EP3765346A1 - Verfahren zur steuerung eines bahnübergangs und bahnsteuerungsanordnung - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines bahnübergangs und bahnsteuerungsanordnung

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EP3765346A1
EP3765346A1 EP19720415.9A EP19720415A EP3765346A1 EP 3765346 A1 EP3765346 A1 EP 3765346A1 EP 19720415 A EP19720415 A EP 19720415A EP 3765346 A1 EP3765346 A1 EP 3765346A1
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EP
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signals
period
level crossing
caused
rail
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EP19720415.9A
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Jens Braband
Matthias Goldammer
Andreas Ziroff
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/30—Supervision, e.g. monitoring arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/32—Timing, e.g. advance warning of approaching train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection
    • B61L23/044—Broken rails

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a level crossing according to the preamble of claim 1 and a path control arrangement according to the preamble of claim 10. An.
  • the problem underlying the invention is therefore to provide a solution that overcomes the disadvantages of the prior art.
  • This object is achieved by the method for controlling a railway crossing starting from the preamble of claim 1 by its characterizing features, as well as the rail transition control arrangement according to the preamble of claim 10 by its characterizing features.
  • the time and / or duration of a railroad crossing closure are dependent on first signals caused by at least a first rail of first rail passing the first rail and second signals from Ultrasonic wave guided via the railroad crossing second rail caused second signals.
  • both rails are monitored, so that a traversing vehicle, which with its wheels successively touches both rails also influences the at least one ultrasonic wave in the first rail and also influences the at least one ultrasonic wave in the second rail, which in each case has an impact on the quality of the first and second signals caused.
  • a traversing vehicle which with its wheels successively touches both rails also influences the at least one ultrasonic wave in the first rail and also influences the at least one ultrasonic wave in the second rail, which in each case has an impact on the quality of the first and second signals caused.
  • the level crossing control can thus respond to an ac current occupancy and control corresponding barriers and Sig nale and / or influence approaching trains.
  • the inventive method can be developed such that the signals in each case in a first period in which the railroad crossing is closed and the rails are free, and in a second period in which the railroad crossing is opened, are detected, the determination due to a first comparison of the signals generated in the first period with those recorded in the second caused signals.
  • an independent standardization is achieved because in the first period in which the rail transition is closed, the rails are not touched.
  • the qualities of the first and second signals generated during this period should be taken as qualities that correlate with a free hazard space. Compared to these qualities, different qualities of first and second signals are indicators that correlate with a occupied state.
  • This standardization according to the invention also has the advantage that it takes into account the local conditions, since the normalization takes place by monitoring the qualities on site and can also be updated repeatedly and is not permanently and unadjusted by calculated or set standard values.
  • each rail is a device for Sen and guiding the ultrasound into the rail and a device for receiving the signals caused to be operated.
  • the excitation of the rails are provided with ultrasonic waves and the detection of signals caused thereby on both rails independently.
  • the inventive method is further developed such that the means for transmitting and A direction for receiving crossing at the transition roadside are operated opposite each other. This completely covers the danger area to be examined, in particular the rails located in the area. If the method according to the invention is further developed in such a way that an active circuit of the level crossing with open barriers cyclically detects values, in particular a change in amplitude, of the signals of the second period, in the first rail and the second rail, then those relevant to the level crossing control become Signals are acquired only when needed or current data is provided, which saves energy during generation and / or capture.
  • failures of individual participating devices can also be detected up-to-the-minute, and the opening of the barrier can be prevented and / or other security processes can be triggered or processes initiated to remedy the failure.
  • the inven tion proper method can be developed such that when operating a call barrier at the railroad crossing, during the times closed barriers a cyclic detection of the signals caused the first period.
  • a constant updating of the standardization can be ensured.
  • functional failures can be identified early and processes can be initiated to remedy the situation.
  • the method is developed in such a way that for the determination and / or comparisons the amplitudes of the caused signals are detected. Amplitudes correlate very well with changes on the rails and thus are very good as monitored quality of the caused Signa le suitable.
  • Figure is a schematic representation of abutsbei game of the inventive method Maschinenmat-generating path control arrangement.
  • the figure shows an embodiment of the arrangement according to the invention for controlling a level crossing, which has the Vortei le according to the invention to provide a solution that does not require additional equipment of trains and still offers egg nen reliable self-test.
  • a level crossing B which passes a track G, which is formed from a first rail RI and a second rail R2.
  • a first barrier S1 is indicated, which prevents the crossing of the track G from one side and a second barrier S2, which prevents the crossing of the track G from the opposite side.
  • the barriers S1 ... S2 are closed at a general railroad crossing due to an approaching train, if the result of an examination of the rails R1 ... R2 conclusions on the fact that vehicles and / or other devisbetei ended both rails have passed.
  • a first measuring section MSI is installed on the first rail S1 and a second measuring section MS2 is provided on the second rail S2.
  • this is to measuring distances, which are based on the design of the Messtre bridges from the field of rail break detection.
  • monitoring with guided ultrasound waves is generally carried out.
  • an excitation unit for example a piezo-based oscillator
  • (ultra) sound modes in the rail S1... S2 typically ⁇ 100 kHz excited, propagating along the rail S1 ... S2.
  • the amplitude of the received signal is reduced or the signal is completely lost. Any influences on the rail S1 ... S2 also lead to a reduction of the signal such as attachments on the track, cross-sectional changes or objects that are in contact with the track.
  • a solid object such as the wheels of Lokomo tive also leads to a slight signal change depending on the mode.
  • This system can also be used according to the invention for the recognition He traversingmple horrauer monocyte Kunststoff- and - objects.
  • this signal change compared to the systems for Schienenbrucherken nen can still be improved, so that the detection of (motor vehicle) wheels, pedestrians or other objects ver improved, especially adapted to them can be.
  • the invention thus uses this rail break detection in the manner of an "axle counting" or detection of touches in order to use this for the level crossing control.
  • a Sen and a receiver are installed per rail R1 ... R2, respectively at the roadside, which is shown schematically by the limitation of the measuring distances MS1 ... MS2 in the figure.
  • measurements are carried out cyclically in operation and a current measurement standard is determined without influencing.
  • This normalization size may vary depending on ambient conditions, such as humidity, temperature, soiling. If the barriers S1 ... S2 are then closed, the current measurement is compared with the current normal for the hazardous area release message and warned in the event of a significant deviation.
  • the invention overcomes the difficulty of filtering out an un-influenced measurement, although road vehicles usually cross.
  • the barriers are closed by default and are geöff net only on call and after clarification of possible approaching trains. That There are no vehicles and trains are at least 1km away when opening the barriers.
  • the measuring devices MS1 ... MS ... 2 of the two rails R1 ... R2 continuously transmit and receive pulses in an alternative embodiment of the invention, so that each measuring device MS1 ... MS2 itself is a failure itself can recognize. By comparing both systems, even smaller deviations of the system can be determined.
  • the two systems monitor each other in accordance with the invention.
  • both measuring devices MS1 ... MS2 When the call barrier is then requested, both measuring devices MS1 ... MS2 must first detect "FREI” and can determine the measurement standard, and then, if an object, for example a car, crosses the level crossing, they should cause the same amount of influence on the ultrasound Recognize signals, ie, recognize "OCCUPIED" as often as possible.
  • Deviations must be tolerated or recognized, for example, when a pedestrian on one side of the track, but not on the other side. Therefore, in the case of discrepancies before the barrier S1 ... S2 is closed, visual and audible warnings should be issued and the barriers S1 ... S2 should in this case only be closed with a time delay of, for example, 1 minute.
  • both sensors MS1 ... MS2 have recognized the danger area GR as "FREE"
  • the route can be traveled by trains again Learning be trained so that this alternative control steps are conceivable.
  • the advantage is the use of conventional Senso rik.
  • the invention is not limited to the illustrated and be described embodiment of the invention Anord tion and the inventive method. Much more should all be encompassed by the claims defined variants, as far as they the essential to the invention core of the use of conventional sensors for the provision of a simple failure disclosure by mutual care and evaluation, including operations at level crossing B, and thus provide alternatives for various reliability and safety requirements so as to provide remote sensing technology for time-optimized securing of level crossings.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs, insbesondere von Schranken und Signalen, bei dem Zeitpunkt und/oder Dauer einer Bahnübergangssperrung in Abhängigkeit von durch in zumindest einer ersten von über den Bahnübergang verlaufende ersten Schiene geführten ersten Ultraschallwelle verursachten ersten Signalen und in zweiten von über den Bahnübergang verlaufende zweiten Schiene geführten Ultraschallwelle verursachten zweiten Signalen festgelegt werden. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Bahnübergangssteuerung mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs und Bahnsteue rungsanordnung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Bahnsteuerungsanordnung gemäß Gattungsbegriff des An spruchs 10.
Es ist bekannt, dass Bahnübergänge mit (Voll -) Schranken von Personal oder mit Radarscannern überwacht werden. Letzteres ist teuer, nicht zuletzt, da sie in Deutschland eine Sicher- heitszulassung (SIL3) benötigen. Bei einfacheren Betriebsver hältnissen, wie beispielsweise bei Anrufschranken gemäß der Norm der Deutschen Bundesbahn DB RIL 456.0001, sind auch Lö sungen wie zeitgesteuertes Schließen nach Warnhinweis zuläs sig. Hierbei fehlt es jedoch gänzlich an einer Sicherstel lung, dass der Gefahrenraum, der im Wesentlichen durch den Raum zwischen den Schranken gegeben ist, frei ist, wenn ein Zug die Stelle passiert.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist es daher eine Lösung anzugeben, die die Nachteile des Standes der Technik überwindet .
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs ausgehend vom Gattungsbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale, sowie der Bahnüber gangssteuerungsanordnung gemäß Gattungsbegriff des Anspruchs 10 durch dessen kennzeichnenden Merkmale gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines Bahn übergangs, insbesondere von Schranken und Signalen, werden Zeitpunkt und/oder Dauer einer BahnübergangsSperrung in Ab hängigkeit von durch in zumindest einer ersten von über den Bahnübergang verlaufende ersten Schiene geführten ersten Ult raschallwelle verursachten ersten Signalen und in zweiten von über den Bahnübergang verlaufende zweiten Schiene geführten Ultraschallwelle verursachten zweiten Signalen festgelegt.
Durch die Verursachung und Berücksichtigung der ersten und zweiten verursachten Signale werden beide Schienen überwacht, so dass ein querendes Fahrzeug, welches mit seinen Rädern nacheinander beide Schienen berührt auch Einfluss auf die mindestens eine Ultraschallwelle in der ersten Schiene und auch Einfluss die mindestens eine Ultraschallwelle in der zweiten Schiene, was jeweils Auswirkungen auf die Qualität der verursachten ersten und zweiten Signale hat. Somit kann beispielsweise detektiert werden, ob ein Kraftfahrzeug beide Schienen komplett überquert und somit den Gefahrenbereich verlassen hat, da eine Berührung der Schienen auf das erste und zweite verursachte Signal gleich oft Auswirkungen haben muss. Die Bahnübergangssteuerung kann hier also auf eine ak tuelle Belegung reagieren und entsprechend Schranken und Sig nale steuern und/oder sich nähernde Züge beeinflussen.
Bei der erfindungsgemäßen Bahnübergangssteuerungsanord nung sind Mittel zur Durchführung des Verfahrens und/oder seiner Weiterbildungen vorgesehen.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird Implementie rung des erfindungsgemäßen Verfahrens erreicht und da mit die Verwirklichung der Vorteile der Erfindung und dessen Weiterbildungen ermöglicht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann derart weitergebildet werden, dass die Signale jeweils in einem ersten Zeitraum, in dem der Bahnübergang geschlossen ist und die Schienen frei sind, und in einem zweiten Zeitraum, in dem der Bahnübergang geöffnet ist, erfasst werden, wobei die Festlegung aufgrund eines ersten Vergleichs der im ersten Zeitraum erfassten ver ursachten Signale mit den im zweiten Zeitraum erfassten ver- ursachten Signale erfolgt. Hierdurch wird eine selbstständige Normierung erzielt, da im ersten Zeitraum, in dem der Bahn übergang geschlossen ist, die Schienen nicht berührt werden. Somit sind die Qualitäten der in diesem Zeitraum ermittelten ersten und zweiten verursachten Signale als Qualitäten anzu nehmen, die mit einem freien Gefahrenraum korrelieren. Gegen über diesen Qualitäten verschiedene Qualitäten von verursach ten ersten und zweiten Signalen, sind damit Indikatoren, die mit einem besetzten Zustand korrelieren. Diese erfindungsge mäße Normierung hat zudem den Vorteil, dass sie die lokalen Gegebenheiten berücksichtig, da die Normierung durch Überwa chung der Qualitäten vor Ort erfolgt und auch wiederholt ak tualisiert werden kann und nicht etwa durch berechnete oder festgesetzte Normwerte dauerhaft und unangepasst bestimmt ist .
Dieser Vorteil kommt verstärkt zur Geltung, wenn das erfin dungsgemäße Verfahren derart weitergebildet wird, dass die Festlegung aufgrund eines zweiten Vergleichs von ersten und zweiten verursachten Signalen erfolgt, da dies Anpassungsfä higkeit dann unmittelbar auf die Steuerung Einfluss nehmen kann und diese akkurat macht.
Ebenfalls bevorzugt ist eine Weiterbildung des erfindungsge mäßen Verfahrens bei der je Schiene eine Einrichtung zum Sen den und Führen des Ultraschalls in die Schiene und eine Ein richtung zum Empfangen der verursachten Signale betrieben werden. Hierdurch werden die Anregung der Schienen mit Ultra schallwellen und die Erfassung hierdurch verursachter Signale auf beiden Schienen unabhängig voneinander bereitgestellt.
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren dabei derart weitergebildet, dass die Einrichtung zum Senden und die Ein richtung zum Empfangen an den Übergang querenden Straßenrand sich gegenüberliegend platziert betrieben werden. Hierdurch deckt man den zu untersuchenden Gefahrenbereich, insbesondere die in dem Bereich liegenden Schienen, vollständig ab. Wird das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass ab einer Aktivschaltung des Bahnübergangs bei offenen Schranken zyklisch eine Erfassung von Werten, insbesondere einer Amplitudenänderung, der verursachten Signale des zwei ten Zeitraums, in der ersten Schiene und zweiten Schiene er folgt, so werden für die Bahnübergangssteuerung relevante Signale erst bei Bedarf erfasst bzw. aktuelle Daten bereitge stellt, was bei Erzeugung und/oder Erfassung Energie spart.
Erfolgt, insbesondere bei Betreiben einer Anrufschranke am Bahnübergang, die Erfassung der verursachten Signale des ers ten Zeitraums zumindest temporär, insbesondere in einem Zeit raum nach Anforderung der Öffnung der Schranke und Öffnung der Schranke, wie es eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vorsieht, so kann die Normierung hochaktuell erfolgen, da die Qualitäten ermittelt werden, die mit dem freien Zustand des Gefahrenraums korrelieren, unter Berück sichtigung der gegenwärtigen Umwelteinflüsse. Zugleich können auch hochaktuell Ausfälle von einzelnen beteiligten Einrich tungen detektiert und die Öffnung der Schranke unterbunden und/oder andere Sicherheitsprozesse ausgelöst werden bzw. Prozesse zur Behebung des Ausfalls angestoßen werden.
Alternativ, beispielsweise bei Schranken, die nicht als An rufschranken betrieben werden, oder ergänzend kann das erfin dungsgemäße Verfahren derart weitergebildet werden, dass bei Betreiben einer Anrufschranke am Bahnübergang, während der Zeiten geschlossener Schranken eine zyklische Erfassung der verursachten Signale des ersten Zeitraums erfolgt . Hierdurch kann eine stetige Aktualisierung der Normierung gewährleistet werden. Zudem können Funktionsausfälle frühzeitig ermittelt und Prozesse zur Behebung initiiert werden.
Vorzugsweise wird das Verfahren derart weitergebildet dass für die Festlegung und/oder Vergleiche die Amplituden der verursachten Signale erfasst werden. Amplituden korrelieren sehr gut mit Veränderungen an den Schienen und sind somit sehr gut als zu überwachende Qualität der verursachten Signa le geeignet.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen anhand eines in der einzigen Figur gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Dabei zeigt die
Figur eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels der das erfindungsgemäße Verfahren durchfüh renden Bahnsteuerungsanordnung.
Die Figur zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsvariante der Anordnung zur Steuerung eines Bahnüberganges, die die Vortei le gemäß Erfindung aufweist eine Lösung zu bieten, die ohne zusätzliche Ausrüstung der Züge auskommt und die dennoch ei nen zuverlässigen Selbsttest bietet.
Zu erkennen ist ein Bahnübergang B, den ein Gleis G passiert, welches aus einer erste Schiene RI und einer zweiten Schiene R2 gebildet wird.
Ferner ist eine erste Schranke S1 angedeutet, die das Queren des Gleises G von einer Seite verhindert und eine zweite Schranke S2, die das Queren des Gleises G von der gegenüber liegenden Seite verhindert. Somit ist der Zugang zu einem Ge fahrenraum GR auf den Gleisen, wenn ein Zug den Übergang B passiert, gesperrt.
Die Schranken S1...S2 werden dabei bei einem allgemeinen Bahn übergang aufgrund eines nahenden Zuges geschlossen, wenn das Ergebnis einer Untersuchung der Schienen R1...R2 Rückschlüsse darauf zulässt, dass Fahrzeuge und/oder andere Verkehrsbetei ligte beide Schienen passiert haben.
Hierzu ist auf der ersten Schiene S1 eine erste Messtrecke MSI installiert und auf der zweiten Schiene S2 eine zweite Messtrecke MS2 vorgesehen. Bei dem dargestellten Beispiel handelt es sich dabei, um Messtrecken, die sich von der Ausgestaltung an den Messtre cken aus dem Bereich der Schienenbrucherkennung orientieren.
Bei der Schienenbrucherkennung und somit bei dem gezeigten Beispiel wird in der Regel eine Überwachung mit geführten Ultraschallwellen durchgeführt: Dazu werden in einem ersten Schritt über eine Anregungseinheit, beispielsweise ein pie- zobasierter Schwinger, (Ultra- ) Schallmoden in der Schiene S1...S2 von typischerweise <100 kHz angeregt, die sich entlang der Schiene S1...S2 ausbreiten.
Diese Moden werden in einem folgenden Schritt von einem Sen sor in einer Entfernung von mehreren hundert Metern bis zu mehreren Kilometern detektiert. Somit kann ein herannahender Zug und dessen Einfluss auf die Ultraschallwellen in den Schienen S1...S2 frühzeitig erfasst werden.
Im Fall eines Schienenbruchs reduziert sich die Amplitude des empfangenen Signals oder das Signal fällt vollständig aus. Jegliche Einflüsse auf die Schiene S1...S2 führen ebenfalls zu einer Reduktion des Signals wie Anbauten am Gleis, Quer- schnittsveränderungen oder Objekte, die mit dem Gleis in Kon takt stehen.
Ein massives Objekt wie beispielsweise die Räder von Lokomo tiven führt je nach Mode ebenfalls zu einer geringfügigen Signaländerung .
Dieses System kann auch bereits erfindungsgemäß für die Er kennung von querenden Straßenverkehrsteilnehmern- und - Objekten herangezogen werden. Durch Optimierung des Systems, z.B. durch Anpassung der Frequenzen und Moden, kann diese Signaländerung gegenüber den Systemen zur Schienenbrucherken nen jedoch noch verbessert werden, so dass die Erkennung von (Kraftfahrzeug) -rädern, Fußgängern oder anderer Objekte ver bessert, insbesondere an sie angepasst, werden kann. Die Erfindung verwendet diese Schienenbrucherkennung somit in der Art einer „Achszählung" bzw. Erkennung von Berührungen, um dies für die Bahnübergangssteuerung zu verwenden.
In dem Ausführungsbeispiel werden pro Schiene R1...R2 ein Sen der und ein Empfänger (nicht dargestellt) verbaut, und zwar jeweils am Straßenrand, was schematisch durch die Begrenzung der Messtrecken MS1...MS2 in der Figur dargestellt ist.
In der allgemeinen Anwendung, also nicht Bahnübergänge mit Anrufschranken, kann damit erkannt werden, ob ein massives Objekt auf der Schiene liegt wie bei der Gefahrraummeldung. Dazu werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel im Betrieb zyk lisch Messungen durchgeführt und ein aktuelles Messnormal oh ne Beeinflussung ermittelt.
Diese Normierungsgröße (Normal) kann je nach Umgebungsbedin gungen, beispielsweise Feuchtigkeit, Temperatur, Verschmut zung variieren. Wenn dann die Schranken S1...S2 geschlossen werden, wird zur Gefahrraumfreimeldung die aktuelle Messung mit dem aktuellen Normal verglichen und bei signifikanter Ab weichung gewarnt.
Hiermit überwindet die Erfindung die Schwierigkeit, eine un beeinflusste Messung herauszufiltern, obwohl in der Regel Straßenfahrzeuge queren.
Im speziellen Anwendungsfall der Anrufschranken sind die Schranken standardmäßig geschlossen und werden nur bei Anruf und nach Abklärung von möglichen sich nähernden Zügen geöff net. D.h. es queren keine Fahrzeuge und Züge sind bei Öffnung der Schranken auch mindestens 1km entfernt.
Während dieser Zeit senden und empfangen die Messeinrichtun gen MS1...MS...2 der beiden Schienen R1...R2 bei einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kontinuierlich Pulse aus, so dass jede Messeinrichtung MS1...MS2 für sich einen Ausfall selbst erkennen kann . Durch den Vergleich von beiden Systemen können darüber hinaus ebenfalls bereits geringere Abweichungen des Systems festge stellt werden. Die beiden Systeme überwachen sich damit er findungsgemäß gegenseitig.
Wenn dann die Anrufschranke angefordert wird, müssen zunächst beide Messeinrichtungen MS1...MS2 auf „FREI" erkennen und kön nen das Messnormal ermitteln. Danach sollten sie, wenn ein Objekt, beispielsweise ein Auto, den Bahnübergang quert, gleich viele Beeinflussungen der Ultraschall verursachten Signale erkennen, d. h. gleich oft auf „BESETZT" erkennen.
Abweichungen müssen dabei toleriert oder erkannt werden, bei spielsweise wenn ein Fußgänger auf der einen Seite auf die Schiene tritt, aber nicht auf der anderen Seite. Daher sollte bei Unstimmigkeiten, bevor die Schranke S1...S2 geschlossen wird, optisch und akustisch gewarnt werden und die Schranken S1...S2 sollten in diesem Fall nur mit einer Zeitverzögerung von beispielsweise 1 Minute geschlossen werden.
Wenn nach Schließung der Schranken S1...S2 beide Sensoren MS1...MS2 den Gefahrraum GR als „FREI" erkannt haben, kann die Strecke wieder von Zügen befahren werden. Die Erkennung von Fußgängern und anderer Objekte kann bei einer Weiterbildung auch durch maschinelles Lernen trainiert werden, so dass hierzu alternative Steuerungsschritte denkbar sind.
Der Vorteil besteht in der Verwendung konventioneller Senso rik .
Die Erfindung ist dabei nicht auf das dargestellte und be schriebene Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anord nung und des erfindungsgemäßen Verfahrens beschränkt. Viel mehr sollen alle von den Ansprüchen definierten Varianten um fasst sein, soweit sie den erfindungswesentlichen Kern der Verwendung konventioneller Sensorik für die Bereitstellung einer einfachen Ausfalloffenbarung durch gegenseitige Be- obachtung und Auswertung unter Einbeziehung der Betriebsab läufe am Bahnübergang B zu ermöglichen, und damit Varianten für verschiedene Zuverlässigkeits- und Sicherheitsanforderun gen zu bieten, so dass eine fernwirkende Technologie zur zeitoptimierten Sicherung von Bahnübergängen bereitgestellt wird .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs, insbeson dere von Schranken und Signalen,
dadurch gekennzeichnet,
dass Zeitpunkt und/oder Dauer einer BahnübergangsSper rung in Abhängigkeit von durch in zumindest einer ers ten von über den Bahnübergang verlaufende ersten Schie ne geführten ersten Ultraschallwelle verursachten ers ten Signalen und in zweiten von über den Bahnübergang verlaufende zweiten Schiene geführten Ultraschallwelle verursachten zweiten Signalen festgelegt werden.
2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Signale jeweils in einem ersten Zeitraum, in dem der Bahnübergang geschlossen ist und die Schienen frei sind, und in einem zweiten Zeitraum, in dem der Bahnübergang geöffnet ist, erfasst werden, wobei die Festlegung aufgrund eines ersten Vergleichs der im ers ten Zeitraum erfassten verursachten Signale mit den im zweiten Zeitraum erfassten verursachten Signale er folgt .
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Festlegung aufgrund eines zweiten Vergleichs von ersten und zweiten verursachten Signalen erfolgt
4. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass je Schiene eine Einrichtung zum Senden und Führen des Ultraschalls in die Schiene und eine Einrichtung zum Empfangen der verursachten Signale betrieben wer den .
5. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Einrichtung zum Senden und die Einrichtung zum Empfangen an den Übergang querenden Straßenrand sich gegenüberliegend platziert betrieben werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass ab einer Aktivschaltung des Bahnübergangs bei of fenen Schranken zyklisch eine Erfassung von Werten, insbesondere einer Amplitudenänderung, der verursachten Signale des zweiten Zeitraums, in der ersten Schiene und zweiten Schiene erfolgt .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass, insbesondere bei Betreiben einer Anrufschranke am Bahnübergang, die Erfassung der verursachten Signale des ersten Zeitraums zumindest temporär, insbesondere in einem Zeitraum nach Anforderung der Öffnung der Schranke und Öffnung der Schranke erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Betreiben einer Anrufschranke am Bahnübergang, während der Zeiten geschlossener Schranken eine zykli sche Erfassung der verursachten Signale des ersten Zeitraums erfolgt.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass für die Festlegung und/oder Vergleiche die
Amplituden der verursachten Signale erfasst werden.
10. BahnübergangsSteuerung,
gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung des Ver fahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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