EP3799588A1

EP3799588A1 - Kupplungsabstützung für eine mittelpufferkupplung eines schienenfahrzeugs

Info

Publication number: EP3799588A1
Application number: EP19746039.7A
Authority: EP
Inventors: Manuel Kroiß; Hannes Peer; Alexander Trachtenherz
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2018-07-30
Filing date: 2019-07-18
Publication date: 2021-04-07
Anticipated expiration: 2039-07-18
Also published as: US11999389B2; PL3799588T3; WO2020025335A1; ES2916729T3; EP3799588B1; CN112512893B; RU2756118C1; CN112512893A; US20210323587A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsabstützung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs mit einem ersten Halteblech und einem zweiten Halteblech, wobei die Haltebleche an einem Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs befestigbar sind. Ferner weist die Kupplungsabstützung eine zwischen den Halteblechen angeordnete Grundplatte und einen zwischen den Halteblechen angeordneten Querbalken auf, wobei der Querbalken federnd mit der Grundplatte gekoppelt und oberhalb der Grundplatte angeordnet ist. Ein erster Kipphebel und ein zweiter Kipphebel sind an der Grundplatte derart angeordnet, dass jeweils ein Drehpunkt der Kipphebel unterhalb des Querbalkens angeordnet ist und die Drehpunkte mit der Grundplatte verbunden sind. Oberteile der Kipphebel sind jeweils mittels einer gelenkigen Verbindung mit dem Querbalken derart verbunden, dass eine Bewegung des Querbalkens weg von der Grundplatte aufgrund der gelenkigen Verbindungen eingeschränkt ist und eine Bewegung des Querbalkens hin zur Grundplatte aufgrund der gelenkigen Verbindungen möglich ist.

Description

Beschreibung

Kupplungsabstützung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsabstützung für eine Mit telpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, wobei die Kupp lungsabstützung insbesondere für eine Lokomotive geeignet ist. Die Kupplungsabstützung umfasst ein erstes Halteblech und ein zweites Halteblech, mit denen die Kupplungsabstützung an einem Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs befestigt wer den kann. Ferner umfasst die Kupplungsabstützung eine zwi schen den Halteblechen angeordnete Grundplatte und einen zwi schen den Halteblechen angeordneten Querbalken, der oberhalb der Grundplatte angeordnet und federnd mit der Grundplatte gekoppelt ist. Der Querbalken kann zur Abstützung eines Kupp lungsschaftes einer Mittelpufferkupplung dienen, wobei die Mittelpufferkupplung einen am Fahrzeugkasten angelenkten und einen Kupplungskopf tragenden Kupplungsschaft aufweist.

Ferner betrifft die Erfindung eine Mittelpufferkupplung und ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive, die je weils eine solche Kupplungsabstützung beinhalten.

Der Querbalken dient dabei der Einstellung einer bestimmten Höhe des Kupplungskopfes. Zum Kuppeln zweier Mittelpuf ferkupplungen müssen die Kupplungsköpfe in einer zueinander passenden Höhe angeordnet sein, damit die Kupplungen ineinan der greifen können. Bei einer Fahrt über eine Kuppe würde nun der Kupplungsschaft hohe Kräfte auf den Querbalken zur Folge haben, da die gekuppelten Kupplungen bei einer solchen Fahrt tiefer relativ zu den Fahrzeugen als bei einer Fahrt in einer Ebene angeordnet wären. Durch die federnde Anordnung des Querbalkens wird erreicht, dass der Kupplungsschaft den Quer balken nach unten drücken kann. Dazu muss der Querbalken ei nerseits in gewissem Maße beweglich, andererseits im Großen und Ganzen jedoch an seiner Position zwischen den Halteble chen fixiert angeordnet sein. In der Druckschrift WO 2016/146170 Al wird der Querbalken dadurch fixiert, dass der Querbalken Führungsnuten aufweist, in die die Haltebleche formschlüssig eingreifen. Dadurch ist der Querbalken entlang einer Federrichtung beweglich und seitlich zu dieser geführt. Bei einer Kurvenfahrt des Schie nenfahrzeugs übt die Mittelpufferkupplung beziehungsweise der Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung eine seitliche Kraft auf den Querbalken aus. Gleichzeitig führt eine Fahrt über eine Kuppe oder durch eine Senke dazu, dass sich der Querbal ken entlang der Federrichtung bewegt. Beides zusammen führt zu Reibung an den Führungsnuten beziehungsweise den Halteble chen. Es können Vertikalanschläge vorgesehen sein, mit denen eine Höhe des Querbalkens eingestellt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bewegung des Querbalkens entlang der Federrichtung zu ermöglichen und da bei die Reibung zu minimieren, wobei insbesondere eine Rela tivbewegung zwischen dem Querbalken und Vertikalanschlägen minimiert oder ausgeschlossen werden soll. Dadurch können Mehrkosten in Wartung und Instandhaltung verringert oder ver mieden werden, ohne Mehrkosten in der Fertigung und Montage in Kauf nehmen zu müssen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kupplungsabstützung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs der ein gangs genannten Art mit den im Kennzeichen des Patentan spruchs 1 angegebenen Merkmalen. Demnach weist die Kupplungs- abstützung einen ersten Kipphebel und einen zweiten Kipphebel auf, die an der Grundplatte angeordnet sind. Ein erster Dreh punkt des ersten Kipphebels ist unterhalb des Querbalkens an geordnet, ein zweiter Drehpunkt des zweiten Kipphebels ist ebenfalls unterhalb des Querbalkens angeordnet. Der erste Drehpunkt und der zweite Drehpunkt sind mit der Grundplatte verbunden. Ein erstes Oberteil des ersten Kipphebels ist mit einer gelenkigen Verbindung mit dem Querbalken verbunden. Ein zweites Oberteil des zweiten Kipphebels ist mittels einer zweiten gelenkigen Verbindung mit dem Querbalken verbunden. Diese Verbindungen sind derart ausgeführt, dass eine Bewegung des Querbalkens weg von der Grundplatte aufgrund der gelenki gen Verbindungen eingeschränkt ist und eine Bewegung des Querbalkens hin zur Grundplatte aufgrund der gelenkigen Ver bindungen möglich ist.

Die reibungsstarke horizontale Relativbewegung des Querbal kens relativ zu den bisherigen Vertikalanschlägen wird also durch eine annähernd oder komplett reibungsfreie Drehbewegung der Kipphebel ersetzt, wobei sich durch die gelenkigen Ver bindungen, die ebenfalls einen Vertikalanschlag zur Folge ha ben können, der Vertikalanschlag mit dem Querbalken mitbewe gen kann. Ferner können durch diese Konstruktion horizontale Auslenkungen eines auf dem Querbalken abgestützten Kupplungs schaft nicht zu einer vertikalen Auslenkung des Querbalkens.

Durch die reduzierte Reibung zwischen dem Querbalken und den Vertikalanschlägen wird die Lebensdauer der Verwendeten Bau teile erhöht, wodurch die Wartungs- und Instandhaltungskosten reduziert werden können.

Ein Kipphebel im Sinne der vorliegenden Erfindung ist dabei ein Element, welches an einer Stelle um eine Achse drehbar gelagert ist und ansonsten an dieser Stelle nicht weiter be wegt werden kann. Diese Stelle, an der der Kipphebel drehbar gelagert ist, stellt den ersten Drehpunkt des ersten Kipphe bels beziehungsweise den zweiten Drehpunkt des zweiten Kipp hebels dar. Der erste Kipphebel und der zweite Kipphebel sind also um den ersten Drehpunkt beziehungsweise den zweiten Drehpunkt drehbar, sonst jedoch bezüglich der Grundplatte nicht beweglich. Durch die gelenkigen Verbindungen, mit denen die Oberteile der Kipphebel mit dem Querbalken verbunden wer den, wird eine Bewegung des Querbalkens hin zur Grundplatte ermöglicht und eine Bewegung weg von der Grundplatte einge schränkt. Dadurch kann der Querbalken einerseits ausreichend zwischen den Halteblechen fixiert werden und andererseits hin zur Grundplatte bewegt werden, beispielsweise bei einer Kup penfahrt des Schienenfahrzeugs. Durch die vorgeschlagene Fixierung des Querbalkens mittels Kipphebeln und gelenkigen Verbindungen kann der Querbalken entlang der Federrichtung deutlich einfacher bewegt werden, da aufgrund der drehbaren Lagerung der Kipphebel in den Dreh punkt und der Lagerung durch die gelenkigen Verbindungen deutlich weniger Reibung auftritt. Dies führt darüber hinaus zu einem deutlich reduzierten Materialverschleiß und dadurch zu deutlich geringeren Wartungsaufwendungen.

In einer Ausführungsform bilden die gelenkigen Verbindungen jeweils einen Vertikalanschlag des Querbalkens.

In einer Ausführungsform ist eine Feder zwischen der Grund platte und dem Querbalken angeordnet. Alternativ kann auch mehr als eine Feder angeordnet sein. Es kann vorgesehen sein, dass die Bewegung des Querbalkens weg von der Grundplatte zu einer Entspannung der Feder führt und die Bewegung des Quer balkens hin zur Grundplatte zu einer Verspannung der Feder führt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Feder zwischen der Grundplatte und dem Querbalken mit einer Vor spannung versehen ist. Die Vorspannung kann so ausgestaltet sein, dass der Querbalken aufgrund der Vorspannung in eine obere Position gedrückt wird, wobei die obere Position durch die Einschränkung der Bewegung des Querbalkens aufgrund der gelenkigen Verbindungen definiert ist. Der Querbalken kann also hin zur Grundplatte unter Inkaufnahme einer weiteren Verspannung der Feder bewegt werden, nicht jedoch über die obere Position hinaus weiter weg von der Grundplatte. Dies führt zu einer für eine Mittelpufferkupplung geeigneten Kupp- lungsabstützung .

In einer Ausführungsform ist eine Vorspannung der Feder ein stellbar, wobei dadurch auch die obere Position des Querbal kens eingestellt werden kann. Dies kann der Anpassung der Hö he der Mittelpufferkupplung an verschiedene, aufgrund unter schiedlicher Betriebszustände notwendiger, Höhen dienen. In einer Ausführungsform weist die erste gelenkige Verbindung einen in einem Langloch geführten Bolzen auf. Durch das Lang loch wird dabei eine Bewegung des Querbalkens weg von der Grundplatte eingeschränkt, da an einem bestimmten Punkt der Bolzen an einem Anschlag des Langlochs anstößt. Eine Bewegung des Querbalkens hin zur Grundplatte ist aufgrund der Beschaf fenheit des Langlochs ermöglicht.

In einer Ausführungsform ist das Langloch am Querbalken ange ordnet und der Bolzen am ersten Kipphebel. Dies ermöglicht eine einfache Realisierbarkeit des Kipphebels, da dieser ne ben dem Gelenk am Drehpunkt nur einen Bolzen zum Platzieren innerhalb des Langlochs aufweisen muss.

In einer Ausführungsform ist das Langloch am ersten Kipphebel angeordnet und der Bolzen am Querbalken. Hieraus ergibt sich vorteilhafterweise eine kompakte Anordnung von Kipphebel und Querbalken. Ein dem ersten Drehpunkt abgewandtes Ende des Langlochs des ersten Kipphebels kann dabei als Anschlag die nen, um eine Bewegung des Querbalkens weiter nach oben auf grund des Bolzens einzuschränken.

In einer Ausführungsform weist der erste Kipphebel einen ein stellbaren Vertikalanschlag auf. Eine verfügbare Länge des Langlochs kann durch den einstellbaren Vertikalanschlag ver ändert werden. Dadurch können vorteilhafterweise eine unter schiedliche Vorspannung der Federn und eine Position des Querbalkens eingestellt werden.

In einer Ausführungsform weist der erste Kipphebel eine Ge windestange auf. Die Gewindestange ist durch eine Öffnung des Querbalkens geführt. Eine Mutter oberhalb der Öffnung ist derart an der Gewindestange angebracht, dass die Gewindestan ge, die Öffnung und die Mutter die erste gelenkige Verbindung bilden. Durch Verändern der Position der Mutter kann in die sem Fall ebenfalls die Vorspannung der Federn beziehungsweise die Position des Querbalkens eingestellt werden. In einer Ausführungsform weist die Mutter einen Gewindeschutz auf, wobei der Gewindeschutz ein zur Gewindestange passendes Innengewinde aufweist und durch die Öffnung geführt ist.

Dadurch kann vorteilhafterweise eine Beschädigung der Gewin destange aufgrund einer Bewegung der ersten gelenkigen Ver bindung vermieden werden.

In einer Ausführungsform weist der erste Kipphebel eine Ge windestange auf. Ein Kugelgelenk ist mit dem Querbalken ver bunden und bildet die erste gelenkige Verbindung. Das Kugel gelenk ist dabei entlang der Gewindestange beweglich, wobei die Bewegung des Querbalkens weg von der Grundplatte aufgrund einer an der Gewindestange angeordneten Mutter eingeschränkt ist. Das Kugelgelenk ermöglicht eine besonders reibungsfrei arbeitende erste gelenkige Verbindung.

Auch in diesem Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass die Mutter einen Gewindeschutz aufweist, wobei der Gewinde schutz ein zur Gewindestange passendes Innengewinde aufweist und durch das Kugelgelenk geführt ist.

In den Ausführungsformen, in denen der Querbalken mit einer Mutter fixiert ist, kann es vorgesehen sein, die Mutter mit einer Kontermutter zu fixieren.

Dies ermöglicht ein sicheres Einstellen der Position des Querbalkens .

In einer Ausführungsform weist der Querbalken eine Gleitplat te auf, die auf einer der Grundplatte abgewandten Seite des Querbalkens angeordnet ist. Der Kupplungsschaft einer Mittel pufferkupplung kann entlang dieser Gleitfläche bewegt werden.

In einer Ausführungsform weisen die Haltebleche jeweils eine Sollbruchstelle auf. Dies kann der Verbesserung der Crashsi cherheit der Mittelpufferkupplung dienen. Der zweite Kipphebel und die zweite gelenkige Verbindung kön nen in allen Ausführungsformen analog zum ersten Kipphebel und der ersten gelenkigen Verbindung ausgeführt sein. Alter nativ ist es möglich, die erste gelenkige Verbindung und die zweite gelenkige Verbindung in unterschiedlichen Ausführungs formen auszuführen. Die erste gelenkige Verbindung kann bei spielsweise als Langloch mit Bolzen ausgeführt sein, während die zweite gelenkige Verbindung aus Gewindestange, Öffnung und Mutter besteht. Hierbei sind beliebige Kombinationen der genannten Ausführungsformen möglich und denkbar.

Ferner umfasst die Erfindung eine Mittelpufferkupplung mit einer der genannten Kupplungsabstüt zungen . Die Mittelpuf ferkupplung weist ferner einen Kupplungsschaft und einen am Kupplungsschaft angeordneten Kupplungskopf auf. Der Kupp lungsschaft kann an einem Fahrzeugkasten des Schienenfahr zeugs angelenkt werden. Der Kupplungsschaft wird durch den Querbalken der Kupplungsabstüt zung abgestützt.

Ferner umfasst die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einer Kupplungsabstüt zung gemäß einer der genannten Ausführungsfor men, wobei die Kupplungsabstüt zung mittels der Haltebleche am Schienenfahrzeug befestigt ist. Zusätzlich kann das Schienen fahrzeug eine Mittelpufferkupplung aufweisen, die ebenfalls am Schienenfahrzeug befestigt ist und die einen Kupplungs schaft und einen am Kupplungsschaft angeordneten Kupplungs kopf aufweist, wobei der Kupplungsschaft durch den Querbalken der Kupplungsabstüt zung abgestützt werden kann.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich durch die Erläuterung der folgenden, stark vereinfachten, schematischen Darstellungen bevorzugter Ausführungsbeispiele. Hierbei zei gen in jeweils schematisierter Darstellung

FIG 1 eine Kupplungsabstüt zung; FIG 2 einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung mit einem Kipphebel ;

FIG 3 einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung mit einem

Kipphebel ;

FIG 4 einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung mit einem

Kipphebel ;

FIG 5 einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung mit einem

Kipphebel ;

FIG 6 einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung mit einem

Kipphebel ;

FIG 7 einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung mit einem

Kipphebel ;

FIG 8 eine Frontansicht eines Schienenfahrzeugs; und

FIG 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kupplungsab stützung .

FIG 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Kupplungsabstützung 100 für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs. Die Kupplungsabstützung 100 weist ein erstes Halteblech 111 und ein zweites Halteblech 112 auf. Die Haltebleche 111, 112 kön nen an einem Fahrzeugkasten eines Schienenfahrzeugs befestigt werden. Hierzu weisen die Haltebleche 111, 112 Befestigungs löcher 113 auf, mit denen die Haltebleche 111, 112 mit dem Fahrzeugkasten verschraubt werden können. Alternativ können die Haltebleche 111, 112 mit dem Fahrzeugkasten verschweißt oder anderweitig befestigt werden. Zwischen den Halteblechen 111, 112 ist eine Grundplatte 120 angeordnet. Ferner ist zwi schen den Halteblechen 111, 112 ein Querbalken 130 angeord net, wobei der Querbalken 130 federnd mit der Grundplatte 120 gekoppelt und oberhalb der Grundplatte 120 angeordnet ist.

Die federnde Kopplung kann mittels Federelementen 131 herge- stellt werden, wobei die Federelemente 131 Spiralfedern zwi schen der Grundplatte 120 und dem Querbalken 130 sein können.

Unterhalb der Grundplatte 120 sind optionale Federspannele mente 132 angeordnet, mit denen eine Vorspannung der Fe derelemente 131 eingestellt werden kann.

Angrenzend an das erste Halteblech 111 ist ein erster Kipphe bel 141 angeordnet. Ein erster Drehpunkt 142 des ersten Kipp hebels 141 ist unterhalb des Querbalkens 130 im Bereich des Übergangs vom ersten Halteblech 111 zur Grundplatte 120 ange ordnet. Ein zweiter Kipphebel 151 ist ebenfalls an der Grund platte 120 in einem Bereich zwischen der Grundplatte 120 und dem zweiten Halteblech 112 an einem zweiten Drehpunkt 152 an geordnet. Der erste Kipphebel 141 ist um den ersten Drehpunkt 142 drehbar, der zweite Kipphebel 151 ist um den zweiten Drehpunkt 152 drehbar. Außer diesen Drehungen sind die Kipp hebel 141, 151 nicht bezüglich der Grundplatte 120 beweglich. Ein erstes Oberteil 143 des ersten Kipphebels 141 ist mittels einer ersten gelenkigen Verbindung 144 mit dem Querbalken 130 verbunden. Ein zweites Oberteil 153 des zweiten Kipphebels 151 ist mittels einer zweiten gelenkigen Verbindung 154 mit dem Querbalken 130 verbunden. Die gelenkigen Verbindungen 144, 154 sind derart ausgestaltet, dass eine Bewegung des Querbalkens 130 weg von der Grundplatte 120 aufgrund der ge lenkigen Verbindungen 144, 154 eingeschränkt ist. Eine Bewe gung des Querbalkens 130 hin zur Grundplatte 120 ist aufgrund der gelenkigen Verbindungen 144, 154 möglich.

Eine Mittelpufferkupplung, die ebenfalls am Schienenfahrzeug befestigt werden kann, kann einen Kupplungsschaft und einen Kupplungskopf aufweisen. Der Kupplungsschaft kann dabei auf dem Querbalken 130 der Kupplungsabstützung 100 abgestützt werden und vom Querbalken 130 der Kupplungsabstützung 100 ge tragen werden. Der Kupplungsschaft kann sich dabei auf dem Querbalken 130 nach links und rechts bewegen, bei einer Bewe gung nach oben weg von der Grundplatte 120 vom Querbalken 130 abheben und bei einer Bewegung hin zur Grundplatte 120 den Querbalken 130 derart in Richtung der Grundplatte 120 drü cken, dass die Federelemente 131 weiter gespannt werden und der Querbalken 130 in Richtung der Grundplatte 120 bewegt wird. Die gelenkigen Verbindungen 144, 154 sind dabei als am

Querbalken 130 befestigte Bolzen 145, 155 ausgestaltet, wobei die Bolzen 145, 155 durch Rundöffnungen 146, 156 der Kipphe bel 141, 151 geführt sind.

In einem Ausführungsbeispiel sind die Federelemente 131 als Federn, insbesondere als Schraubenfedern ausgeführt. In einem Ausführungsbeispiel führt eine Bewegung des Querbalkens 130 weg von der Grundplatte 120 zu einer Entspannung der Fe derelemente 131 und eine Bewegung des Querbalkens 130 hin zur Grundplatte 120 zu einer Verspannung der Federelemente 131. Das Maß der Spannung und Entspannung der Federelemente 131 kann dabei über die optionalen Federspannelemente 132 vorein gestellt werden.

Die gelenkigen Verbindungen 144, 154 können dabei jeweils als

Vertikalschlag des Querbalkens 130 ausgestaltet sein.

FIG 2 zeigt, wie die folgenden Figuren, jeweils einen Aus schnitt einer Draufsicht auf eine Kupplungsabstüt zung 100, insbesondere jeweils im Bereich des ersten Halteblechs 111 und des ersten Kipphebels 141. Das erste Halteblech 111 weist in diesem Ausführungsbeispiel vier längliche Befestigungslö cher 113 auf, durch die beim Anbringen der Kupplungsabstüt- zung 100 an einem Schienenfahrzeug eine Position in der Höhe eingestellt werden kann. Der erste Kipphebel 141 weist in diesem Ausführungsbeispiel ein Langloch 147 auf, durch wel ches ein erster Bolzen 145 geführt ist. Der erste Bolzen 145 ist mit dem Querbalken 130 verbunden, wobei der erste Bolzen 145 und das erste Langloch 147 gemeinsam die erste gelenkige Verbindung 144 zwischen dem ersten Oberteil 143 des ersten Kipphebels 141 und des Querbalkens 130 bilden.

FIG 3 zeigt eine Draufsicht auf eine Kupplungsabstüt zung 100, bei der die erste gelenkige Verbindung 144 ebenfalls aus ei- nem ersten Bolzen 145 und einem ersten Langloch 147 besteht. Das erste Langloch 147 ist dabei am Querbalken 130 angeord net, während der erste Bolzen 145 am ersten Kipphebel 141, insbesondere am ersten Oberteil 143 des ersten Kipphebels 141 angeordnet ist. In FIG 3 sind keine Befestigungslöcher 113 dargestellt, diese können am ersten Hallteblech 111 jedoch nach Bedarf analog zu den FIG 1 und 2 vorgesehen werden.

Sowohl bei der Kupplungsabstützung 100 der FIG 2 als auch bei der Kupplungsabstützung 100 der FIG 3 sind der erste Bolzen 145 sowie das erste Langloch 147 derart ausgestaltet, dass eine Bewegung des Querbalkens 130 hin zur Grundplatte 120 möglich ist, während eine Bewegung des Querbalkens 130 weg von der Grundplatte 120 aufgrund der Anordnung von erstem Bolzen 145 und erstem Langloch 147 eingeschränkt ist. Die Einschränkung der Bewegung ist dadurch gegeben, dass der ers te Bolzen 145 am ersten Langloch 147 ansteht. In dieser Posi tion wird der Querbalken 130 durch das Federelement 131 ge halten .

FIG 4 zeigt einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung 100, die der Kupplungsabstützung 100 der FIG 2 und 3 entspricht, sofern im Folgenden keine Unterschiede beschrieben sind. Ge nauso wie bei FIG 3 sind in der FIG 4 am ersten Halteblech 111 keine Befestigungslöcher 113 eingezeichnet, diese können jedoch analog zu den FIG 1 und 2 vorgesehen werden. Der erste Bolzen 145, der mit dem Querbalken 130 verbunden ist, ist im ersten Langloch 147 geführt. Das erste Oberteil 143 des ers ten Kipphebels 141 ist so ausgestaltet, dass ein einstellba rer Vertikalanschlag 148 derart entlang des ersten Kipphebels 141 bewegt werden kann, dass eine verfügbare Länge des ersten Langlochs 147 durch den einstellbaren Vertikalanschlag 148 verändert werden kann. Der veränderbare Vertikalanschlag 148 kann dabei als Schraube ausgestaltet sein, die in den ersten Kipphebel 141 hinein oder herausgeschraubt werden kann und so die verfügbare Länge des ersten Langlochs 147 verändern kann. Der erste Bolzen 145 wird dabei in seiner Bewegung nach oben, also weg von der Grundplatte 120, durch den einstellbaren Vertikalanschlag 148 eingeschränkt.

FIG 5 zeigt einen weiteren Ausschnitt einer Kupplungsabstüt- zung 100 im Bereich des ersten Halteblechs 111 und des ersten Kipphebels 141. Der erste Kipphebel 141 ist als erste Gewin destange 161 ausgeführt, wobei die erste Gewindestange 161 durch eine erste Öffnung 162 des Querbalkens 130 geführt und oberhalb des Querbalkens 130 eine erste Mutter 163 angeordnet ist, um den Querbalken 130 an einer bestimmten Position zu fixieren. Die erste Gewindestange 161, die erste Öffnung 162 und die erste Mutter 163 bilden dabei die erste gelenkige Verbindung 144, mittels derer der Querbalken 130 bewegt wer den kann. Die Bewegung des Querbalkens 130 kann dabei derart erfolgen, dass bei einer Bewegung des Querbalkens 130 hin zur Grundplatte 120 der Querbalken 130 derart verschoben wird, dass die erste Öffnung 162 nicht mehr an der ersten Mutter 163 anliegt, sondern weiter unten (in Richtung der Grundplat te 120) an der Gewindestange 161 angeordnet ist. Durch die erste Mutter 163 wird die Bewegung des Querbalkens 130 weg von der Grundplatte 120 jedoch eingeschränkt.

FIG 6 zeigt einen Ausschnitt einer Kupplungsabstützung 100, die der Kupplungsabstützung 100 der FIG 5 entspricht, sofern im Folgenden keine Unterschiede beschrieben sind. Die erste Mutter 163 weist einen ersten Gewindeschutz 164 auf. Der ers te Gewindeschutz 164 weist dabei ein zur ersten Gewindestange 161 passendes Innengewinde auf und ist durch die erste Öff nung 162 geführt. Dadurch verursacht eine Bewegung des Quer balkens 130 entlang der ersten Gewindestange 161 weniger Be schädigungen am Gewinde der ersten Gewindestange 161, da das Gewinde der ersten Gewindestange 161 durch den ersten Gewin deschutz 164 geschützt ist. Zusätzlich in FIG 6 dargestellt ist eine optionale erste Kontermutter 165, mit der die erste Mutter 163 in ihrer Position fixiert werden kann.

FIG 7 zeigt eine Ansicht auf einen Ausschnitt einer Kupp lungsabstützung, ebenfalls im Bereich des ersten Halteblechs 111 und des ersten Kipphebels 141, die der Kupplungsabstüt- zung 100 der FIG 5 entspricht, sofern im Folgenden keine Un terschiede beschrieben sind. Die erste gelenkige Verbindung 144 ist in diesem Fall als erstes Kugelgelenk 166 ausgeführt. Das erste Kugelgelenk 166 weist dabei eine innere Öffnung auf, die auf der ersten Gewindestange 161 verschoben werden kann. Oberhalb des Querbalkens 130 ist das erste Kugelgelenk 166 auf der ersten Gewindestange 161 mittels einer ersten Mutter 163 fixiert. Zusätzlich in FIG 7 dargestellt ist eine optionale erste Kontermutter 165. Das erste Kugelgelenk 166 kann dabei mit dem Querbalken 130 verpresst oder anderweitig am Querbalken 130 fixiert sein. Bewegt sich der Querbalken 130 in Richtung der Grundplatte 120, so bewegt sich das erste Kugelgelenk 166 entlang der ersten Gewindestange 161. In der Bewegung weg von der Grundplatte 120 ist der Querbalken 130 dadurch eingeschränkt, dass an einem bestimmten Punkt das erste Kugelgelenk 166 an der ersten Mutter 163 ansteht und eine weitere Bewegung über diesen Punkt hinaus nicht möglich ist .

Es kann in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, die erste Mutter 163 analog zur FIG 6 ebenfalls mit einem ersten Gewindeschutz 164 auszustatten, um Beschädigungen der ersten Gewindestange 161 auch in diesem Ausführungsbeispiel zu ver ringern .

In den FIG 2 bis 7 wurde der erste Kipphebel 141 und das ers te Halteblech 111 gezeigt. Der zweite Kipphebel 151 sowie das zweite Halteblech 112 können in den Kupplungsabstützungen 100 der FIG 2 bis 7 jeweils analog zum ersten Kipphebel 141 und zum ersten Halteblech 111 aufgebaut sein. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, den ersten Kipphebel 141 analog zu ei nem der Ausführungsbeispiele der FIG 1 bis 7 und den zweiten Kipphebel 151 analog zu einem anderen Ausführungsbeispiel der FIG 1 bis 7 auszugestalten.

Ebenfalls in den FIG 2 bis 7 eingezeichnet ist eine optionale Sollbruchstelle 114, durch die die Crashsicherheit der Kupp- lungsabstützung 100 erhöht werden kann. Im Falle eines Un falls kann das erste Halteblech 111 an der Sollbruchstelle 114 brechen, wodurch eine Aufnahme einer Verformungsenergie durch ein hinter der Kupplungsabstützung 100 angeordnetes Energieverzehrelement ermöglicht werden kann. Das zweite Hal teblech 112 kann eine ebensolche Sollbruchstelle 114 aufwei sen .

Ferner weist der Querbalken 130 in den FIG 1 bis 7 eine opti onale Gleitplatte 133 auf, die auf einer der Grundplatte 120 abgewandten Seite des Querbalkens 130 angeordnet ist. Die Gleitplatte 133 kann zur Abstützung des Kupplungsschafts ei ner Mittelpufferkupplung dienen und die Gleitreibung zwischen Kupplungsschaft und Querbalken 130 verringern.

FIG 8 zeigt eine Frontansicht eines Schienenfahrzeugs 200 mit einer Kupplungsabstützung 100 und einer Mittelpufferkupplung 180. Die Kupplungsabstützung 100 ist dabei analog zur Kupp lungsabstützung 100 der FIG 2 ausgeführt, kann jedoch auch analog zur Kupplungsabstützung der FIG 1 beziehungsweise der FIG 3 bis 7 ausgeführt sein. Die Kupplungsabstützung 100 ist am Fahrzeugkasten 201 des Schienenfahrzeugs 200 befestigt, indem Schrauben 202 durch Befestigungslöcher der Haltebleche 111, 112 geführt und mit dem Fahrzeugkasten 201 verschraubt sind. Die Befestigungslöcher können dabei analog zu FIG 1 ausgeführt sein. Die Mittelpufferkupplung 180 weist einen Kupplungskopf 181 auf, der in Fahrtrichtung vor der Kupp lungsabstützung 100 angeordnet ist. Hinter dem Kupplungskopf

181 weist die Mittelpufferkupplung 180 einen gestrichelt dar gestellten Kupplungsschaft 182 auf, der auf dem Querbalken 130 der Kupplungsabstützung 100 aufliegt. Der Kupplungsschaft

182 ist aufgrund des Kupplungskopfs 181 in der Draufsicht nicht sichtbar. Bewegt sich die Mittelpufferkupplung 180 nach unten, also in Richtung der Grundplatte 120, wird der Quer balken 130 in Richtung der Grundplatte 120 bewegt, wobei da bei die Federelemente 131 zusammengedrückt werden. Diese Be wegung ist aufgrund der gelenkigen Verbindungen 144, 154 mög- lieh, da die Bolzen 145, 155 dabei in den Langlöchern 147,

157 bewegt werden können.

Alternativ zur Darstellung in FIG 8 kann zwischen der Grund platte 120 und dem Querbalken 130 auch eine andere Zahl von Federelementen 131, beispielsweise ein Federelement oder drei oder vier Federelemente angeordnet sein.

Der Kupplungskopf 181 kann dabei der Bauart Janney entspre chen. Alternativ kann der Kupplungskopf 181 Teil einer UIC- Mittelpufferkupplung (AK69e) , einer Scharfenbergkupplung, ei ner SA3-Kupplung, einer C-AKv-Kupplung, oder einer anderen Mittelpufferkupplungsbauart sein .

FIG 9 zeigt eine Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbei spiel einer Kupplungsabstützung 100, welche der Kupplungsab- stützung 100 der FIG 8 entspricht, sofern im Folgenden keine Unterschiede beschrieben werden. Die Grundplatte 120 ist in diesem Ausführungsbeispiel derart verändert, dass ein Gehäu seunterteil 171 von der Grundplatte 120 ausgeht und die Fe derelemente 131 teilweise umschließt, sodass die Federelemen te im Bereich der Grundplatte 120 nicht mehr sichtbar sind. Der Querbalken 130 ist derart ausgestaltet, dass ein Gehäuse oberteil 172, ausgehend vom Querbalken 130, das Gehäuseunter teil 171 umgreift, sodass die Federelemente 131 vollständig innerhalb des aus Gehäuseunterteil 171 und Gehäuseoberteil 172 bestehenden Gehäuses angeordnet sind.

Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche

1. Kupplungsabstützung (100) für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, umfassend

ein erstes Halteblech (111) und ein zweites Halteblech (112), wobei die Haltebleche (111, 112) an einem Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs befestigbar sind,

eine zwischen den Halteblechen (111, 112) angeordnete Grund platte (120) ,

einen zwischen den Halteblechen (111, 112) angeordneten Quer balken (130), wobei der Querbalken (130) federnd mit der Grundplatte (120) gekoppelt und oberhalb der Grundplatte (120) angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Kipphebel (141) und ein zweiter Kipphebel (151) an der Grundplatte (120) angeord net sind, dass ein erster Drehpunkt (142) des ersten Kipphe bels (141) unterhalb des Querbalkens (130) angeordnet ist, dass ein zweiter Drehpunkt (152) des zweiten Kipphebels (151) unterhalb des Querbalkens (130) angeordnet ist, dass der ers te Drehpunkt (142) und der zweite Drehpunkt (152) mit der Grundplatte (120) verbunden sind, und dass ein erstes Ober teil (143) des ersten Kipphebels (141) mittels einer ersten gelenkigen Verbindung (144) mit dem Querbalken (130) und ein zweites Oberteil (153) des zweiten Kipphebels (151) mittels einer zweiten gelenkigen Verbindung (154) mit dem Querbalken (130) derart verbunden sind, dass eine Bewegung des Querbal kens (130) weg von der Grundplatte (120) aufgrund der gelen kigen Verbindungen (144, 154) eingeschränkt ist und eine Be wegung des Querbalkens (130) hin zur Grundplatte (120) auf grund der gelenkigen Verbindungen möglich ist.

2. Kupplungsabstützung (100) nach Anspruch 1, wobei die ge lenkigen Verbindungen (144, 154) jeweils einen Vertikalan schlag des Querbalkens (130) bilden.

3. Kupplungsabstützung (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei ein Federelement (131) zwischen der Grundplatte (120) und dem Querbalken (130) angeordnet ist.

4. Kupplungsabstützung (100) nach Anspruch 3, wobei die Bewe gung des Querbalkens (130) weg von der Grundplatte (120) zu einer Entspannung des Federelements (131) führt und die Bewe gung des Querbalkens (130) hin zur Grundplatte (120) zu einer Verspannung des Federelements (131) führt.

5. Kupplungsabstützung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste gelenkige Verbindung (144) einen in einem ersten Langloch (147) geführten ersten Bolzen (145) aufweist.

6. Kupplungsabstützung (100) nach Anspruch 5, wobei das erste Langloch (147) am Querbalken (130) angeordnet ist und der erste Bolzen (145) am ersten Kipphebel (141) angeordnet ist.

7. Kupplungsabstützung (100) nach Anspruch 5, wobei das erste Langloch (147) am ersten Kipphebel (141) angeordnet ist und der erste Bolzen (145) am Querbalken (130) angeordnet ist.

8. Kupplungsabstützung (100) nach Anspruch 7, wobei der erste Kipphebel (141) einen einstellbaren Vertikalanschlag (148) aufweist, wobei eine verfügbare Länge des ersten Langlochs (147) durch den einstellbaren Vertikalanschlag (148) verän dert werden kann.

9. Kupplungsabstützung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste Kipphebel (141) eine erste Gewindestange

(161) aufweist, wobei die erste Gewindestange (161) durch ei ne erste Öffnung (162) des Querbalkens (130) geführt ist, wo bei eine erste Mutter (163) oberhalb der ersten Öffnung

(162) an der ersten Gewindestange (161) angebracht ist, wobei die erste Gewindestange (161), die erste Öffnung (162) und die erste Mutter (163) die erste gelenkige Verbindung (144) bilden .

10. Kupplungsabstützung (100) nach Anspruch 9, wobei die ers te Mutter (163) einen ersten Gewindeschutz (164) aufweist, wobei der erste Gewindeschutz (164) ein zur ersten Gewin- destange (161) passendes Innengewinde aufweist und wobei der erste Gewindeschutz (164) durch die erste Öffnung (162) ge führt ist .

11. Kupplungsabstützung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste Kipphebel (141) eine erste Gewindestange (161) aufweist, wobei ein erstes Kugelgelenk (166) mit dem Querbalken (130) verbunden ist, wobei das erste Kugelgelenk (166) die erste gelenkige Verbindung (144) bildet, wobei das erste Kugelgelenk (166) entlang der ersten Gewindestange (161) beweglich ist, wobei die Bewegung des Querbalkens (130) weg von der Grundplatte (120) aufgrund einer an der ersten Gewindestange (161) angeordneten ersten Mutter (163) einge schränkt ist.

12. Kupplungsabstützung (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die erste Mutter (163) mit einer ersten Kontermut ter (165) fixiert ist.

13. Mittelpufferkupplung (180) mit einer Kupplungsabstützung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Mittelpuf ferkupplung (180) einen Kupplungsschaft (182) und einen am Kupplungsschaft (182) angeordneten Kupplungskopf (181) auf weist, wobei der Kupplungsschaft (182) durch den Querbalken (130) der Kupplungsabstützung (100) abgestützt wird.

14. Schienenfahrzeug (200) mit einer Kupplungsabstützung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Kupplungs- abstützung (100) mittels der Haltebleche (111, 112) am Schie nenfahrzeug (200) befestigt ist.

15. Schienenfahrzeug (200) nach Anspruch 14, zusätzlich auf weisend eine Mittelpufferkupplung (180) mit einem Kupplungs schaft (182) und einem am Kupplungsschaft (182) angeordneten Kupplungskopf (181), wobei der Kupplungsschaft (182) durch den Querbalken (130) der Kupplungsabstützung (100) abgestützt wird .