in einer entsprechenden Durchfahrtsposition positioniert ist. Die Rahmenkonstruktion 17 ist so gestaltet, dass die Aufzugskabinen 4 in Vertikalrichtung durch die in korrekter Durchfahrtsposition stehende
Horizontalverschiebeeinheit 16 hindurchfahren oder in dieser anhalten können, wobei die Aufzugskabinen an den genannten Führungsschienenstücken 18 geführt sind.
Die Kabinentransfereinrichtungen 13 sind mit jeweils einem hier nicht dargestellten Verschiebeantrieb (24 in Fig. 2B) ausgerüstet, der, gesteuert durch eine Aufzugsteuerung 36, die Horizontalverschiebeeinheiten 16 zwischen den Vertikalfahrbahnen 3 verschiebt und in definierten Durchfahrtspositionen positioniert, in welchen die integrierten vertikalen Führungsschienenstücke 18 mit den Vertikalführungsschienen 5 der
Vertikalfahrbahnen 3 präzise fluchten. Die Horizontalverschiebeeinheiten 16 können während des Verschiebevorgangs leer oder mit einer Aufzugskabine 4 beladen sein. Der Verschiebeantrieb beinhaltet einen Zahnriemen (33 in Fig. 2B), über welche eine Antriebseinheit (32 in Fig. 2B) in Form eines drehzahlregelbaren Elektromotors die Horizontalverschiebeeinheiten 16 verschiebt und in einer momentan erforderlichen Durchfahrtsposition positioniert.
Auf beiden Seiten der Aufzugskabinen 4 sind steuerbare Bremseinrichtungen 20 angebracht, die so mit den Vertikalführungsschienen 5 und den vertikalen
Führungsschienenstücken 18 der Horizontalverschiebeeinheiten 16 Zusammenwirken, dass die Bremseinrichtungen 20 die Aufzugskabinen 4 abbremsen bzw. festhalten, wenn sie beispielsweise durch die Aufzugsteuerung 36 aktiviert sind. Mit diesen
Bremseinrichtungen 20 werden die Aufzugskabinen 4 an den in den
Horizontalverschiebeeinheiten 16 integrierten Führungsschienenstücken 18 festgehalten, während sie zwischen zwei Vertikalfahrbahnen 3 verschoben werden. Dieselben Bremseinrichtungen 20 können auch als Fangvorrichtungen benutzt werden, welche im Fall eine Überschreitung der zulässigen Kabinengeschwindigkeit oder der
Beschleunigung als zwischen Aufzugskabinen 4 und Vertikalführungsschienen 5 wirkende Sicherheitsbremsen wirken. Dieselben Bremseinrichtungen 20 können ausserdem als Haltebremsen dienen, die während Stockwerkshalten
Vertikalschwingungen sowie Niveauänderungen der Aufzugskabinen 4 infolge von Laständerungen verhindern. Die Bremseinrichtungen 20 enthalten üblicherweise Bremsplatten, die durch steuerbare Aktuatoren gegen die Vertikalführungsschienen 5 gepresst werden. Für die Realisierung solcher Aktuatoren kommen verschiedene Prinzipien in Frage, beispielsweise Hubspindeln mit drehmomentregelbaren
Antriebsmotoren, Hydraulikzylinder mit Druckregelung, oder Elektromagnete, die sich im aktivierten Zustand an die Führungsschienen heften. Die erzeugte Bremskraft wird dabei vorzugsweise in Abhängigkeit von der durch einen Verzögerungssensor gemessenen Verzögerung der Aufzugskabine 4 geregelt.
Es ist leicht erkennbar, dass bei der in Fig. 1A, 1B dargestellten Ausführungsform des Aufzugssystems, bei welcher die Vertikalfahrbahnen parallel zu den die Kabinentüren 10 aufweisenden Kabinenwänden 11 gegeneinander versetzt angeordnet sind, auch mehrere Vertikalfahrbahnen 3 nebeneinander angeordnet werden können. Das Einsteigen und Aussteigen erfolgt bei dieser Ausführungsform an Stockwerkshaltestellen 12, die auf jedem Stockwerk liegen können und jeder der Vertikalfahrbahnen 3 zugeordnet sein können. Dabei erstrecken sich vorteilhafterweise die Horizontalführungen 14, 15 der Kabinentransfereinrichtungen 13 über die gesamte Breite aller Vertikalfahrbahnen, so dass jede Aufzugskabine jede der Vertikalfahrbahnen 3 benutzen kann. Bei
Aufzugssystemen mit einer relativ grossen Anzahl von parallelen Vertikalfahrbahnen kann es sinnvoll sein, mehr als eine Horizontal Verschiebeeinheit 16 auf denselben Horizontalführungen 14, 15 einer Kabinentransfereinrichtung 13 arbeiten zu lassen oder zwei oder mehrere Kabinentransfereinrichtungen unmittelbar übereinander anzuordnen. Kabinentransfereinrichtungen können auch auf irgendeinem Zwischenniveau des Aufzugssystems vorhanden sein, wobei dieses Zwischenniveau nicht zwingend im Bereich einer Stockwerkshaltestelle liegen muss. In Kombination mit einer entsprechend ausgelegten Aufzugsteuerung können bei einem solchen Aufzugssystem Aufzugskabinen ihre Vertikalfahrbahn und gegebenenfalls ihre Fahrrichtung über solche auf
Zwischenniveaus angeordneten Kabinentransfereinrichtungen wechseln, ohne einen Umlauf über die Endbereiche der Vertikalfahrbahnen machen zu müssen, oder es können aus parallelen Vertikalfahrbahnen leere Aufzugskabinen gerufen werden, ohne grosse Umwege und Wartezeiten in Kauf nehmen zu müssen.
Da in den Bereichen der Kabinentransfereinrichtungen 13 die Vertikalführungsschienen 5 der Vertikalfahrbahnen 3 unterbrochen sind, sorgt die Aufzugsteuerung 36 dafür, dass vor jeder Einfahrt einer Aufzugkabine in einen solchen Bereich eine
Horizontalverschiebeeinheit 16 mit ihren Führungsschienenstücken 18 die
Unterbrechungen überbrückt. Steht für eine erforderliche Überbrückung keine
Horizontalverschiebeeinheit rechtzeitig zur Verfügung, wird die Aufzugkabine 4 vor dem Erreichen des unterbrochenen Bereichs gestoppt.
Fig. 2A und Fig. 2B zeigen eine Seitenansicht bzw. eine Frontansicht einer vorstehend beschriebenen Kabinentransfereinrichtung 13 mit ihrer Horizontalverschiebeeinheit 16 in vergrösserter Darstellung. Zur Verdeutlichung des Zusammenwirkens der
Horizontalverschiebeeinheit mit den Aufzugkabinen 4 ist eine solche Aufzugkabine mittels Phantomlinien in einer Halteposition in der Horizontalverschiebeeinheit 16 angedeutet. Mit 14 ist eine obere und mit 15 eine untere Horizontalführung bezeichnet, an welchen die Horizontalverschiebeeinheit 16 durch einen Verschiebeantrieb 24 zwischen den Vertikalfahrbahnen des Aufzugssystems verschiebbar ist. Die Horizontalführungen 14, 15 sind an der türseitigen Wand 25 des Aufzugsschachts befestigt. Die
Horizontalverschiebeeinheit 16 umfasst eine Rahmenkonstruktion 17 mit zwei vertikal angeordneten Seitenrahmen 26 sowie einem oberen Längsträger 27 und einem unteren Längsträger 28, die die beiden Seitenrahmen 26 über einen oberen Querträger 37 bzw. einen unteren Querträger 38 miteinander verbinden. Am oberen Längsträger 27 sind vier profilierte obere Führungsrollen 29 fixiert, mit welchen der obere Längsträger 27 in Vertikal und Horizontalrichtung an der oberen Horizontalführung 14 geführt ist. Der untere Längsträger 28 weist vier untere Führungsrollen 30 auf, die den unteren
Längsträger 28 in Horizontalrichtung an der unteren Horizontalführung 15 führen. An den Innenseiten der beiden Seitenrahmen 26 sind die vorstehend bereits erwähnten, vertikal ausgerichteten Führungsschienenstücke 18 fixiert. Die beiden Seitenrahmen 26 bilden zusammen mit dem oberen und dem unteren Längsträger 27, 28 einen U-förmigen Rahmen, der die vertikale Durchfahrt von Aufzugkabinen 4 zwischen den beiden Seitenrahmen 26 ermöglicht, wobei die beiden Führungsschienenstücke 18 Endabschnitte oder Zwischenabschnitte der Vertikalführungsschienen 5 der Vertikalfahrbahnen 3 des Aufzugssystems bilden, wenn die Horizontalverschiebeeinheit 16 in einer korrekten Durchfahrtstellung positioniert ist. Wie oben ausgeführt, sind die Aufzugkabinen 4 mit steuerbaren Bremseinrichtungen 20 ausgerüstet, mit denen die Aufzugkabinen 4 während eines Horizontaltransfers zwischen zwei Vertikalfahrbahnen 3 an den genannten Führungsschienenstücken 18 festgehalten werden können.
Der Verschiebeantrieb 24 ist oberhalb der Horizontalverschiebeeinheit 16 angeordnet und umfasst einen auf der oberen Horizontalführung 14 befestigten, sich über die gesamte Verschiebedistanz erstreckenden Riementrieb mit einer Antriebseinheit 32, einem umlaufendem Verschieberiemen in Form eines Zahnriemens 33 und einer
Umlenkriemenscheibe 34, wobei das untere Trum des Zahnriemens mit dem oberen Längsträger 27 der Horizontalverschiebeeinheit 16 verbunden ist.
Die Steuerung der Antriebseinheiten 32 der Horizontalverschiebeeinheiten 16 erfolgt vorzugsweise durch die Aufzugsteuerung 36 (siehe Fig. 1A), die den gesamten
Aufzugsverkehr steuert und überwacht.
Die Kabinentransfereinrichtung 13 weist eine Positionserfassungseinrichtung 35 auf, mittels welcher die horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit 16 innerhalb der Kabinentransfereinrichtung 13 erfassbar ist. Die Positionserfassungseinrichtung 35 ist am oberen Längsträger 27 der Horizontalverschiebeeinheit 16 angeordnet und erfasst nicht dargestellte Markierungen auf der oberen Horizontalführung 14. Aus den erfassten Markierungen kann die Positionserfassungseinrichtung 35 auf die horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit 16 schliessen. Damit kann die horizontale Position sehr genau, insbesondere mittels einer Regelung eingestellt werden.
Zum Bewegen und Positionieren der Aufzugskabinen 4 entlang ihrer Vertikalfahrbahnen 3 sind jeder Vertikalfahrbahn 3 unabhängig voneinander steuerbare
Kabinenantriebssysteme 7 zugeordnet. Diese Kabinenantriebssysteme 7 ermöglichen ein asynchrones, d. h. nicht gekoppeltes Bewegen von mehreren Aufzugskabinen 4 auf derselben Vertikalfahrbahn 3. Zu diesem Zweck sind die Aufzugskabinen 4 mit Hilfe von steuerbaren Kopplungseinrichtungen 40 an flexible Tragmittel eines
Kabinenantriebssystems ankoppelbar, die den Aufzugkabinen 4 durch die
Aufzugsteuerung 36 temporär zugeordnet sind. Das Aufzugssystem kann auch mit mehr oder mit weniger als drei voneinander unabhängigen Kabinenantriebssystemen ausgestattet sein.
Jedes der dargestellten Kabinenantriebssysteme 7 umfasst mindestens ein, entlang der zugeordneten Vertikalfahrbahnen 3 bewegbares, flexibles Tragmittel 8, das vorzugsweise im oberen Aufzugsbereich eine Treibscheibe 41 und im unteren Bereich eine
Umlenkscheibe 42 oder eine zweite Treibscheibe umschlingt. Jede Treibscheibe 41 wird durch eine Antriebseinheit 43 angetrieben, die vorzugsweise einen drehzahlregelbaren Elektromotor umfasst. Die jeweils einem der Kabinenantriebssysteme 7 zugeordneten Antriebseinheiten 43 bzw. deren Elektromotoren sind unabhängig von den andern, derselben Vertikalfahrbahn 3 zugehörigen Antriebseinheiten 43 steuerbar und regelbar. Die Treibscheiben 41 weisen einen geringen Wirkdurchmesser von weniger als 100 mm, vorzugsweise einen Wirkdurchmesser von weniger als 80 mm, auf. Dabei können die Motorwellen der Elektromotoren und die zugehörigen Treibscheiben eine einstückige Einheit bilden. Die zulässige Belastung eines Kabinenantriebssystems kann erhöht werden, indem jeweils einem Kabinenantriebssystem eine obere und eine untere
Antriebseinheit mit je einer Treibscheibe zugeordnet werden. Eine solche
Ausführungsform ist in den Fig. 1A, 1B gezeigt. Die Elektromotoren solcher
Antriebseinheiten sind synchron gesteuert und synchron drehzahlgeregelt. Die Treib- oder Umlenkscheiben im unteren Aufzugsbereich sind hier mit durch Pfeile P symbolisch dargestellten Spannvorrichtungen ausgerüstet, mit welchen einerseits die erforderliche Tragmittelvorspannung erzeugt und andererseits Abweichungen in den ursprünglichen Längen der in sich geschlossenen Tragmittel sowie betriebsbedingte plastische Längenänderungen in den Tragmitteln ausgeglichen werden. Die erforderlichen Spannkräfte lassen sich vorzugsweise mit Spanngewichten, Gasfedem oder Metallfedem erzeugen.
Die in den Aufzugssystemen gemäss Fig. 1A, 1B dargestellten Tragmittel 8 weisen die Form von Riemen auf. Vorzugsweise sind diese als Zahnriemen oder als
Keilrippenriemen ausgeführt und mit Zugverstärkungen in Form von Drahtseilen, Kunstfaserseilen oder Kunstfasergeweben verstärkt, so dass sie eine zugeordnete Aufzugskabine 4 über eine grosse Anzahl von Stockwerken befördern können, ohne dass unzulässige Vertikalschwingungen auftreten.
Wie vorstehend bereits erwähnt, ist jede Aufzugskabine 4 des dargestellten
Aufzugssystems mit steuerbaren Kopplungseinrichtungen 40 ausgerüstet, die das Ankoppeln von jeweils einer Aufzugskabine 4 an ein temporär zugeordnetes
Kabinenantriebssystem 7 und selbstverständlich auch das Abkoppeln von diesem ermöglichen. Eine solche Kopplungseinrichtung 40 weist mindestens ein steuerbar bewegliches Kopplungselement auf, das mit an dem mindestens einen Tragmittel des zugeordneten Kabinenantriebssystems vorhandenen Öffnungen oder Nocken
formschlüssig zusammenwirkt, um eine temporäre Verbindung zwischen einer
Aufzugskabine und dem Tragmittel zu erzeugen.
Wie in den Fig. 3A, 3B vergrössert dargestellt, weist das Aufzugssystem eine
Verbindungseinrichtung 70 auf, mittels welcher in der Durchfahrtposition der
Horizontalverschiebeeinheit 16 das vertikale Führungsschienenstück 18 der
Horizontalverschiebeeinheit 16 mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 verbunden werden kann. Die Verbindungseinrichtung 70 ist zwischen dem vertikalen
Führungsschienenstück 18 bzw. der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 und einer Schachtwand 71 angeordnet. Sie ist dazu über nicht dargestellte Befestigungsmittel an den Schienenfüssen der beiden Führungsschienen befestigt. An der Schachtwand 71 ist die ortsfeste Vertikalführungsschiene 5 mittels einer nicht dargestellten Haltung fixiert.
Die Verbindungseinrichtung 70 verfügt über einen ansteuerbaren Aktor 72 in Form eines Elektromotors, welcher an einem in Richtung ortsfeste Vertikalschiene 5 orientierten Ende 73 des vertikalen Führungsschienenstücks 18 angeordnet ist. Der Aktor 72 wird von der Aufzugsteuerung 36 (siehe Fig. 1A) angesteuert und kann einen hauptsächlich zylinderförmigen Bolzen 74 in einer in vertikaler Richtung verlaufenden
Betätigungsrichtung 76 in eine ausgefahrene Position ausfahren und in eine
zurückgezogene Position einfahren. In der Fig. 3A ist der Bolzen 74 in der
zurückgezogenen Position und in der Fig. 3B in der ausgefahrenen Position dargestellt.
An einem in Richtung vertikalen Führungsschienenstück 18 orientierten Ende 75 der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 ist eine Aufnahme 77 angeordnet. Die Aufnahme 77 weist eine Ausnehmung 78 in Form einer zylinderförmigen, in Betätigungsrichtung 76 und damit vertikal ausgerichteten Durchgangsöffnung auf. Ein Innendurchmesser der Ausnehmung 78 ist ein wenig grösser als ein Aussendurchmesser des Bolzens 74, so dass die Ausnehmung 78 den Bolzen 74 mit wenig Spiel aufnehmen kann. Die Aufnahme 77 und damit die Ausnehmung 78 sind so an der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 angeordnet, dass in der Durchfahrtposition der Horizontalverschiebeeinheit 16 der Bolzen 74 beim Wechsel von der zurückgezogenen Position in die ausgefahrene Position in die Ausnehmung 78 eingeführt wird und damit wie in Fig. 3B dargestellt in der
ausgefahrenen Position in die genannte Ausnehmung 78 eintaucht und eine
formschlüssige Verbindung zwischen vertikalem Führungsschienenstück 18 und ortsfester Vertikalführungsschiene 5 herstellt. Wenn der Bolzen 74 in die Ausnehmung 78 eintaucht, ist die horizontale Position des vertikalen Führungsschienenstücks 18 gegenüber der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 festgelegt. Die
Verbindungseinrichtung 70 wird so angeordnet, dass in diesem Fall das vertikale Führungsschienenstück 18 so fluchtend gegenüber der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 ausgerichtet ist, dass kein Versatz oder Absatz beim Übergang vorhanden ist.
In der in der Fig. 3A dargestellten zurückgezogenen Position des Bolzens 74 taucht er nicht in die Ausnehmung 78 ein, weist also zumindest einen kleinen Abstand in
Betätigungsrichtung 76 auf. In der zurückgezogenen Position des Bolzens 74 kann damit das vertikale Führungsschienenstück 18 gegenüber der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 in horizontaler Richtung verschoben werden.
An der dem Aktor 72 gegenüberliegenden Seite der Aufnahme 77 ist an der Ausnehmung
78 eine Sensoreinrichtung 79 mit einem Sicherheitsschalter 80 angeordnet. Der
Sicherheitsschalter 80 wird vom Bolzen 74 betätigt, wenn dieser in der Ausnehmung 78 die ausgefahrene Position einnimmt. Die Sensoreinrichtung 79 erfasst also, ob das vertikale Führungsschienenstück 18 formschlüssig mit der ortsfesten
Vertikalführungsschiene 5 verbunden ist und damit eine Aufzugskabine 4 sicher und komfortabel aus der Horizontalverschiebeeinheit 16 heraus oder in sie hineingefahren werden kann. Die Sensoreinrichtung 79 ist mit nicht dargestellten Leitungen mit einer Sicherheitssteuerung 81 verbunden. Die Sicherheitssteuerung 81 kann in die
Aufzugsteuerung 36 integriert oder als separate Steuerungseinrichtung ausgeführt und mit der Aufzugsteuerung verbunden sein. Die Sicherheitssteuerung 81 ist so ausgeführt, dass sie ein vertikales Verfahren einer Aufzugskabine 4 in die Horizontalverschiebeeinheit 16 und aus der Horizontalverschiebeeinheit 16 nur zulässt, wenn mit der Sensoreinrichtung
79 erfasst wird, dass das vertikale Führungsschienenstück 18 wie beschrieben mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene 5 verbunden ist.
Um ein sicheres Einfuhren des Bolzens 74 in die Ausnehmung 78 zu ermöglichen, weist der Bolzen 74 in Richtung Ausnehmung 78 eine Einführschräge 82 auf, bei der sich der Aussendurchmesser des Bolzens 74 leicht verjüngt. Im Bereich der Einführschräge 82 weist der Bolzen 74 damit einen konischen Verlauf auf.
Am Aktor 72 ist ausserdem eine Führung 83 angeordnet, welche den Bolzen 74 bei einer Bewegung von der zurückgezogenen Position in die ausgefahrene Position und umgekehrt führt. Die Führung 83 weist dazu eine in den Fig. 3A, 3B nicht sichtbare Ausnehmung auf, durch welche der Bolzen 74 hindurchragt. Eine Innenkontur der genannten Ausnehmung korrespondiert dabei mit einer Aussenkontur des Bolzens 74, wodurch er sich nicht oder nur sehr wenig quer zur Betätigungsrichtung 76 bewegen kann.
Abschliessend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend“,„umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine“ oder„ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugssystem mit einer Aufzugskabine (4), welche in Vertikalfahrten entlang einer eine ortsfeste Vertikalführungsschiene (5) umfassenden Vertikalfahrbahn (3) und in Horizontalfahrten mittels einer Kabinentransfereinrichtung (13) verfahrbar ist, wobei
- die Kabinentransfereinrichtung (13) eine Horizontalverschiebeeinheit (16) mit einem vertikalen Führungsschienenstück (18) aufweist, das die Aufzugskabine (4) in der Horizontalverschiebeeinheit (16) führt, wobei die
Horizontalverschiebeeinheit (16) in eine Durchfahrtposition bringbar ist, in welcher das Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) einen Abschnitt der
Vertikalfahrbahn (3) bildet,
gekennzeichnet, durch
eine Verbindungseinrichtung (70), mittels welcher in der Durchfahrtposition der Horizontalverschiebeeinheit (16) das vertikale Führungsschienenstück (18) der
Horizontalverschiebeeinheit (16) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) verbunden werden kann, wobei bei bestehender Verbindung des vertikalen
Führungsschienenstücks (18) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) mittels der Verbindungseinrichtung (70) das vertikale Führungsschienenstück (18) nicht in horizontaler Richtung gegenüber der ortfesten Vertikalführungsschiene (5) verschiebbar ist.
2. Aufzugssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Vertikalfahrbahn (3) mit einem Kabinenantriebssystem (7) ausgerüstet ist, das ein sich entlang der Vertikalfahrbahn (3) bewegbares und anhaltbares flexibles Tragmittel (8) umfasst und
- die Aufzugskabine (4) eine ansteuerbare Kopplungseinrichtung (40) aufweist, mit welcher die Aufzugskabine an das Tragmittel (8) angekoppelt und von diesem abgekoppelt werden kann.
3. Aufzugssystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbindungseinrichtung (70) so ausgeführt und angeordnet ist, dass das vertikale Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) formschlüssig mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) verbunden werden kann.
4. Aufzugssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbindungseinrichtung (70) einen ansteuerbaren Aktor (72) aufweist, welcher am vertikalen Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) angeordnet ist.
5. Aufzugssystem nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbindungseinrichtung (70) einen Bolzen (74), welcher eine zurückgezogene Position und eine ausgefahrene Position einnehmen kann, und eine mit dem Bolzen (74) korrespondierende Ausnehmung (78) aufweist, welche so ausgeführt und angeordnet sind, dass in der Durchfahrtposition der Horizontalverschiebeeinheit (16) der Bolzen (74) in der ausgefahrenen Position in die genannte Ausnehmung (78) eintaucht und damit das vertikale Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) formschlüssig mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) verbunden ist und der Bolzen (74) in der zurückgezogenen Position von der genannten Ausnehmung (78) beabstandet ist und damit das vertikale Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) gegenüber der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) horizontal verschiebbar ist.
6. Aufzugssystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Bolzen (74) in Richtung Ausnehmung (78) eine Einführschräge (82) aufweist.
7. Aufzugssystem nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbindungseinrichtung (70) eine Führung (83) aufweist, welche den Bolzen (74) bei einer Bewegung von der zurückgezogenen Position in die ausgefahrene Position und umgekehrt führt.
8. Aufzugssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
gekennzeichnet durch
eine Sensoreinrichtung (79), mittels welcher erfassbar ist, ob das vertikale
Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) verbunden ist.
9. Aufzugssystem nach Anspruch 5, 6 oder 7 und 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sensoreinrichtung (79) einen an der Ausnehmung (78) der Verbindungseinrichtung (70) angeordneten Schalter (80) aufweist, welcher vom Bolzen (74) der
Verbindungseinrichtung (70) in der ausgefahrenen Position betätigt wird und in der zurückgezogenen Position des Bolzens (74) unbetätigt ist.
10. Aufzugssystem nach Anspruch 8 oder 9,
gekennzeichnet durch
eine Sicherheitssteuerung (81), welche mit der Sensoreinrichtung (79) verbunden und dazu vorgesehen ist, ein vertikales Verfahren der Aufzugskabine (4) in die
Horizontalverschiebeeinheit (16) und aus der Horizontalverschiebeeinheit (16) heraus nur zuzulassen, wenn mit der genannten Sensoreinrichtung (79) erfasst wird, dass das vertikale Führungsschienenstück (18) der Horizontalverschiebeeinheit (16) mit der ortsfesten Vertikalführungsschiene (5) verbunden ist.
11. Aufzugssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kabinentransfereinrichtung (13) einen Verschiebeantrieb (24) mit einer
Antriebseinheit (32) und einem Verschieberiemen (33) aufweist, wobei
- die Horizontalverschiebeeinheit (16) mittels des Verschiebeantriebs (24)
horizontal verschiebbar ist,
- eine Antriebsverbindung zwischen Antriebseinheit (32) des Verschiebeantriebs (24) und Horizontalverschiebeeinheit (16) mittels des Verschieberiemens (33) hergestellt ist und
- der Verschieberiemen (33) als ein Zahnriemen ausgeführt ist.
12. Aufzugssystem nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kabinentransfereinrichtung (13) eine Positionserfassungseinrichtung (35) aufweist, mittels welcher eine horizontale Position der Horizontalverschiebeeinheit (16) innerhalb der Kabinentransfereinrichtung (13) erfassbar ist.
EP20705717.5A 2019-02-28 2020-02-20 Aufzugssystem Active EP3931141B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19160054 2019-02-28
PCT/EP2020/054443 WO2020173798A1 (de) 2019-02-28 2020-02-20 Aufzugssystem

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3931141A1 true EP3931141A1 (de) 2022-01-05
EP3931141B1 EP3931141B1 (de) 2023-02-15

Family

ID=65657263

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20705717.5A Active EP3931141B1 (de) 2019-02-28 2020-02-20 Aufzugssystem

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3931141B1 (de)
CN (1) CN113272239A (de)
WO (1) WO2020173798A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115179082B (zh) * 2022-09-07 2023-02-03 冈田精机丹阳有限公司 一种链条式刀库的运刀机构

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ZA200506660B (en) 2004-09-13 2006-05-31 Inventio Ag Belt end connection for fastening a belt end in a lift installation and method for protecting and checking a belt end connection in a lift installation
EP2070860A1 (de) 2007-12-11 2009-06-17 Inventio Ag Aufzugssystem mit vertikal und horizontal verfahrbaren Aufzugkabinen
EP2161233B1 (de) * 2008-09-01 2012-02-01 ThyssenKrupp Elevator AG Tragvorrichtung zum Umsetzen eines Fahrkorbs eines Aufzugs
KR102534081B1 (ko) * 2015-01-23 2023-05-19 오티스 엘리베이터 컴파니 엘리베이터 시스템 레일
EA036670B1 (ru) * 2015-06-26 2020-12-07 Коне Корпорейшн Лифт с линейным двигателем
WO2018234273A1 (de) * 2017-06-21 2018-12-27 Thyssenkrupp Elevator Ag Abstützeinrichtung für eine drehplattform in einer aufzugsanlage
DE102017005851A1 (de) * 2017-06-21 2018-12-27 Thyssenkrupp Ag Statorschiene mit wenigstens zwei Schienenelementen
CN107381287B (zh) * 2017-07-03 2019-02-12 周金林 一种可串联和水平移动的轿厢电梯
CN208361651U (zh) * 2018-04-11 2019-01-11 河南理工大学 一种多轿厢立体循环电梯系统

Also Published As

Publication number Publication date
US20220048736A1 (en) 2022-02-17
EP3931141B1 (de) 2023-02-15
CN113272239A (zh) 2021-08-17
WO2020173798A1 (de) 2020-09-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2219985B1 (de) Aufzugssystem mit vertikal und horizontal verfahrbaren aufzugkabinen
EP1580156B1 (de) Aufzug mit riemenartigem Übertragungsmittel, insbesondere mit Keilrippenriemen, als Tragmittel und/oder Treibmittel
EP1326797B1 (de) Aufzug mit im aufzugsschacht oben seitlich angeordneter antriebseinheit
EP1448470B1 (de) Aufzug mit riemenartigem übertragungsmittel, insbesondere mit zahnriemen, als tragmittel und/oder treibmittel
EP3668810B1 (de) Aufzugsystem
EP1302431A1 (de) Seilaufzugsystem mit zwei Fahrkörben mit gemeinsamen und getrennten Farhbahnabschnitten
DE602004005796T2 (de) Aufzug mit reduziertem Schachtkopf und Schachtgrube, sogar ohne Maschinenraum
EP3931141B1 (de) Aufzugssystem
EP3924284B1 (de) Aufzugsystem
EP1693331A1 (de) Aufzugssystem mit mehreren Schächten und mit Aufzugskabinen welche vom gewählten Antriebssystem an- und abgekuppelt werden können
EP3924285B1 (de) Aufzugsystem
EP2516309B1 (de) Aufzug mit einem gegengewicht
EP2468674A1 (de) Aufzuganlage mit Doppeldecker
DE102006037253A1 (de) Aufzugsanlage
AT526242B1 (de) Parksystem für eine Umlaufseilbahn
EP1086038A1 (de) Führungsvorrichtung für aufzug
EP3705443A1 (de) Aufzuganlage mit ausbalancierten traktionsmitteln
DE102023000227A1 (de) Maschinenraumloses Aufzugssystem mit Antrieb an der Aufzugskabine

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20210519

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: INVENTIO AG

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20221007

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502020002518

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1548157

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20230315

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20230215

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230615

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230515

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230615

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230516

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20230228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230220

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502020002518

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

26N No opposition filed

Effective date: 20231116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230220

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20250417

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20200220

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20200220

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230215

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: U11

Free format text: ST27 STATUS EVENT CODE: U-0-0-U10-U11 (AS PROVIDED BY THE NATIONAL OFFICE)

Effective date: 20260301

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20260223

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20260226

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250220

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1548157

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20250220

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20260224

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20260301

Year of fee payment: 7