EP3830770A1 - Bestimmen mindestens eines fahrplans für mindestens ein verkehrsmittel aus einer mehrzahl von verkehrsmitteln - Google Patents

Bestimmen mindestens eines fahrplans für mindestens ein verkehrsmittel aus einer mehrzahl von verkehrsmitteln

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Publication number
EP3830770A1
EP3830770A1 EP19745994.4A EP19745994A EP3830770A1 EP 3830770 A1 EP3830770 A1 EP 3830770A1 EP 19745994 A EP19745994 A EP 19745994A EP 3830770 A1 EP3830770 A1 EP 3830770A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport
user
schedule
unit
feedback
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19745994.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Von Wichert
Frederik Deroo
Philine MEISTER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3830770A1 publication Critical patent/EP3830770A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06312—Adjustment or analysis of established resource schedule, e.g. resource or task levelling, or dynamic rescheduling
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G06Q10/047—Optimisation of routes or paths, e.g. travelling salesman problem
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station

Definitions

  • the invention relates to a computer-implemented method for determining at least one timetable for at least one means of transport from a plurality of means of transport. Furthermore, the invention is directed to a corresponding determination unit and computer program product.
  • the invention can be located particularly in the technical fields of automation and mobility.
  • Timetables are known from the prior art.
  • the timetable for local and long-distance public transport and rail freight transport usually determines the route of a means of transport.
  • the timetable includes the arrival and departure times of the means of transport at the respective stopping points.
  • the timetable can also include further information.
  • the timetable can also be presented in the appropriate media.
  • the approaches according to the state of the art take into account certain customer-specific and operator-specific criteria, in particular in the form of experiences of users or operators from the past.
  • the result of these approaches is always a fixed road map.
  • the resulting timetables are set and therefore not adaptable or adaptable to current conditions or other changing factors such as customer needs or traffic volume.
  • the present invention therefore has as its object to provide a method for determining at least one timetable for at least one means of transport from a plurality of means of transport, which is efficient and reliable and enables increased adaptability.
  • a method for determining at least one timetable for at least one means of transport from a plurality of means of transport comprising the steps: a. Receiving at least one input data set; where at b. the at least one input data record has user data of at least one user and at least one further indication; and c. Determining the at least one timetable for the at least one means of transport from the plurality of means of transport Optimizing an optimization function taking into account the at least one input data record.
  • the invention is directed to a method for determining a schedule for loading at least one means of transportation from a plurality of means of transportation.
  • the method according to the invention creates a schedule information for a means of transport.
  • the timetable can also be referred to as a timetable information or route, according to which the means of transport travels.
  • the means of transport is designed as any means of transport by road or rail, for example a car, a bus or a train.
  • the determined schedule can be given to a user for its further use. For example, a driving schedule for a predetermined destination or a predetermined route is created for a user.
  • the timetable can be shown to the user on a display of his end device, such as a smartphone.
  • an input data record is received.
  • the input data record can be received by a determination unit, such as an autonomous unit or software unit, via one or more interfaces.
  • the input data record comprises two different data records or information, namely user data and one or more additional information.
  • the user data is user-related data and can also be referred to as user requests or user requests.
  • the user data can refer to current data or data from the past.
  • the user can specify specific, desired or essential user data for his current destination.
  • user experiences from the past can also be specified.
  • the further information relates to background information and / or other conditions, such as means of transport and / or road or rail traffic.
  • the user data can have the necessary information, such as the starting point, the destination and the departure time.
  • the user can specify the user data with regard to his needs, such as maximum waiting time for the means of transport and / or maximum time with the means of transport, etc.
  • the further details can include general information about the transport network as well as current conditions or anomalies, such as traffic volume or accidents, etc. . deliver.
  • the schedule is determined by optimizing an optimization function taking into account the at least one input data record.
  • the objective function of the optimization problem takes into account the user data and other constraints such as Traffic volume, other travel requests, available vehicles, cost and environmental requirements and the like.
  • the optimization problem is a non-linear program with constraints.
  • the means of transport follow predefined routes and timetables.
  • the means of transport depart from the stopping points at stipulated times. Changing factors such as demand or accidents are not sufficiently taken into account.
  • the method according to the invention advantageously enables flexible and dynamic schedule determination. Therefore, the specific schedule is not fixed or specified.
  • the timetable can be efficiently and reliably adjusted in real time to user requirements, demand and / or incidents.
  • the at least one user inputs the user data by means of a unit, the user data is queried from a storage unit or the user data is transmitted from another unit. Accordingly, the user data can be generated in different ways and in particular received by the determination unit or its interface.
  • the user can enter the user data using a unit, such as a terminal, via a keyboard or a voice command.
  • the user data is received by the unit.
  • the user data can also be stored in a memory unit and queried therefrom.
  • the user data are received by the storage unit.
  • the storage unit can be designed as a database, cloud or other volatile, non-volatile storage unit which can be accessed in an efficient and reliable manner.
  • the current user data can be temporarily stored or user data from the past can be collected in a database.
  • the user data can also be received via another unit, such as a computing unit.
  • the user data has at least one user information selected from the group consisting of
  • Starting point of the means of transport destination of the means of transport, departure time, arrival time, predetermined route at least in part, distance of the user to the starting point, travel time with the at least one means of transport, availability of the at least one means of transport, price limit and waiting time for at least one means of transport.
  • the at least one further indication is selected from the group consisting of the number of means of transport, the respective size of the means of transport from the plurality of means of transport, other data relating to the at least one means of transport and data of the drivers of the means of transport.
  • the at least one further item is selected from the group consisting of a traffic situation, a traffic volume, a traffic network, a disruption, a construction site, an accident, a blockage, a demand requirement, a boundary condition, a special case and other data in terms of traffic or anomalies.
  • the at least one timetable for the at least one means of transport from the plurality of means of transport specifies at least one optimal route for the user, in particular
  • the minimum distance to the starting point of the at least one means of transport the minimum travel time with the at least one means of transport, the minimum price for the at least one means of transport and the minimum waiting time for the at least one means of transport.
  • the schedule can advantageously be flexibly and dynamically adapted to the requirements, and in particular can thus be tailored to the user.
  • the transport system can also respond to demand and other circumstances.
  • the method further comprises transmitting the at least one schedule to a unit.
  • the schedule is transmitted to a unit, such as a terminal or computing unit.
  • a user can view the user data transmitted to the determination unit via a terminal for determining its schedule.
  • the determination unit determines the schedule and sends it back to the end device of the user.
  • the timetable can be displayed to the user as a text message or other message on the terminal.
  • the method further comprises receiving at least one feedback from the user on the at least one schedule for the at least one means of transport from the plurality of means of transport;
  • the user can react after receiving the schedule. He can send a feedback ("feedback") on the schedule via his terminal or other computing unit to the destination unit.
  • the feedback can be included in the optimization as a new additional information.
  • the additional information can include the maximum price or the maximum distance to the Continue specifying the starting point. As a result, the feedback is used to optimize it again and the timetable is improved.
  • the at least one user enters the at least one feedback by means of a unit, the at least one feedback is queried from a storage unit or the at least one feedback is transmitted by another unit.
  • the method further comprises analyzing the at least one schedule and / or storing the at least one schedule.
  • the schedule can be transmitted to the user's end device for feedback.
  • the schedule can also be analyzed and / or saved, for example in order to build up a set of experiences and to incorporate the experience as further information from a storage unit into the optimization.
  • the invention further relates to a determination unit for performing the above method.
  • the unit can be designed as an autonomous unit, computing unit, control unit or other unit.
  • the invention further relates to a computer program product with a computer program, the means for carrying out the method described above when the computer program is executed on a program-controlled device.
  • a computer program product such as a computer program means, for example as a storage medium, e.g. Memory card, USB stick, CD-ROM, DVD, or also in the form of a downloadable file from a server in a network. This can be done, for example, in a wireless communication network by transferring a corresponding file with the computer program product or the computer program means.
  • a control device such as an industrial control PC or a programmable logic controller or a programmable logic controller, or PLC for short, or a microprocessor for a smart card or the like can be used as a program-controlled device.
  • FIG. 1 shows a schematic flow diagram of the method according to the invention.
  • Figure 1 shows a flowchart of the method according to the invention with the method steps S1 and S2 schematically.
  • the individual method steps S1 and S2 can each be carried out by the determination unit 20 or its subunits.
  • the method steps S1 to S2 are explained in detail according to the exemplary determination unit 20 in FIG. 2.
  • the input data record 12 comprises user data and one or more further details.
  • the user data can be specified by the user by means of an application on a terminal 10. For example, the user can specify his desired starting point, destination, departure and / or arrival time as user data.
  • the further information can relate to the majority of the means of transport, such as size, availability of the means of transport, or other boundary conditions, such as the current traffic situation.
  • This input data record 12 is transmitted for reception to the determination unit 20 for determining the timetable for the means of transport.
  • Energy consumption, travel time, waiting time and traffic volume are further exemplary input data and call closures.
  • input data record 12 In order to avoid unnecessary repetitions, reference is made to the above statements regarding the input data record 12.
  • the determination unit 20 receives the input data record 12.
  • a second method step S2 optimization is carried out by the determination unit 20 based on the input data record 12 received.
  • the result of this optimization is the timetable 22 for the means of transport.
  • the timetable 22 can include stops and departure times which can be transmitted to the user.
  • the stops are not predetermined stop points.
  • the stop can also be temporarily at the front door of the user, especially depending on the available vehicle class and / or other conditions.
  • the user can implement his transportation request. For example, the above application can inform the user that it is advantageous in terms of time to walk to the next street corner, since a means of transport will soon pass by instead of waiting long. Furthermore, a pick-up service from the bus stop or the exclusive use of the means of transport can be offered, especially depending on the capacity of the means of transport. Furthermore, the user can be motivated by reduced prices to get on and off with other passengers along well-established main routes at favorable stops and to take a longer walk.
  • the user can then react to the received schedule 22 and send feedback 14 on the schedule to the determination unit 20.
  • the feedback 14 can be included in the optimization and consequently advantageously taken into account as a decision, boundary condition and / or specification of the user.
  • the result of this further op- Timing is the extended timetable 24 for the means of transport.
  • the method according to the invention consequently ensures that users' needs are taken into account and that they react dynamically to the user.
  • the method is applicable to any means of transport.
  • the main routes can advantageously be formed by the optimization at peak times and thus high demand.
  • a taxi-like operation can form if there is little traffic and thus times of low demand. This means that the means of transport can also be kept attractive at night by offering a taxi-like service.
  • Smaller vehicles have the option of letting users get on and off on secondary roads or driving on a large plateau with other vehicles in a "platoon”.
  • Autonomous vehicles can be used flexibly and easily, and can be taken out of service again take with no manpower or cost.

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Abstract

Die Erfindung ist auf ein Verfahren zum Bestimmen mindestens eines Fahrplans für ein Verkehrsmittel aus einer Mehrzahl von Verkehrsmitteln, aufweisend die Schritte Empfangen mindestens eines Eingabedatensatzes; wobei der mindestens eine Eingabedatensatz Nutzerdaten mindestens eines Nutzers und mindestens eine weitere Angabe aufweist; und Bestimmen des mindestens Fahrplans für das Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel durch Optimieren einer Optimierungsfunktion unter Berücksichtigung des mindestens einen Eingabedatensatzes. Ferner ist die Erfindung auf eine entsprechende Einheit und ein Computerprogrammprodukt gerichtet.

Description

Beschreibung
Bestimmen mindestens eines Fahrplans für mindestens ein Ver kehrsmittel aus einer Mehrzahl von Verkehrsmitteln
1. Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein computer-implementiertes Verfahren zum Bestimmen mindestens eines Fahrplans für mindestens ein Verkehrsmittel aus einer Mehrzahl von Verkehrsmitteln. Ferner ist die Erfindung auf eine entsprechende Bestimmungseinheit und Computerprogrammprodukt gerichtet. Die Erfindung kann insbesondere in den technischen Bereichen der Automatisierung und Mobilität angesiedelt sein.
2. Stand der Technik
Fahrpläne sind aus dem Stand der Technik bekannt. Üblicher weise legt der Fahrplan im öffentlichen Personennah- und - fernverkehr und im Schienengüterverkehr den Fahrtverlauf ei nes Verkehrsmittels fest. Der Fahrplan umfasst die Ankunfts und Abfahrtszeiten des Verkehrsmittels an den jeweiligen Hal testellen. Darüber hinaus kann der Fahrplan weitere Informa tionen umfassen. Ferner kann der Fahrplan durch entsprechende Medien dargestellt werden.
Die bekannten Ansätze zur Fahrplanerstellung sind jedoch im Hinblick auf sich ändernde Faktoren unzureichend, wie Nach fragebedarf oder Anomalien. Der Nachfragebedarf ist Saison-, Wochentags- und Tageszeitabhängig. Demzufolge geraten die Schienen- und Straßengebundenen Verkehrsmittel zu Zeiten ho hen Bedarfs an ihre Auslastungsgrenzen. Dadurch kann es zu Verspätungen kommen, längeren Wartezeiten und mangelnden Kom fort für den Nutzer kommen. Der Nutzer kann im Folgenden auch als Fahrgast bezeichnet werden. Hingegeben fahren die Ver kehrsmittel zu Zeiten niedrigen Bedarfs mit niedriger Auslas tung. Dadurch entstehen dem Betreiber des Verkehrsmittels ho- he Kosten und ein geringer Gewinn. Anomalien sind beispiels weise technische Störungen, Unfälle oder Baustellen.
Die Ansätze gemäß dem Stand der Technik berücksichtigen be stimmte kundespezifische und betreiberspezifische Kriterien, insbesondere in Form von Erfahrungen der Nutzer oder Betrei ber aus der Vergangenheit. Allerdings ist das Ergebnis dieser Ansätze stets ein fester Fahrplan. Folglich sind die resul tierenden Fahrpläne festgelegt und somit hinsichtlich aktuel ler Gegebenheiten oder anderer sich ändernder Faktoren, wie Kundenbedürfnisse oder Verkehrsaufkommen, nicht anpassungsfä hig oder adaptiv.
Die vorliegende Erfindung stellt sich daher die Aufgabe ein Verfahren zum Bestimmen mindestens eines Fahrplans für min destens ein Verkehrsmittel aus einer Mehrzahl von Verkehrs mitteln bereitzustellen, welches effizient und zuverlässig ist sowie eine erhöhte Anpassungsfähigkeit ermöglicht.
3. Zusammenfassung der Erfindung
Die oben genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Ver fahren zum Bestimmen mindestens eines Fahrplans für mindes tens ein Verkehrsmittel aus einer Mehrzahl von Verkehrsmit teln gelöst, aufweisend die Schritte: a. Empfangen mindestens eines Eingabedatensatzes; wo bei b. der mindestens eine Eingabedatensatz Nutzerdaten mindestens eines Nutzers und mindestens eine weite re Angabe aufweist; und c. Bestimmen des mindestens einen Fahrplans für das mindestens eine Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel durch Optimieren einer Optimierungsfunktion unter Berück sichtigung des mindestens einen Eingabedatensatzes.
Dementsprechend ist die Erfindung auf ein Verfahren zum Be stimmen eines Fahrplans für mindestens ein Verkehrsmittel aus einer Mehrzahl von Verkehrsmitteln gerichtet. Mit anderen Worten, wird durch das erfindungsgemäße Verfahren eine Fahr planauskunft für ein Verkehrsmittel erstellt. Der Fahrplan kann dementsprechend auch als Fahrplanauskunft oder Route be zeichnet werden, nach welchem das Verkehrsmittel fährt. Das Verkehrsmittel ist als beliebiges Verkehrsmittel des Straßen oder Schienenverkehrs ausgebildet, beispielsweise ein Auto, ein Bus oder eine Bahn. Nach der Bestimmung kann der bestimm te Fahrplan einem Nutzer zu seiner weiteren Verwendung ausge geben werden. Beispielsweise wird für einen Nutzer ein Fahr plan für ein vorbestimmtes Ziel oder eine vorbestimmte Route erstellt. Der Fahrplan kann dem Nutzer auf einer Anzeige sei nes Endgeräts, wie Smartphone, angezeigt werden.
In einem ersten Verfahrensschritt wird ein Eingabedatensatz empfangen. Der Eingabedatensatz kann über eine oder mehrere Schnittstellen durch eine Bestimmungseinheit empfangen wer den, wie autonome Einheit oder Softwareeinheit. Der Eingabe datensatz umfasst zwei unterschiedliche Datensätze oder Anga ben, nämlich Nutzerdaten und eine oder mehrere weitere Anga ben .
Die Nutzerdaten sind Nutzerbezogene Daten und können auch als Benutzeranforderungen oder Benutzerwünsche bezeichnet werden. Die Nutzerdaten können sich auf aktuelle Daten oder Daten aus der Vergangenheit beziehen. Beispielsweise kann der Nutzer für seinen aktuellen Zielort bestimmte, gewünschte oder es sentielle Nutzerdaten angeben. Zusätzlich oder alternativ können auch Nutzererfahrungen aus der Vergangenheit angegeben werden. Die weitere Angabe bezieht sich auf Hintergrundinfor mationen und/oder andere Bedingungen, wie Verkehrsmittel und/oder den Straßen- oder Schienenverkehr. Beispielsweise können die Nutzerdaten notwendige Informatio nen aufweisen, wie den Startpunkt, den Zielort und die Ab fahrtszeit. Darüber hinaus kann der Nutzer die Nutzerdaten hinsichtlich seiner Bedürfnisse konkretisieren, wie Höchst wartezeit auf das Verkehrsmittel und/oder Höchstfahrtzeit mit dem Verkehrsmittel etc. Ferner können die weiteren Angaben sowohl generelle Informationen über das Verkehrsnetz als auch aktuelle Gegebenheiten oder Anomalien, wie Verkehrsaufkommen oder Unfälle etc. liefern.
In einem zweiten Verfahrensschritt wird der Fahrplan durch Optimieren einer Optimierungsfunktion unter Berücksichtigung des mindestens einen Eingabedatensatzes bestimmt. Dementspre chend berücksichtigt die Zielfunktion des Optimierungsprob lems die Nutzerdaten sowie weitere Nebenbedingungen wie z.B. Verkehrsaufkommen, andere Fahrtanfragen, verfügbare Fahrzeu ge, Kosten- und Umweltanforderungen und Ähnliches. Das Opti mierungsproblem ist ein nichtlineares Programm mit Nebenbe dingungen .
Gemäß dem Stand der Technik folgen die Verkehrsmittel vorher festgelegten Routen und Fahrplänen. Die Verkehrsmittel fahren insbesondere zu festgelegten Zeitpunkten an festgelegten Hal testellen ab. Sich ändernde Faktoren, wie Nachfragebedarf oder Unfälle, werden nicht hinreichend berücksichtigt. Im Ge gensatz zum Stand der Technik ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise eine flexible und dynamische Fahrplanbestimmung. Daher ist der bestimmte Fahrplan nicht fest vorgegeben oder festgelegt. Der Fahrplan kann in Echt zeit an die Benutzeranforderungen, den Nachfragebedarf und/oder Störfälle effizient und zuverlässig angepasst wer den .
In einer Ausgestaltung gibt der mindestens eine Nutzer die Nutzerdaten mittels einer Einheit ein, werden die Nutzerdaten aus einer Speichereinheit abgefragt oder die Nutzerdaten von einer sonstigen Einheit übertragen. Dementsprechend können die Nutzerdaten auf unterschiedliche Art und Weise erzeugt und insbesondere durch die Bestimmungs einheit oder deren Schnittstelle empfangen werden.
Der Nutzer kann die Nutzerdaten mit Hilfe einer Einheit, wie Endgerät, über eine Tastatur oder einen Sprachbefehl einge ben. Die Nutzerdaten werden von der Einheit empfangen.
Alternativ können die Nutzerdaten auch in einer Speicherein heit abgelegt werden und aus dieser abgefragt werden. Die Nutzerdaten werden von der Speichereinheit empfangen. Die Speichereinheit kann als eine Datenbank, Cloud oder sonstige flüchtige, nicht-flüchtige Speichereinheit ausgebildet sein, auf welche in effizienter und zuverlässiger Weise zugegriffen werden kann.
Beispielsweise können die aktuellen Nutzerdaten zwischenge speichert werden oder Nutzerdaten aus der Vergangenheit in einer Datenbank gesammelt werden.
Alternativ können die Nutzerdaten auch über eine sonstige Einheit, wie Recheneinheit, empfangen werden.
In einer weiteren Ausgestaltung weisen die Nutzerdaten min destens eine Nutzerangabe auf, ausgewählt aus der Gruppe be stehend aus
Startort des Verkehrsmittels, Zielort des Verkehrsmittels, Abfahrtszeit, Ankunftszeit, vorbestimmte Route zumindest zum Teil, Entfernung des Nutzers zum Startort, Fahrtzeit mit dem mindestens einen Verkehrsmittel, Verfügbarkeit des mindestens einen Verkehrsmittels, Preisgrenze und Wartezeit auf das min destens eine Verkehrsmittel.
In einer weiteren Ausgestaltung ist die mindestens eine wei tere Angabe ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Anzahl der Verkehrsmittel, jeweilige Größe der Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel, sonstige Daten in Bezug auf das mindestens eine Verkehrsmittel und Daten der Fahrer der Verkehrsmittel . In einer weiteren Ausgestaltung ist die mindestens eine wei tere Angabe ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus einer Verkehrssituation, einem Verkehrsaufkommen, einem Verkehrs netz, einer Störung, einer Baustelle, einem Unfall, einer Sperrung, eines Nachfragebedarfs, einer Randbedingung, einem Sonderfall und sonstigen Daten in Bezug auf den Verkehr oder Anomalien .
Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden wird auf die obigen Ausführungen hinsichtlich der Nutzerdaten und der weiteren Angabe verwiesen. Vorteilhafterweise werden sowohl Benutzer anforderungen als auch andere Anforderungen hinsichtlich des Verkehrs oder Verkehrsmittel in der Optimierung berücksich tigt .
In einer weiteren Ausgestaltung gibt der mindestens eine Fahrplan für das mindestens eine Verkehrsmittel aus der Mehr zahl der Verkehrsmittel mindestens eine optimale Route für den Nutzer an, insbesondere
hinsichtlich minimaler Entfernung zum Startort des mindestens einen Verkehrsmittels, minimaler Fahrtzeit mit dem mindestens einen Verkehrsmittel, minimalem Preis für das mindestens eine Verkehrsmittel und minimaler Wartezeit auf das mindestens ei ne Verkehrsmittel.
Dementsprechend kann der Fahrplan vorteilhafterweise flexibel und dynamisch an die Anforderungen angepasst werden, somit insbesondere individuell auf den Nutzer zugeschnitten werden. Ferner kann das Verkehrssystem auf den Nachfragebedarf und sonstige Umstände reagieren.
In einer weiteren Ausgestaltung weist das Verfahren weiterhin das Übertragen des mindestens einen Fahrplans an eine Einheit auf .
Dementsprechend wird der Fahrplan an eine Einheit, wie bei spielsweise Endgerät oder Recheneinheit übertragen. Bezugneh mend auf das obige Beispiel kann ein Nutzer die Nutzerdaten über ein Endgerät an die Bestimmungseinheit zur Bestimmung seines Fahrplans übertragen. Die Bestimmungseinheit bestimmt den Fahrplan und sendet ihn an das Endgerät des Nutzers zu rück. Der Fahrplan kann dem Nutzer als Textnachricht oder sonstige Nachricht auf dem Endgerät angezeigt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung weist das Verfahren weiterhin das Empfangen mindestens einer Rückmeldung des Nutzers auf den mindestens einen Fahrplan für das mindestens eine Ver kehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel; und
Bestimmen mindestens eines erweiterten Fahrplans für das min destens eine Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmit tel durch
Optimieren der Optimierungsfunktion unter Berücksichtigung der mindestens einen Rückmeldung auf.
Dementsprechend kann der Nutzer nach Empfang des Fahrplans reagieren. Er kann eine Rückmeldung („Feedback") auf den Fahrplan über sein Endgerät oder sonstige Recheneinheit an die Bestimmungseinheit zurücksenden. Die Rückmeldung kann als neue weitere Angabe in die Optimierung mit einfließen. Bei spielsweise kann die weitere Angabe den maximalen Preis oder die maximale Entfernung zum Startpunkt weiterhin konkretisie ren. Folglich findet erneut eine Optimierung anhand der Rück meldung statt und der Fahrplan wird verbessert.
In einer weiteren Ausgestaltung gibt der mindestens eine Nut zer die mindestens eine Rückmeldung mittels einer Einheit ein, wird die mindestens eine Rückmeldung aus einer Speicher einheit abgefragt oder die mindestens eine Rückmeldung von einer sonstigen Einheit übertragen.
Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden wird auf die obigen Ausführungen hinsichtlich der Nutzerdaten verwiesen. Die Rückmeldung kann auf die gleiche oder ähnliche Weise wie die Nutzerdaten erzeugt werden. In einer weiteren Ausgestaltung weist das Verfahren weiterhin das Analysieren des mindestens einen Fahrplans und/oder Spei chern des mindestens einen Fahrplans auf.
Dementsprechend kann der Fahrplan zur Rückmeldung an das End gerät des Nutzers übertragen werden. Alternativ kann der Fahrplan jedoch auch analysiert und/oder gespeichert werden, beispielsweise um einen Erfahrungssatz aufzubauen und die Er fahrung als weitere Angabe aus einer Speichereinheit in die Optimierung einfließen zu lassen.
Ferner betrifft die Erfindung eine Bestimmungseinheit zum Durchführen des obigen Verfahrens. Die Einheit kann als auto nome Einheit, Recheneinheit, Steuereinheit oder sonstige Ein heit ausgebildet sein.
Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, das Mittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogramm auf einer programmgesteuerten Einrichtung zur Ausführung gebracht wird.
Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm- Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form ei ner herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertra gung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammpro dukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen. Als programm gesteuerte Einrichtung kommt insbesondere eine Steuereinrich tung, wie beispielsweise eine Industriesteuerungs-PC oder ei ne Speicherprogrammierbare Steuerung oder ein Programmable Logic Controller, kurz PLC, oder ein Mikroprozessor für eine Smartcard oder dergleichen in Frage.
4. Kurze Beschreibung der Zeichnungen In der folgenden detaillierten Beschreibung werden vorliegend bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung weiter beschrieben mit Bezug auf die folgenden Figuren.
FIG 1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des erfin dungsgemäßen Verfahrens.
FIG 2 zeigt eine Bestimmungseinheit gemäß der Erfindung.
5. Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorlie genden Erfindung in Bezug auf die Figuren beschrieben.
Figur 1 stellt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Ver fahrens mit den Verfahrensschritten S1 und S2 schematisch dar. Die einzelnen Verfahrensschritte S1 und S2 können je weils durch die Bestimmungseinheit 20 oder auch deren Unter einheiten durchgeführt werden. Die Verfahrensschritte S1 bis S2 werden gemäß der beispielhaften Bestimmungseinheit 20 in Figur 2 im Detail erläutert.
Der Eingabedatensatz 12 umfasst Nutzerdaten sowie einen oder mehrere weitere Angaben.
Die Nutzerdaten können mittels einer Applikation auf einem Endgerät 10 durch den Nutzer angegeben werden. Beispielsweise kann der Nutzer seinen gewünschten Startort, Zielort, Ab- fahrts- und/oder Ankunftszeit als Nutzerdaten angeben. Die weitere Angabe kann sich auf die Mehrzahl der Verkehrsmittel beziehen, wie Größe, Verfügbarkeit der Verkehrsmittel, oder andere Randbedingungen, wie die aktuelle Verkehrssituation. Dieser Eingabedatensatz 12 wird zum Empfang an die Bestim mungseinheit 20 zur Bestimmung des Fahrplans für das Ver kehrsmittel übermittelt.
Als weitere beispielhafte Eingabedaten sind der Energiever brauch, die Fahrtzeit, die Wartezeit, das Verkehrsaufkommen und Sperrungen zu nennen. Um unnötige Wiederholungen zu ver meiden wird auf die obigen Ausführungen zum Eingabedatensatz 12 verwiesen.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 empfängt die Bestim mungseinheit 20 den Eingabedatensatz 12.
In einem zweiten Verfahrensschritt S2 erfolgt basierend auf dem empfangenen Eingabedatensatz 12 eine Optimierung durch die Bestimmungseinheit 20. Das Ergebnis dieser Optimierung ist der Fahrplan 22 für das Verkehrsmittel. Der Fahrplan 22 kann Haltestellen und Abfahrzeiten umfassen, welche dem Nut zer übermittelt werden können. Im Gegensatz zum Stand der Technik sind die Haltestellen nicht fest vorgegebene Halte punkte. Die Haltestelle kann auch zeitweise direkt vor der Haustür des Nutzers liegen, insbesondere in Abhängigkeit von der verfügbaren Fahrzeugklasse und/oder anderen Randbedingun gen .
Anhand des bestimmten Fahrplans 22 kann der Nutzer seinen Transportwunsch umsetzen. Beispielsweise kann die obige Ap plikation dem Nutzer mitteilen, dass es zeitlich von Vorteil ist zur nächsten Straßenecke zu laufen, da dort in Kürze ein Verkehrsmittel vorbei kommt, anstatt lange zu warten. Ferner können auch ein Abholservice von der Haltestelle aus oder die exklusive Nutzung des Verkehrsmittels angeboten werden, ins besondere in Abhängigkeit von der Auslastung der Verkehrsmit tel. Ferner kann der Nutzer durch verringerte Preise dazu mo tiviert werden, entlang von sich ausgebildeten Hauptrouten an günstigen Haltestellen mit anderen Mitfahrern ein- und auszu steigen und einen längeren Fußweg auf sich zu nehmen.
Der Nutzer kann daraufhin auf den empfangenen Fahrplan 22 re agieren und eine Rückmeldung 14 auf den Fahrplan an die Be stimmungseinheit 20 senden. Die Rückmeldung 14 kann in die Optimierung einbezogen und folglich vorteilhafterweise als Entscheidung, Randbedingung und/oder Konkretisierung des Nut zers berücksichtigt werden. Das Ergebnis dieser weiteren Op- timierung ist der erweiterte Fahrplan 24 für das Verkehrsmit tel .
Das erfindungsgemäße Verfahren stellt folglich sicher Nutzer bedürfnisse zu berücksichtigen und dynamisch auf das Nutzer verhalten zu reagieren. Das Verfahren ist auf beliebige Ver kehrsmittel anwendbar.
Hinsichtlich des Straßenverkehrs können sich durch die Opti mierung vorteilhafterweise zu Stoßzeiten und somit hohem Be darf Hauptrouten bilden. Dagegen kann sich bei geringem Ver kehrsaufkommen und somit Zeiten niedrigen Bedarfs ein taxi ähnlicher Betrieb bilden. Dadurch können die Verkehrsmittel auch nachts durch das Angebot eines taxiähnlichen Services attraktiv gehalten werden.
Bei kleineren Fahrzeugen besteht die Möglichkeit, Nutzer auf Nebenstraßen zu- und austeigen zu lassen oder auf großen Straßen mit anderen Fahrzeugen in einem „Platoon" zu fahren. Bei autonomen Fahrzeugen besteht die Möglichkeit, sie flexi bel und einfach einzusetzen sowie wieder aus dem Betrieb zu nehmen ohne Personalaufwand- oder kosten.

Claims

Patentansprüche
1. Bestimmen mindestens eines Fahrplans für mindestens ein Verkehrsmittel aus einer Mehrzahl von Verkehrsmitteln, aufweisend die Schritte: a. Empfangen mindestens eines Eingabedatensatzes (12, S1 ) ; wobei b. der mindestens eine Eingabedatensatz (12) Nutzerda ten mindestens eines Nutzers und mindestens eine weitere Angabe aufweist; und c. Bestimmen des mindestens einen Fahrplans (22) für das mindestens eine Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel durch
Optimieren einer Optimierungsfunktion unter Berück sichtigung des mindestens einen Eingabedatensatzes (12, S2 ) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Nutzer die Nutzerdaten (12) mittels einer Einheit (10) eingibt, die Nutzerdaten aus einer Speichereinheit abge fragt werden oder die Nutzerdaten von einer sonstigen Einheit übertragen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Nutzerdaten (12) mindestens eine Nutzerangabe aufweisen, ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus
Startort des Verkehrsmittels, Zielort des Verkehrsmit tels, Abfahrtszeit, Ankunftszeit, vorbestimmte Route zu mindest zum Teil, Entfernung des Nutzers zum Startort, Fahrtzeit mit dem mindestens einen Verkehrsmittel, Ver fügbarkeit des mindestens einen Verkehrsmittels, Preis grenze und Wartezeit auf das mindestens eine Verkehrs mittel .
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine weitere Angabe ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus Anzahl der Verkehrsmittel, je weilige Größe der Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel, sonstige Daten in Bezug auf das mindes tens eine Verkehrsmittel und Daten der Fahrer der Ver kehrsmittel .
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die mindestens eine weitere Angabe ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus einer Verkehrssituation, einem Verkehrsaufkommen, einem Verkehrsnetz, einer Störung, einer Baustelle, ei nem Unfall, einer Sperrung, eines Nachfragebedarfs, ei ner Randbedingung, einem Sonderfall und sonstigen Daten in Bezug auf den Verkehr oder Anomalien.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der mindestens eine Fahrplan (22) für das mindestens ei ne Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel mindestens eine optimale Route für den Nutzer angibt, insbesondere hinsichtlich minimaler Entfernung zum Startort des min destens einen Verkehrsmittels, minimaler Fahrtzeit mit dem mindestens einen Verkehrsmittel, minimalem Preis für das mindestens eine Verkehrsmittel und minimaler Warte zeit auf das mindestens eine Verkehrsmittel.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wei terhin aufweisend das Übertragen des mindestens einen Fahrplans (22) an eine Einheit.
8. Verfahren nach Anspruch 7, weiterhin aufweisend
Empfangen mindestens einer Rückmeldung (14) des Nutzers auf den mindestens einen Fahrplan (22) für das mindes- tens eine Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrs mittel;
Bestimmen mindestens eines erweiterten Fahrplans (24) für das mindestens eine Verkehrsmittel aus der Mehrzahl der Verkehrsmittel durch
Optimieren der Optimierungsfunktion unter Berücksichti gung der mindestens einen Rückmeldung (14) .
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der mindestens eine Nutzer die mindestens eine Rückmeldung (14) mittels ei ner Einheit (10) eingibt, die mindestens eine Rückmel dung aus einer Speichereinheit abgefragt wird oder die mindestens eine Rückmeldung von einer sonstigen Einheit übertragen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiterhin aufweisend Analysieren des mindestens einen Fahrplans (22) und/oder Speichern des mindestens einen Fahrplans (22) .
11. Bestimmungseinheit (20) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
12. Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, das Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 aufweist, wenn das Computerprogramm auf einer programmgesteuerten Einrichtung zur Ausführung gebracht wird.
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