DE102009006534A1

DE102009006534A1 - Verfahren zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt eines Straßennetzes sowie Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102009006534A1
Application number: DE200910006534
Authority: DE
Inventors: Thomas Dr. Sachse
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2009-01-28
Filing date: 2009-01-28
Publication date: 2010-07-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt (S) eines Straßennetzes sowie auf einen Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens. An wenigstens einem Messquerschnitt des Streckenabschnittes (S) werden von einem Fahrzeugdetektor (1, 2) Messwerte aufgenommen. Aus den Messwerten je eines zeitlichen Messintervalls (t) wird ein Kenngrößenwert einer Verkehrskenngröße, beispielsweise der Geschwindigkeitsdichtedifferenz (Δvk), ermittelt. Mindestens ein der Verkehrskenngröße zugeordneter Schwellenwert (o, u) wird vorgegeben, wobei die Kenngrößenwerte zur Störfallerkennung auf Überschreiten eines oberen Schwellenwertes (o) und/oder auf Unterschreiten eines unteren Schwellenwertes (u) überwach(o, u) automatisch an ein aktuelles Verhalten der Kenngrößenwerte angepasst wird, wird während des Betriebes der Störfallerkennung eine schnelle und sichere Alarmentscheidung ohne großen Versorgungsaufwand erlauben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt eines Straßennetzes nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, einen Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens, einen maschinenlesbaren Programmcode für den Verkehrsrechner, auf ein Speichermedium mit darauf gespeichertem Programmcode, sowie auf eine Anlage zur Beeinflussung des Verkehrs auf dem Streckenabschnitt.
Die wesentlichen Aufgaben von Streckenbeeinflussungsanlagen sind die Harmonisierung des Verkehrsflusses und die rechtzeitige Warnung des Kraftfahrers vor plötzlich auftretenden Ereignissen. Aus der DE-Produktschrift „SITRAFFIC CONDUCT M/T: Verkehrsrechner zur Autobahn- und Tunnelsteuerung”, herausgegeben 04/2003 von Siemens AG unter der Bestell-Nr. A24705-X-A311-*-04, ist eine Verkehrsbeeinflussungsanlage für Autobahnen und Schnellstraßen bekannt. An Streckenstationen sind Fahrzeugdetektoren zur Aufnahme von Verkehrsdaten sowie Wechselverkehrszeichen oder Wechselwegweiser zur Darstellung von Verkehrszeichen oder Wegweisungen angeschlossen. Bis zu 50 Streckenstationen können an eine Unterzentrale und bis zu 10 Unterzentralen an eine Verkehrsrechnerzentrale angeschlossen werden. Ein in der Unter- oder Verkehrsrechnerzentrale angeordneter Verkehrsrechner erhält die aufgenommenen Daten und bereitet diese auf. Je Messintervall werden aus den Messwerten die Werte von Verkehrskenngrößen, wie Verkehrsstärken, mittlere Geschwindigkeiten, Bemessungsverkehrsstärken, lokale Verkehrsdichten, Belegungsgrade und Lkw-Anteile berechnet. Es werden Umfelddaten, wie Nässe, Sichtweite, Helligkeit oder Windgeschwindigkeit erfasst und klassifiziert. Die Verkehrsdaten werden einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und im Fall von unplausiblen Werten gegebenenfalls ersetzt. Die Messdaten werden geglättet. Auf der Basis der vorbereiteten Messwerte arbeiten verkehrstechnische Analysemodelle unterschiedlicher Komplexität zur Interpretation der Situation und zur Entscheidung über die auszuwählenden Steuereingriffe. Die Analysemodelle dienen der Beurteilung des Verkehrszustandes in einem Streckenabschnitt und als Grundlage für Beeinflussungsmaßnahmen.
Nach dem „Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen (MARZ 99)”, herausgegeben 1999 von der Bundesanstalt für Straßenwesen, ist die Verkehrsstufe – freier, dichter und zähfließender Verkehr sowie Stau – zu ermitteln und die Verkehrssituation darzustellen. Ferner wird ermittelt, ob Unruhe im Verkehrsfluss vorliegt. Schließlich soll eine Störfallerkennung zur Anwendung kommen, und zwar sowohl aufgrund lokaler Verkehrsdaten als auch auf einen Streckenabschnitt bezogen. Um zu entscheiden, ob ein Störfall vorliegt, müssen die Werte der betrachteten lokalen oder streckenbezogenen Verkehrskenngröße mit vorher festgelegten Schwellenwerten verglichen werden. Bei Überschreitung eines oberen Schwellenwertes oder bei Unterschreitung eines unteren Schwellenwertes wird ein Alarm ausgelöst. Der Alarm wird umso früher ausgelöst, je eher die Entscheidung getroffen werden kann, ob es sich bei der aktuellen Situation um einen Zustand handelt, in dem alarmiert werden muss, oder ob es sich nur um einen innerhalb der normalen Schwankungsbreite liegenden Kennwertausreißer handelt.
Nach MARZ 99 müssen die Parameter der Verkehrskenngrößen und auch die Schwellenwerte vom Bediener vorab und im laufenden Betrieb über eine Bedienoberfläche vorgegeben werden können. Die feste Vorgabe von Parametern und Schwellenwerten ist insbesondere dann problematisch, wenn die Kennwerte der Verkehrskenngröße keine gleichmäßige Streuung bzw. Standardabweichung über den Tag aufweisen oder auch unterschiedliche Niveaus annehmen können. In der Nacht können bei Verkehrskenngrößen starke Schwankungen auftreten, die beispielsweise durch stark unterschiedliche Geschwindigkeiten einzelner Fahrzeuge bedingt sind und nicht durch eine Störung des Verkehrsablaufes. Bei der Verwendung von nur einem Schwellenwert für alle Verkehrssituationen besteht die Gefahr, dass bei zu klein gewählten Schwellenwerten häufig Fehlalarme ausgelöst werden, während bei zu groß gewählten Schwellenwerten die Reaktionszeit zu lang ist. In der Praxis sind im Verkehrsrechner standardmäßig versorgte Analysemodule für Verkehrskenngrößen häufig nicht aktiviert, da sie aufgrund der geschilderten Problematik sehr sensibel reagieren und deren Parameter und Schwellenwerte ständig manuell an wechselnde Randbedingungen angepasst werden müssen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Störfallerkennung auf Streckenabschnitten eines Straßennetzes sowie einen Verkehrsrechner zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen, welche während des Betriebes eine schnelle und sichere Alarmentscheidung ohne großen Versorgungsaufwand erlauben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt eines Straßennetzes, wobei an wenigstens einem Messquerschnitt des Streckenabschnittes von einem Fahrzeugdetektor Messwerte aufgenommen werden, wobei aus den Messwerten je eines zeitlichen Messintervalls ein Kenngrößenwert einer Verkehrskenngröße ermittelt wird, wobei mindestens ein der Verkehrskenngröße zugeordneter Schwellenwert vorgegeben wird, wobei die Kenngrößenwerte zur Störfallerkennung auf Überschreiten eines oberen Schwellenwertes und/oder auf Unterschreiten eines unteren Schwellenwertes überwacht wird, gelöst, indem der mindestens eine Schwellenwert automatisch an ein aktuelles Verhalten der Kenngrößenwerte angepasst wird. Eine Anpassung der Schwellenwerte an das Niveau und/oder die Bandbreite der Kennwerte kann durch Auswertung der aktuellen Kennwerte ohne persönliche Überprüfung und ohne manuellen Eingriff erreicht werden – und zwar im laufenden Betrieb des Verfahrens. Dadurch liefert die Verkehrskenngröße nur in den Fällen plötzlicher Störungen im Verkehrfluss einen Alarm zur Auslösung eines Steuerungseingriffs.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für eine vorgebbare Anzahl von zurückliegenden Messintervallen ein Mittelwert der Kenngrößenwerte gebildet und dieser dann geglättet, wobei der obere bzw. untere Schwellenwert durch Addition bzw. Subtraktion eines Schwellenabstandes vom geglätteten Mittelwert gebildet wird. Indem als Ausgangsbasis für die dynamische Festlegung der Schwellenwerte der geglättete Mittelwert der jeweils betrachteten Verkehrskenngröße herangezogen wird, wird eine gewisse Trägheit in der Änderung der angepassten Schwellenwerte erreicht. Es kann durch exponentielle Glättung oder durch gleitende Mittelwertbildung geglättet werden, wobei der Glättungsfaktor so niedrig zu wählen ist, dass sowohl eine starke Glättung erreicht wird, als auch eine angemessene Reaktionszeit auf sich verändernde Verkehrszustände, welche eine Niveauänderung der Verkehrskenngröße bedingen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als Schwellenabstand die Standardabweichung der Kenngrößenwerte verwendet. Hierdurch geht in die Festlegung der Schwellenwerte die aktuelle Schwankungsbreite der Kenngrößenwerte ein, so dass auf natürliche Weise der Schwellenabstand mit zunehmender Bandbreite wächst.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als Schwellenabstand eine Summe aus der Standardabweichung und einer Sicherheitskonstanten verwendet. Über die statische Sicherheitskonstante kann die Empfindlichkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens eingestellt werden. Je größer die Sicherheitskonstante gewählt wird, desto größer sind die tolerierten Schwankungen der Verkehrskenngröße, ohne Alarm auszulösen.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei einer um eine Nulllinie schwankenden Ver kehrskenngröße zu den Kenngrößenwerten vor Mittelwertbildung ein Konstantwert hinzuaddiert wird, welcher anschließend wieder subtrahiert wird, um den geglätteten Mittelwert der Kenngrößenwerte zu erhalten. Durch diesen Kunstgriff können die zur Schwellenwertanpassung erforderlichen statistischen Größen auch für um den Wert Null schwankende Verkehrskenngrößen ermittelt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden extreme Kenngrößenwerte bei der Bildung des Mittelwertes und der Standardabweichung nicht berücksichtigt. Extremwerte der Verkehrskenngröße, die aus einer Störung resultieren, gehen nicht in die Bildung von Mittelwert und Standardabweichung ein, da diese deren Werte verfälschen würden.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bzw. werden als Verkehrskenngröße eine Verkehrsstärke und/oder ein Belegungsgrad und/oder eine Geschwindigkeit an dem wenigstens einen Messquerschnitt betrachtet. Hierdurch ist die Erfindung vor allem für die lokale Situations- bzw. Störfallerkennung an einem Messquerschnitt anwendbar.
In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Messwerte von Fahrzeugdetektoren an wenigstens zwei den Streckenabschnitt begrenzenden Messquerschnitten aufgenommen, und als Verkehrskenngröße eine Geschwindigkeitsdichtedifferenz und/oder eine Geschwindigkeitsbelegungsdifferenz betrachtet. Hierdurch ist die Erfindung vorzugsweise für die abschnittsbezogene Situations- bzw. Störfallerkennung zwischen zwei aufeinander folgenden Messquerschnitten anwendbar. In dieser Anwendung ist von besonderem Vorteil, dass Unterschiede an den Messquerschnitten, die durch den Einfluss von dynamischen Geschwindigkeitsbeschränkungen hervorgerufen werden, automatisch berücksichtigt werden. Dies entspricht einer automatischen Kalibrierung der Pa rameter der Verkehrskenngröße, beispielsweise der mittleren freien Geschwindigkeit an den Messquerschnitten.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Messwerte von Fahrzeugdetektoren an einer Vielzahl an Messquerschnitten längs des Streckenabschnittes aufgenommen, und als Verkehrskenngröße ein Verkehrsflussindikator und/oder ein Geschwindigkeitsindikator betrachtet. Hierdurch ist die Erfindung vorzugsweise für die abschnittsbezogene Situations- bzw. Störfallerkennung auf Streckenabschnitten mit einer Vielzahl an aufeinander folgenden Messquerschnitten anwendbar.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch einen Verkehrsrechner zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt eines Straßennetzes, der mit einem Programmcode versehen ist, welcher Steuerbefehle enthält, die den Verkehrsrechner zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 veranlassen. Hierzu weist der Verkehrsrechner entsprechend ausgebildete Datenverarbeitungsmittel, Schnittstellen für Datenein- und -ausgabe sowie eine Visualisierungseinheit zur Bedienung und Beobachtung für Bedienpersonal.
Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf einen maschinenlesbaren Programmcode für einen Verkehrsrechner, welcher Steuerbefehle enthält, die den Verkehrsrechner zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 veranlassen.
Ferner betrifft die Erfindung ein Speichermedium mit einem darauf gespeicherten maschinenlesbaren Programmcode gemäß Anspruch 11.
Schließlich bezieht sich die Erfindung auf eine Anlage zur Beeinflussung des Verkehrs auf einer Streckenabschnitt eines Straßennetzes, mit wenigstens einem am Streckenabschnitt angeordneten, einen Messquerschnitt definierenden Fahrzeugdetektor zur Aufnahme von Messwerten, mit mindestens einem am Streckenabschnitt angeordneten, einen Anzeigequerschnitt definierenden Zeichengeber zur Darstellung von Verkehrs- und/oder Wegweisungszeichen, und mit einem mit dem wenigstens einen Fahrzeugdetektor und dem mindestens einen Zeichengeber jeweils zur Datenübertragung verbundenen Verkehrsrechner nach Anspruch 10, der dazu ausgebildet ist, nach Erkennung eines Störfalles auf der Streckenabschnitt ein entsprechendes Verkehrs- und/oder Wegweisungszeichen auszuwählen und den mindestens einen Zeichengeber zu dessen bzw. deren Darstellung zu veranlassen.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus einem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel, in deren
1 eine erfindungsgemäße Streckenbeeinflussungsanlage,
2 ein Diagramm mit dem zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeitsdichtedifferenz eines Streckenabschnittes mit Störfall,
3 ein Diagramm mit dem zeitlichen Verlauf des Verkehrsfluss- und des Geschwindigkeitsindikators eines Streckenabschnittes,
4 ein Diagramm mit dem zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeitsdichtedifferenz eines Streckenabschnittes mit Störfall,
schematisch veranschaulicht sind.
1 zeigt einen Streckenabschnitt s₁₂ eines Straßennetzes, beispielsweise eines Autobahn- oder Schnellstraßennetzes, mit Fahrzeugen F, etwa Personen- und Lastkraftwagen, mit Bewegungsrichtung von rechts nach links. Zur Beeinflussung des Fahrzeugverkehrs auf dem Streckenabschnitt s₁₂ weist eine erfindungsgemäße Anlage zwei Messquerschnitte bildende, den Streckenabschnitt s₁₂ begrenzende Fahrzeugdetektoren 1 bzw. 2 auf. Die Fahrzeugdetektoren 1 bzw. 2 sind beispielsweise als doppelte Induktionsschleifen je Fahrspur ausgebildet und nehmen Messwerte von passierenden Fahrzeugen F auf. Aus den Messwerten eines zeitlichen Messintervalls wird in einem Verkehrsrechner 3 der Beeinflussungsanlage, der zur drahtlosen oder leitungsgebundenen Datenübertragung mit den Fahrzeugdetektoren 1 bzw. 2 verbunden ist, jeweils der Wert einer Verkehrskenngröße berechnet, die zur Erkennung eines Störfalles auf dem Streckenabschnitt s₁₂ herangezogen wird. Hierzu wird der Kenngrößenwert jeweils mit Schwellenwerten verglichen, deren Über- bzw. Unterschreitung einen Alarm auslöst und auf das Vorliegen eines Störfalles hindeutet. Der Verkehrsrechner 3 zur Störfallerkennung ist mit einem Programmcode 4 versehen, welcher Steuerbefehle enthält, die den Verkehrsrechner 3 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens veranlassen. Der maschinenlesbare Programmcode 4 kann dem Verkehrsrechner 3 beispielsweise mittels eines Speichermediums 5, etwa eines scheibenförmigen Datenträgers (engl. Digital Versatile Disk), auf welchem der Programmcode 4 gespeichert ist, zugeführt werden. Der Verkehrsrechner 3 ist in einer Streckenstation, einer Unterzentrale oder einer Autobahnzentrale angeordnet und mit einem streckenseitigen, einen Anzeigequerschnitt definierenden Zeichengeber 6 verbunden. Der Zeichengeber 6 ist als Wechselverkehrszeichen oder als Wechselwegweiser ausgebildet und stellt je nach festgestellter Verkehrslage ein geeignetes Verkehrszeichen, beispielsweise eine Geschwindigkeitsbeschränkung, oder einen Wegweiser, beispielsweise eine Umleitungsempfehlung, dar. Mittels des dargestellten Verkehrszeichen bzw. der Wegweisung wird auf die Fahrzeugführer steuernd Einfluss genommen, um geeignet auf eine erkannte Störung zu reagieren.
Ein Beispiel für eine zur abschnittsbezogenen Störfallanalyse verwendete Verkehrskenngröße ist die Geschwindigkeitsdichtedifferenz Δvk₁₂ (vgl. hierzu 4), die sich aus den aktuellen Geschwindigkeiten und Verkehrsdichten am Ein- und Ausfahrtsmessquerschnitt des betrachteten Streckenabschnittes s₁₂ ergeben; zusätzlich gehen als Parameter die mittlere freie Geschwindigkeit und die Fahrzeugdichte bei maximaler Verkehrsstärke auf dem Streckenabschnitt s₁₂ in die Berechnung ein. Zur Definition der Geschwindigkeitsdichtedifferenz Δvk₁₂ wird auf MARZ 99 verwiesen. Alternativ kann auch Geschwindigkeitsbelegungsdifferenz Δvb₁₂ betrachtet werden, falls die Verkehrsdichtewerte nicht, dafür aber die Belegungswerte der Fahrzeugdetektoren 1 bzw. 2 vorliegen. Die Geschwindigkeitsbelegungsdifferenz Δvb₁₂ ist eine um den Wert Null schwankende Größe, deren Verlauf über einen Tag in 2 dargestellt ist. In der dargestellten Simulation schwanken die Kenngrößenwerte zwischen +0,200 und –0,200, solange keine Störung vorliegt. Zwischen den Zeitintervallen t = 4 und t = 8 treten extrem kleine Kenngrößenwerte von bis zu –0,9 auf, was auf unterschiedliche Verkehrssituationen an den Messquerschnitten und damit auf eine Verkehrsstörung im Streckenabschnitt s₁₂ schließen lässt. Unterschiedliche Verkehrszustände an den Messquerschnitten ergeben sich aufgrund von Instationaritäten oder Störungen im Verkehrsablauf, von Stauungen im Streckenabschnitt s₁₂ oder an den Messquerschnitten, von Unfällen oder Baustellen im Streckenabschnitt s₁₂, von unterschiedlichen, durch bauliche, togologische oder verkehrsrechtliche Gegebenheiten verursachte Geschwindigkeiten oder Verkehrsdichteniveaus, oder aufgrund einer fehlerhaften Parametrierung.
Bei der Analyse von Verkehrszuständen werden auch andere Verkehrskenngrößen eingesetzt, welche ebenfalls um den Wert Null schwanken und in entsprechender Weise auf Änderungen des Verkehrszustandes reagieren. In 3 zeigt die dunkle Linie den Verlauf des Verkehrsflussindikators Q_nk und die helle Linie den des Geschwindigkeitsindikators V_nk. Diese Verkehrskenngrößen beziehen die kumulierten Verkehrsstärken bzw. Geschwindigkeiten der k letzten und vorletzten vor dem Messquerschnitt n liegenden, aufeinander folgenden Messquerschnitten ein.
Um Aussagen über den Zeitpunkt einer Störung machen zu können, müssen Schwellenwerte definiert werden. Erfindungsgemäß werden nun nicht fest parametrierte Schwellenwerte vorgegeben, sondern dynamisch adaptierte Schwellenwerte, wie durch die gestreiften Linien in 4 dargestellt. 4 zeigt ei nen oberen Schwellenwert t_o und einen unteren Schwellenwert t_u, der mit dem aktuellen Verlauf der Geschwindigkeitsdichtedifferenz Δvk₁₂ automatisch anpasst. Da die Geschwindigkeitsdichtedifferenz Δvk₁₂ um den Wert Null schwankt, werden die Kenngrößenwerte in einem ersten Schritt durch Addition eines Konstantwertes ins Positive verschoben. In einem zweiten Schritt werden über eine definierbare Anzahl an Messintervallen der Mittelwert und die Standardabweichung der Verkehrskenngröße berechnet. Dabei bleiben Extremwerte, die aus einer Störung herrühren, unberücksichtigt. Der Mittelwert wird in einem dritten Schritt geglättet, wobei der Glättungsfaktor so niedrig zu wählen ist, dass sowohl eine starke Glättung als auch eine angemessene Reaktionszeit auf sich ändernde Verkehrszustände, welche ein anderes Niveau der Kenngrößenwerte bedingen, erreicht wird. In einem vierten Schritt wird der geglättete Mittelwert um den Konstantwert wieder vermindert. Die Schwellenwerte werden nun in einem festen Schwellenabstand vom geglätteten Mittelwert definiert, der sich aus der Summe der Standardabweichung und einer Sicherheitskonstanten zusammensetzt.
Somit erhält man dynamisch an das Verhalten der betrachteten Verkehrskenngröße angepasste Schwellenwerte, wobei plötzliche Störungen – etwa ein Unfall –, die eine Reaktion der Verkehrskenngröße bedingen, aufgrund der Trägheit der Glättung immer größer sind als die geglätteten Kenngrößenwerte inklusive der Sicherheitskonstanten. Neben der Online-Anpassung der Schwellenwerte an die Schwankungsbreite der Kenngrößenwerte werden mit der Erfindung auch dynamische Geschwindigkeitsbeschränkungen berücksichtigt. Gemäß 4 ist an einem der beiden Messquerschnitte die Geschwindigkeit gegen 20 Uhr auf 80 km/h beschränkt worden, was zu einer Verschiebung der Kenngrößenwerte nach unten führt. Erfindungsgemäß werden die Schwellenwerte automatisch an diese Verschiebung angepasst, was ansonsten durch eine manuelle Veränderung der Parameter in der Geschwindigkeitsdichtedifferenz Δvk₁₂ berücksichtigt werden müsste.

Claims

Verfahren zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt (s₁₂) eines Straßennetzes, wobei an wenigstens einem Messquerschnitt des Streckenabschnittes (s₁₂) von einem Fahrzeugdetektor (1, 2) Messwerte aufgenommen werden, wobei aus den Messwerten je eines zeitlichen Messintervalls (t) ein Kenngrößenwert einer Verkehrskenngröße ermittelt wird, wobei mindestens ein der Verkehrskenngröße zugeordneter Schwellenwert (o, u) vorgegeben wird, und wobei die Kenngrößenwerte zur Störfallerkennung auf Überschreiten eines oberen Schwellenwertes (o) und/oder auf Unterschreiten eines unteren Schwellenwertes (u) überwacht werden, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Schwellenwert (o, u) automatisch an ein aktuelles Verhalten der Kenngrößenwerte angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei für eine vorgebbare Anzahl von zurückliegenden Messintervallen (t) ein Mittelwert der Kenngrößenwerte gebildet und dieser dann geglättet wird, und wobei der obere bzw. untere Schwellenwert (o, u) durch Addition bzw. Subtraktion eines Schwellenabstandes vom geglätteten Mittelwert gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei als Schwellenabstand die Standardabweichung der Kenngrößenwerte verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei als Schwellenabstand eine Summe aus der Standardabweichung und einer Sicherheitskonstanten verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei bei einer um den Wert Null schwankenden Verkehrskenngröße zu den Kenngrößenwerten vor Mittelwertbildung ein Konstantwert hinzuaddiert wird, welcher anschließend wieder subtrahiert wird, um den geglätteten Mittelwert der Kenngrößenwerte zu erhalten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei extreme Kenngrößenwerte bei der Bildung des Mittelwertes und der Standardabweichung nicht berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei als Verkehrskenngröße eine Verkehrsstärke und/oder ein Belegungsgrad und/oder eine Geschwindigkeit an dem wenigstens einen Messquerschnitt betrachtet wird bzw. werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei Messwerte von Fahrzeugdetektoren (1, 2) an wenigstens zwei den Streckenabschnitt (s₁₂) begrenzenden Messquerschnitten aufgenommen werden, und wobei als Verkehrskenngröße eine Geschwindigkeitsdichtedifferenz (Δvk₁₂) und/oder eine Geschwindigkeitsbelegungsdifferenz (Δvb₁₂) betrachtet wird bzw. werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei Messwerte von Fahrzeugdetektoren an einer Vielzahl an Messquerschnitten längs des Streckenabschnittes (s₁₂) aufgenommen werden, und wobei als Verkehrskenngröße ein Verkehrsflussindikator und/oder ein Geschwindigkeitsindikator betrachtet wird bzw. werden.
Verkehrsrechner (3) zur Erkennung eines Störfalles auf einem Streckenabschnitt (s₁₂) eines Straßennetzes, der mit einem Programmcode (4) versehen ist, welcher Steuerbefehle enthält, die den Verkehrsrechner (3) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 veranlassen.
Maschinenlesbarer Programmcode (4) für einen Verkehrsrechner (3), welcher Steuerbefehle enthält, die den Verkehrsrechner (3) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 veranlassen.
Speichermedium (5) mit einem darauf gespeicherten maschinenlesbaren Programmcode (4) gemäß Anspruch 11.
Anlage zur Beeinflussung des Verkehrs auf einer Streckenabschnitt (s₁₂) eines Straßennetzes, mit wenigstens einem am Streckenabschnitt (s₁₂) angeordneten, einen Messquerschnitt definierenden Fahrzeugdetektor (1, 2) zur Aufnahme von Messwerten, mit mindestens einem am Streckenabschnitt (s₁₂) angeordneten, einen Anzeigequerschnitt definierenden Zeichengeber (6) zur Darstellung von Verkehrs- und/oder Wegweisungszeichen, und mit einem mit dem wenigstens einen Fahrzeugdetektor (1, 2) und dem mindestens einen Zeichengeber (6) jeweils zur Datenübertragung verbundenen Verkehrsrechner (3) nach Anspruch 10, der dazu ausgebildet ist, nach Erkennung eines Störfalles auf dem Streckenabschnitt (s₁₂) ein entsprechendes Verkehrs- und/oder Wegweisungszeichen auszuwählen und den mindestens einen Zeichengeber (6) zu dessen bzw. deren Darstellung zu veranlassen.