EP3908897B1 - Steuerung eines schiffes - Google Patents

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EP3908897B1
EP3908897B1 EP20714935.2A EP20714935A EP3908897B1 EP 3908897 B1 EP3908897 B1 EP 3908897B1 EP 20714935 A EP20714935 A EP 20714935A EP 3908897 B1 EP3908897 B1 EP 3908897B1
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EP
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emergency stop
course
control device
ship
drive
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Markus Deeg
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Siemens Energy Global GmbH and Co KG
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Siemens Energy Global GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B63H25/04—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring automatic, e.g. reacting to compass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/50—Slowing-down means not otherwise provided for

Definitions

  • the invention relates to a ship's steering system. This relates to a control device and/or a control method.
  • the steering of a ship may include an emergency stop facility.
  • the emergency stop is an emergency maneuver and can also be referred to as a crash stop.
  • the emergency stop (crash stop) is intended to prevent a collision.
  • a collision can threaten, for example, with another floating facility, such as a ship, or with a quay in a port.
  • An automated emergency stop procedure is for example in the EP 3 051 376 A1 disclosed.
  • the WO 2018/123947 A1 deals with automatic boat manoeuvres, in the sense of defining areas around a ship where, in the event of a collision, normal avoidance is still possible, or at least an emergency avoidance measure, if not an emergency stop becomes necessary.
  • the ship As a drive, the ship has PODs and/or rudder propellers, which are rotatably positioned on the hull of the ship. An azimuthal rotation results in a rudder effect. A rudder control can be provided to control this rudder effect.
  • An object of the invention is to improve an emergency stop of a ship.
  • a solution to the problem results from a control device according to claim 1 or from a method according to claim 4.
  • the respective configurations result from claims 2 to 3 and 5 to 9.
  • a course control device In a control device of a ship, the ship having a first drive propeller and a second drive propeller, the first drive propeller relating to a first POD drive and the second drive propeller relating in particular to a second POD drive, a course control device is provided, with activation of at least one partially automated emergency stop is provided, the emergency stop of the ship can be influenced by means of data from the course control device.
  • the emergency stop can in particular have an emergency stop sequence.
  • the emergency stop sequence relates, for example, to a timing of commands for rudder control and/or propulsion control.
  • the concept of control can also refer to regulation.
  • the propulsion control relates in particular to the control of the speed of one or more drive propellers.
  • the emergency stop can be partially automated or fully automated.
  • the emergency stop can be ended and/or influenced by the intervention of a person.
  • data from this can be used in the emergency stop.
  • the ship follows a certain course during the emergency stop. This can be the course within a fairway, for example.
  • the data of the course control device are course data, with the course control device having in particular an autopilot.
  • Another active autopilot can, for example, avoid running aground.
  • the course control device has a rudder control and/or a propulsion control.
  • a signal can be superimposed on the rudder control and/or the propulsion control during the automated crash stop. This superimposed signal is eg from the autopilot. In this way, for example, the shortest stopping distance can be achieved even in a narrow fairway while maintaining the planned course.
  • a signal from the autopilot is superimposed on at least one signal from the rudder control and/or the propulsion control.
  • the overlay is particularly weighted. The weighting depends in particular on a probability of a collision. In particular, the weighting can depend on the extent of the damage to be expected.
  • weather data are provided for carrying out the emergency stop. In this way, the tide and/or the wind can be taken into account when performing the emergency stop.
  • ship traffic data are provided for carrying out the emergency stop. For example, a collision with other ships can be avoided.
  • control device it has a control station.
  • the future route of the ship can be displayed using the control station. This also applies to driving during an emergency stop.
  • an emergency stop of the ship is influenced by means of data from a course control device.
  • the emergency stop is influenced in particular in such a way that the path covered by the ship during the emergency stop depends on the planned course and/or other boundary conditions, such as a used fairway and/or shallow water.
  • an emergency stop which represents an emergency maneuver, for example a ship equipped with POD drives
  • an automatic sequence for this can be activated in order to achieve the shortest possible stopping distance.
  • two drives in particular two PODs
  • two PODs are controlled synchronously in opposite directions, which results in the ship running a straight course during the automated crash stop, if necessary, with this straight course being able to be converted into a curved course by a superimposed course.
  • the overlay relates to a course dependent on the course that is applied immediately before the emergency stop. This means that a manually controlled emergency maneuver does not have to be used to correct the course. In this way, an optimized stopping distance can be achieved.
  • the data of the course control device are course data, with the course control device having in particular an autopilot.
  • the emergency stop can not only take place along a straight course, but can at least be based on the course planned before the emergency stop, which can also result in an odd course as the course of the emergency stop, with the course control device having a rudder control and/or a propulsion control, in the event of an emergency stop, a signal from the autopilot is superimposed on at least one signal from the rudder control and/or the propulsion control.
  • This overlay can be used to influence the course during the emergency stop.
  • this is used on a ship that has a first drive propeller and a second drive propeller, the first drive propeller relating in particular to a first POD drive and the second drive propeller relating in particular to a second POD drive, activation of at least one partially automated emergency stop is provided.
  • a partially automated emergency stop for example, an operator can intervene in the sequence of the emergency stop. If there is no intervention, the emergency stop can be fully automatic. The intervention makes it possible to react quickly to unforeseen events without having to cancel the emergency stop.
  • a combinator operation is carried out.
  • the course signal is overlaid with the crash stop sequence (emergency stop).
  • the shortest stopping distance is implemented in a narrow fairway while maintaining the planned course. For example, a collision with another ship can be avoided.
  • weather data is used to carry out the emergency stop.
  • Weather data can relate to the tide or the wind, for example. This data can influence a successful emergency stop.
  • ship traffic data are used to carry out the emergency stop.
  • Ship traffic data can influence a successful emergency stop, as further ship traffic around the ship can be taken into account.
  • a control device of the type described is used.
  • FIG. 1 The representation after figure 1 shows a ship 2.
  • This ship 2 has 2 POD's 17, but only one POD 17 is shown.
  • the PODs each have a drive propeller 3 .
  • a POD can also have more than one drive propeller, but this is not shown in the figure.
  • the representation after figure 2 shows a control device 1 .
  • the control device 1 has a control device 10 .
  • control device 1 has an input device 14 for starting an autopilot 11 or starting an emergency stop (crash stop).
  • Appropriate devices 15 and 16 are provided for receiving or processing weather data and ship traffic data.
  • the short control device 10 has an autopilot 11, a combiner 7 and an azimuth control 8 for the POD drives.
  • the azimuth control 8 has a rudder control 12 and a propulsion control 13 .
  • the combiner 7 makes it possible to take the desired course, which is present in the autopilot, into account in the event of an emergency stop.
  • the representation after figure 3 shows a signal sequence for processing the first signal 5 and a second signal 6.
  • the first signal 5 relates to an emergency stop signal (crash stop signal). Activation of this signal will initiate an emergency stop sequence to reduce the ship's speed to zero knots.
  • the second signal 6 relates to an autopilot signal. When this signal is activated, the ship is automatically steered to a desired course.
  • These two signals are combined in a combiner 7 and processed in such a way that a desired course can be continued even in the event of an emergency stop.
  • the processed data of the combiner 8 are transferred to the azimuth controller 8 of the POD drives.

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Navigation (AREA)
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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuerung eines Schiffes. Dies betrifft eine Steuerungseinrichtung und/oder ein Verfahren zur Steuerung.
  • Die Steuerung eines Schiffes kann eine Einrichtung für einen Notstopp aufweisen. Der Notstopp ist ein Notmanöver und kann auch als Crash-Stopp bezeichnet werden. Wie der Name bereits sagt, soll mit dem Notstopp (Crash-Stopp) ein Zusammenstoß verhindert werden. Ein Zusammenstoß kann z.B. mit einer anderen schwimmenden Einrichtung, wie einem Schiff, drohen oder auch mit einer Kaianlage in einem Hafen. Eine automatisierte Notstoppprozedur ist beispielsweise in der EP 3 051 376 A1 offenbart. Auch die WO 2018/123947 A1 beschäftigt sich mit automatischen Bootsmanövern, und zwar in der Form, dass Bereiche um ein Schiff herum definiert werden, in denen, für den Fall einer eventuellen Kollision, ein normales Ausweichen noch möglich ist, oder zumindest eine Maßnahme zur Notfallvermeidung, wenn nicht sogar ein Notstopp erforderlich wird.
  • Das Schiff weist als Antrieb PODs und/oder Ruderpropeller auf, die drehbar am Rumpf des Schiffes positioniert sind. Durch eine azimutale Drehbarkeit ergibt sich eine Ruderwirkung. Zur Steuerung dieser Ruderwirkung ist eine Rudersteuerung vorsehbar.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es einen Notstopp eines Schiffes zu verbessern.
  • Eine Lösung der Aufgabe ergibt sich bei einer Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 bzw. bei einem Verfahren nach Anspruch 4. Jeweilige Ausgestaltungen ergeben sich nach den Ansprüchen 2 bis 3 bzw. 5 bis 9.
  • Bei einer Steuerungseinrichtung eines Schiffes, wobei das Schiff einen ersten Antriebspropeller und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste Antriebspropeller einen ersten POD-Antrieb betrifft und der zweite Antriebspropeller insbesondere einen zweiten POD-Antrieb betrifft, ist eine Kurssteuereinrichtung vorgesehen, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps vorgesehen ist, wobei mittels Daten der Kurssteuereinrichtung der Notstopp des Schiffes beeinflussbar ist. Dabei kann der Notstopp insbesondere eine Notstopp-Sequenz aufweisen. Die Notstopp-Sequenz betrifft beispielsweise eine zeitliche Abstimmung von Befehlen zur Rudersteuerung und/oder Propulsionssteuerung. Der Begriff der Steuerung kann hier, wie auch im gesamten Kontext, auch eine Regelung betreffen. Die Propulsionssteuerung betrifft dabei insbesondere die Steuerung der Drehzahl eines oder mehrerer Antriebspropeller.
  • Der Notstopp kann teilautomatisiert oder vollautomatisiert sein. So kann der Notstopp beispielsweise durch den Eingriff einer Person beendet und/oder beeinflusst werden.
  • Durch eine Verwendung der Kurssteuereinrichtung können Daten dieser beim Notstopp verwendet werden. So kann beispielsweise vorgesehen werden, dass während des Notstopps das Schiff einem bestimmten Kurs folgt. Dies kann beispielsweise der Kurs innerhalb einer Fahrrinne sein.
  • Erfindungsgemäß sind die Daten der Kurssteuereinrichtung Kursdaten, wobei die Kurssteuereinrichtung insbesondere einen Autopiloten aufweist. Durch einen weiteren aktiven Autopiloten kann beispielsweise ein auf Grund laufen vermieden werden.
  • Ferner weist die Kurssteuereinrichtung gemäß der Erfindung eine Rudersteuerung und/oder eine Propulsionssteuerung auf. So kann beispielsweise während des automatisierten Crash-Stopp der Rudersteuerung und/oder der Propulsionssteuerung ein Signal überlagert werden. Dieses überlagerte Signal ist z.B. vom Autopiloten. So kann beispielsweise auch in einem beengten Fahrwasser bei Beibehaltung des geplanten Kurses der kürzeste Halteweg erzielt werden.
  • Erfindungsgemäß ist beim Notstopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung und/oder der Propulsionssteuerung ein Signal des Autopiloten überlagert. Die Überlagerung ist insbesondere gewichtet. Die Gewichtung ist insbesondere abhängig von einer Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes. Insbesondere kann die Gewichtung abhängig sein von der Höhe der zu erwartenden Schäden.
  • In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung sind für die Durchführung des Notstopps Wetterdaten vorgesehen. So kann die Tide und/oder der Wind bei der Durchführung des Notstopps mitberücksichtigt werden.
  • In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung sind für die Durchführung des Notstopps Schiffsverkehrsdaten vorgesehen. So kann beispielsweise ein Zusammenstoß mit weiteren Schiffen verhindert werden.
  • In einer Ausgestaltung der Steuerungseinrichtung weist diese einen Fahrstand auf. Mittels des Fahrstandes kann die zukünftige Fahrtroute des Schiffes dargestellt werden. Dies betrifft auch die Fahrt während eines Notstopps.
  • Bei einem Verfahren zur Steuerung eines Schiffes, wird mittels Daten einer Kurssteuereinrichtung ein Notstopp des Schiffes beeinflusst. Der Notstopp wird insbesondere derart beeinflusst, dass der Weg, welcher während des Notstopps vom Schiff zurückgelegt wird vom geplanten Kurs und/oder von weiteren Randbedingungen, wie z.B. einer benutzten Fahrrinne und/oder von Flachwasser abhängt. So kann im Falle eines Notstopps (Crash-Stopp), welches ein Notmanöver darstellt, beispielsweise eines mit POD-Antrieben ausgerüsteten Schiffes eine automatische Sequenz hierfür aktiviert werden, um einen kürzest möglichen Stoppweg zu erreichen. Dabei werden beispielsweise zwei Antriebe, insbesondere zwei PODs, synchron gegensinnig gesteuert, was darin resultiert, dass das Schiff während des automatisierten Crash-Stopp wenn erforderlich einen geraden Kurs fährt, wobei dieser gerade Kurs durch einen überlagerten Kurs in einen gekrümmten Kurs gewandelt werden kann. Dies ist beispielsweise bei Fahrten des Schiffes in beengteren Gewässern vorteilhaft. Die Überlagerung betrifft dabei einen Kurs abhängig vom Kurs, der unmittelbar vor dem Notstopp angelegen ist. So muss zwecks Kurskorrektur nicht auf ein von Hand gesteuertes Notmanöver zurückgegriffen werden. So kann ein optimierter Stoppweg erreicht werden.
  • Gemäß der Erfindung sind die Daten der Kurssteuereinrichtung Kursdaten, wobei die Kurssteuereinrichtung insbesondere einen Autopiloten aufweist. So kann der Notstopp nicht nur entlang eines geraden Kurses erfolgen, sondern sich an dem vor dem Notstopp geplanten Kurs zumindest orientieren, was auch einen ungeraden Kurs als Kurs des Notstopps zur Folge haben kann, wobei die Kurssteuereinrichtung eine Rudersteuerung und/oder eine Propulsionssteuerung aufweist, wobei beim Notstopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung und/oder der Propulsionssteuerung ein Signal des Autopiloten überlagert wird. Diese Überlagerung kann der Beeinflussung des Kurses während des Notstopps dienen.
  • In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird dieses bei einem Schiff verwendet, welches einen ersten Antriebspropeller und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste Antriebspropeller insbesondere einen ersten POD-Antrieb betrifft und der zweite Antriebspropeller insbesondere einen zweiten POD-Antrieb betrifft, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps vorgesehen ist. Bei einem teilautomatisierten Notstopp ist beispielsweise ein Eingriff eines Bedieners in den Ablauf des Notstopps möglich. Erfolgt kein Eingriff, so kann der Notstopp vollautomatisch verlaufen. Durch den Eingriff, kann schnell auf unvorhergesehene Ereignisse reagiert werden, ohne den Notstopp abbrechen zu müssen.
  • In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird ein Kombinatorbetrieb durchgeführt. Beim Kombinatorbetrieb wird das Kurssignal mit dem Ablauf des Crash-Stopp (Notstopp) überlagert.
  • In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird in einem beengten Fahrwasser bei Beibehaltung des geplanten Kurses der kürzeste Halteweg realisiert. So kann beispielsweise ein Zusammenstoß mit einem weiteren Schiff verhindert werden.
  • In einer Ausgestaltung des Verfahrens werden für die Durchführung des Notstopps Wetterdaten verwendet. Wetterdaten können beispielsweise die Tide oder den Wind betreffen. Diese Daten können Einfluss auf einen erfolgreichen Notstopp haben.
  • In einer Ausgestaltung des Verfahrenswerden für die Durchführung des Notstopps Schiffsverkehrsdaten verwendet. Schiffsverkehrsdaten können Einfluss auf einen erfolgreichen Notstopp haben, da somit der weitere Schiffsverkehr um das Schiff mitberücksichtigt werden kann.
  • In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird eine Steuerungseinrichtung der beschriebenen Art verwendet.
  • Mittels des beschriebenen Verfahrens ist eine Erhöhung der Sicherheit im Notfall möglich. Gegebenenfalls ist auch eine Reduzierung von Escort-Aufwand bei Passagen in beengten Gewässern erzielbar (Schlepperassistenz wird gespart).
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen exemplarisch beschrieben. Dabei zeigt:
    • FIG 1
    ein Schiff
    FIG 2
    eine Steuerungseinrichtung und
    FIG 3
    eine Signalfolge.
  • Die Darstellung nach Figur 1 zeigt ein Schiff 2. Dieses Schiff 2 hat 2 POD's 17, jedoch ist nur ein POD 17 dargestellt. Die PODs weisen jeweils einen Antriebspropeller 3 auf. Ein POD kann auch mehr als einen Antriebspropeller aufweisen, jedoch ist dies in der Figur nicht dargestellt.
  • Die Darstellung nach Figur 2 zeigt eine Steuerungseinrichtung 1. Die Steuerungseinrichtung 1 weist eine Steuereinrichtung 10 auf. Ferner weist Steuerungseinrichtung 1 eine Eingabeeinrichtung 14 zum Start eines Autopiloten 11 bzw. Start eines Notstopps (Crash-Stopp) auf. Zum Empfang bzw. Verarbeitung von Wetterdaten Schiffsverkehrsdaten sind entsprechende Einrichtungen 15 und 16 vorgesehen. Die Kurzsteuereinrichtung 10 weist einen Autopiloten 11, einen Kombinator 7 und eine Azimutansteuerung 8 für die POD-Antriebe auf. Die Azimutansteuerung 8 weist eine Rudersteuerung 12 und eine Propulsionssteuerung 13 auf. Durch den Kombinator 7 ist es möglich bei einem Notstopp den gewünschten Kurs, der im Autopiloten vorhanden ist, mit zu berücksichtigen.
  • Die Darstellung nach Figur 3 zeigt eine Signalfolge zur Bearbeitung des ersten Signals 5 und eines zweiten Signals 6. Das erste Signal 5 betrifft ein Notstopp Signal (Crash-Stopp Signal). Bei Aktivierung dieses Signals erfolgt die Einleitung einer Notstopp-Sequenz zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Schiffes auf null Knoten. Das zweite Signal 6 betrifft ein Autopilot Signal. Bei Aktivierung dieses Signals erfolgt eine automatisierte Kurssteuerung des Schiffes auf einem gewünschten Kurs. Diese beiden Signale werden in einem Kombinator 7 zusammengeführt und derart bearbeitet, dass auch bei einem Notstopp ein gewünschter Kurs weiterverfolgt werden kann. Die bearbeiteten Daten des Kombinators 8 werden an die Azimutsteuerung 8 der POD-Antriebe übergeben.

Claims (9)

  1. Steuerungseinrichtung (1) eines Schiffes (2), wobei das Schiff einen ersten Antriebspropeller (3) und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste Antriebspropeller einen ersten POD-Antrieb (17) betrifft und der zweite Antriebspropeller einen zweiten POD-Antrieb betrifft, wobei eine Kurssteuereinrichtung (10) vorgesehen ist, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps (5) vorgesehen ist, wobei mittels Daten der Kurssteuereinrichtung (10) der Notstopp des Schiffes beeinflussbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten der Kurssteuereinrichtung (10) Kursdaten sind, wobei die Kurssteuereinrichtung (10) einen Autopiloten aufweist, wobei die Kurssteuereinrichtung (10) eine Rudersteuerung (12) und/oder eine Propulsionssteuerung (13) aufweist, wobei beim Notstopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung (12) und/oder der Propulsionssteuerung (13) ein Signal des Autopiloten (11) überlagert ist.
  2. Steuerungseinrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei für die Durchführung des Notstopps Wetterdaten vorgesehen sind.
  3. Steuerungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei für die Durchführung des Notstopps Schiffsverkehrsdaten vorgesehen sind.
  4. Verfahren zur Steuerung eines Schiffes (2), wobei mittels Daten einer Kurssteuereinrichtung (10) ein Notstopp des Schiffes (2) beeinflusst wird, wobei die Daten der Kurssteuereinrichtung (10) Kursdaten sind, wobei die Kurssteuereinrichtung einen Autopiloten aufweist, wobei die Kurssteuereinrichtung (10) eine Rudersteuerung (12) und/oder eine Propulsionssteuerung (13) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass beim Notstopp zumindest einem Signal der Rudersteuerung (12) und/oder der Propulsionssteuerung (13) ein Signal des Autopiloten (11) überlagert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Schiff einen ersten Antriebspropeller (3) und einen zweiten Antriebspropeller aufweist, wobei der erste Antriebspropeller einen ersten POD-Antrieb (17) betrifft und der zweite Antriebspropeller einen zweiten POD-Antrieb betrifft, wobei eine Aktivierung eines zumindest teilautomatisierten Notstopps (5) vorgesehen ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei in einem beengten Fahrwasser bei Beibehaltung des geplanten Kurses der kürzeste Halteweg realisiert wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei für die Durchführung des Notstopps Wetterdaten verwendet werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei für die Durchführung des Notstopps Schiffsverkehrsdaten verwendet werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei eine Steuerungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 verwendet wird.
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