EP3774410A1 - Radmodul für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Radmodul für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP3774410A1
EP3774410A1 EP19716775.2A EP19716775A EP3774410A1 EP 3774410 A1 EP3774410 A1 EP 3774410A1 EP 19716775 A EP19716775 A EP 19716775A EP 3774410 A1 EP3774410 A1 EP 3774410A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
steering
shock absorber
motor vehicle
rocker
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19716775.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Benjamin Wübbolt-Gorbatenko
Simon Mersmann
Andreas Wöllner
Christian Harkort
Manfred Kraus
Axel Hoffmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3774410A1 publication Critical patent/EP3774410A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
    • B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/02—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
    • B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/40—Variable track or wheelbase vehicles

Definitions

  • the invention relates to a wheel module for a motor vehicle, with the aid of which the motor vehicle can be steered and / or driven and / or braked and / or damped with the aid of a spring / damper unit.
  • a motor vehicle with a wheel module is known in which a wheel of the wheel module can be rotated about a vertical steering axis by 90 ° in order to park the motor vehicle in tight parking spaces can.
  • a wheel module for a motor vehicle in particular a multi-lane passenger car, provided with a wheel for locomotion of the motor vehicle, a steering rod rotatably mounted on a support frame of the motor vehicle for transmitting a steering movement to the wheel, forming a fork leg connected to the handlebar An articulation point radially offset from the wheel, a rocker pivotally connected to the articulation point of the fork leg and the wheel, and a shock absorber connected to the rocker arm and the wishbone for vibration damping of a relative movement of the wheel.
  • damper in particular including a suspension spring, axially offset in the axial direction of the wheel to the wheel.
  • a torque can be introduced via the steering rod in order to turn the wheel.
  • the torque of the handlebar can be transmitted from the, in particular integrally with the handlebar designed, fork leg to the swing ge.
  • the axes of articulation of the rocker are aligned at the Anlenk- with the fork leg and the articulation on the wheel, for example, in the We sentlichen tangential to the wheel, so that the torque of the handlebar is used only for rotating the wheel and not for pivoting the rocker.
  • the joint axes of the rocker are aligned tangentially to the direction of rotation of the torque, so that the torque of the handlebar of the wishbone with the largest possible lever arm, which corresponds in particular to the distance of the joint axes of the rocker, can be introduced into the wheel.
  • the hinge axis of the rocker can lie in a horizontal plane with the axis of rotation of the wheel, while in particular the steering axis of the handlebar is aligned in the vertical direction.
  • a suspension strut which can be composed of the shock absorber and / or the suspension spring, is arranged next to the wheel and not above the wheel, the construction is particularly compact and space-saving.
  • the shock absorber is in this case directly or indirectly connected to the wheel or the rocker at one end directly or indirectly to the other end directly or indirectly with the fork leg or the handlebar. This allows the shock absorber to be taken along by the fork leg turned with the handlebar when the wheel is turned. In principle, it is even possible for the wheel to be freely rotatable about the steering axle, since the steering angle of the wheel is no longer limited by possible stops on the shock absorber. A changing extent of the shock absorber in a damping movement can be compensated by a pivoting movement of the rocker on the fork leg.
  • the wheel module can be fastened to the support frame of the motor vehicle via a suspension spring, which springs the wheel in the vertical direction.
  • a suspension spring which springs the wheel in the vertical direction.
  • the shock absorber With a resilient yielding of the wheel in the event of unevenness on the road, the shock absorber can prevent the wheel from lifting off the ground, so that an upright force of the wheel on the ground which is sufficient for driving safety can be maintained. As a result, a high level of ride comfort can be achieved with a high level of driving safety.
  • By connected to the wheel and the fork leg and arranged next to the wheel shock absorber a large steering angle for a motor vehicle is possible with little space.
  • a fastening projection projecting in the radial direction of the handlebar is fastened to the handlebar, with the wishbone and / or the shock absorber being axially offset with the fastening attachment to the wheel. Due to the attachment approach, a sufficient offset can be achieved in order to connect the shock absorber in the axial direction offset from the wheel can. At the same time it is possible with the help of the attachment lug and the fork leg in the axial direction to connect the wheel offset. As a result, it is not necessary that the fork leg extends in the radial direction spaced from the wheel. Instead, it is possible for the fork leg to extend at least partially alongside the wheel, so that viewed in the axial direction of the wheel, the wheel can at least partially cover the fork leg. The fork leg can thereby be made shorter and more compact, whereby the weight of the fork leg and the material used for the production of the fork leg can be reduced. The space required and the manufacturing costs can be reduced.
  • a steering head angle a of a steering axis of the handlebar to a horizontal surface is 70 ° ⁇ a ⁇ 95 °, in particular 75 ° ⁇ a ⁇ 93 °, preferably 80 ° ⁇ a ⁇ 90 ° and particularly preferably 85 ° ⁇ a ⁇ 88 °. Due to the particularly steep alignment of the steering axle, particularly large steering angles can be easily achieved. This allows the driving of very tight bends. It is even easily possible to drive the motor vehicle not only substantially in the longitudinal direction, but even in the transverse direction. This makes it possible to park without a Rangierabstand in the longitudinal direction in a particularly tight parking space.
  • a steering axis of the handlebar is offset from an axis of rotation of the wheel to form a positive caster and / or bevelled, wherein in particular the steering axle is arranged completely in the direction of travel in front of the axis of rotation.
  • the steering axle can be arranged completely in the direction of travel in front of the axis of rotation, so that positive caster can be ensured even with wheels of different diameters of different sizes.
  • the positive caster ensures that the wheel experiences a restoring torque in a position rotated out of the straight ahead position, which would like to return the wheel to the straight ahead position. This leads to self-stabilization. In particular, if a sufficiently large torque is not introduced by a defect, the positive caster can avoid an unstable rotational movement of the wheel.
  • an electrically drivable wheel hub drive is provided between the rocker and the wheel, wherein in particular the rocker is axially offset in the axial direction of the wheel to the wheel hub drive.
  • the wheel hub drive can be integrated in the wheel and be arranged in the radial direction within a tire of the wheel, so that no additional space is required by the wheel hub drive.
  • the wheel hub drive makes it possible to drive the wheel of the wheel module separately.
  • a plurality of wheel modules can be provided for a multi-lane passenger car, which can each be driven individually by the respective wheel hub drive. This allows a particularly high flexibility in the direction of travel of the motor vehicle and / or allows a particularly small turning circle.
  • the wheel hub drive may also be used to recuperate braking energy to generate electrical energy when the wheel is decelerated.
  • the rocker is pivotally connected substantially coaxially to a rotational axis of the wheel with the wheel, wherein in particular the shock absorber, in particular including the suspension spring, via a lever distance to the axis of rotation of the wheel spaced with the rocker is articulated.
  • the shock absorber in particular including the suspension spring
  • a lever distance to the axis of rotation of the wheel spaced with the rocker is articulated.
  • damper and the vertical movement of the wheel can be achieved.
  • the damping of the wheel with the help of the shock absorber can thus be made softer and more comfortable.
  • a, in particular at least indirectly connected via the suspension spring with the shock absorber, level control device for adjusting a vertical relative position of the wheel and / or the suspension spring provided, in particular, the level control device is electrically, hydraulically or pneumatically actuated.
  • the level control device With the aid of the level control device, an initial position of the wheels relative to the supporting frame of the motor vehicle can be adjusted.
  • lowering of the motor vehicle can thereby be achieved, wherein the lowering can be reversed for a particularly uneven ground.
  • the level control device can be provided, for example, between the shock absorber and a suspension spring fastened to the support frame or between the support frame and the suspension spring.
  • the level control device may be provided, for example, on the lower spring seat or on the upper spring seat of the suspension spring.
  • a steering actuator in particular coaxially arranged, is connected to the steering rod for initiating a steering movement, wherein in particular the steering actuator has an electric machine for emitting an electrically generated steering torque.
  • the steering actuator is provided in particular only for actuating the wheel of the wheel module, so that preferably each wheel module of the motor vehicle can be actuated individually.
  • the steering actuator can in this case in particular act directly on the handlebar, so that a particularly compact and space-saving design results for the initiation of the steering torque. A mechanical steering linkage can be saved.
  • the steering rod is rotatable by a steering angle ⁇ of at least 135 °, in particular 135 ° ⁇ ⁇ 360 °, preferably 180 ° ⁇ ⁇ 330 ° and particularly preferably 270 ° ⁇ ⁇ 300 °. This allows the driving of very tight bends.
  • the invention further relates to a motor vehicle, in particular a multi-lane passenger car, having a support frame, a first wheel module connected to the support frame, which can be developed and developed as described above, and a second wheel module which transversely offset the first wheel module, as above described off and can be further developed, wherein the first wheel module and the second wheel module are independently operable.
  • a further offset in the longitudinal direction further pair of wheel modules is provided, each of which may be formed and further developed as described above. This allows a particularly high degree of flexibility in the direction of travel of the motor vehicle and / or makes a particularly small turning circle possible.
  • the shock absorber of the respective wheel module connected to the wheel and the fork leg and arranged next to the wheel By means of the shock absorber of the respective wheel module connected to the wheel and the fork leg and arranged next to the wheel, a large steering angle for a motor vehicle is made possible with a small installation space.
  • Fig. 1 a schematic diagram of a wheel module
  • FIG. 2 shows a schematic perspective view of an embodiment of the wheel module from FIG. 1.
  • the wheel module 10 shown in FIG. 1 for a motor vehicle designed as a multi-lane passenger car has a steering rod 14 rotatable by a steering actuator 12.
  • the handlebar 14 may be mounted directly or indirectly rotatably via a steering head bearing 16 on a support frame 18 of the motor vehicle, in particular, the handlebar 14 is immovably mounted in the axial direction of the handlebar 14, for example by a thrust bearing.
  • a fork leg 20 With the steering rod 14, a fork leg 20 is fixed, which forms a pivot point 24 on the horizontal level of a rotation axis 38 of a wheel to be steered 22 of the wheel module 10.
  • a rocker 26 connected pivotally connected, wherein the rocker 26 is connected at its other end articulated and coaxial with the wheel 22.
  • a shock absorber 28 On the wheel 22 and / or on the rocker 26, a shock absorber 28 and directly or indirectly attached to a suspension spring, which is attached at its other end to the handlebar 14 and / or to the fork leg 20.
  • a level control device 30 is provided between the shock absorber 28 at the upper base of the suspension spring and the handlebar 14.
  • the wheel 22 can in particular be driven and / or braked by a wheel hub drive 32.
  • a fastening lug 34 can protrude radially from the handlebar 14 designed as a hollow shaft, with which the shock absorber 28, the suspension spring and possibly also the fork leg 20 are fastened. This makes it possible to arrange the shock absorber 28, the suspension spring and / or the fork leg 20 axially adjacent to the wheel 22.
  • a particularly substantially vertically extending steering axis 36 extends completely in front of the axis of rotation 38 of the wheel 22, so that even with different diameters of the wheel 22, the steering axis 22 extends in front of the axis of rotation 38 as a secant through the wheel 22. As a result, a positive caster for the wheel 22 is ensured.
  • the shock absorber 28 arranged in a space-saving manner next to the wheel 22 and the suspension spring can be taken along, so that a steering angle of the steering rod 14 is not limited by the shock absorber 28 or the suspension spring.
  • the wheel 22 can in principle execute any number of revolutions.

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Abstract

Es ist ein Radmodul (10) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, vorgesehen mit einem Rad (22) zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs, einem an einem Tragrahmen (18) des Kraftfahrzeugs drehbar lagerbaren Lenkstange (14) zur Übertragung einer Lenkbewegung an das Rad (22), einem mit der Lenkstange (14) verbundenen Gabelbein (20) zur Ausbildung einer zum Rad (22) radial versetzten Anlenkstelle (24), einer mit der Anlenkstelle (24) des Gabelbeins (20) und mit dem Rad (22) gelenkig verbundenen Schwinge (26) und einem mit der Schwinge (26) und dem Gabelbein (20) verbundenen Stoßdämpfer (28) zur Schwingungsdämpfung einer Relativbewegung des Rads (22), wobei der Stoßdämpfer (28), insbesondere einschließlich einer Fahrwerksfeder, in axialer Richtung des Rads (22) zum Rad (22) axial versetzt angeordnet ist. Durch den mit dem Rad (22) und dem Gabelbein (20) verbundenen und neben dem Rad (22) angeordneten Stoßdämpfer (28) ist bei geringem Bauraum ein großer Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug ermöglicht.

Description

Radmodul für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Radmodul für ein Kraftfahrzeug, mit dessen Hilfe das Kraft- fahrzeug gelenkt und/oder angetrieben und/oder gebremst und/oder mit Hilfe einer Feder-/Dämpfereinheit gedämpft werden kann.
Aus CN 206679065 U ist ein Kraftfahrzeug mit einem Radmodul bekannt, bei dem ein Rad des Radmoduls um eine vertikale Lenkachse um 90° gedreht werden kann, um das Kraftfahrzeug auch in engen Parklücken einparken zu können.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis für ein Kraftfahrzeug bei geringem Bauraum einen großen Lenkwinkel zu erreichen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei geringem Bauraum einen großen Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Radmodul mit den Merk- malen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un- teransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Radmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, vorgesehen mit einem Rad zur Fortbewegung des Kraftfahr- zeugs, einem an einem Tragrahmen des Kraftfahrzeugs drehbar lagerbaren Lenk- stange zur Übertragung einer Lenkbewegung an das Rad, einem mit der Lenkstange verbundenen Gabelbein zur Ausbildung einer zum Rad radial versetzten Anlenkstelle, einer mit der Anlenkstelle des Gabelbeins und mit dem Rad gelenkig verbundenen Schwinge und einem mit der Schwinge und dem Gabelbein verbundenen Stoßdämp- fer zur Schwingungsdämpfung einer Relativbewegung des Rads, wobei der Stoß- dämpfer, insbesondere einschließlich einer Fahrwerksfeder, in axialer Richtung des Rads zum Rad axial versetzt angeordnet ist.
Zum Lenken des Kraftfahrzeugs kann über die Lenkstange ein Drehmoment eingelei- tet werden, um das Rad zu drehen. Das Drehmoment der Lenkstange kann von dem, insbesondere einstückig mit der Lenkstange ausgeführten, Gabelbein an die Schwin- ge übertragen werden. Hierbei sind die Gelenkachsen der Schwinge an der Anlen- kung mit dem Gabelbein und an der Anlenkung an dem Rad beispielsweise im We sentlichen tangential zum Rad ausgerichtet, so dass das Drehmoment der Lenkstange nur zum Drehen des Rads und nicht zum Verschwenken der Schwinge verwendet wird. Besonders bevorzugt sind die Gelenkachsen der Schwinge tangential zur Dreh- richtung des Drehmoments ausgerichtet, so dass das Drehmoment der Lenkstange von dem Gabelbein mit einem möglichst großen Hebelarm, der insbesondere dem Abstand der Gelenkachsen der Schwinge entspricht, in das Rad eingeleitet werden kann. Beispielsweise können die Gelenkachse der Schwinge in einer horizontalen Ebene mit der Drehachse des Rads liegen, während insbesondere die Lenkachse der Lenkstange in vertikaler Richtung ausgerichtet ist.
Da ein Federbein, welches aus dem Stoßdämpfer und/oder der Fahrwerksfeder zu- sammengesetzt sein kann, neben dem Rad und nicht über dem Rad angeordnet ist, ergibt ein besonders kompakter und bauraumsparender Aufbau. Der Stoßdämpfer ist hierbei an dem einen Ende direkt oder indirekt mit dem Rad beziehungsweise der Schwinge und direkt an dem anderen Ende direkt oder indirekt mit dem Gabelbein be- ziehungsweise der Lenkstange verbunden. Dadurch kann der Stoßdämpfer von dem mit der Lenkstange mitgedrehten Gabelbein bei einem Drehen des Rads mitgenom- men werden. Grundsätzlich ist es sogar möglich das Rad frei um die Lenkachse ro- tierbar auszugestalten, da der Lenkwinkel des Rads nicht mehr durch ein mögliches Anschlägen an dem Stoßdämpfer begrenzt ist. Eine sich ändernde Erstreckung des Stoßdämpfers bei einer Dämpfungsbewegung kann durch eine Schwenkbewegung der Schwinge an dem Gabelbein ausgeglichen werden. Zudem kann das Radmodul über eine Fahrwerksfeder, die das Rad in vertikaler Richtung federt, an dem Tragrah- men des Kraftfahrzeugs befestigt werden. Es ist aber auch möglich die Fahrwerksfe- der in das Radmodul zu integrieren, indem die Fahrwerksfeder beispielsweise zwi- schen dem Stoßdämpfer und zwischen der Schwinge und dem Gabelbein oder Dämp- fer und Fahrwerksfeder zu einem Dämpferbein kombiniert werden. Dies eröffnet kon- struktive Freiheiten, durch die eine weitere Einsparung von Bauraum realisiert werden kann. Der Stoßdämpfer kann bei einem federnden Nachgeben des Rads bei einer Fahrbahnunebenheit ein Abheben des Rads vom Untergrund vermeiden, so dass eine für die Fahrsicherheit ausreichende Aufstandskraft des Rads an dem Untergrund bei- behalten werden kann. Dadurch kann ein hoher Fahrkomfort bei einer hohen Fahrsi- cherheit erreicht werden. Durch den mit dem Rad und dem Gabelbein verbundenen und neben dem Rad angeordneten Stoßdämpfer ist bei geringem Bauraum ein großer Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug ermöglicht.
Insbesondere ist mit der Lenkstange ein in radialer Richtung der Lenkstange abste- hender Befestigungsansatz befestigt, wobei mit dem Befestigungsansatz zu dem Rad axial versetzt das Gabelbein und/oder der Stoßdämpfer befestigt ist. Durch den Befes- tigungsansatz kann ein ausreichender Versatz erreicht werden, um den Stoßdämpfer in axialer Richtung zum Rad versetzt anbinden zu können. Gleichzeitig ist es möglich mit Hilfe des Befestigungsansatzes auch das Gabelbein in axialer Richtung zum Rad versetzt anbinden zu können. Dadurch ist es nicht erforderlich, dass das Gabelbein in radialer Richtung zu dem Rad beabstandet verläuft. Stattdessen ist es möglich, dass das Gabelbein zumindest teilweise neben dem Rad verläuft, so dass in axialer Rich- tung des Rads betrachtet das Rad das Gabelbein zumindest teilweise überdecken kann. Das Gabelbein kann dadurch kürzer und kompakter ausgestaltet sein, wodurch das Gewicht des Gabelbeins und der Materialeinsatz zur Herstellung des Gabelbeins reduziert werden kann. Der benötigte Bauraum und die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden.
Vorzugsweise beträgt ein Lenkkopfwinkel a einer Lenkachse der Lenkstange zu ei- nem horizontalen Untergrund 70° < a < 95°, insbesondere 75° < a < 93°, vorzugswei- se 80° < a < 90° und besonders bevorzugt 85° < a < 88°. Durch die besonders steile Ausrichtung der Lenkachse können besonders große Lenkwinkel leicht erreicht wer- den. Dies ermöglicht das Fahren von besonders engen Kurven. Es ist sogar leicht möglich mit dem Kraftfahrzeug nicht nur im Wesentlichen in Längsrichtung, sondern sogar in Querrichtung zu fahren. Dadurch ist es möglich ohne einen Rangierabstand in Längsrichtung in eine besonders enge Parklücke einzuparken. Besonders bevorzugt ist eine Lenkachse der Lenkstange zu einer Drehachse des Rads zur Ausbildung eines positiven Nachlaufs versetzt und/oder angeschrägt ausge- richtet, wobei insbesondere die Lenkachse vollständig in Fahrtrichtung vor der Dreh- achse angeordnet ist. Insbesondere bei einem besonders großen Lenkkopfwinkel ei- ner Lenkachse der Lenkstange zu einem horizontalen Untergrund kann die Lenkachse vollständig in Fahrtrichtung vor der Drehachse angeordnet sein, so dass auch bei un- terschiedlich großen Rädern mit unterschiedlichen Durchmessern ein positiver Nach- lauf sichergestellt werden kann. Durch den positiven Nachlauf ist sichergestellt, dass das Rad in einem aus der Geradeausstellung heraus gedrehten Stellung ein Rück- stellmoment erfährt, welches das Rad zurück in die Geradeausstellung bringen möch- te. Dies führt zu einer Selbststabilisierung. Insbesondere wenn durch einen Defekt kein ausreichend großes Drehmoment eingeleitet wird, kann der positive Nachlauf ei- ne instabile Drehbewegung des Rads vermeiden.
Insbesondere ist zwischen der Schwinge und dem Rad ein elektrisch antreibbarer Radnabenantrieb vorgesehen, wobei insbesondere die Schwinge in axialer Richtung des Rads zum Radnabenantrieb axial versetzt angeordnet ist. Der Radnabenantrieb kann in das Rad integriert sein und in radialer Richtung innerhalb eines Reifens des Rads angeordnet sein, so dass durch den Radnabenantrieb kein zusätzliche Bauraum benötigt wird. Der Radnabenantrieb ermöglicht es das Rad des Radmoduls separat anzutreiben. Insbesondere können für einen mehrspurigen Personenkraftwagen meh- rere Radmodule vorgesehen sein, die jeweils einzeln von dem jeweiligen Radnaben- antrieb angetrieben werden können. Dies ermöglicht eine besonders hohe Flexibilität bei der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder ermöglicht einen besonders kleinen Wendekreis. Vorzugsweise kann der Radnabenantrieb auch zum Rekuperieren von Bremsenergie verwendet werden, um bei einem Abbremsen des Rads elektrische Energie zu erzeugen.
Vorzugsweise ist die Schwinge im Wesentlichen koaxial zu einer Drehachse des Rads mit dem Rad gelenkig verbunden ist, wobei insbesondere der Stoßdämpfer, insbe- sondere einschließlich der Fahrwerksfeder, über einen Hebelabstand zur Drehachse des Rads beabstandet mit der Schwinge gelenkig verbunden ist. Durch die zur Dreh- achse des Rads versetzte Anbindung des Stoßdämpfers kann über den Hebelabstand eine Übersetzung beziehungsweise Untersetzung zwischen der Bewegung des Stoß- dämpfers und der vertikalen Bewegung des Rads erreicht werden. Dadurch kann die von dem Stoßdämpfer an dem Rad angreifende Kraft und/oder das Ausmaß einer bei dieser Kraft erreichten Relativbewegung des Rads geeignet eingestellt werden. Die Dämpfung des Rads mit Hilfe des Stoßdämpfers kann dadurch weicher und komfor- tabler erfolgen.
Besonders bevorzugt ist eine, insbesondere zumindest mittelbar über die Fahrwerks- feder mit dem Stoßdämpfer verbundene, Niveauregulierungseinrichtung zur Einstel- lung einer vertikalen Relativlage des Rads und/oder der Fahrwerksfeder vorgesehen, wobei insbesondere die Niveauregulierungseinrichtung elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar ist. Mit Hilfe der Niveauregulierungseinrichtung kann eine Ausgangslage der Rads relativ zum Tragrahmen des Kraftfahrzeugs eingestellt wer- den. Beispielsweise kann dadurch eine Tieferlegung des Kraftfahrzeugs erreicht wer- den, wobei für einen besonders unebenen Untergrund die Tieferlegung rückgängig gemacht werden kann. Die Niveauregulierungseinrichtung kann beispielsweise zwi- schen dem Stoßdämpfer und einer mit dem Tragrahmen befestigten Fahrwerksfeder oder zwischen dem Tragrahmen und der Fahrwerksfeder vorgesehen sein. Die Ni- veauregulierungseinrichtung kann beispielsweise an der unteren Federauflage oder an der oberen Federauflage der Fahrwerksfeder vorgesehen sein.
Insbesondere ist mit der Lenkstange ein, insbesondere koaxial angeordneter, Len- kungsaktuator zur Einleitung einer Lenkbewegung verbunden, wobei insbesondere der Lenkungsaktuator eine elektrische Maschine zur Abgabe eines elektrisch erzeug- ten Lenkungsmoments aufweist. Der Lenkungsaktuator ist insbesondere nur zur Betä- tigung des Rads des Radmoduls vorgesehen, so dass vorzugsweise jedes Radmodul des Kraftfahrzeugs einzeln betätigt werden kann. Der Lenkungsaktuator kann hierbei insbesondere direkt an der Lenkstange angreifen, so dass sich ein besonders kom- pakter und bauraumsparender Aufbau zur Einleitung des Lenkungsmoments ergibt. Ein mechanisches Lenkgestänge kann eingespart werden.
Vorzugsweise ist die Lenkstange um einen Lenkwinkel ß von mindestens 135°, insbe- sondere135° < ß < 360°, vorzugsweise 180° < ß < 330° und besonders bevorzugt 270° < ß < 300° drehbar. Dies ermöglicht das Fahren von besonders engen Kurven.
Es ist sogar leicht möglich mit dem Kraftfahrzeug nicht nur im Wesentlichen in Längs- richtung, sondern sogar in Querrichtung zu fahren. Dadurch ist es möglich ohne einen Rangierabstand in Längsrichtung in eine besonders enge Parklücke einzuparken.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personen- kraftwagen, mit einem Tragrahmen, einem mit dem Tragrahmen verbundenen ersten Radmodul, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, und einem zum ersten Radmodul in Querrichtung versetzen zweiten Radmodul, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, wobei das erste Radmodul und das zweite Radmodul unabhängig voneinander betätigbar sind. Vorzugsweise ist ein in Längsrichtung versetztes weiteres Paar Radmodule vorgesehen, die jeweils wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein können. Dies ermöglicht eine besonders hohe Flexibilität bei der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder ermög- licht einen besonders kleinen Wendekreis. Durch den mit dem Rad und dem Gabel- bein verbundenen und neben dem Rad angeordneten Stoßdämpfer des jeweiligen Radmoduls ist bei geringem Bauraum ein großer Lenkwinkel für ein Kraftfahrzeug er- möglicht.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol- gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Prinzipdarstellung eines Radmoduls und
Fig. 2: eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des Rad- moduls aus Fig. 1.
Das in Fig. 1 dargestellte Radmodul 10 für ein als mehrspuriger Personenkraftwagen ausgestaltetes Kraftfahrzeug weist eine von einem Lenkungsaktuator 12 drehbare Lenkstange 14 auf. Die Lenkstange 14 kann über ein Lenkkopflager 16 an einem Tragrahmen 18 des Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt drehbar gelagert sein, wobei insbesondere die Lenkstange 14 in axialer Richtung der Lenkstange 14 beispielsweise durch ein Axiallager unbeweglich gelagert ist. Mit der Lenkstange 14 ist ein Gabelbein 20 befestigt, das auf dem horizontalen Niveau einer Drehachse 38 eines zu lenkenden Rads 22 des Radmoduls 10 eine Anlenkstelle 24 ausbildet. An der Anlenkstelle 24 ist eine Schwinge 26 schwenkbar gelagert angebunden, wobei die Schwinge 26 an ihrem anderen Ende gelenkig und koaxial mit dem Rad 22 verbunden ist. An dem Rad 22 und/oder an der Schwinge 26 ist ein Stoßdämpfer 28 und direkt oder indirekt eine Fahrwerksfeder befestigt, der an seinem anderen Ende mit der Lenkstange 14 und/oder mit dem Gabelbein 20 befestigt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Stoßdämpfer 28 am oberen Fußpunkt der Fahrwerksfeder und der Lenkstange 14 eine Niveauregulierungseinrichtung 30 vorgesehen. Das Rad 22 kann insbesondere von einem Radnabenantrieb 32 angetrieben und/oder abgebremst wer- den.
Wie in Fig. 2 dargestellt kann von der als Hohlwelle ausgestalteten Lenkstange 14 ein Befestigungsansatz 34 radial abstehen, mit dem der Stoßdämpfer 28, die Fahrwerks- feder und gegebenenfalls auch das Gabelbein 20 befestigt ist. Dadurch ist es möglich den Stoßdämpfer 28, die Fahrwerksfeder und/oder das Gabelbein 20 axial neben dem Rad 22 anzuordnen. Eine insbesondere im Wesentlichen vertikal verlaufende Lenk- achse 36 verläuft vollständig vor der Drehachse 38 des Rads 22, so dass selbst bei unterschiedlichen Durchmessern des Rads 22 die Lenkachse 22 vor der Drehachse 38 als Sekante durch das Rad 22 verläuft. Dadurch ist ein positiver Nachlauf für das Rad 22 sichergestellt.
Wenn der Lenkungsaktuator 12 das Rad 22 dreht, kann der neben dem Rad 22 bau- raumsparend angeordnete Stoßdämpfer 28 und die Fahrwerksfeder mitgenommen werden, so dass ein Lenkwinkel der Lenkstange 14 nicht durch den Stoßdämpfer 28 oder die Fahrwerksfeder begrenzt ist. Das Rad 22 kann dadurch prinzipiell eine belie- bige Anzahl von Umdrehungen ausführen.
Bezuqszeichenliste Radmodul
Lenkungsaktuator
Lenkstange
Lenkkopflager
Tragrahmen
Gabelbein
Rad
Anlenkstelle
Schwinge
Stoßdämpfer
Niveauregulierungseinrichtung
Radnabenantrieb
Befestigungsansatz
Lenkachse
Drehachse

Claims

Patentansprüche
1 . Radmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mehrspuriger Personenkraftwa- gen, mit einem Rad (22) zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs, einem an einem Tragrahmen (18) des Kraftfahrzeugs drehbar lagerbaren Lenkstange (14) zur Übertragung einer Lenkbewegung an das Rad (22), einem mit der Lenkstange (14) verbundenen Gabelbein (20) zur Ausbildung einer zum Rad (22) radial versetzten Anlenkstelle (24), einer mit der Anlenkstelle (24) des Gabelbeins (20) und mit dem Rad (22) gelenkig verbundenen Schwinge (26) und einem mit der Schwinge (26) und dem Gabelbein (20) verbundenen Stoßdämpfer (28) zur Schwingungsdämpfung einer Relativbewegung des Rads (22), wobei der Stoßdämpfer (28), insbesondere einschließlich einer Fahrwerksfeder, in axialer Richtung des Rads (22) zum Rad (22) axial versetzt angeordnet ist.
2. Radmodul nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Lenkstange (14) ein in radialer Richtung der Lenkstange (14) abstehender Befestigungsansatz (34) befestigt ist, wobei mit dem Befestigungsansatz (34) zu dem Rad (22) axial ver- setzt das Gabelbein (20) und/oder der Stoßdämpfer (28) befestigt ist.
3. Radmodul nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenk- kopfwinkel a einer Lenkachse (36) der Lenkstange (14) zu einem horizontalen Unter- grund 70° < a < 95°, insbesondere 75° < a < 93°, vorzugsweise 80° < a < 90° und be- sonders bevorzugt 85° < a < 88°beträgt.
4. Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkachse (36) der Lenkstange (14) zu einer Drehachse (38) des Rads (22) zur Ausbildung eines positiven Nachlaufs versetzt und/oder angeschrägt ausgerichtet ist, wobei insbesondere die Lenkachse (36) vollständig in Fahrtrichtung vor der Drehach- se (38) angeordnet ist.
5. Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Schwinge (26) und dem Rad (22) ein elektrisch antreibbarer Radnaben- antrieb (32) vorgesehen ist, wobei insbesondere die Schwinge (26) in axialer Richtung des Rads (22) zum Radnabenantrieb (32) axial versetzt angeordnet ist.
6. Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (26) im Wesentlichen koaxial zu einer Drehachse (38) des Rads (22) mit dem Rad (22) gelenkig verbunden ist, wobei insbesondere der Stoßdämpfer (28), ins- besondere einschließlich der Fahrwerksfeder, über einen Hebelabstand zur Drehach- se (38) des Rads (22) beabstandet mit der Schwinge (26) gelenkig verbunden ist.
7. Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass eine, insbesondere zumindest mittelbar über die Fahrwerksfeder mit dem Stoßdämp- fer (28) verbundene, Niveauregulierungseinrichtung (30) zur Einstellung einer vertika- len Relativlage des Rads (22) und/oder der Fahrwerksfeder vorgesehen ist, wobei insbesondere die Niveauregulierungseinrichtung (30) elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar ist.
8. Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Lenkstange (14) ein, insbesondere koaxial angeordneter, Lenkungsaktuator (12) zur Einleitung einer Lenkbewegung verbunden ist, wobei insbesondere der Len- kungsaktuator (12) eine elektrische Maschine zur Abgabe eines elektrisch erzeugten Lenkungsmoments aufweist.
9. Radmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstange (14) um einen Lenkwinkel ß von mindestens 135°, insbesonde- re135° < ß < 360°, vorzugsweise 180° < ß < 330° und besonders bevorzugt
270° < ß < 300° drehbar ist.
10. Kraftfahrzeug insbesondere mehrspuriger Personenkraftwagen, mit einem Tragrahmen (18), einem mit dem Tragrahmen (18) verbundenen ersten Radmodul (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und einem zum ersten Radmodul (10) in Quer- richtung versetzen zweiten Radmodul (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das erste Radmodul (10) und das zweite Radmodul (10) unabhängig voneinander be- tätigbar sind.
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