WO2019206660A2 - Verfahren zur steuerung eines bahnübergangs und bahnsteuerungsanordnung - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines bahnübergangs und bahnsteuerungsanordnung Download PDF

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WO2019206660A2
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Jens Braband
Matthias Goldammer
Andreas Ziroff
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Siemens Mobility GmbH
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/32—Timing, e.g. advance warning of approaching train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection
    • B61L23/044—Broken rails

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a railway crossing according to the preamble of claim 1 and a web control arrangement according to the preamble of claim 9. An.
  • level crossings are usually switched on time-controlled, regardless of the speed of the train is based on the line speed, so that the control is not accurate.
  • One approach to improve the accuracy is that, for example, by a radio link between train and rail transition, provides a communication option on the relevant data for the control, such as the speed of the train, transmitted and the level crossing - control ü can be improved .
  • the disadvantage here is that such a communication option is not guaranteed on all trains, because the operators do not want to equip the trains, among other things, because of the non-discrimination.
  • the problem underlying the invention is therefore to provide a solution that overcomes the disadvantages of the prior art.
  • This object is achieved by the method for controlling a railway crossing starting from the preamble of claim 1 by its characterizing features, and the rail transition control arrangement according to the preamble of claim 9 by its characterizing features.
  • subsonic waves guided in tracks makes it possible to control the level crossing, which does not require a communication link between the train and the level crossing to determine the train's movement parameters. Rather, independently of the train, by using the rails and guiding the sound within them, these parameters can be determined remotely based on the signals in the rail caused by the ultrasound.
  • the method according to the invention takes place from an active circuit of the railroad crossing at least once a detection of values, in particular ei ner amplitude change, the signals caused in at least the first rail.
  • a detection of values in particular ei ner amplitude change
  • the known Pa parameters such as train, amplitude of the injected ultrasound, train design, for example, already a statement be taken over the distance of a train, so that this already be a decision regarding.
  • Timing and duration of a railroad crossing barrier can be used.
  • the method according to the invention is preferably further developed such that the speed of an approaching train is determined on the basis of the acquisition of the signal values alteratively or additionally. This allows a more accurate Be mood of time of the beginning of a lock and duration of the lock complete and adapt these times to the actually necessary times of the blockages or approximate.
  • the method according to the invention is developed in such a way that the determination of the speed is carried out in such a way that at least a first detection of a first signal caused and a second detection of a second signal caused in the first rail are performed If there are amplitude values for the first and second signal caused, the speed is determined, in particular as an estimate.
  • the first and second detection occur at under defenceli chen time points, it can be concluded from the differences in the signals on motion parameters of the train, such as acceleration or speed. The more appraisals are made, ie if more than two observations are made, the more precisely this can be implemented.
  • a plausibility check can be advantageously integrated into the control if the method according to the invention is developed in such a way that a classification of the specific speed is carried out in such a way that at least a subdivision into valid speed values and invalid speed values is undertaken, whereby if a valid speed value is present Time and / or duration of the railroad crossing barrier is determined and vice versa.
  • the classification will generally be preceded by one or more comparisons with, in particular adjustable, plausible values reflecting parameters. For example, these can define lower and upper bounds that define the Specify a frame in which the determined speed values can be considered as valid or not.
  • the method according to the invention can be developed in such a way that at non-valid speed and / or absence of an amplitude value for the first signal caused and / or the second signal, a fixed time, in particular un indirectly after active switching, and / or a fixed duration he is implemented for the railway blockage.
  • Default values and thus default conditions of the level crossing control makes possible, above all, the states in which a danger situation during the crossing of the level crossing be, so into the control, that even if no or unreliable statements about the speed of an approaching train are made If the train passes through it, it is certain that the level crossing will be blocked if the train passes through it.
  • the inventive method of art is advantageously developed that at the railroad crossing for the implementation of the control on the first and / or second rail of a track on a type of ultraschallbasier th rail break detection functioning arrangement, in particular special consisting of an excitation device, example, piezobasiertm vibrator , for the generation and introduction of sound modes, in particular with a frequency
  • Figure is a schematic representation of abutsbei game of the inventive method Maschinenmat-generating path control arrangement.
  • the figure shows an embodiment of the arrangement according to the invention for controlling a railroad crossing, which has the Vortei le according to the invention to provide a solution that does not require additional equipment of the trains and yet provides reliable speed determination.
  • a level crossing B which passes a track G, which is formed from a first rail RI and a second rail R2.
  • a first barrier S1 is indicated, which prevents the crossing of the track G from one side and a second barrier S2, which prevents the crossing of the track G from the opposite side.
  • a first measuring section MSI is installed on the first rail S1 and a second measuring section MS2 is provided on the second rail S2.
  • this is to measuring distances, which are based on the design of the Messtre bridges from the field of rail break detection.
  • monitoring with guided ultrasound waves is generally carried out.
  • an excitation unit for example a piezo-based oscillator, (ultra) sound modes in the rail S1 ... S2 excited by typically ⁇ 100 kHz, which propagate along the rail S1 ... S2.
  • the amplitude of the received signal is reduced or the signal is completely lost. Any influences on the rail S1 ... S2 also lead to a reduction of the signal such as attachments on the track, cross-sectional changes or objects that are in contact with the track.
  • a solid object such as the wheels of Lokomo tive also leads to a slight signal change depending on the mode. This makes use of the invention, in which in a step following the detection, such characteristic changes of the signals are determined.
  • this signal change can be compared to the system for rail break detection even better.
  • the inventive use sensor for broken rail detection for a distance measurement of the train Ent the distance from the train to the train transition B can be performed and estimated from successive measurements even the speed.
  • plausibility conditions can be specified and checked in accordance with the invention, including, but not limited to:
  • each measuring section MS1... MS2 a connection to a comparative device V.
  • the comparative device can also form a unit with the control device or perform their function wholly or partially.
  • an expectation window can be drawn in which the measured values would have to depend on the acceleration, for example assuming a momentarily constant acceleration plus the system-related measurement inaccuracy, so that in the case a sensor lies outside the window, this not included in the evaluation.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs, insbesondere von Schranken und Signalen, bei dem Zeitpunkt und/oder Dauer einer Bahnübergangssperrung in Abhängigkeit von durch in zumindest einer ersten über den Bahnübergang verlaufenden Schiene geführten Ultraschallwelle verursachten Signalen festgelegt werden. Die Erfindung be- trifft ferner eine Bahnsteuerungsanordnung mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs und Bahnsteue rungsanordnung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Bahnsteuerungsanordnung gemäß Gattungsbegriff des An spruchs 9.
Es ist bekannt, dass Bahnübergänge in der Regel zeitgesteuert eingeschaltet werden, unabhängig von der Geschwindigkeit des Zuges wird dabei von der Streckengeschwindigkeit ausgegangen, so dass die Steuerung nicht akkurat erfolgt. Ein Ansatz zur Verbesserung der Genauigkeit besteht darin, dass man bei spielsweise durch eine Funkverbindung zwischen Zug und Bahn übergang, eine Kommunikationsmöglichkeit bereitstellt über die für die Steuerung relevante Daten, wie beispielsweise die Geschwindigkeit des Zuges, übermittelt und die Bahnübergangs - Steuerung ü verbessert werden kann. Nachteilig hierbei ist, dass so eine Kommunikationsmöglichkeit nicht bei allen Zügen gewährleistet ist, weil die Betreiber die Züge unter anderem wegen der Diskriminierungsfreiheit nicht damit ausstatten wollen .
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist es daher eine Lösung anzugeben, die die Nachteile des Standes der Technik überwindet .
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs ausgehend vom Gattungsbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale, sowie der Bahnüber gangssteuerungsanordnung gemäß Gattungsbegriff des Anspruchs 9 durch dessen kennzeichnenden Merkmale gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines Bahn übergangs, insbesondere von Schranken und Signalen, werden Zeitpunkt und/oder Dauer einer BahnübergangsSperrung in Ab- hängigkeit von durch in zumindest einer ersten über den Bahn übergang verlaufenden Schiene geführten Ultraschallwelle ver ursachten Signalen festgelegt.
Durch die Nutzung von in Gleise geführten Unterschallwellen wird eine Steuerung des Bahnübergangs möglich, die keiner KommunikationsVerbindung zwischen Zug und Bahnübergang zur Bestimmung von Bewegungsparametern des Zuges erforderlich macht. Vielmehr kann unabhängig vom Zug durch Nutzung der Schienen und Führung des Schalls in ihnen diese Parameter auf Grundlage der durch den Ultraschall verursachten Signale in der Schiene aus der Ferne ermittelt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Bahnübergangssteuerungsanordnung sind Mittel zur Durchführung des Verfahrens und/oder seiner Weiterbildungen vorgesehen.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens erreicht und damit die Verwirk lichung der Vorteile der Erfindung und dessen Weiterbildungen ermöglicht .
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt ab einer Aktivschaltung des Bahnübergangs zumindest einmal eine Erfassung von Werten, insbesondere ei ner Amplitudenänderung, der verursachten Signale, in zumin dest der ersten Schiene. Durch eine Messung nach Aktivschal tung des Bahnübergangs, also in einem Betriebsmodus des Bahn überganges, welcher in der Regel bei nahenden Zügen einge schaltet wird, kann unter Berücksichtigung der bekannten Pa rameter, wie Zug, Amplitude des eingespeisten Ultraschalls, Zugausgestaltung, beispielsweise bereits eine Aussage über die Entfernung eines Zuges getroffen werden, so dass dies be reits zu einer Entscheidung bzgl . Zeitpunkt und Dauer eine Bahnübergangssperre herangezogen werden kann. Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren derart weiter gebildet, dass aufgrund der Erfassung der Signalwerte alter nativ oder ergänzend die Geschwindigkeit eines herannahenden Zuges bestimmt wird. Hierdurch lässt sich eine genauere Be stimmung von Zeitpunkt des Beginns einer Sperrung und Dauer der Sperrung vollziehen und diese Zeiten an die tatsächlich notwendigen Zeiten der Sperrungen anpassen bzw. annähern.
Von Vorteil ist es auch, wenn das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet wird, dass die Geschwindigkeitsbestim mung derart erfolgt, dass zumindest eine erste Erfassung ei nes ersten verursachten Signals und eine zweite Erfassung ei nes zweiten verursachten Signals in der ersten Schiene durch geführt wird, wobei bei Vorliegen von Amplitudenwerten für das erste und zweite verursachte Signal die Bestimmung der Geschwindigkeit, insbesondere als Schätzung, erfolgt. Insbe sondere wenn die erste und zweite Erfassung zu unterschiedli chen Zeitpunkten erfolgen, so kann aus den Unterschieden in den Signalen auf Bewegungsparameter des Zuges, wie Beschleu nigung oder Geschwindigkeit geschlossen werden. Je mehr Er fassungen vorliegen, also wenn noch mehr als zwei Erfassungen vorgenommen werden, desto genauer lässt sich dies dabei um- setzen .
Eine Plausibilitätsprüfung lässt sich vorteilhaft in die Steuerung integrieren, wenn das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet wird, dass eine Klassifizierung der be stimmten Geschwindigkeit derart durchgeführt wird, dass zu mindest eine Unterteilung in valide Geschwindigkeitswerte und nicht valide Geschwindigkeitswerte vorgenommen wird, wobei bei Vorliegen eines validen Geschwindigkeitswertes Zeitpunkt und/oder Dauer der Bahnübergangssperre ermittelt und umge setzt wird. Der Klassifizierung werden in der Regel eine oder mehrere Vergleiche mit, insbesondere einstellbaren plausible Werte widergebenden Parametern, vorausgehen. Diese können beispielsweise Unter- und Obergrenzen definieren, die den Rahmen angeben in dem ermittelte Geschwindigkeitswerte als valid angesehen werden können oder nicht.
Alternativ oder ergänzend kann das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet werden, dass bei nicht valider Ge schwindigkeit und/oder Nichtvorliegen eines Amplitudenwertes für das erste verursachte Signal und/oder das zweite verur sachte Signal, ein festgelegter Zeitpunkt, insbesondere un mittelbar nach Aktivschaltung, und/oder eine festgelegte Dau er für die Bahnsperrung umgesetzt wird. Hiermit werden
Defaultwerte und somit Defaultzustände der Bahnübergangssteu erung ermöglicht, die vor allem die Zustände, in der eine Ge fährdungslage während des Überquerens des Bahnübergangs be steht, so in die Steuerung einfließen, dass selbst wenn keine oder unzuverlässige Aussagen über die Geschwindigkeit eines sich nähernden Zuges getroffen werden können, der Bahnüber gang mit Sicherheit dann gesperrt ist, wenn der Zug ihn pas siert .
Besonders bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren der art vorteilhaft weitergebildet, dass am Bahnübergang für die Durchführung der Steuerung auf der ersten und/oder zweiten Schiene eines Gleises eine nach Art einer ultraschallbasier ten Schienenbrucherkennung funktionierenden Anordnung, insbe sondere bestehend aus einer Anregungseinrichtung, beispiels weise piezobasiertem Schwinger, zur Generierung und Einlei tung von Schallmoden, insbesondere mit einer Frequenz
<100kHz, in eine Schiene, Sensoren zur Detektion von den Mo den, mit der Steuerung des Bahnübergangs funktional verbunden und betrieben wird. Hierdurch kann auf bestehende Anordnungen zurückgegriffen werden, so dass für die Umsetzung der erfin dungsgemäßen Steuerung wenig bis kaum Änderungen an bestehen de Anordnungen vorgenommen werden müssen. Zumindest die An ordnung zur Schienenbrucherkennung kann ohne große Anpassun gen an den Bahnübergängen implementiert und für die erfin dungsgemäße Steuerung genutzt werden, da die hierbei erzeug ten Signale auf erfinderische Weise zweckentfremdet genutzt werden und es unter Umständen lediglich der Anpassung einiger Parameter bedarf, damit für die erfindungsgemäße Nutzung ak kurate Ergebnisse erzielt werden können.
Dies wird insbesondere dann erreicht, wenn das erfindungsge mäße Verfahren derart weitergebildet wird, dass Mode sowie Amplitude des Ultraschalls an die Bahnübergangssteuerung, insbesondere durch maschinelles Lernen, anpassbar gesteuert wird. Hier können durch Simulationen und/oder Erfahrungswerte ermittelte Größen in die Steuerung einfließen und diese ver bessern, wobei bei einem maschinellen Lernen dies unter ande rem den Vorteil hat, dass es sich nahezu automatisch verbes sert .
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen anhand eines in der einzigen Figur gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Dabei zeigt die
Figur eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels der das erfindungsgemäße Verfahren durchfüh renden Bahnsteuerungsanordnung.
Die Figur zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsvariante der Anordnung zur Steuerung eines Bahnüberganges, die die Vortei le gemäß Erfindung aufweist eine Lösung zu bieten, die ohne zusätzliche Ausrüstung der Züge auskommt und die dennoch eine zuverlässige Geschwindigkeitsermittlung bietet.
Zu erkennen ist ein Bahnübergang B, den ein Gleis G passiert, welches aus einer erste Schiene RI und einer zweiten Schiene R2 gebildet wird.
Ferner ist eine erste Schranke S1 angedeutet, die das Queren des Gleises G von einer Seite verhindert und eine zweite Schranke S2, die das Queren des Gleises G von der gegenüber liegenden Seite verhindert. Somit ist der Zugang zu einem Ge fahrenraum GR auf den Gleisen, wenn ein Zug den Übergang B passiert, gesperrt. Die Schranken S1...S2 werden dabei geschlossen, wenn das Ergeb nis einer Untersuchung der Schienen R1...R2 Rückschlüsse auf die Entfernung und/oder Geschwindigkeit eines sich nähernden Zuges erlauben.
Hierzu ist auf der ersten Schiene S1 eine erste Messtrecke MSI installiert und auf der zweiten Schiene S2 eine zweite Messtrecke MS2 vorgesehen.
Bei dem dargestellten Beispiel handelt es sich dabei, um Messtrecken, die sich von der Ausgestaltung an den Messtre cken aus dem Bereich der Schienenbrucherkennung orientieren.
Bei der Schienenbrucherkennung und somit bei dem gezeigten Beispiel wird in der Regel eine Überwachung mit geführten Ultraschallwellen durchgeführt: Dazu werden in einem ersten Schritt über eine Anregungseinheit, beispielsweise ein pie- zobasierter Schwinger,) (Ultra- ) Schallmoden in der Schiene S1...S2 von typischerweise <100 kHz angeregt, die sich entlang der Schiene S1...S2 ausbreiten.
Diese Moden werden in einem folgenden Schritt von einem Sen sor in einer Entfernung von mehreren hundert Metern bis zu mehreren Kilometern detektiert. Somit kann ein herannahender Zug und dessen Einfluss auf die Ultraschallwellen in den Schienen S1...S2 frühzeitig erfasst werden.
Im Fall eines Schienenbruchs reduziert sich die Amplitude des empfangenen Signals oder das Signal fällt vollständig aus. Jegliche Einflüsse auf die Schiene S1...S2 führen ebenfalls zu einer Reduktion des Signals wie Anbauten am Gleis, Quer- schnittsveränderungen oder Objekte, die mit dem Gleis in Kon takt stehen.
Ein massives Objekt wie beispielsweise die Räder von Lokomo tiven führt je nach Mode ebenfalls zu einer geringfügigen Signaländerung. Dies macht sich die Erfindung zunutze, in dem es in einem der Detektion folgenden Schritt solche charakte ristischen Veränderungen der Signale ermittelt.
Durch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der Anordnung durch Einrichtung und Anwendung einer Optimie rung des Systems, beispielsweise durch Anpassung der Frequen zen und Moden, kann diese Signaländerung gegenüber den Syste men zur Schienenbrucherkennung noch verbessert werden.
Derart ausgestaltet und betrieben, kann die erfindungsgemäße Verwendung Sensorik zur Schienenbrucherkennung für eine Ent fernungsmessung des Zuges, der Entfernung vom Zug zum Bahn übergang B durchgeführt werden und aus aufeinanderfolgenden Messungen sogar die Geschwindigkeit geschätzt.
Liegt zu Beginn, d.h. bei Einschalten des Bahnübergangs als Vorbereitung des Prozesses für einen herannahenden Zug, oder zu einem späteren Zeitpunkt keine valide Geschwindigkeitsin formation vor, so wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der Bahnübergang sofort so schnell wie möglich geschlossen.
Um zu bestimmen, ob eine Geschwindigkeitsbestimmung valide ist, können Plausibilitätsbedingungen vorgegeben und erfin dungsgemäß überprüft werden wie unter anderem:
• Ist die Geschwindigkeit höher als die zugelassene Stre ckengeschwindigkeit?
• Handelt es sich um eine zu große Geschwindigkeitsände rung, beispielsweise größer als das maximale Beschleuni gungsvermögen der auf der Strecke eingesetzten Züge?
Als nicht valide Geschwindigkeit gesetzt werden kann der für die Steuerung zugrundeliegende Wert auf vorteilhafte Weise auch dann, wenn länger als eine vorgegebene Zeitdauer, bei spielsweise wenige Sekunden, keine Messung durchgeführt wer den kann. So ist eine Defaultsicherung des Gefahrenraums GR gewährleistet . Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, können redundante Messun gen vorgenommen werden, wie beispielsweise eine Messtrecke je Gleis G, wenn mehrere den Bahnübergang B passieren, oder wie es im dargestellten Beispiel der Fall ist, bei der eine Messtrecke MS1...MS2 je Schiene S1...S2 vorgesehen ist. Dadurch wird es möglich eine Ausfalloffenbarung für die Sensoren durchzuführen. D.h. es kann erkannt werden, dass ein Sensor nicht funktioniert und entsprechende Behebungsprozesse ange stoßen werden.
Dies ist im dargestellten Ausführungsbeispiel je Messtrecke MS1...MS2 eine Verbindung zu einer vergleichenden Einrichtung V schematisch angedeutet. Die vergleichende Einrichtung kann dabei auch mit der Steuereinrichtung eine Einheit bilden bzw. deren Funktion ganz oder teilweise durchführen.
Außerdem kann als zusätzliche Plausibilisierung ein Erwar tungsfenster aufgezogen werden, in dem abhängig von der Be schleunigung die Messwerte liegen müssten, beispielsweise un ter der Annahme einer momentan konstanten Beschleunigung zzgl. der systembedingten Messungenauigkeit, so dass im Fall ein Sensor außerhalb des Fensters liegt, dieser nicht in die Auswertung einbezogen wird.
Die Erfindung ist dabei nicht auf das dargestellte und be schriebene Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anord nung und des erfindungsgemäßen Verfahrens beschränkt. Viel mehr sollen alle von den Ansprüchen definierten Varianten um fasst sein, soweit sie den erfindungswesentlichen Kern der Verwendung konventioneller Sensorik und der Messung der Ge schwindigkeit ohne Fahrzeugausrüstung beinhalten und damit eine einfache fernwirkende Technologie zur zeitoptimierten Sicherung von Bahnübergängen bereitstellen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Bahnübergangs, insbeson dere von Schranken und Signalen,
dadurch gekennzeichnet,
dass Zeitpunkt und/oder Dauer einer BahnübergangsSper rung in Abhängigkeit von durch in zumindest einer ers ten über den Bahnübergang verlaufenden Schiene geführte Ultraschallwelle verursachten Signalen festgelegt wer den .
2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass ab einer Aktivschaltung des Bahnübergangs zumin dest einmal eine Erfassung von Werten, insbesondere ei ner Amplitudenänderung, der verursachten Signale, in zumindest der ersten Schiene erfolgt .
3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass aufgrund der Erfassung der Signalwerte die Ge schwindigkeit eines herannahenden Zuges bestimmt wird.
4. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Geschwindigkeitsbestimmung derart erfolgt, dass zumindest eine erste Erfassung eines ersten verur sachten Signals und eine zweite Erfassung eines zweiten verursachten Signals in der ersten Schiene durchgeführt wird, wobei bei Vorliegen von Amplitudenwerten für das erste und zweite verursachte Signal die Bestimmung der Geschwindigkeit, insbesondere als Schätzung, erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Klassifizierung der bestimmten Geschwindig keit derart durchgeführt, wird, dass zumindest eine Un- terteilung in valide Geschwindigkeitswerte und nicht valide Geschwindigkeitswerte vorgenommen wird, wobei bei Vorliegen eines validen Geschwindigkeitswertes Zeitpunkt und/oder Dauer der Bahnübergangssperre ermit telt und umgesetzt wird.
6. Verfahren nach einem der beiden vorhergehenden An
spruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei nicht valider Geschwindigkeit und/oder Nicht vorliegen eines Amplitudenwertes für das erste verur sachte Signal und/oder das zweite verursachte Signal, ein festgelegter Zeitpunkt, insbesondere unmittelbar nach Aktivschaltung, und/oder eine festgelegte Dauer für die Bahnsperrung umgesetzt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass am Bahnübergang für die Durchführung der Steuerung auf der ersten und/oder zweiten Schiene eines Gleises eine nach Art einer ultraschallbasierten Schienenbruch erkennung funktionierenden Anordnung, insbesondere be stehend aus
a. einer Anregungseinrichtung, beispielsweise piezoba- siertem Schwinger, zur Generierung und Einleitung von Schallmoden, insbesondere mit einer Frequenz <100kHz, in eine Schiene,
b. Sensoren zur Detektion von den Moden,
mit der Steuerung des Bahnübergangs funktional verbunden und betrieben wird.
8. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass Mode sowie Amplitude des Ultraschalls an die Bahn übergangssteuerung, insbesondere durch maschinelles Lernen, anpassbar gesteuert wird.
9. BahnübergangsSteuerung,
gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung des Ver fahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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