EP3073463B1 - Fahrzeug-detektionsvorrichtung - Google Patents

Fahrzeug-detektionsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
EP3073463B1
EP3073463B1 EP16160417.8A EP16160417A EP3073463B1 EP 3073463 B1 EP3073463 B1 EP 3073463B1 EP 16160417 A EP16160417 A EP 16160417A EP 3073463 B1 EP3073463 B1 EP 3073463B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
detuning
induction loop
monitoring device
resonance frequency
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP16160417.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3073463A1 (de
Inventor
Thomas Waibel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Designa Verkehrsleittechnik GmbH
Original Assignee
Designa Verkehrsleittechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Designa Verkehrsleittechnik GmbH filed Critical Designa Verkehrsleittechnik GmbH
Publication of EP3073463A1 publication Critical patent/EP3073463A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3073463B1 publication Critical patent/EP3073463B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/042—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using inductive or magnetic detectors
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/145—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas
    • G08G1/146—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas where the parking area is a limited parking space, e.g. parking garage, restricted space
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/145—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas where the indication depends on the parking areas
    • G08G1/148—Management of a network of parking areas
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G08G1/149—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas coupled to means for restricting the access to the parking space, e.g. authorization, access barriers, indicative lights

Definitions

  • the invention relates to a vehicle detection device and a method for monitoring an induction loop integrated in a roadway.
  • Vehicle detection devices are known for various tasks in road traffic, which use induction loops which are integrated into the roadway.
  • induction loops form a coil which is part of an oscillating circuit.
  • the inductance of this coil changes, i. that is, the resonance frequency of the induction loop changes or is detuned.
  • the detuning of the resonance frequency is detected and, when a predetermined limit value is exceeded, a switching signal is output, which represents a vehicle driving over.
  • Such induction loops are used in particular in parking garages in order to recognize vehicles in front of, under and behind barriers which block the entrances and exits of the parking garages or parking spaces.
  • the problem with such vehicle detection devices is that the quality of the induction loop can change over time. This can be caused by moisture, deformation of the road and the induction loop or the like. Such changes can cause the detuning changes to change and, in particular, to decrease, so that vehicles can no longer be reliably detected and malfunctions occur, which in extreme cases can lead, for example, to a barrier closes while a vehicle is under the barrier.
  • DE 10 2011 014 855 A1 discloses a method and an apparatus for detecting and classifying moving vehicles, for which an induction loop and a magnetic field detector are used.
  • the device disclosed there has no possibilities of detecting aging or deterioration in the function of the induction loop.
  • US 5,508,698 discloses a vehicle detection system using an induction loop in which changes in the induction loop are detected based on the rate of signal change upon detuning. This system has the disadvantage that very slow changes in the quality of the induction loop cannot be detected.
  • DE 1 959 546 discloses a device for determining traffic information which uses an induction loop embedded in the roadway. Monitoring of the function of the induction loop is not provided.
  • DE 32 09 377 A1 discloses a method for vehicle reduction in road traffic, which in particular enables the speed of a vehicle to be based on the maximum change in the Detect loop detuning of an induction loop. This system also has the problem that a deterioration in the induction loop used can lead to incorrect measurements.
  • the object of the invention is to improve a vehicle detection device in such a way that the quality of an induction loop in the vehicle detection device can be monitored in a simple manner.
  • the vehicle detection device has at least one induction loop built into a roadway.
  • the induction loop can be embedded in a known manner in a concrete or asphalt roadway or a roadway made of another suitable material.
  • the induction loop forms a coil in a known manner, which is part of an oscillating circuit.
  • When the induction loop is passed over, its resonance frequency or the resonant circuit containing the induction loop is detuned in its resonance frequency.
  • the detuning that occurs can be used in a known manner to signalize a vehicle driving over
  • the induction loop is connected to a monitoring device which serves to monitor the quality, ie the correct functioning of the induction loop. Quality or function monitoring is possible without using an additional reference or test loop.
  • the monitoring device is designed in such a way that it detects the resonance frequency of the induction loop or of the oscillating circuit which contains the induction loop and evaluates this resonance frequency or generates and evaluates a detuning signal representing the detuning. That is, either a signal representing the detuning can be evaluated or the resonance frequency can also be evaluated directly. A larger change in the resonance frequency means a larger amount of the detuning signal. If the invention is described below on the basis of the detuning signal, it should be understood that in a corresponding manner a direct evaluation of the resonance frequency is considered to be equivalent and included in the invention.
  • the resonance frequency or the detuning signal is evaluated in such a way that the monitoring device compares values of this signal with one another at different times. This means that there is no comparison with predetermined limit values in order to monitor the induction loop, rather the signal curve of the resonance frequency or of the detuning signal itself is evaluated at different points in time by comparing values of the signal which occur at different points in time with one another. These points in time can be fixed, recurring points in time.
  • the resonance frequency or the detuning signal can preferably be continuously evaluated.
  • the monitoring device can be designed such that it continuously monitors the resonance frequency or the detuning signal is monitored and the occurring values to be compared, for example maxima and / or minima, are recorded and compared with one another on the signal curve.
  • the monitoring device can have a memory in order to store individual values or an entire signal curve. The continuous monitoring can take place in such a way that values of the detuning signal are recorded and evaluated at small, regular intervals.
  • the detuning signal can preferably be digitized.
  • the induction loop is further preferably connected to an evaluation device, the evaluation device being designed such that it detunes the resonance frequency of the induction loop, i. H. detects the detuning of the resonance frequency of a resonant circuit having the induction loop and outputs a digital switching signal when a predetermined detuning limit value is exceeded.
  • a digital switching signal then preferably represents a vehicle that traverses the induction loop. This means that the output of the switching signal is made dependent on the magnitude of the amplitude.
  • a digital switching signal is only output when a deflection or an amplitude of the detuning exceeds a predetermined detuning limit value.
  • the evaluation device compares the signal curve of the detuning signal with the predetermined limit value.
  • the monitoring device compares values of the detuning signal with one another at different times, i. that is, there is preferably a relative instead of or in addition to an absolute evaluation of the detuning signal.
  • the monitoring device can also be designed in such a way that it detects vehicles that are crossing the induction loop through a relative signal evaluation.
  • the monitoring device is preferably designed such that it detects vehicles on the basis of fluctuations in the detuning signal in comparison to the further signal profile of the detuning signal.
  • the monitoring device evaluates the signal curve over time in order to identify vehicles driving over on the basis of the deflections or amplitudes that occur.
  • the monitoring device then does not recognize the vehicles traveling by the fact that a predetermined limit value is exceeded, but rather that the detuning signal has a deflection or an amplitude with respect to the further signal curve.
  • This has the advantage that vehicles driving over can be recognized independently of predefined limit values.
  • different types of vehicles can be recognized, since the monitoring device can also be designed such that it evaluates the amount of the deflections, with larger vehicles, for example, producing a larger deflection than smaller vehicles.
  • Such a monitoring device can be used as an alternative to the evaluation device described or in addition to such an evaluation device in order to enable greater operational reliability and more differentiated detection of different vehicle types.
  • the monitoring device is designed such that it detects the amplitudes or deflections of the detuning signal over a period of time and recognizes a deterioration in the quality or function of the induction loop from a change in the amount of the deflections over this period.
  • the monitoring device is designed such that it generates an advisory signal when the amount of the deflections changes over this period.
  • the time period can be a predetermined time period, preferably the amplitudes or deflections of the detuning signal are continuously monitored. If this is Decrease over time, this speaks for example for a decreasing quality of the induction loop and the monitoring device is preferably designed such that it emits an advisory signal in the event of such a change.
  • Such an advisory signal can be displayed directly to an operator, be it optically or acoustically, or further processed in a higher-level control device in order to initiate necessary measures, such as maintenance or checking the induction loop.
  • the monitoring device can be designed in such a way that an advisory signal is output when the average magnitude of the deflections or amplitudes has decreased by a certain amount, ie a predetermined amount or a predetermined percentage.
  • the monitoring device is designed in such a way that it does not directly compare individual amplitudes with one another, but averages the occurring amplitudes or deflections over a period of time and considers changes in this mean value.
  • the monitoring device is further preferably designed such that it detects the deflections or amplitudes of the detuning signal and generates an indication or error signal if the amount of the deflections of the detuning signal or the resonance frequency falls below a predetermined lower limit.
  • the lower limit can be predetermined such that it forms a limit value up to which a correct function of the induction loop is assumed. If the lower limit is undershot, this is no longer guaranteed and an advisory signal is output, which can either be detected directly by an operator or can be processed further in a higher-level control device in order to initiate necessary measures such as maintenance or repair of the induction loop.
  • the monitoring device is arranged at a distance from the induction loop and the resonance frequency or detuning signal is transmitted to the monitoring device via a data network, in particular the Internet.
  • a loop detector can be arranged directly on the induction loop, in which the further components of the resonant circuit are located and which outputs the detuning signal as an analog or preferably digitized signal.
  • Such a loop detector is preferably arranged in the immediate vicinity of the induction loop, for example directly at a barrier in a parking lot.
  • the monitoring device on the other hand, can be far away, for example integrated into a central server, in which preferably an entire control device for one parking space or several parking spaces can also be integrated.
  • the monitoring device can be installed at almost any location and can be connected in a simple manner to an induction loop arranged at any other location.
  • induction loops are particularly preferably connected to a common monitoring device which evaluates the detuning signals of the several induction loops independently of one another.
  • the individual induction loops are preferably each provided with a loop detector which Outputs and transmits the detuning signal of the respective induction loop to the monitoring device.
  • a transmission in the manner described above can take place via a data network.
  • the monitoring device can, for example, be a central monitoring device for a larger parking garage or a larger parking lot.
  • the monitoring device is also preferably used for monitoring induction loops of a wide variety of devices, ie, for example, several parking garages, regardless of location.
  • the monitoring device can essentially be arranged at any location from where it can accordingly also monitor induction loops arranged at a great distance.
  • Each induction loop is preferably monitored individually, so that deterioration or damage to each individual induction loop can be identified or corresponding information or error signals can be output for individual induction loops, as described above.
  • the detection device is integrated in a parking space access control system, the at least one induction loop being part of a gate or barrier control.
  • the induction loop can be arranged in front of, below or behind a barrier in order to detect vehicles there.
  • the vehicle detection device can also be integrated into other systems, such as traffic light controls.
  • the invention thus also particularly preferably relates to a parking space access control system which comprises a vehicle detection device according to the preceding description.
  • the monitoring device can further preferably be integrated in the gate or barrier control of the parking space access control system his.
  • the gate or barrier control initiates the opening and closing of barriers or gates that limit the parking space. This preferably includes access control and payment processing.
  • the barrier control can be arranged locally directly on the barrier, but is further preferably arranged centrally from the barrier.
  • a central gate or barrier control can be provided for an entire parking space object, ie a parking garage or a parking space.
  • a central barrier control or control device which controls the barriers and gates of several parking garages.
  • the barriers and gates can be connected in a known manner to the control device, ie the gate or barrier controller, via a suitable data network, in particular the Internet.
  • the invention also relates to a method for monitoring an induction loop integrated in a roadway.
  • any detuning of the resonance frequency of the induction loop or the resonance frequency of a resonant circuit, the part of which is the induction loop is detected at different times and compared with one another.
  • a continuous acquisition with averaging is preferably carried out, it being possible to compare averages at different times.
  • the process sequences described there are also preferably the subject of the method according to the invention.
  • the method is expediently suitable for use with such a vehicle detection device.
  • the deflections or amplitudes of a detuning of the resonance frequency are preferred Detection signal recorded over a period of time and compared with each other. This can be a predetermined period of time.
  • the deflections or amplitudes are preferably recorded continuously, it being possible, if appropriate, to form mean values over individual time periods or continuously, which in turn can then be compared with one another at different times.
  • a deterioration in the function of the induction loop can be inferred and a warning signal can be generated which indicates that this induction loop has to be serviced or repaired.
  • the reduction in the amount of the deflections can also be detected by taking average values formed.
  • a notification signal is particularly preferably generated when the magnitude of the deflections or amplitudes of the detuning signal falls below a predetermined lower limit. If the detuning is no longer large enough, a vehicle can no longer be reliably detected. A warning signal correspondingly generated when the predetermined lower limit is reached can thus indicate in good time that the respective induction loop must be serviced or repaired.
  • the vehicle detection device according to the invention can be used in particular in a parking space monitoring system, such as is used for parking garages or parking lots, for example.
  • the vehicle detection device serves to recognize whether a vehicle is in front of a barrier.
  • two barriers 2 are shown as an example, which block, for example, two entrances or entrances and exits of a parking garage.
  • a vehicle detection device with an induction loop 4 is arranged on each barrier 2, it being possible for the induction loops 4 to be let into a roadway in a known manner. It is to be understood that only one induction loop 4 is shown here by way of example on each barrier 2, but in reality several induction loops 4 can be arranged on each barrier 2, for example in front of, below and behind the barrier, in order to allow a vehicle to pass through the barrier 2 monitor.
  • Each induction loop 4 is connected to a loop detector 6, which forms the evaluation device for the induction loop 4.
  • the induction loop 4 forms part of an oscillating circuit, the remaining components of which are arranged in the loop detector 6.
  • a vehicle passes over the induction loop 4, its inductance and thus the resonance frequency of the resonant circuit change. This change in the resonance frequency or detuning of the resonant circuit is detected by the loop detector 6.
  • an operator terminal 8 is also shown at each barrier 2, which is used, for example, to issue or record parking tickets.
  • a payment terminal 10 is shown by way of example. It is to be understood that a plurality of barriers 2, operating terminals 8 and also a plurality of payment terminals 10 can be present in a parking garage.
  • the system also has a central control device 12, which forms a barrier control and controls a plurality of barriers 2 in the manner described below. It should be understood that the central control device 12 can not only control a single parking garage or a single parking space with its components, but can also control a large number of different parking garages and parking spaces or the elements such as barriers 2 present there.
  • control device 12 is connected via the Internet 14 with all components to be controlled, i. H. in particular, the barriers 2, the operator terminals 8 and / or the payment terminals 10 are connected.
  • the loop detectors 6 are also connected to the control device 12 via the Internet 14.
  • the control device 12 transmits control commands to the individual barriers 2 via the Internet 14 in order to open and, if necessary, close them.
  • the control device 12 receives data from the operator terminals 8 and sends data to the operator terminals 8, for example when issuing and reading in parking tickets.
  • it also communicates with the payment terminals 10 via the Internet 14 in order to process payment processes.
  • the loop detectors 6 when a vehicle drives over the induction loop 4 and detunes the resonance frequency, the loop detectors 6 output a digital switching signal and transmit this to the central control device 12. A digital switching signal is output when a predetermined limit value for the detuning is exceeded.
  • a monitoring device 16 which monitors the function of the induction loops 4, is integrated in the central control device 12, which can be formed by a server system.
  • the monitoring device 16 can be integrated into the control device 12 as a module, in particular as a software module.
  • the function or quality of the induction loops 4 is monitored in such a way that the loop detectors 6 not only transmit digital switching signals to the control device 12, but instead of these switching signals or in addition to these switching signals the detected resonance frequency or a detuning signal is transmitted, which represents the actual detuning of the resonance frequency.
  • FIG. 2 shows the course of the resonance frequency F over time t.
  • the frequency F1 represents the resonance frequency of the resonant circuit or the induction loop 4 in the non-detuned state, ie when there is no vehicle above the induction loop. If a vehicle is above the induction loop, the resonance frequency is reduced in this example, for. B. at times t 1 , t 2 , t 3 and t 4 . If the resonance frequency F falls below a limit value G, the associated loop detector 6 outputs a digital switching signal to the control device 12 via the Internet 14. In the example shown, the amount of detuning decreases over time, that is, at time t 4 , the detuning is less than at time t 1 . This can result from a deterioration in the quality of the induction loop 4, which in the end can lead to the Detuning no longer falls below the limit value G, so that a switching signal is no longer generated when a vehicle is above the induction loop 4.
  • a detuning signal V is plotted against time t.
  • the detuning signal V corresponds to the frequency difference by which the resonance frequency of the resonant circuit or the induction loop 4 is detuned when a vehicle is passed over. If there is no detuning, the amount of detuning signal V is zero. If the resonance frequency of the induction loop 4 is detuned by driving over the induction loop 4, the detuning signal V shows amplitudes or deflections, in this example designated A1, A2, A3, A4 and A5. If the amount of these deflections A1, A2, A3, A4, and A5 exceeds the limit value G, the loop detector 6 generates said digital switching signal.
  • the amount of the rashes A1, A2 decreases over time, ie the rashes A3 and A4 are smaller than the rashes A1 and A2 and the rash A5 is again smaller. That is, the signal of the induction loop 4, which represents a vehicle driving over, deteriorates over time, which can be caused, for example, by geometric changes in the induction loop in the road, moisture entering the asphalt or the like.
  • the monitoring device 16 is designed such that it continuously monitors the detuning signal V for each individual induction loop 4 in such a way that the amounts of the deflections that occur are compared with one another. Now recognizes the monitoring device 16, that the amounts of the deflections are smaller, ie in this example the deflections A3 and A4 are weaker than the previous deflections A1 and A2 and the deflection A5 is even weaker, the monitoring device 16 can generate an advisory signal which indicates that the induction loop 4 no longer works properly and needs to be serviced or repaired.
  • a limit value G or a lower limit U can also be provided for this purpose, when such an advisory signal is undershot.
  • the signal or the amount of the deflection A5 falls below this lower limit U, which can then cause the monitoring device 16 to output the advisory signal.
  • the direct monitoring of the resonance frequency or the detuning signal V instead of just a switching signal has the additional advantage that a far more accurate detection of vehicles driving over is possible.
  • different types of vehicles can be distinguished since different types of vehicles cause different deflections A. Larger vehicles cause greater upsets than smaller vehicles. This can be differentiated.
  • mean values formed over a longer period of time it is helpful to take into account mean values formed over a longer period of time to monitor the quality of the induction loop. A change in these mean values over time does not depend on individual different vehicle types, but rather suggests a change in the quality of the induction loop 4.
  • Figure 4 shows the course of the resonance frequency according to the representation in Figure 2 . If a first vehicle now travels over the associated induction loop 4, the resonance frequency is reduced from the quiescent frequency F1 to a resonance frequency F2 at time t 1 . Since this distinguishes the limit value G, a vehicle driving over it is recognized and a digital switching signal, which represents the vehicle driving over, can be output by the loop detector 6. In conventional systems, the limit value G would only be exceeded again at time t 4 , and only then could it be detected that the vehicle had been left. In the example shown, two vehicles drive one behind the other over the induction loop 4.
  • the small gap between the vehicles causes the resonance frequency to rise again to the value F3 at time t 2 , but this falls below the limit value G is located and thus does not cause a digital switching signal or a change in the digital switching signal, so that in a conventional system no second vehicle could be detected here that overruns the induction loop at time t 3 , whereupon the resonance frequency is reduced to the value F2 is coming.
  • the relative change in the resonance frequency or the original tuning from the value F2 to the value F3 can be detected by the monitoring device, so that it can be detected here that two Roll vehicles over induction loop 4 one after the other.
  • the monitoring device 16 can be designed so that when a signal curve as shown in FIG Figure 4 an alarm signal to initiate manual control.
  • the change in the signal curve, as in Figure 4 is shown, can be achieved by continuous monitoring of the detuning signal V or the resonance frequency F.
  • the amount of the signal can be continuously recorded and evaluated at regular intervals. These time intervals are chosen so small that they are in any case smaller than the expected time intervals between two vehicles passing over the induction loop 4.
  • the values of the resonance frequency F or of the associated detuning signal V are preferably compared with one another at times t 1 , t 2 , t 3 and t 4 , ie there is not only a comparison with a limit value G , so that changes in the signal curve can be determined independently of specified limit values.
  • either the signal of the resonance frequency can be evaluated directly by the monitoring device or a detuning signal which represents the detuning. Both are considered equivalent in the sense of the invention.
  • the evaluation of the signal in the monitoring device can either be purely relative, changes or differences in the deflections occurring when the resonance frequency is detuned, in order, for example, to be able to detect malfunctions of the function of the induction loop at an early stage or to detect different types of vehicles or vehicles driving directly behind one another.
  • This further limit value forms a lower limit for the amounts of the upsets that occur.
  • the amount of deflection of the detuning signal is compared with two limit values, ie, a lower limit value, which signals the vehicle passing the induction loop 4, and an upper limit value, which must also be exceeded in order to ensure the correct functioning of the induction loop 4. If only the limit value causing the switching signal is exceeded, the desired function of the induction loop 4 is still present, but it can be recognized early on by the monitoring device 16 that the function of the induction loop 4 deteriorates in order to carry out maintenance or replacement can before the function of the induction loop 4 fails.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Security & Cryptography (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Detektionsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Überwachen einer in eine Fahrbahn integrierten Induktionsschleife.
  • Für verschiedene Aufgaben im Straßenverkehr sind Fahrzeug-Detektionsvorrichtungen bekannt, welche Induktionsschleifen verwenden, welche in die Fahrbahn integriert sind. Derartige Induktionsschleifen bilden eine Spule, welche Teil eines Schwingkreises ist. Beim Überfahren eines Fahrzeuges ändert sich die Induktivität dieser Spule, d. h., die Resonanzfrequenz der Induktionsschleife ändert sich bzw. wird verstimmt. Die Verstimmung der Resonanzfrequenz wird erfasst und beim Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes wird ein Schaltsignal ausgegeben, welches ein überfahrendes Fahrzeug repräsentiert.
  • Solche Induktionsschleifen werden insbesondere in Parkhäusern verwendet, um Fahrzeuge vor, unter und hinter Schranken zu erkennen, welche Ein- und Ausfahrten der Parkhäuser bzw. Parkplätze versperren.
  • Problematisch bei derartigen Fahrzeug-Detektionsvorrichtungen ist, dass sich die Qualität der Induktionsschleife im Laufe der Zeit verändern kann. Dies kann durch Feuchtigkeit, Verformungen der Fahrbahn und der Induktionsschleife oder Ähnliches verursacht sein. Durch derartige Veränderungen kann es passieren, dass sich die auftretenden Verstimmungen ändern und insbesondere verringern, sodass Fahrzeuge nicht mehr zuverlässig detektiert werden können und es zu Fehlfunktionen kommt, was im Extremfall beispielsweise dazu führen kann, dass eine Schranke schließt, während sich ein Fahrzeug unter der Schranke befindet.
  • DE 297 22 739 U1 offenbart einen Induktionsschleifendetektor für den Einsatz an Schranken und Toren, bei welchem eine zusätzliche Prüfschleife zur Überprüfung der eigentlichen Messschleife vorgesehen ist. Eine solche Anordnung hat den Nachteil, dass zur Funktionsprüfung bzw. Funktionsüberwachung eine zweite Schleife in Form der Prüfschleife erforderlich ist.
  • DE 10 2011 014 855 A1 offenbart ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Erfassen und Klassifizieren von fahrenden Fahrzeugen, für welche eine Induktionsschleife sowie ein Magnetfelddetektor verwendet wird. Die dort offenbarte Vorrichtung weist keinerlei Möglichkeiten auf, eine Alterung oder Verschlechterung der Funktion der Induktionsschleife zu erfassen.
  • US 5,508,698 offenbart ein Fahrzeugerkennungssystem unter Verwendung einer Induktionsschleife, bei welchem Veränderungen der Induktionsschleife anhand der Signaländerungsgeschwindigkeit bei Verstimmungen erfasst werden. Dieses System hat den Nachteil, dass sehr langsam auftretende Veränderungen der Qualität der Induktionsschleife nicht erfasst werden können.
  • DE 1 959 546 offenbart eine Vorrichtung zur Ermittlung von Verkehrsinformationen, welche eine in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleife verwendet. Eine Überwachung der Funktion der Induktionsschleife ist dabei nicht vorgesehen.
  • DE 32 09 377 A1 offenbart ein Verfahren zur Fahrzeugdeduktion im Straßenverkehr, welches es insbesondere ermöglicht, die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf Grundlage der maximalen Änderung der Schleifenverstimmung einer Induktionsschleife zu erfassen. Auch bei diesem System besteht das Problem, dass eine Verschlechterung der verwendeten Induktionsschleife zu Fehlmessungen führen kann.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeug-Detektions-vorrichtung derart zu verbessern, dass auf einfache Weise eine Überwachung der Qualität einer Induktionsschleife in der Fahrzeug-Detektionsvorrichtung ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeug-Detektionsvorrichtung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen sowie durch ein Verfahren zum Überwachen einer in einer Fahrbahn integrierten Induktionsschleife mit den in Anspruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie den Figuren.
  • Die erfindungsgemäße Fahrzeug-Detektionsvorrichtung weist zumindest eine in eine Fahrbahn eingebaute Induktionsschleife auf. Die Induktionsschleife kann in bekannter Weise in eine Beton- oder Asphalt-Fahrbahn oder eine Fahrbahn aus einem anderen geeigneten Material eingebettet sein. Die Induktionsschleife bildet dabei in bekannter Weise eine Spule, welche Teil eines Schwingkreises ist. Beim Überfahren der Induktionsschleife wird deren Resonanzfrequenz bzw. der die Induktionsschleife enthaltende Schwingkreis in seiner Resonanzfrequenz verstimmt. Die auftretende Verstimmung kann in bekannter Weise dazu genutzt werden, ein überfahrendes Fahrzeug zu signalisieren
  • Erfindungsgemäß ist die Induktionsschleife mit einer Überwachungseinrichtung verbunden, welche dazu dient, die Qualität, d. h. die korrekte Funktionsweise der Induktionsschleife zu überwachen. Dabei ist eine Qualitäts- oder Funktionsüberwachung ohne Verwendung einer zusätzlichen Referenz- oder Prüfschleife möglich. Die Überwachungseinrichtung ist derart ausgebildet, dass sie die Resonanzfrequenz der Induktionsschleife bzw. des Schwingkreises, welcher die Induktionsschleife enthält, erfasst und diese Resonanzfrequenz auswertet oder ein die Verstimmung repräsentierendes Verstimmungssignal erzeugt und auswertet. D. h., es kann entweder ein die Verstimmung repräsentierendes Signal ausgewertet werden oder es kann auch direkt die Resonanzfrequenz ausgewertet werden. Dabei bedeutet eine größere Änderung der Resonanzfrequenz einen größeren Betrag des Verstimmungssignales. Wenn nachfolgend die Erfindung anhand des Verstimmungssignals beschrieben wird, so ist zu verstehen, dass in entsprechender Weise eine direkte Auswertung der Resonanzfrequenz als äquivalent und von der Erfindung mitumfasst angesehen wird.
  • Die Resonanzfrequenz bzw. das Verstimmungssignal wird in der Weise ausgewertet, dass die Überwachungseinrichtung Werte dieses Signals zu unterschiedlichen Zeitpunkten miteinander vergleicht. D. h., es findet kein Vergleich mit vorgegebenen Grenzwerten statt, um die Induktionsschleife zu überwachen, vielmehr wird der Signalverlauf der Resonanzfrequenz oder des Verstimmungssignals selber zu verschiedenen Zeitpunkten ausgewertet, indem Werte des Signals, welche zu verschiedenen Zeitpunkten auftreten, miteinander verglichen werden. Diese Zeitpunkte können fest vorgegebene wiederkehrende Zeitpunkte sein. Bevorzugt kann eine kontinuierliche Auswertung der Resonanzfrequenz bzw. des Verstimmungssignals erfolgen. Allerdings ist es auch möglich, Zeitpunkte, zu welchen das Verstimmungssignal von der Überwachungseinrichtung erfasst und ausgewertet wird, aus dem Signalverlauf selber zu erfassen, d. h., es können beispielsweise auftretende Maxima und Minima des Signalverlaufes miteinander verglichen werden, welche nicht zu fest vorgegebenen Zeitpunkten auftreten müssen. So können Maxima beispielsweise beim Überfahren eines Fahrzeuges auftreten. Die Überwachungseinrichtung kann dazu derart ausgebildet sein, dass sie die Resonanzfrequenz bzw. das Verstimmungssignal kontinuierlich überwacht und am Signalverlauf die auftretenden zu vergleichenden Werte, beispielweise Maxima und/oder Minima erfasst und miteinander vergleicht. Dazu kann die Überwachungseinrichtung einen Speicher aufweisen, um einzelne Werte oder einen gesamten Signalverlauf zu speichern. Die kontinuierliche Überwachung kann in der Weise erfolgen, dass in kleinen, regelmäßigen Abständen Werte des Verstimmungssignals erfasst und ausgewertet werden. Bevorzugt kann eine Digitalisierung des Verstimmungssignals vorgenommen werden.
  • Weiter bevorzugt ist die Induktionsschleife mit einer Auswerteeinrichtung verbunden, wobei die Auswerteeinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die Verstimmung der Resonanzfrequenz der Induktionsschleife, d. h. die Verstimmung der Resonanzfrequenz eines die Induktionsschleife aufweisenden Schwingkreises erfasst und bei Überschreiten eines vorbestimmten Verstimmungs-Grenzwertes ein digitales Schaltsignal ausgibt. Ein solches digitales Schaltsignal repräsentiert dann bevorzugt ein Fahrzeug, welches die Induktionsschleife überfährt. Das bedeutet, die Ausgabe des Schaltsignals wird von dem Betrag der Amplitude abhängig gemacht. Ein digitales Schaltsignal wird nur dann ausgegeben, wenn ein Ausschlag bzw. eine Amplitude der Verstimmung einen vorgegebenen Verstimmungs-Grenzwert überschreitet. Hierzu wird von der Auswerteeinrichtung der Signalverlauf des Verstimmungssignals mit dem vorgegebenen Grenzwert verglichen. Im Unterschied oder zusätzlich dazu vergleicht die Überwachungseinrichtung Werte des Verstimmungssignals zu verschiedenen Zeitpunkten untereinander, d. h., es erfolgt bevorzugt eine relative anstatt oder zusätzlich zu einer absoluten Auswertung des Verstimmungssignals.
  • Alternativ oder zusätzlich kann auch die Überwachungseinrichtung derart ausgebildet sein, dass sie durch eine relative Signalauswertung Fahrzeuge erkennt, welche die Induktionsschleife überfahren. Dazu ist die Überwachungseinrichtung vorzugsweise so ausgebildet, dass sie anhand von Ausschlägen des Verstimmungssignals im Vergleich zu dem weiteren Signalverlauf des Verstimmungssignals Fahrzeuge erkennt. D. h., die Überwachungseinrichtung wertet den Signalverlauf über der Zeit aus, um anhand der auftretenden Ausschläge bzw. Amplituden überfahrende Fahrzeuge zu erkennen. Die Überwachungseinrichtung erkennt die überfahrenden Fahrzeuge dann nicht daran, dass ein vorgegebener Grenzwert überschritten wird, sondern dass das Verstimmungssignal einen Ausschlag bzw. eine Amplitude gegenüber dem weiteren Signalverlauf aufweist. Dies hat den Vorteil, dass überfahrende Fahrzeuge unabhängig von vorgegebenen Grenzwerten erkannt werden können. Darüber hinaus können verschiedene Fahrzeugtypen erkannt werden, da die Überwachungseinrichtung zusätzlich so ausgebildet sein kann, dass sie die Ausschläge ihrem Betrag nach auswertet, wobei beispielsweise größere Fahrzeuge einen größeren Ausschlag als kleinere Fahrzeuge erzeugen.
  • Eine derartige Überwachungseinrichtung kann alternativ zu der beschriebenen Auswerteeinrichtung oder zusätzlich zu einer solchen Auswerteeinrichtung verwendet werden, um eine größere Betriebssicherheit und ein differenzierteres Erkennen unterschiedlicher Fahrzeugtypen zu ermöglichen.
  • Erfindungsgemäß ist die Überwachungseinrichtung derart ausgebildet, dass sie die Amplituden bzw. Ausschläge des Verstimmungssignals über einen Zeitraum erfasst und aus einer Veränderung des Betrages der Ausschläge über diesen Zeitraum eine Verschlechterung der Qualität bzw. Funktion der Induktionsschleife erkennt. Insbesondere ist die Überwachungseinrichtung so ausgebildet, dass sie bei einer Veränderung des Betrages der Ausschläge über diesen Zeitraum ein Hinweissignal erzeugt. Der Zeitraum kann ein vorbestimmter Zeitraum sein, bevorzugt erfolgt eine kontinuierliche Überwachung der Amplituden bzw. Ausschläge des Verstimmungssignals. Wenn diese sich im Laufe der Zeit verringern, spricht dies beispielsweise für eine abnehmende Qualität der Induktionsschleife und die Überwachungseinrichtung ist vorzugsweise so ausgebildet, dass sie bei einer solchen Veränderung ein Hinweissignal ausgibt. Ein solches Hinweissignal kann direkt einer Bedienperson zur Anzeige gebracht werden, sei es optisch oder akustisch, oder in einer übergeordneten Steuereinrichtung weiterverarbeitet werden, um erforderliche Maßnahmen wie beispielsweise eine Wartung oder Überprüfung der Induktionsschleife zu veranlassen. Die Überwachungseinrichtung kann so ausgebildet sein, dass ein Hinweissignal dann ausgegeben wird, wenn sich der durchschnittliche Betrag der Ausschläge bzw. Amplituden um ein gewisses Maß, d. h. ein vorgegebenes Maß bzw. einen vorgegebenen Prozentsatz verringert hat. Dabei ist die Überwachungseinrichtung so ausgebildet, dass sie nicht direkt einzelne Amplituden miteinander vergleicht, sondern über einen Zeitraum die auftretenden Amplituden bzw. Ausschläge mittelt und Veränderungen dieses Mittelwertes betrachtet.
  • Weiter bevorzugt ist die Überwachungseinrichtung derart ausgebildet, dass sie die Ausschläge bzw. Amplituden des Verstimmungssignals erfasst und ein Hinweis- bzw. Fehlersignal erzeugt, wenn der Betrag der Ausschläge des Verstimmungssignals bzw. der Resonanzfrequenz eine vorbestimmte Untergrenze unterschreitet. Die Untergrenze kann so vorgegeben sein, dass diese einen Grenzwert bildet, bis zu der eine ordnungsgemäße Funktion der Induktionsschleife angenommen wird. Wenn die Untergrenze unterschritten wird, ist diese nicht mehr gewährleistet und es wird ein Hinweissignal ausgegeben, welches entweder direkt von einer Bedienperson erfassbar sein kann oder in einer übergeordneten Steuereinrichtung weiterverarbeitet werden kann, um erforderliche Maßnahmen wie eine Wartung oder Reparatur der Induktionsschleife zu veranlassen. Auch hier werden vorzugsweise nicht einzelne Ausschläge bzw. Amplituden miteinander verglichen, sondern es werden über einen bestimmten Zeitraum, bevorzugt kontinuierlich, Durchschnittswerte der auftretenden Ausschläge bzw. Amplituden, d. h., deren Beträge gebildet und mit der vorbestimmten Untergrenze verglichen. Dabei erfolgt ebenfalls bevorzugt eine relative Signalauswertung.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Überwachungseinrichtung entfernt von der Induktionsschleife angeordnet und das Resonanzfrequenz- oder Verstimmungssignal wird über ein Datennetzwerk, insbesondere das Internet, an die Überwachungseinrichtung übertragen. Dazu kann direkt an der Induktionsschleife ein Schleifendetektor angeordnet sein, in welchen die weiteren Komponenten des Schwingkreises gelegen sind und welcher das Verstimmungssignal als analoges oder vorzugsweise digitalisiertes Signal ausgibt. Ein solcher Schleifendetektor ist vorzugsweise in unmittelbarer Nähe der Induktionsschleife angeordnet, beispielsweise direkt an einer Schranke eines Parkplatzes. Die Überwachungseinrichtung hingegen kann weit entfernt, beispielsweise in einen zentralen Server integriert sein, in welchem vorzugsweise auch eine gesamte Steuereinrichtung für einen Parkplatz oder mehrere Parkplätze integriert sein kann. So wird eine zentrale Überwachung einer Vielzahl von Induktionsschleifen an einem zentralen Ort möglich, wodurch eine sehr kostengünstige Überwachung erreicht wird. Aufgrund der Datenübertragung über ein Datennetzwerk wie das Internet kann die Überwachungseinrichtung an nahezu jedem beliebigen Ort installiert werden und auf einfache Weise mit einer an einem weiteren beliebigen Ort angeordneten Induktionsschleife entsprechend verbunden werden.
  • Besonders bevorzugt sind mehrere Induktionsschleifen mit einer gemeinsamen Überwachungseinrichtung verbunden, welche die Verstimmungssignale der mehreren Induktionsschleifen unabhängig voneinander auswertet. Die einzelnen Induktionsschleifen sind dabei vorzugsweise jeweils mit einem Schleifendetektor versehen, welcher das Verstimmungssignal der jeweiligen Induktionsschleife an die Überwachungseinrichtung ausgibt und überträgt. Dabei kann eine Übertragung in der vorangehend beschriebenen Weise über ein Datennetzwerk erfolgen. Die Überwachungseinrichtung kann beispielsweise eine zentrale Überwachungseinrichtung für ein größeres Parkhaus oder einen größeren Parkplatz sein. Weiter bevorzugt dient die Überwachungseinrichtung jedoch ortsunabhängig zur Überwachung von Induktionsschleifen verschiedenster Einrichtungen, d. h. z. B. mehrerer Parkhäuser. Bei einer Anbindung über das Internet zur Datenübertragung lässt sich die Überwachungseinrichtung im Wesentlichen an einem beliebigen Ort anordnen, von wo aus sie auch in großer Entfernung angeordnete Induktionsschleifen entsprechend überwachen kann. Bevorzugt wird jede Induktionsschleife einzeln überwacht, sodass Verschlechterungen oder Beschädigungen jeder einzelnen Induktionsschleife erkannt werden können bzw. entsprechende Hinweis- oder Fehlersignale für einzelne Induktionsschleifen ausgegeben werden können, wie es vorangehend beschrieben ist.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Detektionsvorrichtung, wie sie vorangehend beschrieben wurde, in ein Parkraum-Zugangskontrollsystem integriert, wobei die zumindest eine Induktionsschleife Bestandteil einer Tor- oder Schrankensteuerung ist. D. h., die Induktionsschleife kann vor, unter oder hinter einer Schranke angeordnet sein, um dort Fahrzeuge zu erfassen. Alternativ kann die Fahrzeug-Detektionsvorrichtung auch in andere Systeme, wie beispielsweise Ampelsteuerungen integriert sein. Besonders bevorzugt ist Gegenstand der Erfindung somit auch ein Parkraum-Zugangskontrollsystem, welches eine Fahrzeug-Detektionsvorrichtung gemäß der vorangehenden Beschreibung umfasst.
  • Die Überwachungseinrichtung kann weiter bevorzugt in die Tor- oder Schrankensteuerung des Parkraum-Zugangskontrollsystemes integriert sein. Die Tor- oder Schrankensteuerung veranlasst das Öffnen und Schließen von Schranken oder Toren, welche den Parkraum begrenzen. Dazu gehört bevorzugt auch die Zugangskontrolle und Bezahlabwicklung. Die Schrankensteuerung kann dabei lokal direkt an der Schranke angeordnet sein, ist jedoch weiter bevorzugt entfernt von der Schranke zentral angeordnet. So kann eine zentrale Tor- oder Schrankensteuerung für ein ganzes Parkraum-Objekt, d. h. ein Parkhaus oder einen Parkplatz vorgesehen sein. Weiter bevorzugt ist es auch möglich, eine zentrale Schrankensteuerung bzw. Steuereinrichtung vorzusehen, welche die Schranken und Tore von mehreren Parkhäusern steuert. Die Schranken und Tore können dazu in bekannter Weise über ein geeignetes Datennetzwerk, insbesondere das Internet, mit der Steuereinrichtung, d. h. der Tor- oder Schrankensteuerung, verbunden sein.
  • Neben der vorangehend beschriebenen Fahrzeug-Detektionsvorrichtung ist Gegenstand der Erfindung auch ein Verfahren zum Überwachen einer in eine Fahrbahn integrierten Induktionsschleife. Gemäß diesem Verfahren werden auftretende Verstimmungen der Resonanzfrequenz der Induktionsschleife bzw. der Resonanzfrequenz eines Schwingkreises, dessen Teil die Induktionsschleife ist, zu verschiedenen Zeitpunkten erfasst und miteinander verglichen. Bevorzugt erfolgt eine kontinuierliche Erfassung mit Mittelwertbildung, wobei Mittelwerte zu verschiedenen Zeitpunkten miteinander verglichen werden können. Bezüglich einzelner Details des Verfahrens wird auf die vorangehende Beschreibung der Fahrzeug-Detektionsvorrichtung verwiesen. Die dort beschriebenen Verfahrensabläufe sind ebenfalls bevorzugt Gegenstand des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren eignet sich zweckmäßigerweise zur Verwendung mit einer solchen Fahrzeug-Detektionsvorrichtung.
  • Bevorzugt werden bei dem Verfahren die Ausschläge bzw. Amplituden eines die Verstimmung der Resonanzfrequenz repräsentierenden Verstimmungssignals über einen Zeitraum erfasst und miteinander verglichen. Dies kann ein vorbestimmter Zeitraum sein. Bevorzugt erfolgt eine kontinuierliche Erfassung der Ausschläge bzw. Amplituden, wobei gegebenenfalls über einzelne Zeiträume oder kontinuierlich Mittelwerte gebildet werden können, welche dann wiederum zu verschiedenen Zeitpunkten miteinander verglichen werden können.
  • Aus einer Verringerung des Betrages der Ausschläge bzw. der Amplituden über einen Zeitraum kann auf eine Verschlechterung der Funktion der Induktionsschleife geschlossen werden und ein Hinweissignal erzeugt werden, welches darauf hinweist, dass diese Induktionsschleife gewartet oder repariert werden muss. Auch die Verringerung des Betrages der Ausschläge kann unter Betrachtung von gebildeten Mittelwerten detektiert werden.
  • Besonders bevorzugt wird ein Hinweissignal erzeugt, wenn der Betrag der Ausschläge bzw. Amplituden des Verstimmungssignals eine vorbestimmte Untergrenze unterschreitet. Wenn die Verstimmung nicht mehr ausreichend groß ist, kann ein Fahrzeug nicht mehr zuverlässig detektiert werden. Ein entsprechend bei Erreichen der vorbestimmten Untergrenze erzeugtes Hinweissignal kann so rechtzeitig darauf hinweisen, dass die jeweilige Induktionsschleife gewartet oder repariert werden muss.
  • Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft anhand der beigefügten Figuren beschrieben. In diesen zeigt:
    • Fig. 1:
    Schematisch ein Parkraum-Zugangskontrollsystem mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Detektionsvorrichtung,
    Fig. 2:
    Schematisch den Signalverlauf einer Induktionsschleife,
    Fig. 3:
    Schematisch ein Verstimmungssignal einer Induktionsschleife und
    Fig. 4:
    Schematisch den Signalverlauf einer Induktionsschleife beim Überfahren durch zwei direkt aufeinander folgende Fahrzeuge.
  • Die erfindungsgemäße Fahrzeug-Detektionseinrichtung kann insbesondere in ein Parkraum-Überwachungssystem, wie es beispielsweise für Parkhäuser oder Parkplätze verwendet wird, zur Anwendung kommen. In dem gezeigten Beispiel dient die Fahrzeug-Detektionsvorrichtung dazu, zu erkennen, ob ein Fahrzeug vor einer Schranke steht.
  • In dem in Figur 1 gezeigten Parkraum-Überwachungssystem sind beispielhaft zwei Schranken 2 gezeigt, welche zum Beispiel zwei Einfahrten oder Ein- und Ausfahrten eines Parkhauses versperren. An jeder Schranke 2 ist eine Fahrzeug-Detektionsvorrichtung mit einer Induktionsschleife 4 angeordnet, wobei die Induktionsschleifen 4 in bekannter Weise in eine Fahrbahn eingelassen sein können. Es ist zu verstehen, dass hier an jeder Schranke 2 beispielhaft nur eine Induktionsschleife 4 gezeigt ist, jedoch in der Realität an jeder Schranke 2 mehrere Induktionsschleifen 4 beispielsweise vor, unter und hinter der Schranke angeordnet sein können, um die Durchfahrt eines Fahrzeuges durch die Schranke 2 zu überwachen. Jede Induktionsschleife 4 ist mit einem Schleifendetektor 6 verbunden, welcher die Auswerteeinrichtung für die Induktionsschleife 4 bildet. Die Induktionsschleife 4 bildet Teil eines Schwingkreises, dessen übrige Komponenten in dem Schleifendetektor 6 angeordnet sind. Beim Überfahren der Induktionsschleife 4 durch ein Fahrzeug ändert sich deren Induktivität und damit die Resonanzfrequenz des Schwingkreises. Diese Änderung der Resonanzfrequenz bzw. Verstimmung des Schwingkreises wird von dem Schleifendetektor 6 detektiert.
  • In dem Beispiel ist ferner an jeder Schranke 2 ein Bedienterminal 8 gezeigt, welches beispielsweise der Ausgabe oder Aufnahme von Parktickets dient. Ferner ist in dem Beispiel in Figur 1 beispielhaft ein Bezahlterminal 10 gezeigt. Es ist zu verstehen, dass in einem Parkhaus eine Vielzahl von Schranken 2, Bedienterminals 8 und auch eine Mehrzahl von Bezahlterminals 10 vorhanden sein können.
  • Das System weist darüber hinaus eine zentrale Steuereinrichtung 12 auf, welche eine Schrankensteuerung bildet und eine Vielzahl von Schranken 2 in der nachfolgend beschriebenen Weise steuert. Dabei ist zu verstehen, dass die zentrale Steuereinrichtung 12 nicht nur ein einziges Parkhaus bzw. einen einzigen Parkplatz mit dessen Komponenten steuern kann, sondern eine Vielzahl von verschiedenen Parkhäusern und Parkplätzen bzw. die dort vorhandenen Elemente wie Schranken 2 steuern kann.
  • Dazu ist die Steuereinrichtung 12 über das Internet 14 mit allen zu steuernden Komponenten, d. h. insbesondere den Schranken 2, den Bedienterminals 8 und/oder den Bezahlterminals 10 verbunden. Zusätzlich zu den Schranken 2 sind auch die Schleifendetektoren 6 über das Internet 14 mit der Steuereinrichtung 12 verbunden. Die Steuereinrichtung 12 überträgt über das Internet 14 Steuerbefehle an die einzelnen Schranken 2, um diese zu öffnen und gegebenenfalls zu schließen. Die Steuereinrichtung 12 empfängt Daten von den Bedienterminals 8 und sendet Daten an die Bedienterminals 8, beispielsweise bei der Ausgabe und beim Einlesen von Parkscheinen. Entsprechend kommuniziert sie über das Internet 14 auch mit den Bezahlterminals 10, um Bezahlvorgänge abzuwickeln.
  • In bekannten Systemen geben die Schleifendetektoren 6, wenn ein Fahrzeug die Induktionsschleife 4 überfährt und zu einer Verstimmung der Resonanzfrequenz führt, ein digitales Schaltsignal aus und übertragen dies an die zentrale Steuereinrichtung 12. Dabei wird ein digitales Schaltsignal ausgegeben, wenn ein vorgegebener Grenzwert für die Verstimmung überschritten wird.
  • Bei dem erfindungsgemäßen System ist in die zentrale Steuereinrichtung 12, welche von einem Serversystem gebildet sein kann, eine Überwachungseinrichtung 16 integriert, welche die Funktion der Induktionsschleifen 4 überwacht. Die Überwachungseinrichtung 16 kann als Modul, insbesondere als Softwaremodul, in die Steuereinrichtung 12 integriert sein.
  • Die Überwachung der Funktion bzw. Qualität der Induktionsschleifen 4 erfolgt in der Weise, dass von den Schleifendetektoren 6 nicht nur lediglich digitale Schaltsignale an die Steuereinrichtung 12 übertragen werden, sondern statt dieser Schaltsignale oder zusätzlich zu diesen Schaltsignalen die erfasste Resonanzfrequenz oder ein Verstimmungssignal übertragen wird, welches die tatsächlich auftretenden Verstimmungen der Resonanzfrequenz repräsentiert.
  • Figur 2 zeigt den Verlauf der Resonanzfrequenz F über der Zeit t. Dabei repräsentiert die Frequenz F1 die Resonanzfrequenz des Schwingkreises bzw. der Induktionsschleife 4 im nichtverstimmten Zustand, d. h., wenn sich kein Fahrzeug über der Induktionsschleife befindet. Befindet sich ein Fahrzeug über der Induktionsschleife, verringert sich in diesem Beispiel die Resonanzfrequenz z. B. zu den Zeitpunkten t1, t2, t3 sowie t4. Unterschreitet dabei die Resonanzfrequenz F einen Grenzwert G, gibt der zugehörige Schleifendetektor 6 ein digitales Schaltsignal über das Internet 14 an die Steuereinrichtung 12 aus. In dem gezeigten Beispiel nimmt der Betrag der Verstimmung im Laufe der Zeit ab, d. h., zum Zeitpunkt t4 ist die Verstimmung geringer als am Zeitpunkt t1. Dies kann aus einer Verschlechterung der Qualität der Induktionsschleife 4 resultieren, was am Ende dazu führen kann, dass die Verstimmung den Grenzwert G nicht mehr unterschreitet, sodass kein Schaltsignal mehr erzeugt wird, wenn sich ein Fahrzeug über der Induktionsschleife 4 befindet.
  • In Figur 3 ist ein Verstimmungssignal V über der Zeit t aufgetragen. Dabei entspricht das Verstimmungssignal V der Frequenzdifferenz, um welche die Resonanzfrequenz des Schwingkreises bzw. der Induktionsschleife 4 beim Überfahren eines Fahrzeuges verstimmt wird. Wenn keine Verstimmung gegeben ist, ist der Betrag des Verstimmungssignals V gleich Null. Wenn durch Überfahren der Induktionsschleife 4 die Resonanzfrequenz der Induktionsschleife 4 verstimmt wird, zeigt das Verstimmungssignal V Amplituden bzw. Ausschläge, in diesem Beispiel mit A1, A2, A3, A4 und A5 bezeichnet. Wenn der Betrag dieser Ausschläge A1, A2, A3, A4, und A5 den Grenzwert G überschreitet, erzeugt der Schleifendetektor 6 das genannte digitale Schaltsignal. In diesem Beispiel ist zu erkennen, dass der Betrag der Ausschläge A1, A2 über die Zeit abnimmt, d. h., die Ausschläge A3 und A4 sind kleiner als die Ausschläge A1 und A2 und der Ausschlag A5 ist noch einmal kleiner. D. h., das Signal der Induktionsschleife 4, welches ein überfahrendes Fahrzeug repräsentiert, wird im Laufe der Zeit schlechter, was beispielsweise aus geometrischen Veränderungen der Induktionsschleife in der Straße, in den Asphalt eintretende Feuchtigkeit oder ähnliches hervorgerufen sein kann.
  • Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass von den Schleifendetektoren 6 nicht nur die digitalen Schaltsignale, sondern auch die Verstimmungssignale V oder direkt die erfasste Resonanzfrequenz F an die Überwachungseinrichtung 16 über das Internet 14 übertragen werden. Die Überwachungseinrichtung 16 ist so ausgebildet, dass sie das Verstimmungssignal V für jede einzelne Induktionsschleife 4 in der Weise kontinuierlich überwacht, dass die Beträge der auftretenden Ausschläge miteinander verglichen werden. Erkennt nun die Überwachungseinrichtung 16, dass die Beträge der Ausschläge kleiner werden, d. h. in diesem Beispiel die Ausschläge A3 und A4 schwächer als die vorangehenden Ausschläge A1 und A2 sind und der Ausschlag A5 noch einmal schwächer ist, kann die Überwachungseinrichtung 16 ein Hinweissignal erzeugen, welches darauf hinweist, dass die Induktionsschleife 4 nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet und gewartet bzw. repariert werden muss. Anstatt die Ausgabe des Hinweissignals allein von dem Vergleich der auftretenden Verstimmungssignale bzw. Ausschläge A des Verstimmungssignals V abhängig zu machen, kann auch hierfür ein Grenzwert G bzw. eine Untergrenze U vorgesehen werden, bei deren Unterschreiten ein solches Hinweissignal erzeugt wird. In dem in Figur 3 gezeigten Beispiel unterschreitet das Signal bzw. der Betrag des Ausschlages A5 diese Untergrenze U, was dann die Überwachungseinrichtung 16 zur Ausgabe des Hinweissignals veranlassen kann.
  • Bei den Beispielen gemäß Figuren 2 und 3 ist zu verstehen, dass hier nur beispielhaft einige wenige Ausschläge bzw. Amplituden des auftretenden Signals gezeigt sind, tatsächlich gibt es eine Vielzahl derartiger Ausschläge A, welche jeweils ein überfahrendes Fahrzeug repräsentieren. Anstatt einzelne Ausschläge A direkt miteinander zu vergleichen, können auch über bestimmte Zeitspannen Mittelwerte der Ausschläge gebildet werden, welche in der Weise untereinander verglichen werden, dass ein Mittelwert mit einem Mittelwert zu einem vorangehenden Zeitpunkt verglichen wird. Wenn der jüngere Mittelwert in seiner Signalstärke bzw. in seinem Betrag kleiner ist als der vorangehende Mittelwert des Verstimmungssignals V bzw. der Ausschläge A des Verstimmungssignals V, kann hieraus ebenfalls auf eine Verschlechterung der Qualität der Induktionsschleife 4 geschlossen werden, was die Überwachungseinrichtung 16 zur Ausgabe eines Hinweissignals veranlasst. In einem solchen Fall könnten die in Figur 3 gezeigten Ausschläge A1 bis A5 nicht als einzelne Ausschläge, sondern als Mittelwerte zu verschiedenen Zeitpunkten aufgefasst werden.
  • Die direkte Überwachung der Resonanzfrequenz bzw. des Verstimmungssignals V anstatt lediglich eines Schaltsignals hat darüber hinaus den Vorteil, dass eine weitaus genauere Detektion überfahrender Fahrzeuge möglich ist. So können beispielsweise unterschiedliche Fahrzeugtypen unterschieden werden, da unterschiedliche Fahrzeugtypen unterschiedliche Ausschläge A verursachen. So verursachen größere Fahrzeuge größere Verstimmungen als kleinere Fahrzeuge. Diese können so unterschieden werden. Um im Signalverlauf derart unterschiedliche Fahrzeugtypen von einer Verschlechterung der Qualität der jeweiligen Induktionsschleife 4 unterscheiden zu können, ist es hilfreich, zur Überwachung der Qualität der Induktionsschleife 4 über einen größeren Zeitraum gebildete Mittelwerte in Betracht zu ziehen. Eine Veränderung dieser Mittelwerte im Laufe der Zeit hängt nicht von einzelnen unterschiedlichen Fahrzeugtypen ab, sondern lässt auf eine Veränderung der Qualität der Induktionsschleife 4 schließen.
  • Anhand von Figur 4 wird erläutert, wie das Überfahren der Induktionsschleife durch zwei dicht aufeinanderfolgende Fahrzeuge erkannt werden kann. Figur 4 zeigt den Verlauf der Resonanzfrequenz entsprechend der Darstellung in Figur 2. Überfährt nun ein erstes Fahrzeug die zugehörige Induktionsschleife 4, verringert sich im Zeitpunkt t1 die Resonanzfrequenz ausgehend von der Ruhefrequenz F1 auf eine Resonanzfrequenz F2. Da diese den Grenzwert G unterscheidet, wird so ein überfahrendes Fahrzeug erkannt und es kann von dem Schleifendetektor 6 ein digitales Schaltsignal, welches das überfahrende Fahrzeug repräsentiert, ausgegeben werden. In herkömmlichen Systemen würde erst zum Zeitpunkt t4 der Grenzwert G wieder überschritten und erst zu diesem Zeitpunkt das Verlassen des Fahrzeuges erfasst werden können. Im gezeigten Beispiel fahren zwei Fahrzeuge direkt hintereinander über die Induktionsschleife 4. Durch die kleine Lücke zwischen den Fahrzeugen kommt es zum Zeitpunkt t2 wieder zu einem Anstieg der Resonanzfrequenz auf den Wert F3, welcher jedoch unterhalb des Grenzwertes G gelegen ist und somit kein digitales Schaltsignal bzw. keine Änderung des digitalen Schaltsignals veranlasst, so dass in einem herkömmlichen System hier kein zweites Fahrzeug erkannt werden könnte, welches zum Zeitpunkt t3 die Induktionsschleife überfährt, worauf es wiederum zu einer Verringerung der Resonanzfrequenz auf den Wert F2 kommt. Bei der direkten Überwachung der Resonanzfrequenz F bzw. des Verstimmungssignals V durch die Überwachungseinrichtung 16 kann jedoch die relative Änderung der Resonanzfrequenz bzw. der Urstimmung von dem Wert F2 auf den Wert F3 von der Überwachungseinrichtung detektiert werden, so dass hier erfasst werden kann, dass zwei Fahrzeuge direkt hintereinander die Induktionsschleife 4 überfahren. Dies kann beispielsweise zu einer Kontrollfunktion in der Steuereinrichtung 12 genutzt werden, um zu verhindern, dass nach einem Fahrzeug ein zweites Fahrzeug ohne vorheriges Ziehen eines Parktickets in einen Parkbereich einfährt. Erfindungsgemäß kann die Überwachungseinrichtung 16 dazu so ausgebildet sein, dass sie bei Erfassung eines Signalverlaufes, wie er in Figur 4 gezeigt ist, ein Alarmsignal ausgibt, um eine manuelle Kontrolle zu veranlassen. Die Änderung des Signalverlaufes, wie er in Figur 4 gezeigt ist, kann durch kontinuierliche Überwachung des Verstimmungssignals V bzw. der Resonanzfrequenz F erreicht werden. Dazu kann kontinuierlich in regelmäßigen Abständen der Betrag des Signals erfasst und ausgewertet werden. Dabei sind diese zeitlichen Abstände so klein gewählt, dass sie auf jeden Fall kleiner als die zu erwartenden zeitlichen Abstände zwischen zwei die Induktionsschleife 4 überfahrenden Fahrzeuge sind. Um den Signalverlauf zu erkennen, werden darüber hinaus die Werte der Resonanzfrequenz F bzw. des zugehörigen Verstimmungssignals V vorzugsweise untereinander zu den Zeitpunkten t1, t2, t3 und t4 verglichen, d. h. es findet nicht nur ein Vergleich mit einem Grenzwert G statt, so dass Veränderungen im Signalverlauf unabhängig von vorgegebenen Grenzwerten festgestellt werden können.
  • Wie vorangehend beschrieben, kann entweder direkt das Signal der Resonanzfrequenz von der Überwachungseinrichtung ausgewertet werden oder ein Verstimmungssignal, welches die Verstimmung repräsentiert. Beides wird im Sinne der Erfindung als äquivalent angesehen. Die Auswertung des Signals in der Überwachungseinrichtung kann entweder rein relativ erfolgen, wobei Veränderungen bzw. Unterschiede der auftretenden Ausschläge bei Verstimmung der Resonanzfrequenz ausgewertet werden, um beispielsweise Störungen der Funktion der Induktionsschleife frühzeitig erkennen zu können oder verschiedene Fahrzeugtypen oder direkt hintereinander fahrende Fahrzeuge zu erfassen. Ferner ist es erfindungsgemäß möglich, die Funktion der Induktionsschleife durch Auswertung der Resonanzfrequenz bzw. eines korrespondierenden Verstimmungssignals in der Weise zu überwachen, dass neben einem Grenzwert, welcher die Erzeugung eines digitalen Schaltsignals veranlasst, ein weiterer Grenzwert eingeführt wird. Dieser weitere Grenzwert bildet eine Untergrenze für die Beträge der auftretenden Verstimmungen. D. h., beim Überfahren der Induktionsschleife 4 durch ein Fahrzeug wird in diesem Fall der Betrag des Ausschlages des Verstimmungssignals mit zwei Grenzwerten verglichen, d. h., einem unteren Grenzwert, welcher das Überfahren der Induktionsschleife 4 durch ein Fahrzeug signalisiert, und einem oberen Grenzwert, welcher zusätzlich überschritten sein muss, um die korrekte Funktion der Induktionsschleife 4 sicherzustellen. Wenn lediglich der das Schaltsignal veranlassende Grenzwert überschritten wird, ist zwar die gewünschte Funktion der Induktionsschleife 4 noch gegeben, es kann jedoch von der Überwachungseinrichtung 16 frühzeitig erkannt werden, dass die Funktion der Induktionsschleife 4 sich verschlechtert, um eine Wartung bzw. einen Austausch vornehmen zu können, bevor die Funktion der Induktionsschleife 4 ausfällt.
    • Bezugszeichenliste
    • 2
    Schranken
    4
    Induktionsschleifen
    6
    Schlaufendetektor
    8
    Bedienterminal
    10
    Bezahlterminal
    12
    Steuereinrichtung
    14
    Internet
    16
    Überwachungseinrichtung
    F
    Resonanzfrequenz
    V
    Verstimmungssignal
    G
    Grenzwert
    U
    Untergrenze
    t
    Zeitpunkte
    A
    Amplituden

Claims (11)

  1. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung mit zumindest einer in eine Fahrbahn eingebauten Induktionsschleife (4), deren Resonanzfrequenz beim Überfahren durch ein Fahrzeug verstimmt wird, wobei die Induktionsschleife (4) mit einer Überwachungseinrichtung (16) verbunden ist, welche dazu dient, die korrekte Funktionsweise der Induktionsschleife (4) zu überwachen, wobei die Überwachungseinrichtung (16) derart ausgebildet ist, dass sie die Resonanzfrequenz (F) der Induktionsschleife (4) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (16) ferner derart ausgebildet ist, dass sie ein eine Verstimmung (V) der Resonanzfrequenz (F) repräsentierendes Verstimmungssignal (V) in der Weise auswertet, dass sie Werte (A) dieses Verstimmungssignals (V) zu unterschiedlichen Zeitpunkten (t) miteinander vergleicht, indem sie Ausschläge (A) des Verstimmungssignals (V) über einen Zeitraum erfasst und bei einer Verringerung des Betrages der Ausschläge (A) über diesen Zeitraum eine Verschlechterung der Funktion der Induktionsschleife erkennt und ein Hinweissignal erzeugt.
  2. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Induktionsschleife (4) mit einer Auswerteeinrichtung (6) verbunden ist, wobei die Auswerteeinrichtung (6) derart ausgestaltet ist, dass sie die Verstimmung (V) der Resonanzfrequenz (F) der Induktionsschleife (4) erfasst und bei Überschreiten eines vorbestimmten Verstimmungs-Grenzwertes (G) ein digitales Schaltsignal ausgibt.
  3. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (16) derart ausgebildet ist, dass sie anhand von Ausschlägen (A) des Verstimmungssignals (V) im Vergleich zu einem weiteren Signalverlauf des Verstimmungssignals (V) Fahrzeuge erkennt, welche die Induktionsschleife (4) überfahren.
  4. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (16) derart ausgebildet ist, dass sie die Ausschläge (A) des Verstimmungssignals (V) erfasst und ein Hinweissignal erzeugt, wenn der Betrag der Ausschläge (A) des Verstimmungssignals (V) eine vorbestimmten Untergrenze (U) unterschreitet.
  5. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (16) entfernt von der Induktionsschleife (4) angeordnet ist und das Verstimmungssignal (V) über ein Datennetzwerk (14), insbesondere das Internet an die Überwachungseinrichtung (16) übertragen wird.
  6. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Induktionsschleifen (4) mit einer gemeinsamen Überwachungseinrichtung (16) verbunden sind, welche die Verstimmungssignale (V) der mehreren Induktionsschleifen (4) unabhängig voneinander auswertet.
  7. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionsvorrichtung in ein Parkraum-Zugangskontrollsystem integriert ist, wobei die zumindest eine Induktionsschleife (4) Bestandteil einer Tor- oder Schrankensteuerung (12) ist.
  8. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (16) in die Tor- oder Schrankensteuerung (12) integriert ist.
  9. Fahrzeug-Detektionsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Tor- oder Schrankensteuerung (12) entfernt von zumindest einem zu steuernden Tor oder einer zu steuernden Schranke (2) angeordnet und mit dieser über ein Datennetz (14), insbesondere das Internet zur Steuerung verbunden ist.
  10. Verfahren zum Überwachen einer in eine Fahrbahn integrierten Induktionsschleife, bei welchem auftretende Verstimmungen (V) der Resonanzfrequenz (F) der Induktionsschleife (4) zu verschiedenen Zeitpunkten (t) erfasst und miteinander verglichen werden, indem die Ausschläge eines die Verstimmung der Resonanzfrequenz (F) repräsentierenden Verstimmungssignals (V) über einen Zeitraum erfasst und miteinander verglichen werden und welchem aus einer Verringerung des Betrages der Ausschläge (A) über einen Zeitraum auf eine Verschlechterung der Funktion der Induktionsschleife (4) geschlossen wird und ein Hinweissignal erzeugt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem ein Hinweissignal erzeugt wird, wenn der Betrag der Ausschläge (A) des Verstimmungssignals (V) eine vorbestimmte Untergrenze (U) unterschreitet.
EP16160417.8A 2015-03-16 2016-03-15 Fahrzeug-detektionsvorrichtung Active EP3073463B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015204674.5A DE102015204674B4 (de) 2015-03-16 2015-03-16 Fahrzeug-Detektionsvorrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3073463A1 EP3073463A1 (de) 2016-09-28
EP3073463B1 true EP3073463B1 (de) 2020-01-01

Family

ID=55542464

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16160417.8A Active EP3073463B1 (de) 2015-03-16 2016-03-15 Fahrzeug-detektionsvorrichtung

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3073463B1 (de)
DE (1) DE102015204674B4 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106409006A (zh) * 2016-11-08 2017-02-15 南威软件股份有限公司 一种基于云数据的停车场联网管理系统
CN106846887A (zh) * 2017-01-12 2017-06-13 中山市易达号信息技术有限公司 一种智能车位锁控制系统
CN109887330B (zh) * 2019-04-09 2021-10-08 南京维智感网络科技有限公司 面向室外停车位状态管理的地感线圈车辆探测方法

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1245360A (en) * 1968-11-29 1971-09-08 Omron Tateisi Electronics Co Detector apparatus for obtaining road traffic information
DE3209377C2 (de) * 1982-03-15 1990-08-02 Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München Verfahren zur Geschwindigkeitsermittlung im Straßenverkehr
AU650973B2 (en) * 1991-06-17 1994-07-07 Minnesota Mining And Manufacturing Company Vehicle detector with environmental adaptation
DE29722739U1 (de) * 1997-12-23 1998-03-12 Feig electronic GmbH, 35781 Weilburg Sicherheitsdetektor
JP3388179B2 (ja) * 1998-04-08 2003-03-17 株式会社ケンウッド 車両検知装置
DE102011014855A1 (de) * 2011-03-24 2012-09-27 Thales Defence & Security Systems GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen und Klassifizieren von fahrenden Fahrzeugen

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Also Published As

Publication number Publication date
EP3073463A1 (de) 2016-09-28
DE102015204674A1 (de) 2016-09-22
DE102015204674B4 (de) 2018-04-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2730906B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Zustandsüberwachung eines Wälzlagers
EP3445635B1 (de) Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung
EP3073463B1 (de) Fahrzeug-detektionsvorrichtung
DE102010017398B3 (de) Verfahren zum Betrieb eines Tores sowie Vorrichtung zum Betrieb eines Tores
DE102008003039A1 (de) Verfahren zur Verkehrszustandsbestimmung in einem Fahrzeug
EP3319855B1 (de) Anordnung und verfahren zur erzeugung eines türfreigabesignals für bahnsteigtüren
WO2016026585A1 (de) Verfahren zur erhöhung der verfügbarkeit einer raderkennungseinrichtung und raderkennungseinrichtung
EP3807662B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verschleissüberwachung eines langstator-linearmotor-systems
DE4337828A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung und/oder Steuerung einer Tür
DE102014208528A1 (de) Vorrichtung zur verkehrsabhängigen steuerung von schranken und lichtsignalen an einem bahnübergang
EP3976439B1 (de) Sensoreinrichtung für eine anordnung zur detektion und analyse eines entlang einer spur, insbesondere entlang eines gleises, bewegten rades eines fahrzeugs
DE102007062566A1 (de) Kraftfahrzeug
DE19941854A1 (de) Steuerungsvorrichtung für eine Verkehrsampelkreuzung
EP2130740B1 (de) Steuereinrichtung für eine Ablaufanlage des schienengebundenen Verkehrs und Verfahren zum Betreiben einer solchen Anlage
DE102007006833A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Auslösen von Aktionen
CH697821B1 (de) Verfahren zum Ermitteln des Verkehrszustandes auf einem Streckenabschnitt eines Strassennetzes sowie Verkehrsmanagementzentrale zur Durchführung des Verfahrens.
DE102019207344A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer Infrastruktur
AT518856B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Freigabezeitbemessung bei einer verkehrsabhängig steuerbaren Lichtsignalanlage
DE102018210516A1 (de) Sensorsystem zum Absichern beweglicher Objekte und Verfahren zum Betreiben eines Sensorsystems
WO2018137878A1 (de) Verfahren zum betreiben einer rangiertechnischen ablaufanlage sowie steuereinrichtung für eine solche anlage
EP3866135B1 (de) Verfahren zum steuern einer lichtsignalanlage
DE102009006534A1 (de) Verfahren zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt eines Straßennetzes sowie Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens
DE60302870T2 (de) System zur steuerung des verkehrs öffentlicher verkehrsmittel auf einer führungsschiene
DE102015208556B4 (de) Parkraum-Zufahrtskontrollsystem sowie Verfahren zur Zufahrtskontrolle in einem Parkraum
WO2023208852A1 (de) VERFAHREN UND SYSTEM ZUR INDIREKTEN ERKENNUNG VON VERSCHLEIß EINER GLEITENDEN ENERGIEFÜHRUNGSKETTE

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170324

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20181123

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: WAIBEL, THOMAS

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

INTC Intention to grant announced (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190717

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1220782

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200115

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502016008197

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200101

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200401

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200527

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200402

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200501

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200401

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502016008197

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20201002

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20200331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200315

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200331

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200331

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201001

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200331

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200315

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200331

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20200401

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200401

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1220782

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20210315

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210315