EP3770036A1 - Installation de telepherage comportant une structure de relais entre deux boucles de cable - Google Patents

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EP3770036A1
EP3770036A1 EP20185237.3A EP20185237A EP3770036A1 EP 3770036 A1 EP3770036 A1 EP 3770036A1 EP 20185237 A EP20185237 A EP 20185237A EP 3770036 A1 EP3770036 A1 EP 3770036A1
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EP
European Patent Office
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cable
pulley
installation according
revolution
mobile structure
Prior art date
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EP20185237.3A
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German (de)
English (en)
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EP3770036B1 (fr
EP3770036C0 (fr
Inventor
Aurélien PLANTARD
Luc Marnas
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Poma SA
Original Assignee
Poma SA
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP3770036B1 publication Critical patent/EP3770036B1/fr
Publication of EP3770036C0 publication Critical patent/EP3770036C0/fr
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    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/026—Guiding means for deflecting the direction of the cables between the stations

Definitions

  • the invention is concerned with transport installations and, more specifically, with those intended to provide an air path between end stations, respectively, a departure station and an arrival station.
  • the mobile structure is open at its two longitudinal ends to allow the passage of the vehicle in transit.
  • the installation of the invention can use a carrier-tractor cable of reduced section while retaining the advantages, in particular, of simplicity, flow rate and layout of the existing installation.
  • the installation of the invention operates symmetrically in both directions of travel, without jerks or braking, which avoids breakdowns and interruptions. accidental traffic and thus makes passenger transport smooth, comfortable and secure.
  • the figure 1 represents an overall schematic view of an embodiment of the installation of the invention.
  • the cable of line 1 is supported by support and compression rollers 13 carried by supports (not shown here).
  • the vehicles are coupled to the cable by means of trolleys with disengageable clamps (not shown), which open at the entrance to the end stations 1a , 1b to disconnect the vehicles from the cable.
  • the first cable loop 11 is engaged, on the one hand, with the first end pulley 101 and, on the other hand, with a first return pulley 110 while the second cable loop 12 is engaged, d 'on the one hand, with the second end pulley 102 and, on the other hand, with a second deflection pulley 120.
  • Each of the loops 11, 12 thus passes over a return pulley, respectively a first return pulley 110 and a second return pulley 120, mounted in the relay structure 2.
  • the section of the cable can thus be significantly reduced.
  • FIGS. 2 , 3 and 4 schematically and partially show different embodiments of the relay structure 2 of the transport installation according to the invention.
  • This platform can be provided with a roof making it possible to protect the mechanical components from the external environment and with all means of access allowing the intervention of security and maintenance personnel.
  • the axes of the return pulleys 110, 120 are offset in the direction of line 1.
  • first return pulley 110 is guided in rotation with respect to the mobile structure 21 about a first axis of revolution X1
  • second return pulley 120 is guided in rotation with respect to the mobile structure 21 about a second axis of revolution X2, located at a distance from the first axis of revolution, and preferably parallel to the first axis of revolution.
  • the deflection pulleys 110, 120 are idle and the driving of the cable is provided by the end stations 1a, 1b, as in the configuration illustrated by figures 2 , 3 and 4 .
  • the return pulleys can be formed by a single pulley with two superimposed grooves or double grooves, each associated with one of the loops.
  • the connecting rails 20 are directly carried by the mobile structure 21, for example by its floor, and are equipped with drive means, such as rollers optionally fitted with tires, which frictionally engage the carriages of the tires. vehicles moving on the connecting rails 20 while being uncoupled from the cable.
  • drive means such as rollers optionally fitted with tires, which frictionally engage the carriages of the tires.
  • rollers are driven by any suitable means, in particular, by a power take-off (not shown) on the cable and rotate at the speed of the cable so that the vehicles pass through the mobile structure 21 of the relay structure 2 without slowing down and without changing direction.
  • a power take-off not shown
  • Each loop 11, 12 may include its own cable tension system which cooperates with the respective end pulleys 101, 102 , but in a preferred embodiment, a common counterweight or jack tension system cooperates with the 'one of the end pulleys, for example, that of the upstream station.
  • a force balancing member 3 urges the mobile structure 21 to pull or push it in order to be able to translate it in both directions, in the direction of the loops 11, 12, to ensure the resumption of the tension. of the cable of line 1 and the sharing of the efforts between the two loops.
  • the movable structure 21 is thus engaged with the force balancing member 3 preferably mounted on or under the fixed guide track 22 and which is hooked to the carriage here forming the movable structure 21.
  • the force balancing member 3 consists of a hydraulic cylinder whose rod 30 is fixed to the frame 23 of the mobile structure 21.
  • the force balancing member 3 comprises at least one balancing mass 32 forming a ballast which is, on the one hand, suspended at the end of a cable 31 attached to the mobile structure 21 and passing over a angle pulley 33 and which is guided, on the other hand, in a vertical well housed here inside one of the supports 24.
  • the mobile structure 21 comprises at least one platform (not shown) allowing the embarkation or disembarkation of passengers in the relay structure 2, either when the vehicles are stationary, or during a period of time. programmed slowdown phase or even in case of failure.
  • This dock is preferably integrated by means of transfers 20 housed in the mobile structure 21.
  • a vehicle transported on the first loop 11 and arriving at the relay structure 2 enters the mobile structure 21 through its longitudinal opening 211 of entry.
  • the vehicle trolley engages on the connecting rail 20 while the coupling clamp opens to release the vehicle from the cable of the first loop 11.
  • the vehicles traveling in the opposite direction cross the relay structure 2 while rolling on the other connecting rail 20 housed symmetrically in the mobile structure 21.
  • the passage through the station 2 is thus carried out under shelter, without slowing down and without noticeable change of course, which prevents the vehicle from oscillating and jerking.
  • one and / or the other of the stations 1a, 1b described as end stations of the installation is itself a relay structure similar in structure to station 2, ensuring a transition to a other section of the installation.

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Abstract

L'invention concerne une installation de téléphérage de personnes par véhicules débrayables et câble porteur (1) comprenant : deux stations (1a, 1b) équipées chacune d'une poulie d'extrémité (101, 102), une structure de relais (2) équipée de deux poulies de renvoi (110, 120), deux boucles (11, 12) de câble en prise chacune avec une des poulies d'extrémité (101) et une des poulies de renvoi (110). La structure de relais (2) comprend des moyens de transfert (20) des véhicules entre les deux boucles (11, 12) de câble et une piste de guidage fixe (22) supportant une structure (21) mobile en translation par rapport à la piste de guidage fixe, portant les poulies de renvoi (110, 120) et embarquant les moyens de transfert (20).

Description

    DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
  • L'invention concerne une installation de transport par câble comportant un ou plusieurs véhicules, par exemple des cabines ou des sièges, portés et entraînés par des boucles de câbles, pour le transport de personnes ou de marchandises.
    • ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
  • L'invention s'intéresse aux installations de transport et, plus spécifiquement, à celles destinées à assurer un trajet aérien entre des stations d'extrémité, respectivement, une station de départ et une station d'arrivée.
  • Plus précisément, l'invention est relative à une installation de télécabines ou de télésièges reliant deux stations d'extrémités au moyen d'un câble porteur-tracteur à défilement continu et de cabines ou sièges accouplés en ligne et débrayés du câble à l'entrée dans les stations.
  • Chacune des stations est équipée d'une poulie d'extrémité dans laquelle passe le câble, d'un rail de transfert sur lequel circulent les cabines avant d'être réaccouplées au câble à la sortie de la station et de quais d'embarquement et/ou de débarquement des passagers.
  • Les installations de transport du type à cabines ou à sièges débrayables permettent des débits de transport importants avec des infrastructures légères.
  • L'augmentation des charges transportées due, notamment, à la taille et au nombre croissants des cabines, ainsi que l'allongement des trajets avec de fortes dénivelées, impliquent des sections importantes du câble porteur-tracteur. Ces fortes sections posent des problèmes techniques, notamment, pour assurer un passage fiable et sécurisé du câble sur les poulies, le câble se révélant alors trop rigide.
  • On connaît déjà des installations de télécabine comprenant deux tronçons successifs de part et d'autre d'une station intermédiaire dans laquelle sont susceptibles de passer les cabines circulant sur les deux tronçons et dans les deux sens. Chaque tronçon constitue une installation indépendante avec un câble porteur-tracteur et un moteur d'entraînement. À l'entrée des stations, notamment de la station intermédiaire, les cabines sont désaccouplées du câble et ralenties pour le débarquement et/ou l'embarquement des passagers.
  • La station intermédiaire de cette installation comporte un rail de renvoi en demi-boucle pour réaccoupler les cabines au brin de retour du câble du même tronçon à la sortie de la station, après réaccélération, et un rail de liaison entre les deux tronçons qui permet le transfert de la cabine vers le tronçon suivant où elle est réaccélérée avant d'être accouplée au câble. Les passagers peuvent ainsi parcourir successivement les deux tronçons sans quitter leur cabine.
  • Toutefois, la présence d'une station intermédiaire entre les deux tronçons complique l'installation globale et en augmente le coût. En outre, le ralentissement des cabines dans la station intermédiaire allonge la durée du trajet et impose aux passagers des phases de freinage et de réaccélération inconfortables.
  • Le EP0491632 décrit une installation de télécabines qui comprend une première et une deuxième boucle qui s'étendent l'une à la suite de l'autre, un relais technique disposé à l'interface des deux boucles qui est pourvu d'une poulie de renvoi de la première boucle et d'une poulie de renvoi de la deuxième boucle et deux rails de liaison assurant le transfert des cabines entre les deux boucles en évitant les poulies de renvoi.
  • Le système de tension est commun aux deux boucles, en prévoyant dans le relais technique un transfert de tension d'une boucle à l'autre et une reprise de tension par l'autre boucle. À cet effet, les poulies de renvoi sont portées par un chariot de support des cabines qui se déplace sur les rails de liaison dans la direction du câble. Un vérin de reprise de tension sollicite le chariot.
  • Ainsi, les cabines sont débrayées d'une boucle et transférées via le chariot vers l'autre boucle sur laquelle elles sont réembrayées.
  • L'intégration d'un relais technique dans la ligne et la division du câble porteur en deux boucles fermées indépendantes, qui s'étendent respectivement entre la station aval et le relais technique et entre le relais technique et la station amont, permettent de réduire notablement la section du câble sans nécessiter de modifications de l'installation.
  • Cependant, dans cette installation, le réglage de la tension du câble de façon conjointe sur les deux boucles est délicat du fait du transfert et de la reprise de la tension d'une boucle à l'autre.
  • Or, pour disposer d'une capacité de réglage satisfaisante de la tension du câble au niveau du relais technique, il est nécessaire de déplacer les poulies de renvoi à l'intérieur de ce relais ce qui impose un relais technique de longueur importante.
  • En outre, les rails de liaison sont supportés par une structure indépendante du chariot de support des poulies de renvoi ce qui pose des problèmes de coordination entre les phases de débrayage et d'embrayage des véhicules.
  • Un autre inconvénient réside dans la configuration du relais technique. En effet, seul le chariot de support des poulies de renvoi est mobile tandis que les autres éléments structurels sont fixes ce qui pose des problèmes de compacité, de liaison mécanique et de cohésion entre les éléments fixes et les éléments mobiles.
  • Enfin, du fait que ce relais technique est dépourvu de quai d'embarquement et/ou de débarquement, il n'est pas possible de l'utiliser pour desservir une station intermédiaire, ni même pour évacuer des passagers en cas de panne ou d'incident.
    • EXPOSÉ DE L'INVENTION
  • L'invention vise à remédier à ces problèmes techniques en simplifiant la structure du relais technique de transfert d'une boucle de câble à l'autre, et en diminuant la longueur du relais technique.
  • Ce but est atteint au moyen d'une installation de transport de personnes par véhicules débrayables et câble porteur comprenant :
    • une première poulie d'extrémité,
    • une deuxième poulie d'extrémité,
    • une structure de relais équipée d'une première poulie de renvoi et d'une deuxième poulie de renvoi,
    • une première boucle de câble en prise avec la première poulie d'extrémité et la première poulie de renvoi,
    • une deuxième boucle de câble en prise avec la deuxième poulie d'extrémité et la deuxième poulie de renvoi,
    • au moins un véhicule apte à être accouplé alternativement à la première boucle de câble et à la deuxième boucle de câble par des moyens d'accouplement débrayables,
  • La structure de relais comprend des moyens de transfert du véhicule désaccouplé de la première boucle de câble et de la deuxième boucle de câble, de la première boucle de câble à la deuxième boucle de câble. De façon remarquable, la structure de relais comprend une piste de guidage fixe supportant une structure mobile en translation par rapport à la piste de guidage fixe, la structure mobile portant la première poulie de renvoi, la deuxième poulie de renvoi et les moyens de transfert des véhicules.
  • Ainsi, selon l'invention, le relais technique devient totalement mobile et embarque tous les constituants mécaniques essentiels, notamment, les poulies de renvoi, les moyens de transfert des véhicules et les moyens d'embrayage/débrayage du câble. Grâce à la structure mobile, le relais technique se déplace en fonction de la sollicitation des câbles formant les deux boucles indépendantes.
  • Les poulies d'extrémité de l'installation peuvent être positionnées dans des stations d'extrémité, ou dans d'autres structures de relais.
  • Selon une caractéristique avantageuse, les moyens de transfert comprennent au moins un rail de liaison assurant le passage des véhicules entre les deux boucles de câble.
  • Selon un mode de réalisation, les moyens de transfert comprennent au moins un dispositif de débrayage apte à désaccoupler le véhicule de la première boucle de câble, situé de préférence entre la première poulie d'extrémité et la première poulie de renvoi, et un dispositif d'embrayage apte à accoupler le véhicule à la deuxième boucle de câble, situé de préférence entre deuxième poulie de renvoi et la deuxième poulie d'extrémité.
  • Selon une autre caractéristique, la structure mobile est en prise avec un organe d'équilibrage d'efforts, disposé par exemple sur ou sous la piste de guidage fixe. Cet organe de reprise d'effort est destiné à assurer une tension nominale des boucles de câbles dans les conditions d'utilisation. Cet organe d'équilibrage d'efforts peut notamment comprendre un vérin raccordé à la structure mobile, ce vérin pouvant être par exemple hydraulique, pneumatique ou électromécanique. De façon alternative ou complémentaire, l'organe d'équilibrage d'efforts peut comprendre une masse d'équilibrage suspendue.
  • Selon une variante spécifique de l'invention, la structure mobile comporte un chariot équipé d'au moins un train de roues apte à rouler sur la piste de guidage fixe.
  • De préférence, la structure mobile est ouverte à ses deux extrémités longitudinales pour permettre le passage du véhicule en transit.
  • Selon une autre variante de réalisation de l'invention, la première poulie de renvoi est guidée en rotation par rapport à la structure mobile autour d'un premier axe de révolution, et la deuxième poulie de renvoi est guidée en rotation par rapport à la structure mobile autour d'un deuxième axe de révolution, situé à distance du premier axe de révolution, et de préférence parallèle au premier axe de révolution.
  • Selon une variante alternative, la première poulie de renvoi est guidée en rotation par rapport à la structure mobile autour d'un premier axe de révolution, et la deuxième poulie de renvoi est guidée en rotation par rapport à la structure mobile autour d'un deuxième axe de révolution confondu avec le premier axe de révolution.
  • De façon optionnelle, la structure mobile comporte au moins un quai permettant l'embarquement ou le débarquement de passager ou de chargement. Même dans l'hypothèse où la structure mobile n'a pas vocation à constituer une gare intermédiaire, elle peut toutefois être équipée pour permettre l'évacuation des passagers ou le déchargement en cas d'avarie ou d'intempérie.
  • De préférence, ce quai est alors intégré aux moyens de transfert.
  • Selon l'invention, il est aussi prévu que la piste de guidage fixe est supportée en altitude par des appuis.
  • La structure de relais destinée à être intégrée à l'installation de l'invention est particulièrement compacte et comprend une structure mobile autonome qui permet un réglage fiable et précis de la tension du câble entre les deux boucles ainsi qu'un transfert sûr et rapide des véhicules entre les deux boucles des tronçons successifs.
  • En outre, à l'intérieur de cette structure de relais, les constituants mécaniques, les véhicules et donc les passagers sont bien protégés de l'environnement extérieur en passant dans la structure mobile ce qui rend l'installation de l'invention particulièrement bien adaptée à une implantation en haute montagne où règnent des conditions météorologiques éventuellement sévères.
  • L'installation de l'invention peut utiliser un câble porteur-tracteur de section réduite tout en conservant les avantages, notamment, de simplicité, de débit et de tracé de l'installation existante.
  • Elle offre ainsi une grande souplesse d'exploitation et des facilités de maintenance par simple déplacement et dégagement de la structure mobile ce qui garantit un taux optimal de disponibilité.
  • L'installation de l'invention fonctionne de façon symétrique dans les deux sens du trajet, sans à-coups ni freinage, ce qui évite les pannes et les interruptions accidentelles du trafic et rend ainsi le transport des passagers fluide, confortable et sécurisé.
    • BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées et détaillées ci-après.
    • [Fig. 1] La figure 1 représente une vue schématique globale d'un mode de réalisation de l'installation de l'invention.
    • [Fig. 2] La figure 2 représente une vue schématique d'un premier mode de réalisation de la structure de relais intégrée à l'installation de l'invention.
    • [Fig. 3] La figure 3 représente une vue schématique d'un second mode de réalisation de la structure de relais intégrée à l'installation de l'invention.
    • [Fig. 4] La figure 4 représente une vue schématique d'un troisième mode de réalisation de la structure de relais intégrée à l'installation de l'invention.
  • Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures.
    • DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION
  • La figure 1 représente une vue schématique globale d'un mode de réalisation de l'installation de l'invention.
  • De manière générale et comme décrit dans le EP 0 491 632 , cette installation comprend un câble porteur-tracteur de véhicules (non représentés). Ces véhicules sont constitués, notamment mais de façon non limitative, d'une ou plusieurs télécabines ou d'une série de télésièges, destinés à se déplacer sur une ligne 1 qui s'étend en circuit fermé entre une première station d'extrémité 1a, par exemple, en aval et une seconde station d'extrémité 1b située, par exemple, en amont de la première station d'extrémité, en passant sur des poulies d'extrémités 101, 102 disposées dans ces stations.
  • De manière traditionnelle, le câble de la ligne 1 est supporté par des galets de support et de compression 13 portés par des appuis (non représentés ici). Les véhicules sont accouplés au câble au moyen de chariots à pinces débrayables (non représentés), qui s'ouvrent à l'entrée des stations d'extrémité 1a, 1b pour désaccoupler les véhicules du câble.
  • Les véhicules circulent dans les stations d'extrémités 1a, 1b sur des rails de transfert (non représentés) à vitesse réduite, pour l'embarquement et le débarquement des passagers, avant d'être réaccélérés et réaccouplées à la ligne 1 à la sortie des stations sur le brin de retour du câble.
  • La section du câble est déterminée en fonction de différents facteurs, dont essentiellement, le dénivelé entre les deux stations d'extrémités 1a, 1b et 1a charge, notamment le poids et le nombre des véhicules supportés par les boucles du câble sur la ligne 1.
  • De manière traditionnelle et comme illustré par la figure 1 , la ligne de câble 1 est subdivisée en deux boucles 11, 12, dont l'une 11 s'étend en circuit fermé entre la première station d'extrémité 1a et un relais technique formé d'une structure de relais 2 en délimitant un premier tronçon de la ligne 1 tandis que l'autre boucle 12 s'étend entre cette même structure de relais 2 et la deuxième station d'extrémité 1b en délimitant un second tronçon de la ligne 1.
  • La première boucle 11 de câble est en prise, d'une part, avec la première poulie d'extrémité 101 et, d'autre part, avec une première poulie de renvoi 110 tandis que la deuxième boucle 12 de câble est en prise, d'une part, avec la deuxième poulie d'extrémité 102 et, d'autre part, avec une deuxième poulie de renvoi 120.
  • Chacune des boucles 11, 12 passe ainsi sur une poulie de renvoi, respectivement une première poulie de renvoi 110 et une deuxième poulie de renvoi 120, montées dans la structure de relais 2. La section du câble peut ainsi être notablement réduite.
  • De manière connue, la structure de relais 2 comprend des moyens de transfert assurant le passage des véhicules d'une boucle à l'autre. Ces moyens de transfert comprennent au moins un rail de liaison 20 qui relie les deux boucles 11, 12 en évitant les deux poulies de renvoi 110, 120 et des dispositifs 14 assurant le débrayage et l'embrayage des véhicules sur le câble, respectivement, aux extrémités d'entrée et de sortie des rails de liaison 20 d'une manière analogue à celle des rails de transfert équipant les stations d'extrémité 1a, 1b.
  • Les figures 2 , 3 et 4 représentent de façon schématique et partielle différents modes de réalisation de la structure de relais 2 de l'installation de transport selon l'invention.
  • Selon l'invention, la structure de relais 2 comprend une piste de guidage fixe 22 supportant une structure mobile 21 en translation par rapport à la piste fixe.
  • La structure mobile 21 porte la première poulie de renvoi 110, la deuxième poulie de renvoi 120 et embarque les moyens de transfert 20 des véhicules qui sont ainsi solidaires de la structure et susceptibles d'être déplacés avec elle.
  • Dans les modes de réalisation représentés, la structure mobile 21 est constituée d'un chariot équipé d'au moins deux trains de roues 25 assurant le roulement sur la piste 22 de guidage dont la face supérieure est sensiblement plane. La piste fixe 22 est ici supportée en altitude par des appuis 24 ou des montants, de façon à être positionnée au plus près du plan des trajectoires d'arrivée et de départ des véhicules.
  • Ce chariot présente, à ses deux extrémités longitudinales, des ouvertures 211, 212 à la manière d'un tunnel pour permettre le passage sous abri des véhicules en transit entre les boucles 11, 12 formant les deux tronçons de la ligne câblée 1.
  • Il est possible, selon une variante non représentée, de réaliser la structure mobile 21 sous forme d'un plateau roulant ou d'une plateforme portant, notamment, un bâti de support des deux poulies de renvoi 110, 120 et le ou les rails de liaison 20.
  • Cette plateforme peut être pourvue d'une toiture permettant de protéger les constituants mécaniques de l'environnement extérieur et de tous moyens d'accès permettant l'intervention du personnel de sécurité et de maintenance.
  • Dans le mode de réalisation, illustré par la figure 3 , les axes des poulies de renvoi 110, 120 sont décalés dans la direction de la ligne 1.
  • Ainsi, la première poulie de renvoi 110 est guidée en rotation par rapport à la structure mobile 21 autour d'un premier axe de révolution X1, et la deuxième poulie de renvoi 120 est guidée en rotation par rapport à la structure mobile 21 autour d'un deuxième axe de révolution X2, situé à distance du premier axe de révolution, et de préférence parallèle au premier axe de révolution.
  • Les deux boucles 11,12 défilent ainsi à la même vitesse en étant entraînées par un moteur (non représenté) accouplé à l'une des poulies d'extrémités, par exemple, à la poulie de la station aval. Chaque boucle 11, 12 peut comporter un moteur d'entraînement, le synchronisme étant assuré par tout moyen approprié, notamment par une liaison entre les deux poulies de renvoi 110, 120.
  • De préférence, les poulies de renvoi 110, 120 sont folles et l'entraînement du câble est assuré par les stations d'extrémité 1a, 1b, comme dans la configuration illustrée par les figures 2 , 3 et 4 .
  • Toutefois, selon une variante non représentée, les deux poulies de renvoi pourraient être accouplées mécaniquement par un arbre intercalaire, de façon à tourner en synchronisme dans le même sens.
  • Dans le mode de réalisation illustré par les figures 2 et 4 , la première poulie de renvoi 110 est guidée en rotation par rapport à la structure mobile 21 autour d'un premier axe de révolution X1 et la deuxième poulie de renvoi 120 est guidée en rotation par rapport à la structure mobile 21 autour d'un deuxième axe de révolution X2 qui est ici confondu avec le premier axe de révolution X1.
  • Dans un autre mode de réalisation non représenté, les poulies de renvoi peuvent être constituées par une poulie unique à deux gorges superposées ou double gorge, chacune associée à l'une des boucles.
  • Les deux poulies de renvoi 110, 120 peuvent être dans le plan des boucles 11, 12 et les rails de liaison 20 sont, dans ce cas, déviés vers le haut ou bien les décalages sont partagés, les poulies étant faiblement décalées vers le bas et les rails vers le haut. Le fonctionnement du relais technique de la structure de relais 2 n'est pas modifié par ces dispositions.
  • Dans les deux modes de réalisation de l'invention, les moyens de transfert comprennent des rails de liaison 20 s'étendant de façon rectiligne dans le prolongement des boucles 11, 12, pour conserver une trajectoire uniforme des véhicules. Les axes sont inclinés et des galets dévient le câble 1 dans le plan des poulies de renvoi 110, 120, afin de ne pas interférer avec la trajectoire des véhicules, d'une manière bien connue en soi et décrite, notamment, dans le EP 0 491 632 .
  • Selon l'invention, les rails de liaison 20 sont directement portés par la structure mobile 21, par exemple par son plancher, et sont équipés de moyens d'entraînement, tels que des galets éventuellement garnis de pneumatiques, qui engagent par friction les chariots des véhicules se déplaçant sur les rails de liaison 20 en étant désaccouplés du câble.
  • Ces galets sont entraînés par tout moyen approprié, notamment, par une prise de force (non représentée) sur le câble et tournent à la vitesse du câble de telle sorte que les véhicules traversent la structure mobile 21 de la structure de relais 2 sans ralentir et sans changer de direction.
  • Chaque boucle 11, 12 peut comporter son propre système de tension du câble qui coopère avec les poulies d'extrémité 101, 102 respectives, mais dans un mode de mise en œuvre préférentiel, un système de tension commun à contrepoids ou à vérin coopère avec l'une des poulies d'extrémité, par exemple, celle de la station amont.
  • Selon l'invention, un organe d'équilibrage d'efforts 3 sollicite la structure mobile 21 pour la tracter ou la pousser afin de pouvoir la translater dans les deux sens, en direction des boucles 11, 12, pour assurer la reprise de la tension du câble de la ligne 1 et le partage des efforts entre les deux boucles.
  • La structure mobile 21 est ainsi en prise avec l'organe d'équilibrage d'efforts 3 monté, de préférence, sur ou sous la piste de guidage fixe 22 et qui est accroché au chariot formant ici la structure mobile 21.
  • Dans le mode de réalisation illustré par les figures 2 et 3 , l'organe d'équilibrage d'efforts 3 est constitué d'un vérin hydraulique dont la tige 30 est fixée au châssis 23 de la structure mobile 21.
  • Dans le mode de réalisation de la figure 4 , l'organe d'équilibrage d'efforts 3 comprend au moins une masse d'équilibrage 32 formant lest qui est, d'une part, suspendue à l'extrémité d'un câble 31 accroché à la structure mobile 21 et passant sur une poulie d'angle 33 et qui est guidée, d'autre part, dans un puits vertical logé ici à l'intérieur de l'un des appuis 24.
  • Le cas échéant, un organe de rappel (non représenté) est raccordé à la structure mobile 21 du côté opposé à l'organe d'équilibrage 3 pour compenser élastiquement l'action de la masse 32.
  • Selon une variante non représentée de l'invention, la structure mobile 21 comporte au moins un quai (non représenté) permettant l'embarquement ou le débarquement des passagers dans la structure de relais 2, soit à l'arrêt des véhicules, soit pendant une phase de ralentissement programmée ou bien encore en cas de panne. Ce quai est intégré, de préférence, au moyen de transferts 20 logés dans la structure mobile 21.
  • Le fonctionnement du relais technique intégré à la structure de relais 2 s'effectue de la manière suivante.
  • Un véhicule transporté sur la première boucle 11 et arrivant à la structure de relais 2 pénètre dans la structure mobile 21 par son ouverture longitudinale 211 d'entrée. À cette étape, le chariot du véhicule s'engage sur le rail de liaison 20 tandis que la pince d'accouplement s'ouvre pour libérer le véhicule du câble de la première boucle 11.
  • Le véhicule poursuit sa course à l'intérieur de la structure mobile 21 en étant entraîné par ses galets sur le rail de liaison 20 en direction de la seconde boucle 12. Arrivé en fin de course sur le rail de liaison 20 de la structure mobile 21, le véhicule est accouplé sur le câble de la seconde boucle 12 par fermeture de la pince avant ou dès le franchissement du pas de l'ouverture longitudinale 212 de sortie de la structure mobile 21.
  • De la même manière, les véhicules circulant en sens inverse traversent la structure de relais 2 en roulant sur l'autre rail de liaison 20 logé de façon symétrique dans la structure mobile 21. Le passage dans la gare 2 s'effectue ainsi sous abri, sans ralentissement et sans changement de route notable, ce qui évite les oscillations et secousses du véhicule.
  • L'intégration de la structure mobile 21 dans la structure de relais 2 ne pose pas de difficulté puisqu'elle est posée et guidée sur la piste fixe 22 avec une liberté de translation longitudinale et peut être déplacée facilement en cas de panne ou dégagée par grutage pour des opérations de maintenance lourde.
  • La structure de relais 2 n'est pas nécessairement située à mi-parcours sur la ligne 1 entre les deux tronçons et un changement de direction est possible au niveau de la gare entre les deux tronçons de la ligne 1 en renforçant les ancrages.
  • L'invention n'est pas limitée aux modes de mise en œuvre plus particulièrement décrits et représentés, mais elle s'étend à toute variante restant dans le cadre des équivalences, notamment, à celle d'un relais technique agencé en plusieurs modules mobiles en translation sur la piste fixe ou celle encore où le relais technique ne comporte pas de moyens d'entraînement des véhicules sur les rails de liaison 20, ceux-ci se déplaçant principalement par gravité.
  • Le cas échéant, l'une et/ou l'autre des stations 1a, 1b décrites comme des stations d'extrémité de l'installation est elle-même une structure de relais de structure similaire à la gare 2, assurant une transition vers un autre tronçon de l'installation.
  • Naturellement, les modes de réalisation illustrés par les figures présentées ci-dessus ne sont donnés qu'à titre d'exemples non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux ces différents modes et variantes pour en proposer d'autres.

Claims (11)

  1. Installation de téléphérage comportant :
    - une première poulie d'extrémité (101),
    - une deuxième poulie d'extrémité (102),
    - une structure de relais (2) équipée d'une première poulie de renvoi (110) et d'une deuxième poulie de renvoi (120),
    - une première boucle (11) de câble en prise avec la première poulie d'extrémité (101) et la première poulie de renvoi (110),
    - une deuxième boucle (12) de câble en prise avec la deuxième poulie d'extrémité (102) et la deuxième poulie de renvoi (120),
    - au moins un véhicule apte à être accouplé alternativement à la première boucle de câble et à la deuxième boucle de câble par des moyens d'accouplement débrayables,
    la structure de relais (2) comprenant des moyens de transfert (20) du véhicule désaccouplé de la première boucle de câble et de la deuxième boucle de câble, de la première boucle (11) de câble à la deuxième boucle (12) de câble ; caractérisée en ce que la structure de relais (2) comprend une piste de guidage fixe (22) supportant une structure (21) mobile en translation par rapport à la piste de guidage fixe, la structure mobile (21) portant la première poulie de renvoi (110), la deuxième poulie de renvoi (120) et les moyens de transfert (20) des véhicules.
  2. Installation de téléphérage selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de transfert comprennent au moins un rail de liaison (20) assurant le passage des véhicules entre les deux boucles (11, 12) de câble.
  3. Installation de téléphérage selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de transfert comprennent au moins un dispositif de débrayage apte à désaccoupler le véhicule (14) de la première boucle (11) de câble, le dispositif de débrayage étant situé de préférence entre la première poulie d'extrémité (101), et la première poulie de renvoi (110) et un dispositif d'embrayage apte à accoupler le véhicule (14) à la deuxième boucle (12) de câble, le dispositif d'embrayage étant situé de préférence entre la deuxième poulie de renvoi (120) et la deuxième poulie d'extrémité (102).
  4. Installation de téléphérage selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la structure mobile (21) est en prise avec un organe d'équilibrage d'efforts (3), de préférence positionné sous la piste de guidage fixe (22).
  5. Installation de téléphérage selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'organe d'équilibrage d'efforts (3) comprend un vérin raccordé à la structure mobile (21).
  6. Installation de téléphérage selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisée en ce que l'organe d'équilibrage d'efforts (3) comprend une masse (32) d'équilibrage suspendue.
  7. Installation de téléphérage selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure mobile (21) comprend au moins un chariot équipé d'au moins un train de roues (25) apte à rouler sur la piste de guidage fixe (22).
  8. Installation de téléphérage selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure mobile (21) est ouverte à ses deux extrémités longitudinales (211, 212) pour permettre le passage du véhicule en transit.
  9. Installation de téléphérage selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la première poulie de renvoi (110) est guidée en rotation par rapport à la structure mobile (21) autour d'un premier axe de révolution, et la deuxième poulie de renvoi (120) est guidée en rotation par rapport à la structure mobile (21) autour d'un deuxième axe de révolution, situé à distance du premier axe de révolution, et de préférence parallèle au premier axe de révolution.
  10. Installation de téléphérage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la première poulie de renvoi (110) est guidée en rotation par rapport à la structure mobile (21) autour d'un premier axe de révolution, et la deuxième poulie de renvoi (120) est guidée en rotation par rapport à la structure mobile (21) autour d'un deuxième axe de révolution confondu avec le premier axe de révolution.
  11. Installation de téléphérage selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la piste de guidage fixe (22) est supportée en altitude au-dessus du sol par des appuis (24).
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