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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugumfeld-Überwachungssystem mit einer Personen-Erkennungseinrichtung zum Erfassen der Anwesenheit von Personen im Umfeld eines Fahrzeugs und einen mit der Erkennungseinrichtung zusammenwirkenden Signalgeber.
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DE 10 2009 027 911 A1 beschreibt ein derartiges Fahrzeugumfeld-Überwachungssystem, bei dem der Signalgeber ein außerhalb des Fahrzeugs wahrzunehmendes Audiosignal erzeugt. Dieses herkömmliche Überwachungssystem wird vorgeschlagen zum Einsatz bei Elektro- oder Hybridfahrzeugen, um mit Hilfe des Audiosignals sicherzustellen, dass das Fahrzeug, obwohl es im elektrisch angetriebenen Zustand nur leise Fahrgeräusche erzeugt, sich einem Fußgänger nicht unbemerkt nähern kann.
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Eine automatische Erfassung von Personen im Umfeld des Fahrzeugs ist nicht nur nützlich, um die betroffenen Personen vor der Annäherung eines sich geräuscharm nähernden Fahrzeugs zu warnen, sie kann, unabhängig davon, ob das Fahrzeug elektrisch oder durch einen Verbrennungsmotor angetrieben ist, auch eingesetzt werden, um den Fahrer des Fahrzeug auf Personen außerhalb des Fahrzeugs aufmerksam zu machen, die er übersehen haben könnte.
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In den allermeisten Fällen wird ein aufmerksamer Fahrer Personen im Umfeld des Fahrzeugs, die den Weg des Fahrzeugs kreuzen könnten, von sich aus wahrnehmen, so dass ein Überwachungssystem, das auf alle diese Personen Hinweise erzeugt, eher zur Reizüberflutung des Fahrers beiträgt, als dass es einen Sicherheitszuwachs bietet.
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Aufgabe einer Ausführungsform der Erfindung ist daher, ein Fahrzeugumfeld-Überwachungssystem zu schaffen, das den Fahrer vor Personen im Umfeld des Fahrzeugs warnen kann und dabei eine Reizüberflutung vermeidet.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem ein Fahrzeugumfeld-Überwachungssystem mit einer Personen-Erkennungseinrichtung zum Erfassen der Anwesenheit von Personen im Umfeld des Fahrzeugs und einem Hinweissignalgeber zum Erzeugen von Hinweissignalen wenigstens einer ersten Art eine Entscheidungseinrichtung aufweist zum Entscheiden über die Erzeugung eines Hinweissignals erster Art bei Erfassung einer Person durch die Personen-Erkennungseinrichtung in Abhängigkeit von der Sichtbarkeit der Person für einen Fahrer des Fahrzeugs.
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Indem für gut sichtbare Personen kein Hinweis erzeugt wird, kann die Zahl der Hinweise erheblich reduziert werden, und die Gefahr, dass der Fahrer lediglich durch überflüssige Hinweise irritiert wird, wird verringert.
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Die Personen-Erkennungseinrichtung kann eingerichtet sein, beim Erfassen der Anwesenheit von Personen zu unterscheiden zwischen Personen in einem Kern-Warnbereich und einem den Kern-Warnbereich umgebenden Peripherie-Warnbereich, und der Hinweissignalgeber kann entsprechend eingerichtet sein, um das Hinweissignal erster Art bei Anwesenheit einer Person im Peripherie-Warnbereich und ein Hinweissignal zweiter Art bei Anwesenheit einer Person im Kern-Warnbereich auszugeben. So kann zwischen unterschiedlichen Gefährdungsstufen differenziert werden, die von Personen in den verschiedenen Warnbereichen ausgehen. Insbesondere kann der Kern-Warnbereich im Wesentlichen dem Fahrschlauch des Fahrzeugs entsprechen, d. h. demjenigen Raum, durch den sich das Fahrzeug in Extrapolation seines bisherigen Kurses bewegen wird und bei dem folglich, wenn eine Person in ihm erfasst wird; bei Beibehaltung des Kurses mit einer Kollision zu rechnen ist. Der Peripherie-Warnbereich kann sich hingegen beiderseits des Fahrschlauchs erstrecken, so dass mit einer Kollision mit einer sich dort befindenden Person nur dann zu rechnen ist, wenn die Person in den Fahrschlauch vordringt.
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Die Erfassung einer Person im Kern-Warnbereich sollte hinreichende Bedingung für die Ausgabe des Hinweissignals zweiter Art sein, während die Erfassung einer Person im Peripherie-Warnbereich lediglich notwendige Bedingung ist und über die tatsächliche Erzeugung eines Hinweissignals erster Art wie oben beschrieben anhand der Sichtbarkeit der Person entschieden wird.
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Das Hinweissignal zweiter Art sollte ein akustisches Signal umfassen, um vom Fahrer unabhängig von dessen Blickrichtung wahrgenommen zu werden.
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Das Hinweissignal erster Art ist vorzugsweise lediglich ein optisches Signal, um eine Überflutung des Fahrers mit akustischen Signalen und eine daraus eventuell resultierende Abstumpfung des Fahrers gegenüber diesen Signalen zu vermeiden.
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Um die Sichtbarkeit einer Person im Umfeld des Fahrzeugs für den Fahrer zu beurteilen, kann die Entscheidungseinrichtung mit Mitteln zum Erfassen der Blickrichtung des Fahrers verbunden sein. Derartige Mittel wie etwa eine auf die Augen des Fahrers ausgerichtete Kamera sind als Komponenten von Systemen zur Erfassung der Fahrermüdigkeit bekannt und können mit geringem Aufwand im Rahmen des erfindungsgemäßen Überwachungssystems einer zusätzlichen Nutzung zugeführt werden.
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Wenn die erfasste Blickrichtung des Fahrers nicht mit der Richtung übereinstimmt, in der eine Person erfasst worden ist, dann ist die Person für den Fahrer voraussichtlich nicht sichtbar, und das Hinweissignal sollte ausgegeben werden.
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Die Entscheidungseinrichtung kann ferner zum Beurteilen der Sichtbarkeit einer erfassten Person mit einem Helligkeitssensor verbunden sein, um die Tatsache zu berücksichtigen, dass die Sichtbarkeit von Personen von der Umgebungshelligkeit abhängt.
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Auch Regen kann die Warnnehmung der Fahrzeugumgebung durch den Fahrer beeinträchtigen. Daher ist die Entscheidungseinrichtung zum Beurteilen der Sichtbarkeit einer erfassten Person zweckmäßigerweise auch mit einem Regensensor verbunden.
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Vorteilhaft ist auch, wenn die Entscheidungseinrichtung mit einem Tachometer verbunden ist, da bei hoher Geschwindigkeit die Zeit, die dem Fahrer zum Erkennen einer Person zur Verfügung steht, gering und die Wahrscheinlichkeit, eine Person zu übersehen, dementsprechend erhöht ist.
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Die Entscheidungseinrichtung kann ferner eingerichtet sein, die Sichtbarkeit einer erfassten Person in Abhängigkeit vom Typ der vom Fahrzeug befahrenen Straße zu beurteilen. Eine solche Beurteilung kann auf einer Erfassung von Lenkmanövern des Fahrers beruhen und z. B. der Tatsache Rechung tragen, dass eine niedrige Geschwindigkeit und häufiges Anfahren und Bremsen darauf hinweist, dass sich das Fahrzeug in einer geschlossenen Ortschaft befindet, während kontinuierliches Geradeausfahren bei hoher Geschwindigkeit und geringen Lenkeinschlägen auf Autobahn schließen lässt. Im ersteren Falle ist damit zu rechnen, dass sich häufig Personen im Umfeld des Fahrzeugs befinden und dass die Möglichkeit besteht, dass der Fahrer die eine oder andere von ihnen übersieht, während im letzteren Fall sich im Allgemeinen keine Personen im Umfeld des Fahrzeugs befinden werden, und, falls dies doch geschehen sollte, dies dem Fahrer auffallen wird. Natürlich können die Informationen, auf der die Beurteilung des Typs der befahrenen Straße beruht, auch von einem Navigationssystem bereitgestellt sein.
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Die Personen-Erkennungseinrichtung sollte ferner eingerichtet sein, um die Entfernung einer erfassten Person vom Fahrzeug abzuschätzen. So kann bei der Entscheidung über die Erzeugung des Hinweissignals berücksichtigt werden, dass eine weit entfernte Person vom Fahrer eher übersehen wird als eine Person in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs.
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Die Personen-Erkennungseinrichtung kann eine Kamera, insbesondere eine Infrarotkamera, umfassen.
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Zweckmäßig ist bei einer solchen Erkennungseinrichtung auch, die Sichtbarkeit einer erfassten Person in Abhängigkeit vom Detailreichtum eines von der Kamera gelieferten Bildes zu beurteilen, da in einem detailreichen Fahrzeugumfeld die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer eine Person übersieht, höher ist als in einem detailarmen.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zum Überwachen des Umfelds eines Fahrzeugs mit den Schritten:
- a) Erfassen der Anwesenheit oder Nichtanwesenheit von Personen im Umfeld eines Fahrzeugs,
- b) im Falle der Erfassung der Anwesenheit wenigstens einer Person Beurteilen der Sichtbarkeit der Person für einen Fahrer des Fahrzeugs, und
- c) Erzeugen eines Hinweissignals, wenn die Sichtbarkeit der Person einen Grenzwert unterschreitet.
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Erfindungsgegenstand ist auch ein Computerprogrammprodukt, welches Instruktionen umfasst, die bei Ausführung auf einem Computer diesen befähigen, als Entscheidungseinrichtung und/oder als Personen-Erkennungseinrichtung eines Fahrzeugumfeld-Überwachungssystems wie oben beschrieben zu arbeiten oder das oben beschriebene Verfahren auszuführen. Ein weiterer Erfindungsgegenstand ist ein computerlesbarer Datenträger, auf dem Programmanweisungen aufgezeichnet sind, die einen Computer befähigen, in der oben beschriebenen Weise zu arbeiten.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Aus dieser Beschreibung und den Figuren gehen auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt. Es zeigen:
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1 eine typische Anwendungssituation des erfindungsgemäßen Fahrzeugumfeld-Überwachungssystems;
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2 ein Blockdiagramm des Überwachungssystems; und
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3 ein Flussdiagramm eines Arbeitsverfahrens des Überwachungssystems.
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1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das mit einem erfindungsgemäßen Umfeld-Überwachungssystem ausgestattet ist und auf einer Straße 2 unterwegs ist. Jenseits eines Randes 3 der Straße befindet sich eine Person 4. Sofern die Person 4 ihren Standort beibehält oder sich parallel zum Straßenrand 3 bewegt, besteht keine Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug 1, da sich dies nur auf der Straße 2 bewegt. In diesem Fall könnte ein Fahrer 5 das Fahrzeug 1 geradeaus an der Person 4 vorbeilenken, er sollte aber in der Lage sein, auszuweichen, wenn die Person 4 sich unvorhergesehenerweise in Richtung der Fahrbahn bewegt.
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Dafür muss sichergestellt sein, dass der Fahrer 5 die Person 4 wahrgenommen hat. Um ihn dabei zu unterstützen, ist das Fahrzeug 1 mit einem Fahrzeugumfeld-Überwachungssystem ausgestattet.
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Eine Personen-Erkennungseinrichtung 6 umfasst eine auf die vor dem Fahrzeug 1 liegende Straße 2 ausgerichtete Kamera 7, insbesondere eine Infrarotkamera und eine Bildauswerteeinheit 8, typischerweise ein Mkroprozessorsystem, das mit der Kamera 7 in einer Baueinheit zusammengefasst sein oder, wie in 2 dargestellt, Teil einer zentralen Prozessoreinheit 9 sein kann. Die Bildauswerteeinheit 8 meldet in den Bildern der Kamera 7 erfasste Personen und ihre Positionen relativ zum Fahrzeug an eine Entscheidungseinrichtung 10, die in der Darstellung der 2 wie die Bildauswerteeinheit 8 einen Teil der Verarbeitungskapazität der Prozessoreinheit 9 belegt.
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Um die Sichtbarkeit einer von der Bildauswerteeinheit 8 erkannten Person für den Fahrer 5 zu beurteilen, ist die Entscheidungseinrichtung 10 mit diversen Umgebungssensoren bzw. Informationsquellen verbunden. Zu diesen gehören in der Darstellung der 2 ein Navigationssystem 11, ein Regensensor 12, ein Tachometer 13. Als ein Helligkeitssensor kann die bereits erwähnte Kamera 7 dienen. Eine zweite Kamera 14 ist im Fahrzeuginneren montiert und auf den Fahrer 5 ausgerichtet, um dessen Blickrichtung zu erfassen. In anderen Ausgestaltungen des Überwachungssystems können weitere Informationsquellen vorgesehen sein, es können aber auch eine oder mehrere der oben aufgezählten Informationsquellen fehlen.
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Um Hinweise auf eine erfasste Person an den Fahrer 5 auszugeben, ist die Entscheidungseinrichtung 10 mit einem akustischen Hinweissignalgeber 15 wie etwa einem Lautsprecher sowie mit einem optischen Hinweissignalgeber 16, hier in Form einer Reihe von Lichtquellen verbunden, die am Armaturenbrett des Fahrzeugs an der Unterkante von dessen Frontscheibe in Art eines Headup-Displays angebracht sind.
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3 veranschaulicht die Arbeitsweise der Entscheidungseinrichtung 10. In Schritt S1 wartet die Entscheidungseinrichtung 10 ab, ob die Personen-Erkennungseinheit 6 Hinweise auf die Anwesenheit einer Person im Umfeld des Fahrzeugs liefert. Das von der Kamera 7 überwachte Umfeld gliedert sich, wie in 1 ersichtlich, in einen Kern-Warnbereich 17 und, aus Sicht des Fahrers 5 rechts und links von diesem, einen Peripherie-Warnbereich 18. Der Kern-Warnbereich 17 ist im Wesentlichen deckungsgleich mit dem Fahrschlauch des Fahrzeugs 1, d. h. er erstreckt sich in Verlängerung der seitlichen Flanken des Fahrzeugs 1 in Fahrtrichtung geradeaus nach vorn. Denkbar wäre auch unter Berücksichtigung des momentanen Lenkeinschlagwinkels des Fahrzeugs 1 und der daraus resultierenden Krümmung seiner Bahn einen gekrümmten Kern-Warnbereich 17 anzunehmen, der den zu erwartenden Kurs des Fahrzeugs 1 nachbildet. Möglich ist auch, dass die Bildauswerteeinheit 8 jeweils in von der Kamera 7 gelieferten Bildern die Abbilder der Straße 2 identifiziert und diese als den Kern-Warnbereich 17 festlegt.
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Der Peripherie-Warnbereich 18 umfasst typischerweise den Straßenrand 3, d. h. insbesondere Bürgersteige, auf denen mit der Anwesenheit von Personen zu rechnen ist.
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Wenn die Bildauswerteeinheit 8 die Erfassung einer Person im Umfeld des Fahrzeugs 1 meldet, erfolgt in Schritt S2 eine Zuordnung, ob sich die betreffende Person im Kern-Warnbereich 17 oder im Peripherie-Warnbereich 18 befindet. Im Falle einer Person im Kern-Warnbereich 17 besteht unmittelbare Gefahr eines Zusammenstoßes, und ein akustisches Warnsignal wird über den Signalgeber 15 an den Fahrer 5 ausgegeben (S3), um diesen zum Bremsen oder zu einem Richtungswechsel zu veranlassen.
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Wenn sich die erfasste Person im Peripherie-Warnbereich 18 befindet, besteht keine unmittelbare Gefahr, und unter Umständen ist die Erzeugung eines Hinweises völlig überflüssig, weil der Fahrer die betreffende Person bereits wahrgenommen hat und ihre Anwesenheit beim Lenken berücksichtigt. Eine Entscheidung, ob der Fahrer auf die Anwesenheit der Person hingewiesen werden soll, erfolgt in den Schritten S4 und S5. Diese Entscheidung kann eine Vielzahl diverser Faktoren und Informationsquellen berücksichtigen. Falls das Überwachungssystem des Fahrzeugs 1 die oben erwähnte Kamera 14 umfasst, kann ein Teil der Entscheidungsfindung des Schritts S4 darin bestehen, anhand eines von der Kamera 14 gelieferten Bildes die Blickrichtung des Fahrers 5 zu ermitteln und, wenn dieser, wie in 1 dargestellt, in eine andere Richtung als die der Person 4 blickt, anzunehmen, dass er sie nicht wahrgenommen hat, und ein Hinweissignal auf die Person 4 auszugeben (S6).
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Wenn die Kamera 14 nicht vorhanden ist, oder wenn die Blickrichtung des Fahrers keinen Anlass zu der Annahme liefert, dass er die Person 4 nicht wahrnimmt, können andere Kriterien herangezogen werden.
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Die Berücksichtigung dieser Kriterien kann erfolgen, indem einer erfassten Person eine Punktzahl zugewiesen wird und diese anschließend mit diversen Einflussgrößen gewichtet wird, um ein quantitatives Maß für die Sichtbarkeit der betreffenden Person für den Fahrer 5 zu erhalten. Die Punktzahl kann fest vorgegeben sein, oder sie kann eine Funktion der Entfernung der Person vom Fahrzeug sein, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass weiter entfernte Personen schlechter sichtbar sind. Der Einfachheit halber wird in der folgenden Beschreibung angenommen, dass eine steigende Punktzahl für eine schlechte Sichtbarkeit steht; eine entgegengesetzte Zuordnung ist selbstverständlich ebenfalls möglich.
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Die Größe des Bildes der Person kann zu ihrer Entfernung in Beziehung gesetzt werden. Ein bei gegebener Entfernung kleines Bild der Person kann darauf hinweisen, dass es sich um ein Kind handelt oder die Person teilweise verdeckt ist. Beides rechtfertigt eine Heraufsetzung der Punktzahl wegen schlechter Sichtbarkeit, sei es durch Hinzuaddieren eines festen Werts oder Multiplizieren mit einem Gewichtungsfaktor.
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Die Helligkeit des überwachten Umfelds kann aus dem Bild der Kamera 7 ermittelt oder von einem eigenständigen Helligkeitssensor geliefert werden. Der daraus abgeleitete Gewichtungsfaktor ist umso niedriger, je heller die Umgebung ist. Wenn ein Grenzwert der Helligkeit überschritten ist, bei hellem Tageslicht, kann der Gewichtungsfaktor null sein.
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Eine Person in einer detailreichen Umgebung zu erkennen ist für den Fahrer 5 schwieriger als in einer übersichtlichen. Um den Detailreichtum abzuschätzen, kann eine Ortsfrequenztransformation des von der Kamera 7 gelieferten Bildes genutzt werden, die eventuell bereits im Rahmen der Personenerfassung durch die Bildauswerteeinheit 8 erzeugt worden ist. Je höher der Anteil hoher Frequenzen in dieser Ortsfrequenztransformation ist, um so detailreicher ist das Bild, und um so höher ist demnach auch der Gewichtungsfaktor.
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Ein weiterer möglicher Gewichtungsfaktor ist proportional zu einem vom Tachometer 13 gelieferten Geschwindigkeitsmesswert, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Zeit, die der Fahrer 5 zum Erkennen einer Person zur Verfügung steht, mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 immer kürzer wird.
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Noch ein Gewichtungsfaktor kann vom Regensensor 12 abgeleitet werden, um einer Sichtbeeinträchtigung durch Regen Rechnung zu tragen. Der Regensensor kann unmittelbar ein für Niederschlag auf der Karosserie des Fahrzeugs repräsentatives Signal liefern, es kann sich aber auch um einen indirekten Sensor handeln, der lediglich die Reaktion des Fahrers 5 auf Niederschlag erfasst, indem er die Stellung eines Scheibenwischerschalters abfragt.
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In ähnlicher Weise kann Nebel berücksichtigt werden: als Sensor für Nebel kommt die Kamera 7 in Betracht; ein hoher Anteil an ungesättigten Farbtönen und schwacher Kontraste in den von der Kamera 7 gelieferten Bildern kann auf zum Vorliegen von Nebel hinweisen und einen hohen Gewichtungsfaktor rechtfertigen; ein sicherer Rückschluss auf das Vorliegen von Nebel ist aber auch anhand der Stellung eines Nebelscheinwerferschalters möglich.
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Als weiteres Gewichtungskriterium kommt die Art der befahrenen Straße 2 in Betracht. Diese kann aus dem Lenkverhalten des Fahrers, sicherer aber noch aus vom Navigationssystem 11 gelieferten Daten ermittelt werden. Während ein normaler Gewichtungsfaktor für Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften z. B. 1 betragen kann, kann in der – insbesondere anhand der Daten Navigationssystems 11 erkennbaren – Nähe von Schulen oder Kindergärten ein höherer Gewichtungsfaktor und für Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften ein niedrigerer Gewichtungsfaktor angemessen sein. Auf Autobahnen kann der Gewichtungsfaktor 0 betragen (was praktisch einer Deaktivierung des Fahrzeugumfeld-Überwachungssystems entspricht). Eine ungewöhnlich niedrige Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 kann darauf hinweisen, dass das Fahrzeug 1 sich in einem Stau befindet; in diesem Fall kann es zweckmäßig sein, das Fahrzeugumfeld-Überwachungssystem sogar auf der Autobahn zu betreiben.
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Die in Schritt S4 für die erfasste Person durch Einbeziehen der diversen Gewichtungsfaktoren berechnete Punktzahl wird in Schritt S5 mit einem Grenzwert verglichen. Bei einer Unterschreitung des Grenzwerts kann davon ausgegangen werden, dass die betreffende Person für den Fahrer 5 gut genug sichtbar ist, und der Fahrer keinen Hinweis braucht. Bei Überschreitung des Grenzwerts wird in Schritt S6 ein Hinweis ausgegeben.
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Unabhängig davon, wie im Einzelfall der Punktwert berechnet worden ist, bietet die Berechnung einer quantitativen für die Sichtbarkeit einer Person repräsentativen Größe den Vorteil, dass dem Fahrer 5 die Möglichkeit gegeben werden kann, den Grenzwert nach seinem Gutdünken zu verstellen und so die Häufigkeit der Hinweise, die er erhält, seinem persönlichen Geschmack anzupassen.
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Der in Schritt S6 ausgegebene Hinweis kann wie das Warnsignal des Schritts S3 akustisch sein; bevorzugt ist ein rein optischer Hinweis, z. B. durch ein Aufblinken der optischen Signalgeber 16.
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Da die Bildauswerteeinheit 8 in der Lage ist, nicht nur die Entfernung, sondern auch die Position der Person 4 in einem Bild der Kamera 7 zu ermitteln, ist sie auch in der Lage zu berechnen, unter welchem Winkel die Person 4 aus der Perspektive des Fahrers 5 sichtbar sein müsste. Um den Hinweis an den Fahrer auszugeben, kann einer zweiten erfindungsgemäßen Weiterentwicklung zufolge die Entscheidungseinrichtung 10 eingerichtet sein, um unter den optischen Hinweissignalgebern 16 denjenigen oder diejenigen Hinweissignalgeber 16' auszuwählen, die einer gedachten Linie 19 zwischen dem Fahrer 5 und der Person 4 am nächsten benachbart sind, um selektiv diese Signalgeber 16' aufleuchten zu lassen. Der Fahrer 5 bekommt somit nicht nur einen Hinweis auf die Anwesenheit der Person 4, sondern auch darauf, wo sie sich befindet, was ihm das Erkennen der Person 4 und Berücksichtigen ihrer möglichen Bewegungen erheblich erleichtert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Straße
- 3
- Rand
- 4
- Person
- 5
- Fahrer
- 6
- Personen-Erkennungseinrichtung
- 7
- Kamera
- 8
- Bildauswerteeinheit
- 9
- Prozessoreinheit
- 10
- Entscheidungseinheit
- 11
- Navigationssystem
- 12
- Regensensor
- 13
- Tachometer
- 14
- Kamera
- 15
- akustischer Hinweissignalgeber
- 16
- optischer Hinweissignalgeber
- 17
- Kern-Warnbereich
- 18
- Peripherie-Warnbereich
- 19
- Linie
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009027911 A1 [0002]
