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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewerten einer Fahrweise eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs hinsichtlich einer sicheren Fahrt des Kraftfahrzeugs.
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Von unerfahrenen Fahrern von Kraftfahrzeugen können Verkehrssituationen auf ihre Gefährlichkeit hin nur schwer eingeschätzt werden. Überhöhte Geschwindigkeit, ein niedriger Reibwert und/oder eine unübersichtliche Verkehrssituationen können schnell zu einer falschen Einschätzung durch den unerfahrenen Fahrer führen und in Unfällen resultieren. Unfälle sollten wenn möglich immer vermieden werden. Gleichzeitig ist eine Unterstützung des Fahrers, insbesondere beim Verbessern seines fahrerischen Könnens wünschenswert.
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Die
DE 10 2005 025 271 A1 zeigt ein Verfahren zur Klassifizierung der Fahrweise eines Fahrers in einem Fahrzeug, bei welchem fahrweisenindikative Messgrößen aufgenommen werden, welche zur Ermittlung von Fahrweisenkenngrößen ausgewertet und gespeichert werden, und die Fahrweisenkenngrößen des Fahrers über entsprechende Kommunikationsverbindungen mit anderen Fahrzeugen und/oder mit einer Zentrale ausgetauscht werden.
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Nachteilig am Stand der Technik ist, dass das Verfahren einen Vergleich der Fahrweise unterschiedlicher Fahrer anstrebt, um eine Fahrerrangliste zu erstellen. Mittels der Fahrerrangliste sollen effiziente Strukturen zum Vermitteln zwischen kollektivem Vorteil und dem individuellen Vorteil des Fahrers, basierend auf Ehrgeiz und Willen zur Förderung der Leistungsbereitschaft geschaffen werden. Ferner bietet das Verfahren keinerlei Möglichkeit einer Echtzeitbewertung einer Fahrweise.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, mittels welchem eine Fahrweise eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs während der Fahrt bewertet werden kann, um eine besonders sichere Fahrt zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind Gegenstände der Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bewerten einer Fahrweise eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs hinsichtlich einer sicheren Fahrt, umfasst einen ersten Schritt, bei welchem wenigstens ein eine sichere Fahrweise charakterisierender Soll-Wert und wenigstens ein eine aktuelle Fahrweise des Fahrers charakterisierender Ist-Wert ermittelt werden. Die Ermittlung erfolgt anhand von mittels des Kraftfahrzeugs ermittelten Fahrzeugdaten und/oder anhand von wenigstens einer bezüglich des Kraftfahrzeugs externen Einrichtung bereitgestellten Einrichtungsdaten. In einem zweiten Schritt des Verfahrens erfolgt ein Vergleich des Soll-Werts mit dem Ist-Wert. In einem dritten Schritt wird, in Abhängigkeit von dem Vergleich, wenigstens ein die aktuelle Fahrweise hinsichtlich einer durch die aktuelle Fahrweise realisierten sicheren Fahrt bewertender Bewertungswerts berechnet. In einem vierten Schritt des Verfahrens wird der Bewertungswerts mittels beziehungsweise auf einer insbesondere elektronischen Anzeige des Kraftfahrzeugs angezeigt. In einem fünften Schritt des Verfahrens erfolgt das Ausgeben wenigstens einer Fahrempfehlung zur Verbesserung des Bewertungswerts.
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Mit anderen Worten wird beim Ermitteln des Soll-Werts, welcher einen Zustand des Kraftfahrzeugs für eine sichere Fahrweise charakterisiert, anhand der Fahrzeugdaten und/oder der Einrichtungsdaten, welche insbesondere Umgebungsinformationen enthalten können, eine Situationsanalyse durchgeführt. Mittels der Situationsanalyse kann eine Verkehrssituation, in welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, hinsichtlich einer Fahrsicherheit eingeschätzt werden. Durch diese Einschätzung wird bestimmt, wie das Kraftfahrzeug in der durch die Situationsanalyse ermittelnden Verkehrssituationen gefahren beziehungsweise geführt werden müsste, damit eine der Verkehrssituation angemessene und somit sichere Fahrweise realisiert ist. Beim Ermitteln des Ist-Werts wird der aktuelle Zustand des Kraftfahrzeugs in seiner Umgebung, welcher die Fahrweise charakterisiert, bestimmt. Beim Vergleichen des Soll-Werts mit dem Ist-Wert wird, insbesondere anhand ermittelter beziehungsweise erkannter Unterschiede zwischen den beiden Werte, eine Abweichung der tatsächlichen Fahrweise des Fahrers von einer der momentan Verkehrssituation angemessenen sicheren Fahrweise festgestellt.
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Je nach Größe und Art der Abweichung kann ein Bewertungswert berechnet werden, wobei der Bewertungswert ein Risiko charakterisiert, welches der gerade von dem Fahrer durchgeführten Fahrweise nach Einschätzung der Situationsanalyse entspricht. Um den, insbesondere unerfahrenen, Fahrer auf dieses Risiko beziehungsweise eine Diskrepanz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert hinzuweisen und ihm somit eine Einschätzung, insbesondere eine Risikoeinschätzung, seiner Fahrweise zu ermöglichen, wird der Bewertungswerts mittels einer Anzeige des Kraftfahrzeugs angezeigt. Zusätzlich dazu wird in einem weiteren Schritt eine Fahrempfehlung ausgegeben, welche zu einer Verbesserung des Bewertungswerts führen kann, dies kann insbesondere bei mehreren ermittelten Soll-Werten und Ist-Werten, beispielsweise einen Hinweis auf das Wertepaar aus Soll-Wert und Ist-Wert sein, welches nach Einschätzung der Situationsanalyse die sichern Fahrt am meisten gefährdet. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird dem Fahrer angezeigt, mit welchem Risiko seine Fahrweise verknüpft ist. Darüber hinaus ergibt sich für den Fahrer der Vorteil, dass durch die Fahrempfehlung Vorschläge für eine Anpassung seiner Fahrweise angezeigt werden beziehungsweise anzeigbar sind, welche das Risiko, insbesondere von Unfällen, verringern können und der Fahrer darüber hinaus lernen kann Verkehrssituationen besser einzuschätzen.
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Vorteilhafterweise umfassen die Fahrzeugdaten zumindest eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder zumindest einen Teil einer Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer. Ferner umfassen die Fahrzeugdaten und/oder die Einrichtungsdaten Informationen über das Wetter und/oder einen Straßenverlauf und/oder eine Verkehrsdichte und/oder ein Alter des Fahrers und/oder eine Aufmerksamkeit des Fahrers. Dabei werden die Fahrzeugdaten vorteilhafterweise mittels Sensoren des Kraftfahrzeugs generiert. Darüber hinaus kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Fahrempfehlung in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer eingestellten Fahrmodus des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigt die einzige Fig. für eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Ablaufdiagramm.
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Fig. zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens, mittels welchem ein Bewerten einer Fahrweise eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs hinsichtlich einer sicheren Fahrt des Kraftfahrzeugs möglich ist. Das Verfahren hilft dabei, dass ein, insbesondere unerfahrener, Fahrer Fahrempfehlungen erhält, die einer Verkehrssituationen, in welcher sich der Fahrer befindet, Rechnung tragen, sodass beispielsweise das Risiko eines Unfalls gering gehalten werden kann. Dazu wird bei dem Verfahren in einem ersten Schritt S1 wenigstens ein eine sichere Fahrweise charakterisierender Soll-Wert 10 und wenigstens ein eine aktuelle Fahrweise des Fahrers charakterisierender Ist-Wert 12 ermittelt. Die Ermittlung sowohl des Soll-Werts 10 als auch des Ist-Werts 12 erfolgt anhand von mittels des Kraftfahrzeugs ermittelten Fahrzeugdaten 14 und/oder von wenigstens einer bezüglich des Kraftfahrzeugs externen Einrichtung bereitgestellten Einrichtungsdaten 16. In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird der wenigstens eine Soll-Wert 10 mit dem wenigstens einen Ist-Wert 12 verglichen. In Abhängigkeit des im Schritt S2 durchgeführten Vergleichs wird im dritten Schritt S3 wenigstens einer die aktuelle Fahrweise hinsichtlich einer durch die aktuelle Fahrweise realisierten sicheren Fahrt bewertender Bewertungswert 18 berechnet. In einem vierten Schritt S4 erfolgt ein Anzeigen des Bewertungswerts 18 mittels einer Anzeige des Kraftfahrzeugs. In einem fünften Schritt S5 wird wenigstens eine Fahrempfehlung zur Verbesserung des Bewertungswerts ausgegeben, wobei die Ausgabe ebenfalls über die Anzeige des Kraftfahrzeugs erfolgen kann.
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Um die Fahrweise bewerten zu können, umfassen die Fahrzeugdaten 14 vorteilhafterweise zumindest eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder zumindest einen Teil einer Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und wenigstens einem anderen Verkehrsteilnehmer. Darüber hinaus können die Fahrzeugdaten 14 und/oder die Einrichtungsdaten 16 Informationen über das Wetter und/oder einen Straßenverlauf und/oder eine Verkehrsdichte und/oder ein Alter des Fahrers und/oder eine Aufmerksamkeit des Fahrers umfassen. Dabei werden die Fahrzeugdaten 14 vorteilhafterweise mittels Sensoren des Kraftfahrzeugs generiert.
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Dabei können die Sensoren des Kraftfahrzeugs beispielsweise ein Radar und/oder SMPC und/oder eine Fahrerkamera und/oder ein Navigationssystem und/oder ein Bremssystem sein. Die von der externen Einrichtung bereitgestellten Einrichtungsdaten 16 können beispielsweise so genannte Big-Data und/oder Cloud-Daten einer Verkehrsleitzentrale und/oder eines Onlinediensts sein. Dabei können Daten von von dem Kraftfahrzeug unterschiedlichen weiteren Kraftfahrzeugen gesammelt werden, welche von dem Onlinedienst beispielsweise bezüglich eines Verkehrsaufkommens ausgewertet und als Einrichtungsdaten zur Verfügung gestellt werden. Die Daten können aus dem sogenannten Car2X Bereich stammen, wobei Car2X eine Kommunikation zwischen wenigstens zwei Kraftfahrzeugen und/oder die Kommunikation eines Kraftfahrzeugs mit einer Infrastruktur wie beispielsweise dem Onlinedienst bezeichnen kann.
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Der Bewertungswert 18 kann beispielsweise ein Zahlenwert zwischen 1 und 10 sein, wobei 1 bedeutet, dass die Fahrweise des Fahrers sehr sicher ist, wohingegen ein Wert von 5 für ein mittleres Risiko und ein Wert von 10 für ein sehr hohes Risiko stehen kann. So kann beispielsweise für eine Verkehrssituation, für die beispielsweise der Straßenverlauf und das Verkehrsaufkommen, insbesondere durch die Einrichtungsdaten 16, bekannt sind, beispielsweise mittels eines Algorithmus, berechnet werden, wie hoch eine Soll-Geschwindigkeit, das heißt der Soll-Wert der Geschwindigkeit für den Straßenverlauf sein soll. Zusätzlich oder statt des Verkehrsaufkommens kann Die Berechnung in Abhängigkeit von den Verhältnissen der Fahrbahnoberfläche geschehen. So kann bei der Berechnung der Soll-Geschwindigkeit die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche berücksichtigt werde, beispielsweise ob diese trocken, nass oder schneebedeckt ist.
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Für die Berechnung des Bewertungswerts 18 ist beispielsweise ein Modell hinterlegt, welches für eine Abweichung des Ist-Werts 12 der Geschwindigkeit von dem Soll-Wert 10 für eine Geschwindigkeitsabweichung von mehr als 20 km/h einem Bewertungswerts von zwei Punkten entspricht. Darüber hinaus kann, falls der Abstand zum einem vorrausfahrenden Fahrzeug weniger als 10% in Meter der tatsächlichen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in km/h entspricht, der Bewertungswert 18 um drei Punkte steigen. Das Wetter kann derart einfließen, dass beispielsweise Regen grundsätzlich ein Plus von zwei Punkten bedeutet, wohingegen der Straßenverlauf beispielsweise bei engen Kurven einen zusätzlichen Wert von drei Punkten bedeutet. Würden alle der soeben genannten Bedingungen erfüllt sein, würde sich für die Bewertung der Fahrweise des Fahrers des Kraftfahrzeugs mittels des Verfahrens ein Bewertungswert 18 von zehn Punkten ergeben, was hinsichtlich der durch die Fahrweise realisierten sicheren Fahrt einem sehr hohen Risiko entsprechen würde. Das heißt, diese aktuelle Fahrweise des Fahrers wird vor allem im Hinblick auf die aktuelle Verkehrssituation durch das Verfahren als sehr riskant eingestuft.
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Bei einem weiteren Modell zur Berechnung des Bewertungswerts 18 kann eine Abweichung des Ist-Werts 12 vom Soll-Wert 10 der Geschwindigkeit größer als 10 km/h mit drei Punkten und eine Abweichung von mehr als 20 km/h mit sechs Punkten bewertet werden. Auf einer deutschen Landstraße sind beispielsweise 100 km/h erlaubt, jedoch kann durch das Verfahren an Stellen, wie beispielsweise engen Kurven, ein Soll-Wert 10 ermittelt werden, welcher unterhalb der erlaubten Geschwindigkeit von 100 km/h liegen kann. Beispielsweise kann für eine bestimmte Kurve ein Soll-Wert 10 von 60 km/h ermittelt worden sein. Fährt der Fahrer mit dem Kraftfahrzeug nun mit 80 km/h in beziehungsweise durch die Kurve, berechnet das Verfahren für dieses Fahrmanöver beziehungsweise diese Fahrweise zumindest einen Teil des Bewertungswerts 18 mit sechs Punkten. Wird der Straßenverlauf aufgrund der Kurve zusätzlich mit drei Punkten bewerteten, liegt der Bewertungswert 18 bereits bei neun Punkten, was einem hohen Risiko hinsichtlich der durch die Fahrweise realisierten sicheren Fahrt entspricht. Zusätzlich zum Anzeigen des Bewertungswerts 18 mittels der Anzeige des Kraftfahrzeugs, erfolgt eine Ausgabe, beispielsweise mittels einer elektronischen Anzeigevorrichtung, wenigstens einer Fahrempfehlung zur Verbesserung des Bewertungswerts 18, welche in diesem Fall eine Meldung sein kann: „Geschwindigkeit reduzieren”. Würde der Fahrer im Beispiel die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf 60 km/h reduzieren, würde sich der Bewertungswert 18 auf drei Punkte reduzieren. Im Fall der Kurve beziehungsweise eines Straßenverlauf, welche beziehungsweise welcher mit drei Punkten bewertet ist, können diese drei Punkte, solange sich der Fahrer auf diesem Streckenabschnitt befindet, nicht weiter reduziert werden, sie weisen den Fahrer aber daraufhin, dass beispielsweise aufgrund einer eingeschränkten Einsicht in die Kurve ein erhöhtes Risiko besteht. Je nach Fahrweise beziehungsweise Fahrsituation können, in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Fahrzeugdaten 14 und/oder Einrichtungsdaten 16, alternative Fahrempfehlungen ausgesprochen werden, wie beispielsweise „Abstand erhöhen”, falls der Fahrer einen zu geringen Abstand zu einem vor ihm fahrenden Verkehrsteilnehmer hält. Werden beispielsweise Augenbewegungen des Fahrers mit einem Kamerasensor überwacht, kann beispielsweise eine Konzentration des Fahrers ermittelt werden und eine Fahrempfehlung lauten: „Pause machen”. Wird beim Überwachen der Augen des Fahrers festgestellt, dass dieser seinem Blick nicht auf die Straße richtet, kann eine Fahrempfehlung lauten: „Aufmerksamkeit auf die Straße”. Ist eine Straßenführung unübersichtlich, der Fahrer setzt aber einen Blinker, kann eine Fahrempfehlung lauten: „nicht überholen”.
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Die Fahrempfehlung kann in Abhängigkeit von einem von dem Fahrer eingestellten Fahrmodus des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, das heißt, der Fahrer kann, beispielsweise je nach seinem Sicherheitsbedürfnis, die Berechnung des Bewertungswerts 18 an seine Interessen anpassen. Weist das Fahrzeug zusätzlich ein Assistenzsystem auf, welches zumindest teilautomatisiert fahren kann, kann das Fahrerassistenzsystem ebenso auf die Interessen des Fahrers reagieren. Für den Fahrer kann ein Profil angelegt werden, welches seine Fahrmanöver beziehungsweise deren Bewertung speichert. Dieses Profil kann auch beispielsweise mit einem Onlinedienst abgeglichen werden.
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Das gezeigte Verfahren hilft einem Fahrer seine Fahrweise, insbesondre hinsichtlich einer Fahrsicherheit in Echtzeit, bezüglich einer aktuellen Fahrsituation besser einschätzen zu können, wodurch eine hohe Fahrsicherheit realisiert werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Soll-Wert
- 12
- Ist-Wert
- 14
- Fahrzeugdaten
- 16
- Einrichtungsdaten
- 18
- Bewertungswert
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005025271 A1 [0003]
