EP3697667A1 - Verfahren zum betreiben von schienenfahrzeugen im absoluten bremswegabstand - Google Patents

Verfahren zum betreiben von schienenfahrzeugen im absoluten bremswegabstand

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EP3697667A1
EP3697667A1 EP18815520.4A EP18815520A EP3697667A1 EP 3697667 A1 EP3697667 A1 EP 3697667A1 EP 18815520 A EP18815520 A EP 18815520A EP 3697667 A1 EP3697667 A1 EP 3697667A1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
speed
distance
rail
additional distance
Prior art date
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EP18815520.4A
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EP3697667B1 (de
EP3697667C0 (de
Inventor
Walter Büngener
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Publication of EP3697667C0 publication Critical patent/EP3697667C0/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation

Definitions

  • the invention relates to a method for operating rail vehicles, wherein for a behind a vorausfah ing rail vehicle trailing rail vehicle, an absolute braking distance that avoids a collision on the vo outgoing rail vehicle or should avoid at least ver, is determined, and the trailing rail nensecurity such is operated that it complies with at least this absolute braking distance to the preceding rail vehicle.
  • a method for operating rail vehicles wherein for a behind a vorausfah ing rail vehicle trailing rail vehicle, an absolute braking distance that avoids a collision on the vo outgoing rail vehicle or should avoid at least ver, is determined, and the trailing rail nensecurity such is operated that it complies with at least this absolute braking distance to the preceding rail vehicle.
  • the railway standard IEEE Std 1474.1-2004 defines the basic requirements for train control systems for local traffic on CBTC (Communication-Based Train Control) basis.
  • the essential parameter describing the performance is the attainable train time (referred to as the "Design Headway” in Section 5.1 of the standard).
  • the Switzerlandfol is Tide from CBTC view and at CBTC systems by be realized safe spacing (as “Safe train Se ⁇ paration” (safe train separation) in Section 6.1.2 of the standard referred to) and "Safe Braking” used - Model (see brake model, see section 6.2.1 of the standard) with the parameter GEBR ("guaranteed emergency brake rate", guaranteed emergency braking deceleration) limited.
  • the value GEBR is particularly critical here. Typical values are between 0.8 m / s 2 and 1.2 m / s 2 . For safety reasons, the GEBR value should be chosen small enough to cover all expected failures and environmental conditions, on the other hand, a smaller value deteriorates the achievable train time significantly. Operational practice shows that, in particular when operating on the surface (outside of tunnels), at times due to weather conditions (eg wet leaves) the rail) of the static coefficient of friction between the wheel and rail can be very small, so that then delay values of only 0.5 m / s 2 or even reached below who the.
  • the invention has for its object to provide a method for operating rail vehicles, which allows a FITS safe operation of rail vehicles while still small train times.
  • the invention provides that the hinterherfah-generating rail vehicle is operated such that it additional Lich to the absolute braking distance maintains an additional distance, which depends on the speed of the preceding rail vehicle.
  • a significant advantage of the method according to the invention is to be seen in that a particularly large degree of operational safety is achieved by the additionally provided to rate distance, especially with regard to the above Ausure ments in connection with the uncertainty of delay values.
  • the additional distance is set to zero when the preceding rail vehicle reaches or exceeds a pre-defined speed threshold.
  • the set distance is preferably increased with increasing difference between the speed of the preceding rail vehicle and the speed threshold.
  • the additional distance is preferably calculated according to:
  • Braking delay value for the braking behavior of the vorausfah-generating rail vehicle preferably taking into account the influence of Fahrwegne Trent designated. It is particularly advantageous if the additional distance is determined as a function of a braking deceleration value which is calculated by summation of a basic deceleration value, which indicates the maximum or maximum expected deceleration of the preceding rail vehicle, and a given before Zuscherbremsverzögerungswert.
  • the surcharge brake delay value is preferably determined taking into account the positional uncertainty in locating the vehicle going out of the vehicle, the greater the local uncertainty of the positioning, the greater the impact braking deceleration value.
  • the speed of the trailing rail vehicle is preferably limited to the permissible retraction speed.
  • the invention also relates to a Steuerein direction for operating one or more rail vehicles.
  • a control device is provided that it is designed such that it can betrei ben one or more rail vehicles, in particular a trailing behind a preceding rail vehicle rail vehicles, according to a method as described above.
  • the control device preferably comprises a computer and a memory in which an operating program is stored.
  • the operating program preferably forms the method described above, preferably in the form of a software code.
  • the computer then performs a Ver drive in the manner described above.
  • the invention also relates to a railway system with at least two driving thereon Schienenfahrzeu. According to the invention with respect to such a Eisenbahnan location provided that it has a control device, as has been described above.
  • the invention also relates to a rail vehicle.
  • the rail vehicle has a control device, as has been described above be.
  • the control device is configured such that it determines a minimum distance of its rail vehicle to a preceding rail vehicle, by summation or at least by summation of an absolute braking distance, which avoids or avoid driving on the preceding rail vehicle, and an additional distance from a velocity of the preceding rail vehicle on giving speed value depends.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a railway installation in which rail vehicles communicate directly with one another and each rail vehicle determines its minimum distance to the preceding rail vehicle itself
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a railway system in which rail vehicles determine their respective location and their respective speed themselves and transmit this information to a central office, which forwards the respective information to trailing rail vehicles
  • Figure 3 shows an embodiment of a railway system, in which a central location and the speed of speeding on the railway system moving rail vehicles determined and transmitted the appropriate information to the rail vehicles, so that they can determine their own minimum distance to a preceding rail nentrust,
  • Figure 4 shows an embodiment of a railway system, in which a center for each on the railway system moving rail vehicle each an additional distance and / or based on a consab calculated and transmitted to the respective rail vehicles witness, and
  • Figure 5 shows an example of a path-time diagram for a possible
  • FIG. 1 shows a railway system EA, which is used by two rail vehicles 1 and 2.
  • the rail vehicles 1 and 2 may, for example, to trains han spins, so that they are referred to below as train 1 or train 2.
  • the two rail vehicles 1 and 2 move along the direction of the arrow P in Figure 1 from left to right. Accordingly, in FIG. 1 the right-hand rail vehicle 1 can be referred to as a rail vehicle traveling out of the way and the rail vehicle 2 on the left in FIG. 1 can be referred to as a trailing rail vehicle.
  • the two rail vehicles 1 and 2 may for example be of identical design, which is assumed below by way of example. They each have a communication ons worn 10 and a control device 20 for controlling a drive not shown.
  • the Steuereinrich device 20 includes a computer 21 and a memory 22. In the memory 22, an operating program BP is stored, which determines the operation of the computer 21 and thus the working as the controller 20 in total.
  • Rail vehicles 1 and 2 by means of their own sensors and / or their own measuring devices each have their own location XI (t) or X2 (t) and their own speed VI (t) or V2 (t) and send the corresponding measured values on their communication tion device 10th in each case at least to the trailing rail vehicle.
  • the preceding rail vehicle 1 transmits its respective location XI (t) and its speed VI (t) to the following rail vehicle 2, which thus has both information about the location and speed of the preceding rail vehicle 1 and due to own measurements - the own place X2 (t) and the own speed V2 (t) is known.
  • the operating program BP in the memory 22 of the control device 20 is configured such that the trailing rail nensecurity 2 determines its minimum distance Amin to the preceding drive the rail vehicle 1 itself, preferably as follows:
  • Amin denotes the minimum distance
  • Ab denotes an absolute brake distance away, which avoids a collision on the vorausfah-generating rail vehicle 1 or at least avoid
  • Az denotes an additional distance, which depends on the Ge speed of the preceding rail vehicle.
  • the absolute braking distance is preferably calculated in the usual way, as is known in the art; In this connection, reference should be made to the above statements in connection with the prior art and to the relevant standard IEEE Std 1474.1-2004. For example, the absolute braking distance can be calculated according to:
  • the additional distance Az is preferably calculated according to:
  • the additional brake delay value is preferably calculated taking into account the positional uncertainty in locating the rail vehicle 1 which is driving away, that is, taking into account the location uncertainty in the determination of XI (t). averages; In this case, the additional brake deceleration value is chosen to be larger, the greater the local uncertainty of the localization.
  • the rail vehicle 1 on the right in FIG. 1 is preceded by a rail vehicle not shown in FIG. 1, the rail vehicle 1 preferably operates with respect to the location and speed data derived from the rail vehicle, not shown, such as the left rail in FIG.
  • the Zent rale 100 receives from the railway vehicle EA traveling rail vehicles 1 and 2 respectively the location XI (t) and X2 (t) and the speed values VI (t) and V2 (t) and forwards this information to all rail vehicles on the railway system EA or at least to the respective trailing the rail vehicles on (ie the information of the rail vehicle 1 to this trailing rail vehicle 2, etc ..).
  • the trailing rail vehicle 2 captures the location information XI (t) and the speed VI (t) from the vehicle in front
  • FIG. 3 shows a variant embodiment for an iron railway installation EA, in which the control center 100 determines the location information XI (t) and X2 (t) and the speed data VI (t) and V2 (t) by means of trackside facilities and the determined values the rail vehicles 1 and 2 averages. The calculation of the minimum distance Amin or the additional distance Az is then performed on the rail vehicle side by means of the control devices 20 in the rail vehicles 1 and 2, as has been explained above in connection with FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 4 shows a variant embodiment for an iron railroad installation EA, in which the control center 100 determines the minimum distance and / or the additional distance for each of the rail vehicles 1 and 2 and transmits the respectively determined values to the assigned rail vehicles 1 and 2.
  • Aminl denotes the minimum distance for the
  • Rail vehicle 1 Amin2 the minimum distance for the rail nenGerman 2
  • Azl the additional distance for the rail vehicle 1
  • Az2 the additional distance for the rail vehicle. 2
  • the rail vehicles 1 and 2 or their control devices 20 do not have to calculate the minimum distance Aminl or Amin2 and / or the additional distance Azl or Az2 themselves since they receive the corresponding values from the center 100.
  • the above statements apply in connection with the embodiments according to Figures 1 to 3 accordingly.
  • the Switzerland hotelzeit between two stops restricting point is typically where the leading rail nensecurity 1 (hereinafter referred to as train 1) a holding agency completely and additionally about the ride for a subsequent rail vehicle 2 (hereinafter referred to as train 2) required Protected area after the stop has vacated.
  • train 1 leading rail nensecurity 1
  • train 2 subsequent rail vehicle 2
  • the most dangerous situation for the distance situation is when the preceding train 1 is in the stop, while the train 2 travels behind travels to this stop and the distance to the train 1 in advance steadily shortened.
  • the additional safety distance Az is introduced behind the preceding train 1 and thus between the two consecutive trains 1 and 2, when the train 1 traveling slowly moves or stands.
  • the safety distance Az is built continuously below a certain speed threshold of the preceding train 1 until it reaches its maximum value when the preceding train 1 is at a standstill. After the further travel of the train 1 vorausfah-generating this additional safety distance Az is reduced again with increasing speed.
  • the additional safety distance Az is already reduced before the critical point for the train sequence time is reached, so that the train sequence time remains unaffected.
  • the assembly and disassembly of the additionalongeab standes takes place in a CBTC system, for example in the context of Be calculation of the driving permission ("movement authority") of the train 2 behind, but can also elsewhere in the calculation of the safe distance ("safe train Separa tion "), and requires no additional hardware, since the speed of the preceding train 1 in the CBTC system is known.
  • this function becomes applied continuously, irrespective of braking and acceleration, and VO should be adjusted at the critical point for the train following time.
  • An additional safety distance Az can be operationally restrictive if the following train 2 is to approach close to the preceding train 1 in special situations, eg for coupling or tightly stopping trains.
  • the effect of the additional safety distance can be limited to speeds V2 (t) of the following train 2, which are greater than a predetermined minimum speed.
  • K4 shows the minimum permissible driving range (technical term "move ment authority") of the following train on the basis of the absolute braking distance Ab from the instantaneous driving speed. It can be seen that at the point RP relevant to the train sequence, at which the curve K4 of the curve approaches Kls closest, the additional distance Az is already completely degraded and thus does not worsen the train following time.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen (1, 2), wobei für ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) hinterherfahrendes Schienenfahrzeug (2) ein absoluter Bremswegabstand (Ab), der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) vermeidet oder zumindest vermeiden soll, ermittelt wird, und das hinterherfahrende Schienenfahrzeug (2) derart betrieben wird, dass es mindestens diesen absoluten Bremswegabstand (Ab) zu dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) einhält. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das hinterherfahrende Schienenfahrzeug (2) derart betrieben wird, dass es zusätzlich zu dem absoluten Bremswegabstand (Ab) einen Zusatzabstand (Az) einhält, der von der Geschwindigkeit (V1(t)) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) abhängt.

Description

Beschreibung
VERFAHREN ZUM BETREIBEN VON SCHIENENFAHRZEUGEN IM ABSOLUTEN BREMSWEGABSTAND
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen, wobei für ein hinter einem vorausfah renden Schienenfahrzeug hinterherfahrendes Schienenfahrzeug ein absoluter Bremswegabstand, der ein Auffahren auf das vo rausfahrende Schienenfahrzeug vermeidet oder zumindest ver meiden soll, ermittelt wird, und das hinterherfahrende Schie nenfahrzeug derart betrieben wird, dass es mindestens diesen absoluten Bremswegabstand zu dem vorausfahrenden Schienen fahrzeug einhält. Ein derartiges Verfahren ist im Bereich der Eisenbahntechnik bekannt.
Die Eisenbahnnorm IEEE Std 1474.1-2004 definiert die grundle genden Anforderungen an Zugsicherungssysteme für den Nahver kehr auf CBTC (Communication-Based Train Control, kommunika tionsbasierte Zugbeeinflussung) -Basis . Der wesentliche die Leistungsfähigkeit beschreibende Parameter ist die erreichba re Zugfolgezeit (als "Design Headway" (geplante Designfahr zeugfolge) in Abschnitt 5.1 der Norm bezeichnet) . Die Zugfol gezeit wird aus CBTC-Sicht bzw. bei CBTC-Systemen durch die zu realisierende sichere Abstandshaltung (als "Safe train Se¬ paration" (sichere Zugtrennung) in Abschnitt 6.1.2 der Norm bezeichnet) und das verwendete "Safe Braking"-Modell (siche res Bremsmodell, siehe Abschnitt 6.2.1 der Norm) mit dem Pa rameter GEBR ("guaranteed emergency brake rate", garantierte Zwangsbremsverzögerung) limitiert .
Der Wert GEBR ist hier besonders kritisch. Typische Werte liegen zwischen 0,8 m/s2 und 1,2 m/s2. Aus Sicherheitsgründen müsste der GEBR-Wert klein genug gewählt werden, um alle zu erwartenden Ausfälle und Umweltbedingungen abzudecken, ande rerseits verschlechtert ein kleinerer Wert die erreichbare Zugfolgezeit deutlich. Die betriebliche Praxis zeigt, dass insbesondere beim Betrieb an der Oberfläche (außerhalb von Tunneln) zeitweise witterungsbedingt (z. B. nasses Laub auf der Schiene) der Haftreibungskoeffizient zwischen Rad und Schiene sehr klein werden kann, so dass dann Verzögerungswer te von nur noch 0,5 m/s2 oder gar noch darunter erreicht wer den .
Eine Anpassung des GEBR-Werts an diese Ausnahmefälle würde die erreichbare Zugfolgezeit zu sehr verschlechtern. Solche Ausnahmefälle werden dann oft durch betriebliche Maßnahmen abgedeckt, z. B. witterungsbedingte Reduktion der betriebli chen Bremsverzögerung. Die Schwierigkeit besteht darin, diese Situationen rechtzeitig zu erkennen und zu kommunizieren. Da bei erreicht man nicht das übliche Sicherheitsniveau.
Das Problem eines in speziellen Situationen nicht ausreichen den GEBR-Werts tritt in seiner ganzen Schärfe erst mit zuneh mender Einführung von CBTC-Systemen auf der Witterung ausge setzten Strecken auf. CBTC-Systeme fahren im fachsprachlich "moving block" (bewegender Block) -Abstand, während konventio nelle Systeme im fachsprachlich "fixed block" (fester Block) - Abstand fahren und stets noch Sicherheitsreserven beinhalten. Der "moving block" hat sich nun von diesen Sicherheitsreser ven zugunsten einer erhöhten Leistungsfähigkeit befreit. Wer den nun "garantierte" Werte nicht eingehalten, kommt ein CBTC-System oft sofort in einen sicherheitskritischen Be reich. Für die Betreiber von Nahverkehrssystemen ist dies oft eine neue Situation, für die es noch keine etablierten Lösun gen gibt. Einige Systeme erlauben das Umschalten auf eine ge ringere betriebliche Verzögerung oder eine geringere Zwangs bremsverzögerung (GEBR) , die aber im Ermessen des Betreibers liegt .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen anzugeben, das einen beson ders sicheren Betrieb von Schienenfahrzeugen bei trotzdem kleinen Zugfolgezeiten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Un teransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das hinterherfah rende Schienenfahrzeug derart betrieben wird, dass es zusätz lich zu dem absoluten Bremswegabstand einen Zusatzabstand einhält, der von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs abhängt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass durch den zusätzlich vorgesehenen Zu satzabstand ein besonders großes Maß an Betriebssicherheit erreicht wird, insbesondere mit Blick auf die obigen Ausfüh rungen im Zusammenhang mit der Unsicherheit von Verzögerungs werten .
Vorteilhaft ist es, wenn der Zusatzabstand auf Null gesetzt wird, wenn das vorausfahrende Schienenfahrzeug eine vorgege bene Geschwindigkeitsschwelle erreicht oder überschreitet.
Im Falle, dass das vorausfahrende Schienenfahrzeug die vorge gebene Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet, wird der Zu satzabstand vorzugsweise mit zunehmender Differenz zwischen der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs und der Geschwindigkeitsschwelle erhöht.
Der Zusatzabstand wird vorzugsweise berechnet gemäß:
Az = (V02-V1 (t) 2) / (2*al) für Vl(t)< V0, wobei Az den Zusatzabstand, VI (t) die jeweilige Geschwindig keit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs, V0 die vorgegebe ne Geschwindigkeitsschwelle und al einen vorgegebenen
Bremsverzögerungswert für das Bremsverhalten des vorausfah renden Schienenfahrzeugs, vorzugsweise unter Berücksichtigung des Einflusses der Fahrwegneigung, bezeichnet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Zusatzabstand in Ab hängigkeit von einem Bremsverzögerungswert ermittelt wird, der durch Summenbildung eines Basisverzögerungswertes, der die maximal mögliche oder maximal zu erwartende Verzögerung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs angibt, und einem vor gegebenen Zuschlagsbremsverzögerungswert berechnet wird.
Der Zuschlagsbremsverzögerungswert wird bevorzugt unter Be rücksichtigung der Ortsunsicherheit bei der Ortung des vo rausfahrenden Schienenfahrzeugs bestimmt, wobei der Zu schlagsbremsverzögerungswert umso größer gewählt wird, je größer die Ortsunsicherheit der Ortung ist.
Mit Blick beispielsweise auf einen Rangier- oder Kupplungsbe trieb wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Einhaltung des Zusatzabstands ausgesetzt wird und dem hinterherfahrenden Schienenfahrzeug ein Einfahren in den Bereich des Zusatzab stands erlaubt wird, wenn die Geschwindigkeit des hinterher fahrenden Schienenfahrzeugs eine vorgegebene zulässige Ein fahrgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet.
Nach Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands wird die Ge schwindigkeit des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs vor zugsweise auf die zulässige Einfahrgeschwindigkeit begrenzt.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Steuerein richtung zum Betreiben eines oder mehrerer Schienenfahrzeuge. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Steuereinrichtung vorgesehen, dass diese derart ausgestaltet ist, dass sie ein oder mehrere Schienenfahrzeuge, insbesondere ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug hinterherfahrendes Schienen fahrzeug, gemäß einem Verfahren wie oben beschrieben betrei ben kann.
Die Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise einen Rechner und einen Speicher, in dem ein Betriebsprogramm abgespeichert ist. Das Betriebsprogramm bildet das oben beschriebene Ver fahren vorzugsweise in Form eines Softwarecodes ab. Bei Aus- führung des Betriebsprogramms führt der Rechner dann ein Ver fahren in der oben beschriebenen Weise aus.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Eisenbahn anlage mit zumindest zwei darauf fahrenden Schienenfahrzeu gen. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Eisenbahnan lage vorgesehen, dass diese eine Steuereinrichtung aufweist, wie sie oben beschrieben worden ist.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Schienen fahrzeug. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Schienen fahrzeug eine Steuereinrichtung aufweist, wie sie oben be schrieben worden ist. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass sie einen Mindestabstand ihres Schienenfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug ermittelt, und zwar durch Summenbildung oder zumindest auch durch Summenbildung eines absoluten Bremswegabstands, der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug vermeidet oder vermeiden soll, und einem Zusatzabstand, der von einem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs an gebenden Geschwindigkeitswert abhängt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der Schienenfahrzeuge unmittelbar miteinander kommunizieren und jedes Schienenfahrzeug seinen Min destabstand zum vorausfahrenden Schienenfahrzeug selbst ermittelt,
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der Schienenfahrzeuge ihren jeweiligen Ort und ihre jeweilige Geschwindigkeit selbst ermitteln und diese Angaben an eine Zentrale übermitteln, die die jeweiligen Angaben an hinterherfahrende Schienen fahrzeuge weiterleitet, Figur 3 ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der eine Zentrale den Ort und die Geschwindig keit von auf der Eisenbahnanlage fahrenden Schienen fahrzeugen ermittelt und die entsprechenden Angaben an die Schienenfahrzeuge übermittelt, damit diese ihren Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Schie nenfahrzeug selbst bestimmen können,
Figur 4 ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage, bei der eine Zentrale für jedes auf der Eisenbahnan lage fahrende Schienenfahrzeug jeweils einen Zusatz abstand und/oder einen darauf basierenden Mindestab stand berechnet und an die jeweiligen Schienenfahr zeuge übermittelt, und
Figur 5 beispielhaft ein Weg-Zeit-Diagramm für eine mögliche
Zugfolge .
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische o- der vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt eine Eisenbahnanlage EA, die von zwei Schienenfahrzeugen 1 und 2 befahren wird. Bei den Schienen fahrzeugen 1 und 2 kann es sich beispielsweise um Züge han deln, so dass diese weiter unten auch als Zug 1 bzw. Zug 2 bezeichnet werden.
Die beiden Schienenfahrzeuge 1 und 2 bewegen sich entlang der Pfeilrichtung P in der Figur 1 von links nach rechts; demge mäß kann das in der Figur 1 rechte Schienenfahrzeug 1 als vo rausfahrendes Schienenfahrzeug und das in der Figur 1 linke Schienenfahrzeug 2 als hinterherfahrendes Schienenfahrzeug bezeichnet werden.
Die beiden Schienenfahrzeuge 1 und 2 können beispielsweise baugleich ausgeführt sein, wovon nachfolgend beispielhaft ausgegangen wird. Sie weisen beide jeweils eine Kommunikati- onseinrichtung 10 und eine Steuereinrichtung 20 zur Steuerung eines nicht weiter gezeigten Antriebs auf. Die Steuereinrich tung 20 umfasst einen Rechner 21 und einen Speicher 22. In dem Speicher 22 ist ein Betriebsprogramm BP abgespeichert, das die Arbeitsweise des Rechners 21 und damit die Arbeits weise der Steuereinrichtung 20 insgesamt festlegt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 bestimmen die
Schienenfahrzeuge 1 und 2 mittels eigener Sensoren und/oder eigener Messeinrichtungen jeweils ihren eigenen Ort XI (t) bzw. X2 (t) sowie ihre eigene Geschwindigkeit VI (t) bzw. V2 (t) und senden die entsprechenden Messwerte über ihre Kommunika tionseinrichtung 10 jeweils selbst zumindest zu dem hinter herfahrenden Schienenfahrzeug.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 übermittelt also das vorausfahrende Schienenfahrzeug 1 seinen jeweiligen Ort XI (t) und seine Geschwindigkeit VI (t) an das hinterherfahren de Schienenfahrzeug 2, dem somit sowohl Angaben zu Ort und Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1 vor liegen als auch - aufgrund eigener Messungen - der eigene Ort X2 (t) und die eigene Geschwindigkeit V2 (t) bekannt ist.
Das Betriebsprogramm BP im Speicher 22 der Steuereinrichtung 20 ist derart ausgestaltet, dass das hinterherfahrende Schie nenfahrzeug 2 seinen Mindestabstand Amin zu dem vorausfahren den Schienenfahrzeug 1 selbst ermittelt, vorzugsweise wie folgt :
Amin = Ab + Az, wobei
Amin den Mindestabstand bezeichnet, Ab einen absoluten Brems wegabstand bezeichnet, der ein Auffahren auf das vorausfah rende Schienenfahrzeug 1 vermeidet oder zumindest vermeiden soll, und Az einen Zusatzabstand bezeichnet, der von der Ge schwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs abhängt. Der absolute Bremswegabstand wird vorzugsweise in der übli chen Art und Weise berechnet, wie dies im Stand der Technik bekannt ist; diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem Stand der Technik sowie auf die ein schlägige Norm IEEE Std 1474.1-2004 verwiesen. Beispielsweise kann der absolute Bremswegabstand berechnet werden gemäß:
Ab = (V2 (t) +dV2 (t) ) 2 / (2* (GEBR+Nmin*g) ) + (V2 (t) +dV2 (t) ) *Tv wobei dV2 der Geschwindigkeitsmessfehler, Nmin die minimale Fahrwegneigung im Bremsweg des Schienenfahrzeugs 2 (negative Werte bei Gefälle) , g die Erdbeschleunigung und Tv die An sprechverzögerungszeit der Bremse des Schienenfahrzeugs 2 ist .
Der Zusatzabstand Az wird vorzugsweise berechnet gemäß:
Az = (V02-V1 (t) 2) / (2*al) für Vl(t)< V0 und
Az = 0 für Vl(t)> V0 und wobei Az den Zusatzabstand, VI (t) die jeweilige Geschwindig keit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1, V0 die vorgege bene Geschwindigkeitsschwelle und al einen vorgegebenen
Bremsverzögerungswert für das Bremsverhalten des vorausfah renden Schienenfahrzeugs 1 unter Berücksichtigung des Ein flusses der Fahrwegneigung bezeichnet.
Bezüglich des Bremsverzögerungswerts al wird es als vorteil haft angesehen, wenn dieser durch Summenbildung eines Basis verzögerungswertes, der die maximal mögliche oder maximal zu erwartende Verzögerung des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 1 angibt, und einem vorgegebenen Zuschlagsbremsverzögerungs wert berechnet wird.
Der Zuschlagsbremsverzögerungswert wird vorzugsweise unter Berücksichtigung der Ortsunsicherheit bei der Ortung des vo rausfahrenden Schienenfahrzeugs 1, also unter Berücksichti gung der Ortsunsicherheit bei der Bestimmung von XI (t) , er- mittelt; dabei wird der Zuschlagsbremsverzögerungswert bevor zugt umso größer gewählt, je größer die Ortsunsicherheit der Ortung ist.
Mit Blick auf einen Sonderbetrieb der Schienenfahrzeuge, ins besondere mit Blick auf ein Zusammenkuppeln von Schienenfahr zeugen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Einhal tung des Zusatzabstands Az ausgesetzt wird und dem hinterher fahrenden Schienenfahrzeug 2 ein Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands Az erlaubt wird, wenn die Geschwindigkeit des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs 2 eine vorgegebene zu lässige Einfahrgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet.
Falls dem in der Figur 1 rechten Schienenfahrzeug 1 ein in der Figur 1 nicht gezeigtes Schienenfahrzeug vorausfährt, so arbeitet das Schienenfahrzeug 1 bezüglich der von dem nicht gezeigten Schienenfahrzeug stammenden Orts- und Geschwindig keitsangaben vorzugsweise wie das in der Figur 1 linke Schie nenfahrzeug 2.
Falls dem in der Figur 1 linken Schienenfahrzeug 2 ein in der Figur 1 nicht gezeigtes Schienenfahrzeug folgt, so arbeitet das Schienenfahrzeug 2 bezüglich der von diesem nicht gezeig ten Schienenfahrzeug stammenden Orts- und Geschwindigkeitsan gaben vorzugsweise wie das in der Figur 1 rechte Schienen fahrzeug 1.
Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahn anlage EA, bei der für die Steuerung der Schienenfahrzeuge 1 und 2 zusätzlich eine Zentrale 100 vorgesehen ist. Die Zent rale 100 empfängt von den die Eisenbahnanlage EA befahrenden Schienenfahrzeugen 1 und 2 jeweils die Ortsangaben XI (t) und X2 (t) sowie die Geschwindigkeitswerte VI (t) und V2 (t) und leitet diese Angaben an alle Schienenfahrzeuge auf der Eisen bahnanlage EA oder zumindest an die jeweils hinterherfahren den Schienenfahrzeuge weiter (also die Angaben des Schienen fahrzeugs 1 an das diesem hinterherfahrende Schienenfahrzeug 2 , usw . ) . Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 emp fängt das hinterherfahrende Schienenfahrzeug 2 die Ortsangabe XI (t) und die Geschwindigkeit VI (t) vom vorausfahrenden
Schienenfahrzeug 1 also nicht direkt, sondern unter Mitwir kung der Zentrale 100, die als Relaisstation arbeitet und die Werte vom vorausfahrenden Schienenfahrzeug 1 weiterleitet.
Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen gemäß Figur 1 bei dem Ausführungs beispiel gemäß Figur 2 entsprechend.
Die Figur 3 zeigt eine Ausführungsvariante für eine Eisen bahnanlage EA, bei der die Zentrale 100 die Ortsangaben XI (t) und X2 (t) und die Geschwindigkeitsangaben VI (t) und V2 (t) mittels streckenseitiger Einrichtungen selbst ermittelt und die ermittelten Werte an die Schienenfahrzeuge 1 bzw. 2 über mittelt. Die Berechnung des Mindestabstands Amin bzw. des Zu satzabstands Az wird dann schienenfahrzeugseitig mittels der Steuereinrichtungen 20 in den Schienenfahrzeugen 1 und 2 durchgeführt, wie dies oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 erläutert worden ist.
Die Figur 4 zeigt eine Ausführungsvariante für eine Eisen bahnanlage EA, bei der die Zentrale 100 für jedes der Schie nenfahrzeuge 1 und 2 jeweils den Mindestabstand und/oder den Zusatzabstand ermittelt und die jeweils ermittelten Werte an die zugeordneten Schienenfahrzeuge 1 bzw. 2 übermittelt. In der Figur 4 bezeichnet Aminl den Mindestabstand für das
Schienenfahrzeug 1, Amin2 den Mindestabstand für das Schie nenfahrzeug 2, Azl den Zusatzabstand für das Schienenfahrzeug 1 und Az2 den Zusatzabstand für das Schienenfahrzeug 2.
Die Schienenfahrzeuge 1 und 2 bzw. deren Steuereinrichtungen 20 müssen bei dieser Ausgestaltung den Mindestabstand Aminl bzw. Amin2 und/oder den Zusatzabstand Azl bzw. Az2 nicht selbst berechnen, da sie die entsprechenden Werte von der Zentrale 100 empfangen. Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 bis 3 entspre chend .
Zusammengefasst kann bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 bis 4 die Funktion der sicheren Abstandshaltung zwischen den Schienenfahrzeugen bzw. Zügen ("safe train Sepa ration") dahingehend verbessert werden, dass zusätzliche Si cherheitsabstände dort bereitgestellt werden, wo es bei Ver letzung des "sicheren Bremsmodells" ("safe braking model") vorteilhaft ist und gleichzeitig die Zugfolgezeit nicht ein schränkt .
Der die Zugfolgezeit zwischen zwei Haltestellen beschränkende Punkt liegt typischerweise dort, wo das vorausfahrende Schie nenfahrzeug 1 (nachfolgend kurz Zug 1 genannt) eine Halte stelle vollständig und zusätzlich noch etwa die für die Ein fahrt des nachfolgenden Schienenfahrzeugs 2 (nachfolgend kurz Zug 2 genannt) erforderliche Schutzstrecke nach der Halte stelle geräumt hat. Die für die Abstandshaltung gefährlichste Situation liegt dagegen vor, wenn der vorausfahrende Zug 1 in der Haltestelle steht, während der hinterherfahrende Zug 2 auf diese Haltestelle zufährt und den Abstand zu dem voraus fahrenden Zug 1 stetig verkürzt.
Im Rahmen der beschriebenen Ausführungsbeispiele wird der zu sätzliche Sicherheitsabstand Az hinter dem vorausfahrenden Zug 1 und damit zwischen den zwei aufeinander folgenden Zügen 1 und 2 eingeführt, wenn der vorausfahrende Zug 1 langsam fährt oder steht. Um sprunghafte Änderungen des zusätzlichen Sicherheitsabstandes Az zu vermeiden, wird der Sicherheitsab stand Az bei Unterschreiten einer bestimmten Geschwindig- keitsschwelle des vorausfahrenden Zugs 1 kontinuierlich auf gebaut, bis er bei Stillstand des vorausfahrenden Zugs 1 sei nen Maximalwert erreicht. Nach der Weiterfahrt des vorausfah renden Zugs 1 wird dieser zusätzliche Sicherheitsabstand Az wieder mit zunehmender Geschwindigkeit abgebaut. Im Idealfall ist der zusätzliche Sicherheitsabstand Az be reits abgebaut, bevor der für die Zugfolgezeit kritische Punkt erreicht wird, womit die Zugfolgezeit unbeeinflusst bleibt. Der Auf- und Abbau des zusätzlichen Sicherheitsab standes erfolgt in einem CBTC-System z.B. im Rahmen der Be rechnung der Fahrerlaubnis ("movement authority") des hinter herfahrenden Zuges 2, kann aber auch an anderer Stelle der Berechnung der sicheren Abstandshaltung ("safe train Separa tion") erfolgen, und benötigt keinerlei zusätzliche Hardware, da die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Zuges 1 im CBTC- System bekannt ist.
Beim Aufbau des zusätzlichen Sicherheitsabstandes Az sollte die größte betriebliche Verzögerung des vorausfahrenden Zuges 1 berücksichtigt werden, genau genommen die scheinbare Verzö gerung des Zugschlusses, die das mögliche Anwachsen der Or tungsunsicherheit ("location uncertainty" ) mit einschließt.
Beginnt der Aufbau des zusätzlichen Sicherheitsabstands Az bei einer Geschwindigkeitsschwelle VO und ist die scheinbare Verzögerung al, so fährt der vorausfahrende Zug 1 noch min destens sl = VO2/ (2*al) bis zum Stillstand. Der zusätzliche Sicherheitsabstand Az kann also bis zu sl aufgebaut werden, z.B. gemäß Az = (VO2- VI (t) 2 ) / (2*al) mit VI (t) als der Ge schwindigkeit des vorausfahrenden Zugs 1. Vorzugsweise wird diese Funktion kontinuierlich angewendet, also unabhängig vom Bremsen und Beschleunigen, und VO sollte an den für die Zug folgezeit kritischen Punkt angepasst werden.
Ein zusätzlicher Sicherheitsabstand Az kann betrieblich ein schränkend sein, wenn der nachfolgende Zug 2 in speziellen Situationen dicht an den vorausfahrenden Zug 1 heranfahren soll, z.B. zum Kuppeln oder dichten Abstellen von Zügen. Um diese Einschränkungen zu vermeiden, kann die Wirkung des zu sätzlichen Sicherheitsabstands auf Geschwindigkeiten V2 (t) des nachfolgenden Zuges 2 beschränkt werden, die größer als eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit sind. Damit wirkt der zusätzliche Sicherheitsabstand Az bei kleinen Geschwindigkei ten des nachfolgenden Zuges 2 nicht mehr, aber ein möglicher Fehlbremsweg für diesen Zug wegen z.B. eines nicht eingehal tenen GEBR-Werts ("guaranteed emergency brake rate", garan tierte Zwangsbremsverzögerung) fällt dann bei Geschwindigkei ten kleiner als der Mindestgeschwindigkeit auch klein aus.
Der Vorteil der im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 be schriebenen Vorgehensweise liegt darin, dass auch beim Fahren im "moving block" im Abstand der definierten minimalen Zug folgezeit in Abhängigkeit von der Betriebssituation Sicher- heitsreserven vorhanden sind und diese für einen zusätzlichen Sicherheitsabstand hinter einem nachfolgenden Zug genutzt werden können, ohne die Zugfolgezeit ("design headway") zu verschlechtern. Dies zeigt beispielhaft die Figur 5, in der beispielhaft ein Weg-Zeit-Diagramm (Ort S in Metern über der Zeit t in Sekunden) für eine mögliche Zugfolge dargestellt ist .
In der Figur 5 ist mit einer Kurve Kl der Verlauf der Zug spitze eines vorausfahrenden Zugs dargestellt, die Kurve K2 zeigt die Zugspitze des nachfolgenden Zugs. Die Kurve Kls be schreibt den Ort des Zugschlusses bzw. das Zugende des vo rausfahrenden Zugs. K3 visualisiert den Zusatzabstand Az hin ter Kls.
K4 zeigt den für die momentane Fahrgeschwindigkeit mindestens erforderlichen zulässigen Fahrbereich (fachsprachlich "move ment authority") des nachfolgenden Zugs auf Basis des absolu ten Bremswegabstands Ab. Es lässt sich erkennen, dass an dem für die Zugfolge relevanten Punkt RP, an dem sich die Kurve K4 der Kurve Kls am dichtesten nähert, der Zusatzabstand Az bereits vollständig abgebaut ist und somit die Zugfolgezeit nicht verschlechtert.
Je nach Systemparametern können z. B. zwischen 50 und 100 m zusätzlicher Sicherheitsabstand hinter einem stehenden Zug gewonnen werden. In Ausnahmesituationen, bei denen das "safe braking model" nicht eingehalten wird, kann so dennoch die Sicherheit der Anlage gegeben sein. Selbst noch größere zu sätzliche Sicherheitsabstände Az lassen sich mit nur geringer Verschlechterung der Zugfolgezeit realisieren. Die technische Umsetzung kann in vorteilhafter Weise allein in der Berech nung der "movement authority" ohne jede Notwendigkeit zusätz licher Hardware erfolgen.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs- beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen (1, 2), wo bei
- für ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) hinterherfahrendes Schienenfahrzeug (2) ein absoluter Bremswegabstand (Ab) , der ein Auffahren auf das vorausfah rende Schienenfahrzeug (1) vermeidet oder zumindest ver meiden soll, ermittelt wird, und
- das hinterherfahrende Schienenfahrzeug (2) derart betrie ben wird, dass es mindestens diesen absoluten Bremswegab stand (Ab) zu dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) einhält,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das hinterherfahrende Schienenfahrzeug (2) derart betrieben wird, dass es zusätzlich zu dem absoluten Bremswegabstand (Ab) einen Zusatzabstand (Az) einhält, der von der Geschwin digkeit (VI (t) ) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) ab hängt .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Zusatzabstand (Az) auf Null gesetzt wird, wenn das vo rausfahrende Schienenfahrzeug (1) eine vorgegebene Geschwin- digkeitsschwelle (VO) erreicht oder überschreitet.
3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
im Falle, dass das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle (VO) unterschreitet, der Zusatzabstand (Az) mit zunehmender Differenz zwischen der Ge schwindigkeit (VI (t) ) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) und der Geschwindigkeitsschwelle (VO) erhöht wird.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Zusatzabstand (Az) berechnet wird gemäß: Az(t) = (V02-V1 (t) 2) / (2*al) für Vl(t)< V0, wobei Az den Zusatzabstand, VI (t) die jeweilige Geschwindig keit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1), V0 die vorge gebene Geschwindigkeitsschwelle und al einen vorgegebenen Bremsverzögerungswert für das Bremsverhalten des vorausfah renden Schienenfahrzeugs (1) bezeichnet.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Zusatzabstand (Az) in Abhängigkeit von einem Bremsverzö gerungswert (al) ermittelt wird, der durch Summenbildung ei nes Basisverzögerungswertes, der die maximal mögliche oder maximal zu erwartende Verzögerung des vorausfahrenden Schie nenfahrzeugs (1) angibt, und einem vorgegebenen Zuschlags bremsverzögerungswert berechnet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Zuschlagsbremsverzögerungswert unter Berücksichtigung der Ortsunsicherheit bei der Ortung des vorausfahrenden Schienen fahrzeugs (1) bestimmt wird, wobei der Zuschlagsbremsverzöge rungswert umso größer gewählt wird, je größer die Ortsunsi cherheit der Ortung ist.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
eine Einhaltung des Zusatzabstands ausgesetzt wird und dem hinterherfahrenden Schienenfahrzeug (2) ein Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands erlaubt wird, wenn die Geschwin digkeit (V2 (t) ) des hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs (2) eine vorgegebene zulässige Einfahrgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
nach Einfahren in den Bereich des Zusatzabstands die Ge schwindigkeit (VI (t) ) des hinterherfahrenden Schienenfahr- zeugs (2) auf die zulässige Einfahrgeschwindigkeit begrenzt wird .
9. Steuereinrichtung (20) zum Betreiben eines oder mehrerer Schienenfahrzeuge (1, 2),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Steuereinrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass sie ein oder mehrere Schienenfahrzeuge (1, 2), insbesondere ein hinter einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) hinterher fahrendes Schienenfahrzeug (2), gemäß einem Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche betreiben kann.
10. Steuereinrichtung (20) nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Steuereinrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass sie für ein Schienenfahrzeug (2) einen Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) ermitteln kann, und zwar durch Summenbildung oder zumindest auch durch Summenbildung eines absoluten Bremswegabstands (Ab) , der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) vermeidet oder ver meiden soll, und einem Zusatzabstand (Az) , der von einem die Geschwindigkeit (VI (t) ) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (1) angebenden Geschwindigkeitswert abhängt.
11. Eisenbahnanlage mit zumindest zwei darauf fahrenden
Schienenfahrzeugen (1, 2),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Eisenbahnanlage eine Steuereinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche 9 bis 10 aufweist.
12. Schienenfahrzeug (2),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das Schienenfahrzeug (2) eine Steuereinrichtung (20) nach einem der voranstehenden Ansprüche 9 bis 10 aufweist und
- die Steuereinrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass sie einen Mindestabstand ihres Schienenfahrzeugs (2) zu einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug (1) ermittelt, und zwar durch Summenbildung oder zumindest auch durch Summen- bildung eines absoluten Bremswegabstands (Ab) , der ein Auffahren auf das vorausfahrende Schienenfahrzeug (1) ver meidet oder vermeiden soll, und einem Zusatzabstand (Az) , der von einem die Geschwindigkeit (VI (t) ) des vorausfah- renden Schienenfahrzeugs (1) angebenden Geschwindigkeits wert abhängt.
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