EP3908897A1 - Steuerung eines schiffes - Google Patents

Steuerung eines schiffes

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EP3908897A1
EP3908897A1 EP20714935.2A EP20714935A EP3908897A1 EP 3908897 A1 EP3908897 A1 EP 3908897A1 EP 20714935 A EP20714935 A EP 20714935A EP 3908897 A1 EP3908897 A1 EP 3908897A1
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EP
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control device
emergency stop
course
ship
control
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Markus Deeg
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Siemens Energy Global GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B63H25/04—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring automatic, e.g. reacting to compass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/50—Slowing-down means not otherwise provided for

Definitions

  • the invention relates to a control of a ship. This relates to a control device and / or a method for control.
  • the control of a ship can have a device for an emergency stop.
  • the emergency stop is an emergency maneuver and can also be referred to as a crash stop.
  • the emergency stop (crash stop) is intended to prevent a collision.
  • a collision can e.g. threaten with another floating facility, such as a ship, or with a quay in a harbor.
  • the ship can have at least one propeller and at least one rudder as a drive.
  • the ship can also have PODs and / or rudder propellers as propulsion systems. In particular, PODs and / or rudder propellers are rotatably positioned on the hull of the ship.
  • a rudder effect results from azimuthal rotatability.
  • a rudder control can be provided in particular.
  • An object of the invention is to improve an emergency stop of a ship.
  • a course control device In a control device of a ship, wherein the ship has in particular a first drive propeller and a second drive propeller, wherein the first drive propeller relates in particular to a first POD drive and the second drive propeller relates in particular to a second POD drive, a course control device is provided, with a Activation of an at least partially automated Emergency stops are provided, the emergency stop of the ship being able to be influenced by means of data from the course control device. Since the emergency stop can in particular have an emergency stop sequence.
  • the emergency stop sequence relates, for example, to the timing of commands for rudder control and / or propulsion control.
  • control can also relate to a regulation.
  • the propulsion control relates in particular to the control of the speed of one or more drive propellers.
  • the emergency stop can be partially or fully automated.
  • the emergency stop can be ended and / or influenced by the intervention of a person.
  • data of this can be used during an emergency stop.
  • the ship follows a certain course during the emergency stop. This can be the course within a fairway, for example.
  • the data from the course control device are course data, the course control device in particular having an autopilot.
  • a further active autopilot can avoid running aground, for example.
  • the course control device has a rudder control and / or a
  • Propulsion control on.
  • a signal can be superimposed on the rudder control and / or the propulsion control during the automated crash stop. This superimposed signal is e.g. from the autopilot.
  • the shortest stopping distance can be achieved even in narrow fairways while maintaining the planned course.
  • At least one signal from the rudder control and / or during an emergency stop a signal from the autopilot is superimposed on the propulsion control.
  • the overlay is particularly weighted.
  • the weighting is particularly dependent on the probability of a collision. In particular, the weighting can be dependent on the amount of damage to be expected.
  • weather data are provided for carrying out the emergency stop. In this way, the tide and / or the wind can be taken into account when performing the emergency stop.
  • ship traffic data are provided for carrying out the emergency stop.
  • control device it has a control stand.
  • the future route of the ship can be displayed using the control stand. This also applies to driving during an emergency stop.
  • an emergency stop is made with means of data from a course control device
  • the emergency stop is influenced in particular in such a way that the distance covered by the ship during the emergency stop depends on the planned course and / or other boundary conditions, such as a navigable channel used and / or on shallow water.
  • an emergency stop which is an emergency maneuver, for example a ship equipped with POD drives
  • an automatic sequence can be activated for this purpose in order to achieve the shortest possible stopping distance.
  • two drives in particular two PODs
  • the overlay concerns a course dependent on the course that is applied immediately before the emergency stop. For the purpose of course correction, there is no need to resort to a manually controlled emergency maneuver. In this way an optimized stopping distance can be achieved.
  • this is used in a ship which has a first drive propeller and a second drive propeller, the first drive propeller in particular affecting a first POD drive and the second drive propeller in particular a second POD drive, with activation an at least partially automated emergency stop is provided.
  • a partially automated emergency stop for example, an operator can intervene in the emergency stop sequence. If there is no intervention, the emergency stop can run fully automatically. The intervention means that it is possible to react quickly to unforeseen events without having to interrupt the emergency stop.
  • the data of the course control device are course data, the course control device in particular having an autopilot.
  • the emergency stop can not only take place along a straight course, but can at least be based on the course planned before the emergency stop, which can also result in an odd course as the course of the emergency stop.
  • the course control device has a rudder control and / or a propulsion control, a signal from the autopilot being superimposed on at least one signal from the rudder control and / or the propulsion control in the event of an emergency stop. This superposition can serve to influence the course during the emergency stop.
  • a combinatorial operation is carried out.
  • the course signal is overlaid with the expiry of the crash stop (emergency stop).
  • the shortest stopping distance is implemented in a narrow fairway while maintaining the planned course. In this way, for example, a collision with another ship can be prevented.
  • weather data are used to carry out the emergency stop.
  • Weather data can relate to the tide or the wind, for example. These data can influence a successful emergency stop.
  • ship traffic data are used to carry out the emergency stop.
  • Ship traffic data can have an impact on a successful emergency stop, as further ship traffic is around the
  • a control device of the type described is used.
  • the described method can be used to increase security in an emergency. If necessary, a reduction in escort effort for passages in narrow waters can be achieved (tug assistance is saved).
  • Figure 1 shows a ship 2.
  • Ship 2 has 2 PODs 17, but only one POD 17 is shown.
  • a ship can have only one POD.
  • the POD 17 or the PODs each have a drive propeller 3 on.
  • a POD can also have more than one drive propeller, but this is not shown in the figure.
  • the illustration according to FIG. 2 shows a control device 1.
  • the control device 1 has a control device 10.
  • Control device 1 also has an input device 14 for starting an autopilot 11 or starting an emergency stop (crash stop).
  • Corresponding devices 15 and 16 are provided for receiving or processing weather data, ship traffic data.
  • the short control device 10 has an autopilot 11, a combiner 7 and an azimuth control 8 for the POD drives.
  • the azimuth control 8 has a rudder control 12 and a propulsion control 13.
  • the combiner 7 makes it possible to take into account the desired course that is present in the autopilot in the event of an emergency stop.
  • the illustration according to FIG. 3 shows a signal sequence for processing the first signal 5 and a second signal 6.
  • the first signal 5 relates to an emergency stop signal (crash stop signal). When this signal is activated, an emergency stop sequence is initiated to reduce the speed of the ship to zero knots.
  • the second signal 6 relates to an autopilot signal. When this signal is activated, the ship is automatically steered on a desired course.
  • These two signals are combined in a combiner 7 and processed in such a way that a desired course can be followed even in the event of an emergency stop.
  • the processed data of the combiner 8 are transferred to the azimuth control 8 of the POD drives.

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Beschrieben ist eine Steuerungseinrichtung (1) eines Schiffes (2) und ein Steuerungsverfahren, wobei das Schiff insbesondere einen ersten Antriebspropeller (3) und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste Antriebspropeller insbesondere einen ersten POD-Antrieb (17) betrifft und der zweite Antriebspropeller insbesondere einen zweiten POD-Antrieb betrifft, wobei eine Kurssteuereinrichtung (10) vorgesehen ist, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps (5) vorgesehen ist, wobei mittels Daten der Kurssteuereinrichtung (10) der Notstopp des Schiffes beeinflusst wird.

Description

Beschreibung
Steuerung eines Schiffes
Die Erfindung betrifft eine Steuerung eines Schiffes. Dies betrifft eine Steuerungseinrichtung und/oder ein Verfahren zur Steuerung.
Die Steuerung eines Schiffes kann eine Einrichtung für einen Notstopp aufweisen. Der Notstopp ist ein Notmanöver und kann auch als Crash-Stopp bezeichnet werden. Wie der Name bereits sagt, soll mit dem Notstopp (Crash-Stopp) ein Zusammenstoß verhindert werden. Ein Zusammenstoß kann z.B. mit einer ande ren schwimmenden Einrichtung, wie einem Schiff, drohen oder auch mit einer Kaianlage in einem Hafen. Das Schiff kann als Antrieb zumindest einen Propeller und zumindest ein Ruder aufweisen. Das Schiff kann als Antrieb auch PODs und/oder Ru derpropeller aufweisen. Insbesondere sind PODs und/oder Ru derpropeller drehbar am Rumpf des Schiffes positioniert.
Durch eine azimutale Drehbarkeit ergibt sich eine Ruderwir kung. Zur Steuerung dieser Ruderwirkung ist insbesondere eine Rudersteuerung vorsehbar.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es einen Notstopp eines Schif fes zu verbessern.
Eine Lösung der Aufgabe ergibt sich bei einer Steuerungsein richtung nach Anspruch 1 bzw. bei einem Verfahren nach An spruch 7. Jeweilige Ausgestaltungen ergeben sich nach den An sprüchen 2 bis 6 bzw. 8 bis 14.
Bei einer Steuerungseinrichtung eines Schiffes, wobei das Schiff insbesondere einen ersten Antriebspropeller und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste Antriebs propeller insbesondere einen ersten POD-Antrieb betrifft und der zweite Antriebspropeller insbesondere einen zweiten POD- Antrieb betrifft, ist eine Kurssteuereinrichtung vorgesehen, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps vorgesehen ist, wobei mittels Daten der Kurssteuer einrichtung der Notstopp des Schiffes beeinflussbar ist. Da bei kann der Notstopp insbesondere eine Notstopp-Sequenz auf weisen. Die Notstopp-Sequenz betrifft beispielsweise eine zeitliche Abstimmung von Befehlen zur Rudersteuerung und/oder Propulsionssteuerung. Der Begriff der Steuerung kann hier, wie auch im gesamten Kontext, auch eine Regelung betreffen. Die Propulsionssteuerung betrifft dabei insbesondere die Steuerung der Drehzahl eines oder mehrerer Antriebspropeller.
Der Notstopp kann teilautomatisiert oder vollautomatisiert sein. So kann der Notstopp beispielsweise durch den Eingriff einer Person beendet und/oder beeinflusst werden.
Durch eine Verwendung der Kurssteuereinrichtung können Daten dieser beim Notstopp verwendet werden. So kann beispielsweise vorgesehen werden, dass während des Notstopps das Schiff ei nem bestimmten Kurs folgt. Dies kann beispielsweise der Kurs innerhalb einer Fahrrinne sein.
In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung sind die Da ten der Kurssteuereinrichtung Kursdaten, wobei die Kurssteu ereinrichtung insbesondere einen Autopiloten aufweist. Durch einen weiteren aktiven Autopiloten kann beispielsweise ein auf Grund laufen vermieden werden.
In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung weist die Kurssteuereinrichtung eine Rudersteuerung und/oder eine
Propulsionssteuerung auf. So kann beispielsweise während des automatisierten Crash-Stopp der Rudersteuerung und/oder der Propulsionssteuerung ein Signal überlagert werden. Dieses überlagerte Signal ist z.B. vom Autopiloten. So kann bei spielsweise auch in einem beengten Fahrwasser bei Beibehal tung des geplanten Kurses der kürzeste Halteweg erzielt wer den .
In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung ist beim Notstopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung und/oder der Propulsionssteuerung ein Signal des Autopiloten überla gert. Die Überlagerung ist insbesondere gewichtet. Die Ge wichtung ist insbesondere abhängig von einer Wahrscheinlich keit eines Zusammenstoßes. Insbesondere kann die Gewichtung abhängig sein von der Höhe der zu erwartenden Schäden.
In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung sind für die Durchführung des Notstopps Wetterdaten vorgesehen. So kann die Tide und/oder der Wind bei der Durchführung des Notstopps mitberücksichtigt werden.
In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung sind für die Durchführung des Notstopps Schiffsverkehrsdaten vorgesehen.
So kann beispielsweise ein Zusammenstoß mit weiteren Schiffen verhindert werden.
In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung weist diese einen Fahrstand auf. Mittels des Fahrstandes kann die zukünf tige Fahrtroute des Schiffes dargestellt werden. Dies be trifft auch die Fahrt während eines Notstopps.
Bei einem Verfahren zur Steuerung eines Schiffes, wird mit tels Daten einer Kurssteuereinrichtung ein Notstopp des
Schiffes beeinflusst. Der Notstopp wird insbesondere derart beeinflusst, dass der Weg, welcher während des Notstopps vom Schiff zurückgelegt wird vom geplanten Kurs und/oder von wei teren Randbedingungen, wie z.B. einer benutzten Fahrrinne und/oder von Flachwasser abhängt. So kann im Falle eines Not stopps (Crash-Stopp), welches ein Notmanöver darstellt, bei spielsweise eines mit POD-Antrieben ausgerüsteten Schiffes eine automatische Sequenz hierfür aktiviert werden, um einen kürzest möglichen Stoppweg zu erreichen. Dabei werden bei spielsweise zwei Antriebe, insbesondere zwei PODs, synchron gegensinnig gesteuert, was darin resultiert, dass das Schiff während des automatisierten Crash-Stopp wenn erforderlich ei nen geraden Kurs fährt, wobei dieser gerade Kurs durch einen überlagerten Kurs in einen gekrümmten Kurs gewandelt werden kann. Dies ist beispielsweise bei Fahrten des Schiffes in be- engteren Gewässern vorteilhaft. Die Überlagerung betrifft da bei einen Kurs abhängig vom Kurs, der unmittelbar vor dem Notstopp angelegen ist. So muss zwecks Kurskorrektur nicht auf ein von Hand gesteuertes Notmanöver zurückgegriffen wer den. So kann ein optimierter Stoppweg erreicht werden.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird dieses bei einem Schiff verwendet, welches einen ersten Antriebspropeller und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste An triebspropeller insbesondere einen ersten POD-Antrieb be trifft und der zweite Antriebspropeller insbesondere einen zweiten POD-Antrieb betrifft, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps vorgesehen ist. Bei einem teilautomatisierten Notstopp ist beispielsweise ein Eingriff eines Bedieners in den Ablauf des Notstopps möglich. Erfolgt kein Eingriff, so kann der Notstopp vollautomatisch verlaufen. Durch den Eingriff, kann schnell auf unvorhergese hene Ereignisse reagiert werden, ohne den Notstopp abbrechen zu müssen.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens sind die Daten der Kurssteuereinrichtung Kursdaten, wobei die Kurssteuereinrich tung insbesondere einen Autopiloten aufweist. So kann der Notstopp nicht nur entlang eines geraden Kurses erfolgen, sondern sich an dem vor dem Notstopp geplanten Kurs zumindest orientieren, was auch einen ungeraden Kurs als Kurs des Not stopps zur Folge haben kann.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens weist die Kurssteuer einrichtung eine Rudersteuerung und/oder eine Propulsions steuerung auf, wobei beim Notstopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung und/oder der Propulsionssteuerung ein Signal des Autopiloten überlagert wird. Diese Überlagerung kann der Beeinflussung des Kurses während des Notstopps dienen.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens wir ein Kombinatorbe trieb durchgeführt. Beim Kombinatorbetrieb wird das Kurssig nal mit dem Ablauf des Crash-Stopp (Notstopp) überlagert. In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird in einem beengten Fahrwasser bei Beibehaltung des geplanten Kurses der kürzeste Halteweg realisiert. So kann beispielsweise ein Zusammenstoß mit einem weiteren Schiff verhindert werden.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens werden für die Durch führung des Notstopps Wetterdaten verwendet. Wetterdaten kön nen beispielsweise die Tide oder den Wind betreffen. Diese Daten können Einfluss auf einen erfolgreichen Notstopp haben.
In einer Ausgestaltung des Verfahrenswerden für die Durchfüh rung des Notstopps Schiffsverkehrsdaten verwendet. Schiffs verkehrsdaten können Einfluss auf einen erfolgreichen Not stopp haben, da somit der weitere Schiffsverkehr um das
Schiff mitberücksichtigt werden kann.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Steuerungs einrichtung der beschriebenen Art verwendet.
Mittels des beschriebenen Verfahrens ist eine Erhöhung der Sicherheit im Notfall möglich. Gegebenenfalls ist auch eine Reduzierung von Escort-Aufwand bei Passagen in beengten Ge wässern erzielbar (Schlepperassistenz wird gespart) .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len exemplarisch beschrieben. Dabei zeigt:
FIG 1 ein Schiff
FIG 2 eine Steuerungseinrichtung und
FIG 3 eine Signalfolge.
Die Darstellung nach Figur 1 zeigt ein Schiff 2. Dieses
Schiff 2 hat 2 POD's 17, jedoch ist nur ein POD 17 darge stellt. Ein Schiff kann auch nur einen POD aufweisen. Der POD 17, bzw. die PODs, weisen jeweils einen Antriebspropeller 3 auf. Ein POD kann auch mehr als einen Antriebspropeller auf- weisen, jedoch ist dies in der Figur nicht dargestellt.
Die Darstellung nach Figur 2 zeigt eine Steuerungseinrichtung 1. Die Steuerungseinrichtung 1 weist eine Steuereinrichtung 10 auf. Ferner weist Steuerungseinrichtung 1 eine Eingabeein richtung 14 zum Start eines Autopiloten 11 bzw. Start eines Notstopps (Crash-Stopp) auf. Zum Empfang bzw. Verarbeitung von Wetterdaten Schiffsverkehrsdaten sind entsprechende Ein richtungen 15 und 16 vorgesehen. Die Kurzsteuereinrichtung 10 weist einen Autopiloten 11, einen Kombinator 7 und eine Azi- mutansteuerung 8 für die POD Antriebe auf. Die Azimutansteue- rung 8 weist eine Rudersteuerung 12 und eine Propulsionssteu erung 13 auf. Durch den Kombinator 7 ist es möglich bei einem Notstopp den gewünschten Kurs, der im Autopiloten vorhanden ist, mit zu berücksichtigen.
Die Darstellung nach Figur 3 zeigt eine Signalfolge zur Bear beitung des ersten Signals 5 und eines zweiten Signals 6. Das erste Signal 5 betrifft ein Notstopp Signal (Crash-Stopp Sig nal) . Bei Aktivierung dieses Signals erfolgt die Einleitung einer Notstopp-Sequenz zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Schiffes auf null Knoten. Das zweite Signal 6 betrifft ein Autopilot Signal. Bei Aktivierung dieses Signals erfolgt eine automatisierte Kurssteuerung des Schiffes auf einem ge wünschten Kurs. Diese beiden Signale werden in einem Kombina tor 7 zusammengeführt und derart bearbeitet, dass auch bei einem Notstopp ein gewünschter Kurs weiterverfolgt werden kann. Die bearbeiteten Daten des Kombinators 8 werden an die Azimutsteuerung 8 der POD Antriebe übergeben.

Claims

Patentansprüche
1. Steuerungseinrichtung (1) eines Schiffes (2), wobei das Schiff insbesondere einen ersten Antriebspropeller (3) und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste An triebspropeller insbesondere einen ersten POD-Antrieb (17) betrifft und der zweite Antriebspropeller insbesondere einen zweiten POD-Antrieb betrifft, wobei eine Kurssteuereinrich tung (10) vorgesehen ist, wobei eine Aktivierung eines zumin dest teilautomatisierten Notstopps (5) vorgesehen ist, wobei mittels Daten der Kurssteuereinrichtung (10) der Notstopp des Schiffes beeinflussbar ist.
2. Steuerungseinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Daten der Kurssteuereinrichtung (10) Kursdaten sind, wobei die Kurssteuereinrichtung (10) insbesondere einen Autopiloten aufweist .
3. Steuerungseinrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kurssteuereinrichtung (10) eine Rudersteuerung (12) und/oder eine Propulsionssteuerung (13) aufweist.
4. Steuerungseinrichtung (1) nach Anspruch 3, wobei beim Not stopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung (12) und/oder der Propulsionssteuerung (13) ein Signal des Autopiloten (11) überlagert ist.
5. Steuerungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis
4, wobei für die Durchführung des Notstopps Wetterdaten vor gesehen sind.
6. Steuerungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis
5, wobei für die Durchführung des Notstopps Schiffsverkehrs daten vorgesehen sind.
7. Verfahren zur Steuerung eines Schiffes (2), wobei mittels Daten einer Kurssteuereinrichtung (10) ein Notstopp des
Schiffes (2) beeinflusst wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Schiff einen ersten Antriebspropeller (3) und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste Antriebspropeller insbesondere ei nen ersten POD-Antrieb (17) betrifft und der zweite Antriebs propeller insbesondere einen zweiten POD-Antrieb betrifft, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps (5) vorgesehen ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Daten der Kurssteuereinrichtung (10) Kursdaten sind, wobei die Kurs steuereinrichtung insbesondere einen Autopiloten aufweist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Kurssteuereinrichtung (10) eine Rudersteuerung (12) und/oder eine Propulsionssteuerung (13) aufweist, wobei beim Notstopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung (12) und/oder der Propulsionssteuerung (13) ein Signal des Autopiloten (11) überlagert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei in ei nem beengten Fahrwasser bei Beibehaltung des geplanten Kurses der kürzeste Halteweg realisiert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei für die Durchführung des Notstopps Wetterdaten verwendet werden.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, wobei für die Durchführung des Notstopps Schiffsverkehrsdaten verwendet werden .
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 13, wobei eine Steuerungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 verwendet wird.
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