EP3652099B1 - Verfahren zum konfigurieren von sicherheitsrelevanten konfigurationsparametern in einer personentransportanlage - Google Patents

Verfahren zum konfigurieren von sicherheitsrelevanten konfigurationsparametern in einer personentransportanlage Download PDF

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EP3652099B1
EP3652099B1 EP18743423.8A EP18743423A EP3652099B1 EP 3652099 B1 EP3652099 B1 EP 3652099B1 EP 18743423 A EP18743423 A EP 18743423A EP 3652099 B1 EP3652099 B1 EP 3652099B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
magnetic field
configuration parameters
passenger transport
signal pattern
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP18743423.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3652099A1 (de
Inventor
David Michel
Martin Pfister
Michael Geisshüsler
Simon ZINGG
Eric Birrer
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP3652099A1 publication Critical patent/EP3652099A1/de
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Publication of EP3652099B1 publication Critical patent/EP3652099B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3407—Setting or modification of parameters of the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the present application relates to passenger transport systems such as elevators, escalators or moving walks.
  • the application relates to a method for configuring safety-relevant configuration parameters in a passenger transportation system and to a passenger transportation system designed to carry out such a method.
  • Passenger transport systems are generally installed in structures and are used to transport people within the structures.
  • the passenger transport system must meet high safety requirements.
  • the passenger transportation system generally has a control system, with the aid of which the safety-relevant functions of the passenger transportation system can be controlled.
  • safety-relevant functions can be, for example, drive devices, braking devices, door devices, alarm devices, etc. of the passenger transport system.
  • various sensors are usually provided in the passenger transportation system, which are designed to detect current operating parameters within the passenger transportation system.
  • Such operating parameters can be, for example, current states, positions or speeds of components of the passenger transport system. Operating parameters measured or detected by the sensors can be forwarded to the controller in the form of sensor signals, so that the controller can control the safety-relevant functions of the passenger transport system, taking into account the operating parameters detected and taking into account previously defined configuration parameters.
  • a measuring tape with an optical coding for length measurement is arranged vertically in the elevator shaft in the elevator shaft.
  • a marking element is arranged on the measuring tape.
  • the elevator system comprises an evaluation device for decoding the Codings in the detection field and a control device for controlling the elevator system as a function of the coding and / or the position of the at least one marking element on the measuring tape.
  • the control device After the elevator system has been installed, the control device is put into a learning mode and the elevator car is moved in the elevator shaft in such a way that the marking elements can be detected. From the position or the coding of the marking elements, the control derives specifications for the operation of the elevator system, such as, for example, a maximum speed, and stores these for normal operation of the elevator system.
  • a so-called master identification code can be entered via a human-machine interface otherwise used by passengers in the elevator system, for example to enter a destination floor, and a configuration mode can thus be activated.
  • the input can take place, for example, by means of an identification transmitter in the form of a transponder with a transponder antenna and transmitter electronics.
  • Settings of the access control system can be changed in the configuration mode.
  • the EP 3231753 A1 describes an optical method for configuring an elevator.
  • the US 2013/284544 A1 discloses a method for calibrating a measuring tape with the features of the preamble of claim 1.
  • a controller In an elevator, a controller is used to ensure the safety of the elevator by monitoring typical elevator operating parameters and corresponding control of elevator-typical safety-relevant functions.
  • Safety-relevant functions are, for example, limiting a maximum travel speed of an elevator car or the maximum permissible accelerations that occur, ensuring that all doors within the elevator system are closed before the elevator car is moved, etc.
  • various sensors are provided in the elevator system, with the aid of which current operating parameters within the elevator system, such as a current one, for example Speed of the elevator car, accelerations currently acting on the elevator car, currently prevailing closing states of the doors within the elevator system, etc. can be measured or detected.
  • a current one for example Speed of the elevator car
  • accelerations currently acting on the elevator car currently prevailing closing states of the doors within the elevator system, etc.
  • the safety-relevant functions are controlled by the controller, taking into account both the operating parameters currently detected by the sensors and the specified configuration parameters.
  • Such configuration parameters are generally individually tailored to a specific passenger transport system or a specific type of passenger transport system and specify, for example, how the control should act if certain predefined operating states are recognized within the passenger transport system based on the operating parameters detected by the sensors.
  • the configuration parameters can indicate which maximum speed an elevator car must not exceed or from what speed braking processes must be initiated and / or in what way such braking processes should be controlled.
  • type-specific configuration parameters are usually predefined for each elevator type and an identification number (ID) is then assigned to the elevator type.
  • ID identification number
  • configuration parameters are already defined during the development of an elevator type and these configuration parameters are then permanently specified for each individual elevator, i.e. permanently programmed into an elevator controller, for example.
  • safety-relevant configuration parameters such as a maximum speed of the elevator car that is not to be exceeded can be selected depending on how the elevator is to be used and / or how long an actual travel path of an individual elevator is.
  • legal requirements that an elevator must meet can differ regionally or nationally, so that corresponding safety-relevant configuration parameters must be specified in a suitable manner in order to take account of these local legal regulations.
  • the aim is to be able to configure each individual elevator of an elevator type individually, i.e. to be able to individually specify safety-relevant configuration parameters.
  • This can take place, for example, in the context of commissioning, in which an already prefabricated or largely completed elevator is configured individually for its intended use and / or its place of use.
  • all elevators of one elevator type can be assembled centrally in a manufacturing plant and then delivered to different regions of the world. In each of the regions, the elevators can then be configured or commissioned individually and in accordance with local requirements and legal regulations. This can take place in particular before the respective elevator is actually installed at its place of use.
  • a method for configuring safety-relevant configuration parameters in a passenger transport system has a controller and at least one sensor which is connected to the controller for exchanging sensor signals.
  • the sensor is set up to detect operating parameters within the passenger transport system and to output corresponding sensor signals.
  • Operating parameters should be understood to mean current properties of components of the passenger transport system or information contained on information carriers, possibly encoded. Operating parameters are to be distinguished from inputs by a passenger or a service technician, which are input via a man-machine interface of the passenger transport system. Operating parameters within the meaning of the invention can be, for example, current states, positions, rotational speeds, rotational accelerations, speeds or accelerations of components of the passenger transport system.
  • the state of a switch can be, for example, whether it is open or closed.
  • a state can also be understood to mean, for example, the temperature of a component.
  • Coded information contained on an information carrier can be implemented, for example, as a coding representing a position of the elevator car on a magnetic tape arranged in the elevator shaft.
  • the operating parameters are detected within the passenger conveyor system. In the case of an elevator, this is to be understood in particular as meaning that the operating parameters are detected within an elevator shaft or a possibly existing machine room, that is to say in areas that are not entered during normal operation of the passenger conveyor system. In the case of an escalator or a moving walk, this is to be understood in particular as meaning that the operating parameters are recorded in an interior space of the escalator or moving walk. The interior of an escalator or a moving walk is closed by cladding and covers.
  • a passenger transport system which is designed as specified in relation to the first aspect of the invention and which is designed to configure the configuration parameters by means of a method according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • a keyboard, a touch-sensitive screen or the like could be provided and connected to the controller, via which configuration parameters could be entered by an installer or other qualified personnel.
  • Such a man-machine interface could, for example, be individually wired to the controller or communicate with it via a bus system, for example a safe CAN bus.
  • a bus system for example a safe CAN bus.
  • a risk is seen in the fact that the human-machine interface is handled incorrectly, for example could be and thereby inadvertently or even manipulatively incorrect configuration parameters are entered in the controller.
  • a separate human-machine interface is dispensed with. Instead, sensors, which are already provided in the passenger transport system, should be used to configure a controller communicating with the sensors according to predetermined safety-relevant configuration parameters.
  • sensor signals output by the sensors should be examined continuously or at suitable time intervals to determine whether they correspond to a predetermined so-called key signal pattern. If this is the case, the controller understands that the controller should temporarily switch to a configuration mode in which the safety-relevant configuration parameters to be taken into account can be changed. In other words, if the key signal pattern is recognized in the sensor signals output by the sensors, the controller enables the configuration mode so that the controller can be reconfigured. As soon as this configuration mode is enabled, the safety-relevant configuration parameters are configured in the controller. If the control is in the configuration mode, in particular no operation of the passenger transport system is possible. In the case of an elevator, for example, the elevator car must not be moved for safety reasons.
  • This approach can be based on the consideration that the sensors originally provided in the passenger transportation system for other purposes, namely for monitoring operating parameters within the passenger transportation system, can be used in order to use these sensors to specifically generate certain sensor signals and to send them to the controller output, whereby these signals can correspond to the previously defined key signal pattern. As soon as this is recognized by the control, it temporarily switches to its configuration mode so that new or changed configuration parameters can then be entered.
  • at least one of the sensors provided in the passenger transport system can be specifically stimulated in such a way that it corresponds to the key signal pattern outputs corresponding sensor signals to the controller and thus switches the controller to its configuration mode. Receiving a sensor signal or a sensor signal sequence which corresponds to the key signal pattern can thus be used in a similar way to a key in order to temporarily bring the controller into its configuration mode and thus configure or reconfigure it.
  • the sensor signals which correspond to the key signal pattern differ from all of the sensor signals to be output by the sensor during normal operation of the passenger transport system.
  • the key signal pattern can be a unique sensor signal or a unique sequence of sensor signals, such as can be generated by the relevant sensor in general, i.e. based on its structural and functional properties.
  • the sensor signals can be analog signals or digital signals.
  • the key signal pattern should preferably be a sensor signal or a sequence of sensor signals such as are not detected by the sensor during normal operation of the transport system, i.e. while the sensor is monitoring the operating parameters within the passenger transport system in accordance with its actual purpose.
  • sensor signals which correspond to the key signal pattern can correspond to operating parameters which normally do not occur in the passenger transport system.
  • Such extraordinary sensor signals can therefore be distinguished by the control from the normal signals to be expected from the sensor during operation and thus, similar to a type of "code”, used as an indicator that the control is to be caused to take actions deviating from its normal operation perform and, for example, go to their configuration mode.
  • a configuration process can be started in which safety-relevant configuration parameters are set or modified within the controller.
  • the configuration parameters can be specified for the controller in various ways. For example, it is conceivable to have configuration parameters to be able to enter via a man-machine interface as soon as the control has been "enabled” in its configuration mode by receiving the sensor signals corresponding to the key signal pattern. Other types of transmission of configuration parameters to be set are also conceivable.
  • the safety-relevant configuration parameters are configured based on sensor signals output by the sensor during the configuration mode.
  • the sensor that was used to transmit the sensor signals corresponding to the key signal pattern to the controller can then also be used to transmit sensor signals to the controller that correspond to the configuration parameters to be set.
  • These sensor signals can be referred to as configuration signal patterns in analogy to the designation "key signal pattern”.
  • the sensor signals can represent a type of “code”, for example, which reproduces the configuration parameters to be set in coded form.
  • sensors can be used as sensors whose sensor signals can be used to put the controller into configuration mode.
  • absolute value sensors for this purpose, for example so-called absolute value encoders, i.e. sensors which generate their sensor signals not based on a relative comparison, for example with a reference value, but based on absolute measurements.
  • the senor is a magnetic field sensor.
  • the magnetic field sensor can then be made to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern by bringing a suitably statically pre-magnetized test piece into proximity to the magnetic field sensor.
  • the senor can be designed to detect magnetic fields with regard to their strength and / or their direction.
  • Such magnetic field sensors are used in passenger transport systems, for example, in order to be able to determine positions and / or speeds of moving components relative to stationary components.
  • a magnetic field sensor can be provided on the movable elevator car in an elevator.
  • a magnetic tape can be provided in a stationary manner in the elevator shaft. The magnetic tape can have a local magnetization or magnetization sequence that is dependent on the location within the elevator shaft. This can then be read out by the magnetic field sensor in order to be able to determine a current position and / or speed of the elevator car therefrom.
  • Such a magnetic field sensor can be specifically manipulated in such a way that it outputs a signal pattern corresponding to the key signal pattern, i.e. a special sensor signal or a special sensor signal sequence.
  • a suitably statically pre-magnetized test piece can be brought to the magnetic field sensor so that the magnetic field sensor can detect its pre-magnetization and can output sensor signals corresponding to this pre-magnetization.
  • the pre-magnetized test piece can, for example, be a type of magnetic tape.
  • the magnetic tape can be premagnetized locally differently along its direction of extension. This allows a kind of magnetic "code" to be attached to the magnetic tape. be statically impressed, which can be read out by the magnetic field sensor and which causes the magnetic field sensor to output sensor signals corresponding to the key signal pattern.
  • the magnetic tape can have the same or similar physical properties as magnetic tapes which are used in the elevator shafts in order to determine the position or determine the speed.
  • a suitable choice of physical parameters such as, for example, the geometric dimensions of the magnetic tape, the type, direction and strength of the magnetic fields implemented therein, etc., can provide at least a certain level of security against manipulation, forgery or unauthorized copies.
  • magnetic tapes can be manufactured and magnetized inexpensively and easily and thus easily transported.
  • the pre-magnetized sample or, in the specific case, the magnetic tape can thus serve as a type of key that can be held against the magnetic field sensor or moved past it in order to cause the magnetic field sensor to output the sensor signals corresponding to the key signal pattern, in order to switch the control of the passenger transport system to its configuration mode in this way.
  • a corresponding test piece or magnetic tape can, for example, already be developed during the development or production of an elevator type and the magnetic "code" stored on the test piece / magnetic tape is compared with the key signal pattern expected from the control of the passenger transport system. Such a test piece / magnetic tape can then be reproduced if necessary and then, for example, made available to the respective departments commissioned with the picking of elevators of this elevator type.
  • an appropriate sample / magnetic tape can be made available to a picking point, which is to configure all elevators to be delivered to a predefined region, so that the picking point can use the associated sensor to bring the controller into its configuration mode so that it can then, for example, comply with regional regulations to be able to configure accordingly.
  • statically pre-magnetized test piece / magnetic tape can be manufactured as dedicated hardware, for example by a manufacturer of the passenger transport system, and can then be made available to the respective picking points, a risk of unauthorized persons configuring a passenger transport system can be minimized. Furthermore, the handling of the specimen / magnetic tape is extremely simple, so that an incorrect configuration of the control of the passenger transport system due to incorrect handling is unlikely.
  • the senor is again designed as a magnetic field sensor.
  • the magnetic field sensor is caused to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern, in that a suitably predefined magnetic field is dynamically generated in proximity to the magnetic field sensor by means of a magnetic field generator.
  • the sensor used to trigger the configuration mode can be a magnetic field sensor.
  • a magnetic field generator can be used in this case in order to induce the output of the sensor signals corresponding to the key signal pattern in the magnetic field sensor.
  • the magnetic field generator can generate magnetic fields dynamically.
  • the magnetic field generator can be designed to generate temporally varying, differently strong and / or aligned magnetic fields.
  • the magnetic field generator can have one or more electrically excitable coils which can generate a sequence of magnetic fields when different currents are applied.
  • Such a magnetic field generator can in principle generate any sequence of magnetic fields and thereby, for example, emulate different types of key signal patterns.
  • a picking point can, for example, have such a magnetic field generator and in addition, for example, receive a program code that instructs the magnetic field generator to generate a sequence of magnetic fields that corresponds to a certain predetermined key signal pattern.
  • a program code that instructs the magnetic field generator to generate a sequence of magnetic fields that corresponds to a certain predetermined key signal pattern.
  • corresponding physical test pieces / magnetic tapes do not need to be kept in the picking stations for each elevator type and these are accordingly first sent to the respective picking stations, for example by a manufacturer of the passenger transport system.
  • each picking point can be equipped with a magnetic field generator once. For example, by electronically transmitting the program code, this magnetic field generator can then be enabled to generate the key signal pattern required there in an individual passenger transport system in order to then be able to configure it.
  • the magnetic field sensor is prompted during the configuration mode to output signals indicating desired configuration parameters by bringing a suitably statically premagnetized test piece into proximity to the magnetic field sensor.
  • the magnetic field sensor is not only used to put the controller into its configuration mode by detecting the key signal pattern, but also to subsequently carry out the actual configuration, i.e. to enter the desired configuration parameters into the controller.
  • a statically pre-magnetized test piece for example in the form of a magnetic tape, can also be used for this purpose.
  • a locally varying premagnetization which reproduces the desired configuration parameters in coded form, can be implemented on the test piece.
  • the configuration parameters can differ, for example depending on where, how and / or for what purpose an individual elevator is to be used.
  • a special pre-magnetized test piece can be kept available on which the corresponding configuration parameters are magnetically coded.
  • the premagnetized test piece which is to be used to generate the key signal pattern, and the premagnetized test piece, by means of the the desired configuration parameters are to be specified, be designed as a common, ie one-piece, premagnetized test piece.
  • the magnetic field sensor can be caused during the configuration mode to output signals indicating desired configuration parameters by dynamically generating a suitably predefined magnetic field in proximity to the magnetic field sensor by means of a magnetic field generator.
  • the magnetic field sensor can not only be used to "activate” the configuration mode, but also dynamically generated magnetic fields using a magnetic field generator so that suitable sensor signals are transmitted to the controller via the magnetic field sensor, which of these communicate the desired configuration parameters.
  • the magnetic field generator can in turn be designed to generate magnetic fields of different strengths and / or aligned.
  • the magnetic field generator is capable of generating different magnetic fields or different magnetic field sequences
  • the magnetic field generator can be used, for example, to generate both magnetic fields that generate the sensor signals corresponding to the key signal pattern in the magnetic field sensor, and magnetic fields that generate the desired ones in the magnetic field sensor Generate sensor signals corresponding to the configuration parameters. If necessary, a type of program code must be made available to the magnetic field generator in order to program it to generate the desired magnetic fields.
  • the senor is an optical sensor.
  • the optical sensor can be made to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern by bringing a test piece with a suitable, optically readable, static pattern into a field of view of the optical sensor.
  • the senor can be designed to recognize optically detectable physical properties such as light intensities, colors, etc. and to be able to resolve them spatially and / or temporally if necessary.
  • the sensor can be designed as a light sensor, for example in the form of a photodiode, a laser scanner, a camera or in a similar manner.
  • Optical sensors can be used in passenger transport systems similar to the magnetic field sensors described above or in addition to these, in order to be able to measure a current position or speed of a movable component relative to static components within the passenger transport system, for example by attaching the optical sensor to the movable component such as an elevator car is attached and suitable optically readable markings are provided on the static components such as an elevator shaft.
  • sensor signals can be generated by specifying a specific light pattern for the sensor, for example.
  • the light pattern can contain, for example, a time sequence of light intensities and / or colors.
  • the light pattern can reproduce a type of "code" which causes the optical sensor to output the sensor signals corresponding to the key signal pattern.
  • the light pattern can shine on its own or be illuminated by an external light source.
  • the light pattern can be a bar code, QR code or the like.
  • the light pattern can be formed on a test piece.
  • the light pattern can be statically impressed on the test piece.
  • the sample can be, for example, a simple substrate, e.g. in the form of a paper, a film, etc., on the surface of which there are formed optically reflective or absorbent areas of different strengths.
  • the specimen configured in this way can then be brought into the field of view of the optical sensor or moved through it.
  • a sensor signal sequence can be generated in the optical sensor which corresponds to the key signal pattern.
  • test piece provided with the light pattern can thus be used for this purpose in order to switch the control of the passenger transport system to the configuration mode via the optical sensor.
  • the test piece can in turn be made available to a picking point, for example.
  • the test piece can be provided in a suitable form in order to ensure its easy handling and / or to largely avoid incorrect use, manipulation or the like.
  • the senor is again an optical sensor, but in this case the optical sensor is caused to output a signal pattern corresponding to the key signal pattern by using a controllable light source in a field of view of the optical sensor to create a suitably predefined, optically readable pattern is generated dynamically.
  • a controllable light source can thus be used to dynamically generate an optically recognizable pattern.
  • the pattern can be, for example, a sequence of different light intensities, colors, etc., such as can be generated in a controlled manner with the light source.
  • a spatial distribution of the light emitted by the light source can also be modifiable in a controlled manner, i.e. the light source can possibly generate light patterns that vary not only over time, but also spatially.
  • the light source can be a largely punctiform, i.e. zero-dimensional, light source, i.e. for example a simple lamp, an LED, a laser or the like.
  • the light source can also be designed as a one-dimensional or two-dimensional light source, for example in the form of a light band, a screen or the like.
  • the light source can have a light source control with the aid of which a light intensity, color, spatial distribution or other optical properties of the emitted light can be controlled.
  • controllable light source can thus in principle be used to induce any control signals in the optical sensor of the passenger transport system.
  • the controllable light source can be made to emit light in a dynamic pattern in this way to generate that the sensor signals corresponding to the key signal pattern are generated in the optical sensor.
  • a corresponding light source can for example be made available to a picking point and the special program code can then be transmitted to the picking point so that the picking point can activate the configuration mode in the control of a passenger transport system.
  • the optical sensor is used not only to activate the configuration mode in the control of the passenger transport system, but also to cause the optical sensor to output signals indicating desired configuration parameters during the configuration mode. This can be done in particular by bringing a test piece with a suitable, optically readable, static pattern into a field of view of the optical sensor.
  • the optically readable sample can be similar or identical to that with which the sensor signals corresponding to the key signal pattern were previously induced and differ only with regard to the optically readable pattern deposited thereon. If necessary, a common test piece can contain both the pattern for the generation of the key signal pattern and for the generation of the signal pattern reproducing the desired configuration parameters.
  • the optical sensor can be caused during the configuration mode to output signals indicating desired configuration parameters by dynamically generating a suitably predefined, optically readable pattern in a field of view of the optical sensor by means of a controllable light source.
  • the controllable light source can be the same light source or a similarly structured light source as that which is used to generate the optically readable pattern, with the aid of which the sensor signals corresponding to the key signal pattern are induced in the optical sensor.
  • the method proposed herein is carried out exclusively within a predefined limited period of time following a system start of the passenger transport system.
  • a system start can be interpreted as the initial commissioning of the passenger transport system or as a restart, for example after a system failure.
  • a period of time within which the configuration process is still permitted after a system start can be limited to a few seconds or a few minutes, in particular, for example, less than 30 minutes or preferably less than 3 minutes.
  • control of the passenger transport system is switched to its configuration mode by means of the described method only during or shortly after the system start means that the security against an accidentally or intentionally incorrect configuration can be further increased.
  • Fig. 1 shows a passenger transport system according to the invention in the form of an elevator.
  • Fig. 2 shows components of a passenger transport system according to the invention when configuring safety-relevant configuration parameters.
  • FIG. 1 shows a passenger transport system 1 in the form of an elevator according to an embodiment of the present invention.
  • the elevator has a movable component in the form of an elevator car 3, which can be moved within an elevator shaft 5 relative to the elevator shaft and, for example, stationary components attached to its shaft walls 7.
  • the elevator has a controller 15, with the aid of which safety-relevant functions of the elevator can be controlled.
  • the controller 15 can detect safety-critical situations within the elevator, such as an elevator car 3 traveling too fast in an upward or downward direction, incorrectly closed shaft doors, an incorrectly closed car door, etc.
  • the controller 15 is connected to elevator components to be controlled by it, such as a drive unit 17, a brake unit 19, an alarm unit 21 (each not shown explicitly) and can control their operation as appropriate to the situation.
  • the controller 15 is connected to various sensors 13, i.e. the controller 15 can communicate with these sensors 13, for example by wire or wirelessly.
  • the controller 15 can communicate with these sensors 13, for example by wire or wirelessly.
  • Each of these sensors 13 can be designed to measure or detect operating parameters within the passenger transport system, which enable conclusions to be drawn about any existing safety-critical situations.
  • a sensor 13 in the form of an optical sensor 14 is shown merely by way of example.
  • This optical sensor 14 is arranged on the elevator car 3 and is moved through the elevator shaft 5 together with it.
  • the optical sensor 14 can for example be designed as a camera, laser scanner, photodiode or the like.
  • a field of view 31 of the optical sensor 14 is directed to visually recognizable markings 11 which are provided on one of the shaft walls 7 in the form of a band provided with a bar code.
  • the controller 15 can obtain a conclusion about a current position and / or a current speed of the elevator car 3.
  • a maximum permissible maximum speed of the elevator car 3 can be dependent not only on the elevator type containing this elevator car 3, but also, for example, on regional or national legal regulations, it may be necessary to use such physical variables, which are referred to herein as safety-relevant configuration parameters, to be able to configure individually for each elevator.
  • the security-relevant configuration parameters are not permanently programmed into the controller 15, but rather can be modified.
  • the controller 15 can for this purpose, for example, a Have rewritable memory in which the configuration parameters can be stored.
  • measures can be carried out which cause the sensor 13 to generate sensor signals in the form of a special pattern, the pattern corresponding to a previously defined key signal pattern.
  • the key signal pattern differs from signal patterns that are generated by the sensor 13 during normal operation.
  • controller 15 recognizes by comparing the sensor signals output by the sensor 13 with the predefined key signal pattern that the sensor 13 apparently does not transmit any current operating parameters, but instead receiving sensor signals corresponding to the key signal pattern, this is indicated by the controller 15 as An indicator interpreted that the controller 15 is to be transferred to its configuration mode.
  • controller 15 As soon as the controller 15 is in this configuration mode, it is permitted that, for example, previously stored configuration parameters or a random memory content can be replaced in a data memory provided for storing such configuration parameters.
  • the desired configuration parameters are then subsequently transmitted to the controller 15 and stored by the controller as safety-relevant configuration parameters to be observed in the future.
  • FIG. 2 shows how with the aid of a sample 23 in the optical sensor 14 sensor signals are first generated that correspond to the key signal pattern, in order then, after the controller 15 has assumed its configuration mode, to generate sensor signals in the optical sensor 14 that correspond to the desired configuration parameters .
  • the test piece 23 is designed as a substrate strip, on the surface of which a bar code is applied.
  • This bar code is a static pattern which can be read out optically by the optical sensor 14.
  • the bar code can be divided into two areas 25, 27. In both areas, line patterns 29 encode certain information with lines of different widths and with different distances from one another.
  • a bar code indicated in the first area 25 can be an encoded reproduction of the key signal pattern.
  • a bar code indicated in the second area 27 can be an encoded reproduction of the desired configuration parameters.
  • the optical sensor 14 can also be made to generate the sensor signals corresponding to the key signal pattern or the sensor signals corresponding to the desired configuration parameters with a dynamically controllable light source 33.
  • the light source 33 can generate, for example, controlled by a light source control 35, light patterns which vary over time and which lead to the output of corresponding sensor signals in the optical sensor 14.
  • magnetic field sensors (not shown) can be used and sensor signals that correspond to the key signal pattern or the desired configuration parameters can be induced in them by a suitably statically pre-magnetized test piece or a dynamically controllable magnetic field generator.
  • terms such as “having”, “comprising”, etc. do not exclude any other elements or steps and that terms such as “a” or “an” do not exclude a multitude.
  • features or steps that have been described with reference to one of the above exemplary embodiments can also be used in combination with other features or steps of other exemplary embodiments described above.
  • the scope of the invention is to be determined by the appended claims. Reference signs in the claims are not to be regarded as a restriction.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Description

  • Die vorliegende Anmeldung betrifft Personentransportanlagen wie zum Beispiel Aufzüge, Fahrtreppen oder Fahrsteige. Insbesondere betrifft die Anmeldung ein Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage sowie eine zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgestaltete Personentransportanlage.
  • Personentransportanlagen sind im Allgemeinen in Bauwerken installiert und dienen dazu, Personen innerhalb der Bauwerke zu befördern. Dabei muss die Personentransportanlage hohen Sicherheitsanforderungen gerecht werden. Hierzu verfügt die Personentransportanlage im Regelfall über eine Steuerung, mithilfe derer sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage gesteuert werden können. Solche sicherheitsrelevanten Funktionen können beispielsweise Antriebseinrichtungen, Bremseinrichtungen, Türeinrichtungen, Alarmeinrichtungen, etc. der Personentransportanlage sein. Ferner sind in der Personentransportanlage meist verschiedene Sensoren vorgesehen, welche dazu ausgelegt sind, aktuelle Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage zu detektieren. Solche Betriebsparameter können beispielsweise aktuelle Zustände, Positionen oder Geschwindigkeiten von Komponenten der Personentransportanlage sein. Von den Sensoren gemessene bzw. detektierte Betriebsparameter können in Form von Sensorsignalen an die Steuerung weitergeleitet werden, sodass die Steuerung die sicherheitsrelevanten Funktionen der Personentransportanlage unter Berücksichtigung der detektierten Betriebsparameter sowie unter Berücksichtigung von vorab festgelegten Konfigurationsparametern steuern kann.
  • In der EP 3231753 A1 wird ein System zur Positionsbestimmung einer Aufzugskabine in einem Aufzugsschacht einer Aufzugsanlage beschrieben. Dazu ist im Aufzugschacht ein Messband mit einer optischen Kodierung zur Längenmessung vertikal im Aufzugsschacht angeordnet. An dem Messband ist ein Markierungselement angeordnet. An der Aufzugskabine ist eine Sensoreinrichtung befestigt, die eine Beleuchtungsquelle und einen Sensor umfasst, die ein Detektionsfeld zum Detektieren des Messbandes ausbilden. Die Aufzugsanlage umfasst eine Auswertungseinrichtung zur Dekodierung der Kodierungen im Detektionsfeld und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Aufzugsanlage in Abhängigkeit der Kodierung und/oder der Position des mindestens einen Markierungselements am Messband. Nach der Installation der Aufzuganlage wird die Steuereinrichtung in einen Lernmodus versetzt und die Aufzugkabine so im Aufzugschacht verfahren, dass die Markierungselemente erfasst werden können. Aus der Position oder der Kodierung der Markierungselemente leitet die Steuerung Vorgaben für den Betrieb der Aufzuganlage, wie beispielsweise eine Maximalgeschwindigkeit ab und speichert diese für einen Normalbetrieb der Aufzuganlage.
  • In der US 2003/080851 A1 wird eine Aufzuganlage mit einem Zutrittskontrollsystem beschrieben. Zur Konfiguration des Zugriffskontrollsystems kann über einen ansonsten von Passagieren der Aufzuganlage genutzte Mensch-Maschine-Schnittstelle, beispielsweise zum Eingeben eines Zielstockwerks, ein so genannter Master-Identifikations-Code eingegeben und damit ein Konfigurationsmodus aktiviert werden. Die Eingabe kann dabei beispielsweise mittels eines Identifikationsgebers in Form eines Transponders mit Transponderantenne und Geber-Elektronik erfolgen. Im Konfigurationsmodus können Einstellungen des Zutrittskontrollsystems verändert werden.
  • Die EP 3231753 A1 beschreibt ein optisches Verfahren zur Konfigurierung eines Aufzugs.
  • Die US 2013/284544 A1 offenbart ein Verfahren zur Kalibrierung eines Messbandes mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Nachfolgend werden Personentransportanlagen und deren Betrieb am Beispiel eines Aufzugs erläutert. Entsprechungen lassen sich aber ohne weiteres auch auf Fahrtreppen, Fahrsteige und Ähnliches übertragen.
  • Bei einem Aufzug wird eine Steuerung dazu eingesetzt, die Sicherheit des Aufzugs durch Überwachung von aufzugtypischen Betriebsparametern und entsprechendes Steuern von aufzugtypischen sicherheitsrelevanten Funktionen zu gewährleisten. Sicherheitsrelevante Funktionen sind dabei beispielsweise ein Begrenzen einer maximalen Verfahrgeschwindigkeit einer Aufzugkabine bzw. dabei auftretender maximal zulässiger Beschleunigungen, ein Sicherstellen, dass alle Türen innerhalb der Aufzuganlage geschlossen sind, bevor die Aufzugkabine bewegt wird, etc.
  • Um die sicherheitsrelevanten Funktionen stets situationsgerecht steuern zu können, sind in der Aufzuganlage verschiedene Sensoren vorgesehen, mithilfe derer aktuelle Betriebsparameter innerhalb der Aufzuganlage wie beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit der Aufzugkabine, aktuell auf die Aufzugkabine wirkende Beschleunigungen, aktuell vorherrschende Schliesszustände der Türen innerhalb der Aufzuganlage, etc. gemessen bzw. detektiert werden können.
  • Die sicherheitsrelevanten Funktionen werden dabei von der Steuerung unter Berücksichtigung sowohl der von den Sensoren aktuell detektierten Betriebsparameter als auch von vorgegebenen Konfigurationsparametern gesteuert. Solche Konfigurationsparameter sind im Allgemeinen individuell auf eine bestimmte Personentransportanlage bzw. einen bestimmten Typ von Personentransportanlagen abgestimmt und geben beispielsweise an, wie die Steuerung agieren soll, wenn anhand der von den Sensoren detektierten Betriebsparameter bestimmte vordefinierte Betriebszustände innerhalb der Personentransportanlage erkannt werden. Beispielsweise können die Konfigurationsparameter angeben, welche Maximalgeschwindigkeit eine Aufzugkabine keinesfalls überschreiten darf bzw. ab welcher Geschwindigkeit Bremsvorgänge eingeleitet werden müssen und/oder in welcher Weise solche Bremsvorgänge gesteuert werden sollten.
  • Herkömmlich werden für jeden Aufzugtyp meist Typ-spezifische Konfigurationsparameter fest vorgegeben und dem Aufzugtyp dann eine Identifikationsnummer (ID) zugeordnet. Mit anderen Worten werden bereits bei der Entwicklung eines Aufzugtyps Konfigurationsparameter festgelegt und diese Konfigurationsparameter werden jedem einzelnen Aufzug dann fest vorgegeben, d.h. beispielsweise in eine Aufzugsteuerung fest einprogrammiert.
  • Allerdings wurde erkannt, dass es vorteilhaft oder notwendig sein kann, einzelne Aufzüge ein und desselben Aufzugtyps unterschiedlich zu konfigurieren, je nachdem, wie und/oder wo der individuelle Aufzug eingesetzt werden soll. Beispielsweise können sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter wie beispielsweise eine nicht zu überschreitende Maximalgeschwindigkeit der Aufzugkabine abhängig davon zu wählen sein, wie der Aufzug eingesetzt werden soll und/oder wie lang ein tatsächlicher Verfahrweg eines individuellen Aufzugs ist. Ferner können sich beispielsweise gesetzliche Vorgaben, denen ein Aufzug genügen muss, regional oder national unterscheiden, sodass entsprechende sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter geeignet vorgegeben werden müssen, um diesen lokalen gesetzlichen Regelungen Rechnung zu tragen.
  • Dementsprechend kann angestrebt werden, jeden einzelnen Aufzug eines Aufzugtyps individuell konfigurieren zu können, d.h., sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter individuell vorgeben zu können. Dies kann beispielsweise im Rahmen einer Kommissionierung erfolgen, bei der ein bereits vorgefertigter oder weitgehend fertiggestellter Aufzug individuell für seinen Einsatzzweck und/oder seinen Einsatzort konfiguriert wird. Beispielsweise können alle Aufzüge eines Aufzugtyps zentral in einem Fertigungswerk montiert werden und anschliessend in verschiedene Regionen der Welt ausgeliefert werden. In jeder der Regionen können die Aufzüge dann individuell und den lokalen Anforderungen und gesetzlichen Regulatorien folgend konfiguriert bzw. kommissioniert werden. Dies kann insbesondere erfolgen, bevor der jeweilige Aufzug tatsächlich an seinem Einsatzort montiert wird.
  • Allerdings kann das Vorsehen einer Möglichkeit, Aufzüge individuell hinsichtlich ihrer sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter konfigurieren zu können, auch Risiken mit sich bringen. Insbesondere kann ein Risiko dahingehend bestehen, dass sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter versehentlich oder absichtlich falsch konfiguriert werden und damit Gefahren beim Betrieb des Aufzugs entstehen können und/oder der Aufzug zumindest nicht lokalen Regularien entsprechend betrieben wird.
  • Es kann daher ein Bedarf an einem Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage bestehen, mithilfe dessen einerseits Personentransportanlagen individuell konfiguriert werden können, andererseits insbesondere die genannten Risiken eines falschen Konfigurierens weitestgehend minimiert werden können. Ferner kann ein Bedarf an einer Personentransportanlage bestehen, welche dazu ausgelegt ist, ein solches Verfahren auszuführen bzw. mittels eines solchen Verfahrens konfiguriert zu werden.
  • Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäss einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung angegeben.
  • Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage vorgeschlagen. Die Personentransportanlage weist dabei eine Steuerung und wenigstens einen Sensor, welcher mit der Steuerung zum Austausch von Sensorsignalen verbunden ist, auf. Der Sensor ist dazu eingerichtet, Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage zu detektieren und entsprechende Sensorsignale auszugeben. Unter Betriebsparametern sollen dabei aktuelle Eigenschaften von Komponenten der Personentransportanlage oder auf Informationsträgern enthaltene, gegebenenfalls kodierte Informationen verstanden werden. Betriebsparameter sind dabei zu unterscheiden von Eingaben eines Passagiers oder eines Service-Technikers, die über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle der Personentransportanlage eingegeben werden. Betriebsparameter im Sinne der Erfindung können beispielsweise aktuelle Zustände, Positionen, Drehzahlen, Drehbeschleunigungen, Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen von Komponenten der Personentransportanlage sein. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise ein Zustand eines Schalters sein, ob er offen oder geschlossen ist. Unter einem Zustand kann beispielsweise auch die Temperatur einer Komponente verstanden werden. Eine auf einem Informationsträger enthaltene kodierte Information kann beispielsweise ein eine Position der Aufzugkabine repräsentierende Kodierung auf einem im Aufzugschacht angeordneten Magnetband ausgeführt sein. Die Betriebsparameter werden innerhalb der Personenbeförderungsanlage detektiert. Darunter ist bei einem Aufzug insbesondere zu verstehen, dass die Betriebsparameter innerhalb eines Aufzugsschachts oder eines eventuell vorhandenen Maschinenraums detektiert werden, also in Bereichen, die in einem Normalbetrieb der Personenbeförderungsanlage nicht betreten werden. Bei einer Fahrtreppe oder einem Fahrsteig ist darunter insbesondere zu verstehen, dass die Betriebsparameter in einem Innenraum der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs erfasst werden. Der Innenraum einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteigs wird durch Verschalungen und Abdeckungen abgeschlossen.
  • Die Steuerung ist dazu eingerichtet, sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage unter Berücksichtigung von durch den Sensor ausgegebenen Sensorsignalen sowie unter Berücksichtigung der Konfigurationsparameter zu steuern. Das Verfahren umfasst zumindest folgende Schritte, vorzugsweise in der angegebenen Reihenfolge:
    • Vergleichen von durch den Sensor ausgegebenen Sensorsignalen mit einem vordefinierten Schlüssel-Signalmuster;
    • Betreiben der Steuerung temporär in einem Konfigurationsmodus ausschliesslich, wenn die verglichenen Sensorsignale dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen;
    • Konfigurieren der sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter während des Konfigurationsmodus, insbesondere ausschliesslich während des Konfigurationsmodus.
  • Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Personentransportanlage beschrieben, welche wie in Bezug auf den ersten Aspekt der Erfindung angegeben ausgebildet ist und welche dazu ausgelegt ist, die Konfigurationsparameter mittels eines Verfahrens gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung zu konfigurieren.
  • Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
  • Wie einleitend bereits angedeutet, wurde erkannt, dass es einerseits vorteilhaft sein kann, Personentransportanlagen individuell hinsichtlich ihrer sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter konfigurieren zu können, dass hierbei andererseits aber auch ein Risiko eines falschen Konfigurierens entstehen kann.
  • Insbesondere wurde angedacht, Konfigurationsparameter in einer Steuerung einer Personentransportanlage über eine herkömmliche Mensch-Maschine-Schnittstelle zu konfigurieren. Beispielsweise könnte eine Tastatur, ein berührungsempfindlicher Bildschirm, oder Ähnliches vorgesehen und mit der Steuerung verbunden sein, über den Konfigurationsparameter von einem Installateur oder sonstigem qualifiziertem Personal eingegeben werden könnten. Eine solche Mensch-Maschine-Schnittstelle könnte beispielsweise individuell mit der Steuerung verdrahtet sein oder mit dieser über ein Bussystem, beispielsweise einen sicheren CAN-Bus, kommunizieren. Allerdings entsteht bei einem derartigen Ansatz eine Notwendigkeit für zusätzliche Hardwarekomponenten für die Mensch-Maschine-Schnittstelle und/oder für zusätzlichen Aufwand zur Anbindung der Mensch-Maschine-Schnittstelle an die Steuerung. Ferner wird ein Risiko darin gesehen, dass die Mensch-Maschine-Schnittstelle zum Beispiel falsch gehandhabt werden könnte und dadurch versehentlich oder sogar manipulativ falsche Konfigurationsparameter in die Steuerung eingegeben werden.
  • Gemäss dem hierin vorgestellten Ansatz wird auf eine separat vorzusehende Mensch-Maschine-Schnittstelle verzichtet. Stattdessen sollen meist ohnehin in der Personentransportanlage vorgesehene Sensoren dazu eingesetzt werden, um eine mit den Sensoren kommunizierende Steuerung gemäss vorgegebenen sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern zu konfigurieren.
  • Hierzu sollen von den Sensoren ausgegebene Sensorsignale kontinuierlich bzw. in geeigneten Zeitabständen daraufhin untersucht werden, ob sie einem vorgegebenen sogenannten Schlüssel-Signalmuster entsprechen. Falls dies der Fall ist, wird dies von der Steuerung dahingehend verstanden, dass die Steuerung temporär in einen Konfigurationsmodus übergehen soll, in dem sich die von ihr zu berücksichtigenden sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter verändern lassen. Anders ausgedrückt wird für den Fall, dass bei den von den Sensoren ausgegebenen Sensorsignalen das Schlüssel-Signalmuster erkannt wird, von der Steuerung der Konfigurationsmodus freigegeben, sodass sich die Steuerung neu konfigurieren lässt. Sobald dieser Konfigurationsmodus freigegeben ist, werden dann die sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter in der Steuerung konfiguriert. Wenn sich die Steuerung im Konfigurationsmodus befindet, ist insbesondere kein Betrieb der Personentransportanlage möglich. Bei einem Aufzug darf beispielsweise aus Sicherheitsgründen die Aufzugkabine nicht bewegt werden.
  • Diesem Ansatz kann die Überlegung zugrunde liegen, dass die in der Personentransportanlage ursprünglich für andere Zwecke, nämlich für das Überwachen von Betriebsparametern innerhalb der Personentransportanlage, vorgesehenen Sensoren genutzt werden können, um durch geeignete Massnahmen über diese Sensoren gezielt bestimmte Sensorsignale zu erzeugen und an die Steuerung auszugeben, wobei diese Signale dem zuvor festgelegten Schlüssel-Signalmuster entsprechen können. Sobald dies von der Steuerung erkannt wird, geht diese temporär in ihren Konfigurationsmodus über, sodass anschliessend neue oder geänderte Konfigurationsparameter eingegeben werden können. Anders ausgedrückt kann zumindest einer der in der Personentransportanlage vorgesehenen Sensoren gezielt derart stimuliert werden, dass er dem Schlüssel-Signalmuster entsprechende Sensorsignale an die Steuerung ausgibt und damit die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus schaltet. Ein Empfangen eines Sensorsignals bzw. einer Sensorsignalfolge, welche dem Schlüssel-Signalmuster entspricht, kann somit ähnlich wie ein Schlüssel eingesetzt werden, um die Steuerung temporär in ihren Konfigurationsmodus zu bringen und sie somit konfigurieren bzw. umkonfigurieren zu können.
  • Erfindungsgemäss unterscheiden sich die Sensorsignale, welche dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen, von allen von dem Sensor während eines normalen Betriebs der Personentransportanlage auszugebenden Sensorsignalen.
  • Mit anderen Worten kann das Schlüssel-Signalmuster ein einzigartiges Sensorsignal oder eine einzigartige Folge von Sensorsignalen sein, wie es bzw. sie von dem betreffenden Sensor generell, d.h. aufgrund seiner strukturellen und funktionellen Eigenschaften, erzeugt werden kann. Die Sensorsignale können dabei analoge Signale oder digitale Signale sein. Dabei sollte das Schlüssel-Signalmuster vorzugsweise ein Sensorsignal oder eine Folge von Sensorsignalen sein, wie sie von dem Sensor während des normalen Betriebs der Transportanlage, d.h. während der Sensor seinem eigentlichen Zweck entsprechend die Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage überwacht, nicht detektiert werden.
  • Anders ausgedrückt können Sensorsignale, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen, Betriebsparametern entsprechen, die normalerweise in der Personentransportanlage nicht auftreten. Solche extraordinären Sensorsignale können daher von der Steuerung von den von dem Sensor zu erwartenden normalen Signalen während des Betriebs unterschieden werden und somit ähnlich wie eine Art "Code" als Indikator dafür herangezogen werden, dass die Steuerung dazu veranlasst werden soll, von ihrem Normalbetrieb abweichende Aktionen durchzuführen und beispielsweise in ihren Konfigurationsmodus überzugehen.
  • Sobald die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus übergegangen ist, kann ein Konfigurationsvorgang gestartet werden, bei dem innerhalb der Steuerung sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter eingestellt oder modifiziert werden. Prinzipiell können der Steuerung die Konfigurationsparameter dabei auf verschiedene Art und Weise vorgegeben werden. Beispielsweise ist vorstellbar, Konfigurationsparameter über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle eingeben zu können, sobald die Steuerung durch Empfangen der dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale in ihren Konfigurationsmodus "freigeschaltet" wurde. Auch andere Arten der Übermittlung von einzustellenden Konfigurationsparametern sind vorstellbar.
  • Als besonders bevorzugt kann gemäss einer Ausführungsform der Erfindung angesehen werden, dass die sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter basierend auf von dem Sensor während des Konfigurationsmodus ausgegebenen Sensorsignalen konfiguriert werden.
  • Mit anderen Worten kann zum Beispiel der Sensor, der dazu eingesetzt wurde, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale an die Steuerung zu übermitteln, anschliessend auch dazu eingesetzt werden, Sensorsignale an die Steuerung zu übermitteln, die den einzustellenden Konfigurationsparametern entsprechen. Diese Sensorsignale können in Analogie zur Bezeichnung "Schlüssel-Signalmuster" als Konfigurations-Signalmuster bezeichnet werden. Dabei können die Sensorsignale beispielsweise eine Art "Code" darstellen, welcher die einzustellenden Konfigurationsparameter kodifiziert wiedergibt.
  • Ähnlich wie bei den dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignalen kann es vorteilhaft sein, als die Konfigurationsparameter wiedergebende Sensorsignale spezielle Sensorsignale zu verwenden bzw. zu induzieren, welche von dem Sensor während des normalen Betriebs nicht ausgegeben werden. Auf diese Weise können Verwechslungen mit von dem Sensor normalerweise überwachten Betriebsparametern bzw. entsprechend ausgegebenen Sensorsignalen vermieden werden. Allerdings ist eine solche Wahl der die Konfigurationsparameter wiedergebenden Sensorsignale nicht zwingend. Es könnte auch vorgesehen werden, dass die Steuerung, während sie in ihren Konfigurationsmodus ist, Sensorsignale, die normalerweise Betriebsparameter der Personentransportanlage wiedergeben würden, nicht als solche, sondern als die Konfigurationsparameter wiedergebende Sensorsignale interpretiert. In diesem Fall würden erst nachdem die Steuerung den Konfigurationsmodus wieder verlassen hat, die von dem Sensor übermittelten Sensorsignale wieder in normaler Weise als die aktuellen Betriebsparameter wiedergebende Sensorsignale interpretiert werden.
  • Als Sensoren, über deren Sensorsignale die Steuerung in den Konfigurationsmodus versetzt werden kann, können unterschiedliche Arten von Sensoren eingesetzt werden. Insbesondere kann bevorzugt sein, für diesen Zweck Absolutwert-Sensoren, beispielsweise so genannte Absolutwertgeber einzusetzen, d.h. Sensoren, die ihre Sensorsignale nicht aufgrund eines relativen Vergleichs beispielsweise mit einem Referenzwert, sondern basierend auf absoluten Messungen erzeugen.
  • Gemäss einer Ausführungsform ist der Sensor ein Magnetfeldsensor. Der Magnetfeldsensor kann dann dazu veranlasst werden, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
  • Mit anderen Worten kann der Sensor dazu ausgelegt sein, Magnetfelder hinsichtlich ihrer Stärke und/oder ihrer Richtung zu detektieren. Solche Magnetfeldsensoren werden in Personentransportanlagen beispielsweise dazu eingesetzt, um Positionen und/oder Geschwindigkeiten von beweglichen Komponenten relativ zu stationären Komponenten bestimmen zu können. Beispielsweise kann in einem Aufzug ein Magnetfeldsensor an der verfahrbaren Aufzugkabine vorgesehen sein. In dem Aufzugschacht kann ein Magnetband stationär vorgesehen sein. Das Magnetband kann eine von dem Ort innerhalb des Aufzugschachts abhängige lokale Magnetisierung bzw. Magnetisierungsfolge aufweisen. Diese kann dann von dem Magnetfeldsensor ausgelesen werden, um daraus eine aktuelle Position und/oder Geschwindigkeit der Aufzugkabine ermitteln zu können.
  • Ein solcher Magnetfeldsensor kann gezielt dahingehend manipuliert werden, dass er ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster, d.h. ein spezielles Sensorsignal oder eine spezielle Sensorsignalfolge, ausgibt. Hierzu kann ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück an den Magnetfeldsensor gebracht werden, sodass der Magnetfeldsensor dessen Vormagnetisierung detektieren kann und dieser Vormagnetisierung entsprechende Sensorsignale ausgeben kann.
  • Das vormagnetisierte Probestück kann beispielsweise eine Art Magnetband sein. Das Magnetband kann entlang seiner Erstreckungsrichtung lokal unterschiedlich vormagnetisiert sein. Dadurch kann dem Magnetband eine Art magnetischer "Code" statisch eingeprägt sein, welcher von dem Magnetfeldsensor ausgelesen werden kann und welcher den Magnetfeldsensor dazu veranlasst, dem Schlüssel-Signalmuster entsprechende Sensorsignale auszugeben. Das Magnetband kann gleiche oder ähnliche physikalische Eigenschaften aufweisen, wie Magnetbänder, die in den Aufzugschächten eingesetzt werden, um eine Positionsbestimmung oder Geschwindigkeitsbestimmung durchzuführen. Durch eine geeignete Wahl von physikalischen Parametern wie beispielsweise geometrischer Abmessungen des Magnetbandes, Art, Richtung und Stärke der darin realisierten Magnetfelder, etc. kann zumindest eine gewisse Sicherheit vor Manipulationen, Fälschungen oder unberechtigten Kopien ermöglicht werden. Ferner sind Magnetbänder kostengünstig herstellbar und magnetisierbar sowie leicht und somit problemlos transportierbar.
  • Das vormagnetisierte Probestück bzw., im konkreten Fall, dass Magnetband können somit als eine Art Schlüssel dienen, welcher an den Magnetfeldsensor gehalten bzw. an diesem vorbei bewegt werden kann, um den Magnetfeldsensor dazu zu veranlassen, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale auszugeben, um auf diese Weise die Steuerung der Personentransportanlage in ihren Konfigurationsmodus zu schalten.
  • Ein entsprechendes Probestück bzw. Magnetband kann beispielsweise bereits bei einer Entwicklung bzw. Fertigung eines Aufzugtyps mitentwickelt werden und dabei der auf dem Probestück/Magnetband gespeicherte magnetische "Code" mit dem von der Steuerung der Personentransportanlage erwarteten Schlüssel-Signalmuster abgeglichen werden. Ein solches Probestück/Magnetband kann dann gegebenenfalls vervielfältigt werden und dann z.B. jeweiligen mit der Kommissionierung von Aufzügen dieses Aufzugtyps beauftragten Stellen zur Verfügung gestellt werden.
  • Beispielsweise kann einer Kommissionierungsstelle, welche alle in eine vordefinierte Region zu liefernden Aufzüge konfigurieren soll, ein entsprechendes Probestück/Magnetband zur Verfügung gestellt werden, sodass die Kommissionierungsstelle damit über den zugehörigen Sensor die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus bringen kann, um sie dann beispielsweise den regionalen Regularien entsprechend konfigurieren zu können.
  • Da das statisch vormagnetisierte Probestück/Magnetband als dedizierte Hardware beispielsweise von einem Hersteller der Personentransportanlage gefertigt werden kann und dann den jeweiligen Kommissionierungsstellen zur Verfügung gestellt werden kann, kann ein Risiko, dass nicht-autorisierte Personen eine Personentransportanlage konfigurieren, minimiert werden. Ferner ist auch die Handhabung des Probestücks/Magnetbands überaus einfach, sodass ein falsches Konfigurieren der Steuerung der Personentransportanlage aufgrund falscher Handhabung unwahrscheinlich ist.
  • Gemäss einer alternativen Ausführungsform ist der Sensor wiederum als Magnetfeldsensor ausgestaltet. In diesem Fall wird der Magnetfeldsensor dazu veranlasst, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
  • Mit anderen Worten kann, ähnlich wie bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform, der zum Auslösen des Konfigurationsmodus eingesetzte Sensor ein Magnetfeldsensor sein. Statt einem statisch vormagnetisierten Probestück/Magnetband kann in diesem Fall jedoch ein Magnetfeldgenerator eingesetzt werden, um in dem Magnetfeldsensor die Ausgabe der dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale zu induzieren.
  • Der Magnetfeldgenerator kann Magnetfelder dynamisch erzeugen. Der Magnetfeldgenerator kann dabei zur Erzeugung zeitlich variierender, unterschiedlich starker und/oder ausgerichteter Magnetfelder ausgelegt sein. Beispielsweise kann der Magnetfeldgenerator über eine oder mehrere elektrisch erregbare Spulen verfügen, welche bei Anlegen verschiedener Stromstärken eine Folge von Magnetfeldern generieren können. Ein solcher Magnetfeldgenerator kann prinzipiell jede beliebige Folge von Magnetfeldern generieren und dadurch beispielsweise verschiedene Arten von Schlüssel-Signalmustern emulieren.
  • Eine Kommissionierungsstelle kann beispielsweise einen solchen Magnetfeldgenerator vorhalten und ergänzend beispielsweise einen Programmcode erhalten, der den Magnetfeldgenerator dazu anleitet, eine Folge von Magnetfeldern zu generieren, die einem bestimmten vorgegebenen Schlüssel-Signalmuster entspricht. Im Gegensatz zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform brauchen in diesem Fall somit nicht für jeden Aufzugtyp entsprechende physische Probestücke/Magnetbänder in den Kommissionierungsstellen vorgehalten werden und diese dementsprechend beispielsweise von einem Hersteller der Personentransportanlage zunächst an die jeweiligen Kommissionierungsstellen verschickt werden. Stattdessen kann jede Kommissionierungsstelle einmalig mit einem Magnetfeldgenerator ausgestattet werden. Durch beispielsweise elektronische Übermittlung des Programmcodes kann dieser Magnetfeldgenerator dann in die Lage versetzt werden, in einer individuellen Personentransportanlage das dort notwendige Schlüssel-Signalmuster zu erzeugen, um diese dann konfigurieren zu können.
  • Gemäss einer Ausführungsform wird der Magnetfeldsensor, wenn die Steuerung wie vorangehend beschrieben in ihren Konfigurationsmodus versetzt wurde, während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
  • Mit anderen Worten wird der Magnetfeldsensor nicht lediglich dazu eingesetzt, durch Detektieren des Schlüssel-Signalmusters die Steuerung in ihren Konfigurationsmodus zu versetzen, sondern auch, um nachfolgend die eigentliche Konfiguration durchzuführen, d.h. die gewünschten Konfigurationsparameter in die Steuerung einzugeben.
  • Auch für diesen Zweck kann ein statisch vormagnetisiertes Probestück beispielsweise in Form eines Magnetbandes eingesetzt werden. Auf dem Probestück kann eine lokal variierende Vormagnetisierung realisiert sein, welche die gewünschten Konfigurationsparameter kodifiziert wiedergibt. Die Konfigurationsparameter können sich dabei unterscheiden, beispielsweise abhängig davon, wo, wie und/oder zu welchem Zweck ein individueller Aufzug eingesetzt werden soll. Für jede Konstellation kann dabei beispielsweise ein spezielles vormagnetisiertes Probestück vorgehalten werden, auf dem die entsprechenden Konfigurationsparameter magnetisch kodifiziert eingeprägt sind.
  • Gegebenenfalls können das vormagnetisierte Probestück, welches zur Generierung des Schlüssel-Signalmusters dienen soll, und das vormagnetisierte Probestück, mittels dem die gewünschten Konfigurationsparameter angegeben werden sollen, als gemeinsames, d.h. einstückiges, vormagnetisiertes Probestück ausgeführt sein.
  • Gemäss einer alternativen Ausführungsform kann der Magnetfeldsensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst werden, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
  • Ähnlich wie bei der vorangehend erläuterten Ausführungsform kann auch in diesem Fall der Magnetfeldsensor nicht nur zum "Freischalten" des Konfigurationsmodus eingesetzt werden, sondern anschliessend mithilfe eines Magnetfeldgenerators auch dynamisch derartige Magnetfelder erzeugt werden, dass damit über den Magnetfeldsensor geeignete Sensorsignale an die Steuerung übermittelt werden, welche dieser die gewünschten Konfigurationsparameter mitteilen. Der Magnetfeldgenerator kann dabei wiederum zur Erzeugung unterschiedlich starker und/oder ausgerichteter Magnetfelder ausgelegt sein.
  • Da der Magnetfeldgenerator zur Erzeugung unterschiedlicher Magnetfelder bzw. unterschiedlicher Magnetfeldfolgen in der Lage ist, können mit dem Magnetfeldgenerator beispielsweise sowohl Magnetfelder erzeugt werden, die in dem Magnetfeldsensor die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale erzeugen, als auch Magnetfelder, die in dem Magnetfeldsensor die den gewünschten Konfigurationsparametern entsprechenden Sensorsignale erzeugen. Gegebenenfalls muss dem Magnetfeldgenerator eine Art Programmcode zur Verfügung gestellt werden, um diesen zur Erzeugung der gewünschten Magnetfelder zu programmieren.
  • Gemäss einer alternativen Ausführungsform ist der Sensor ein optischer Sensor. In diesem Fall kann der optische Sensor dazu veranlasst werden, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein Probestück mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster in ein Sichtfeld des optischen Sensors gebracht wird.
  • Mit anderen Worten kann der Sensor dazu ausgelegt sein, optisch detektierbare physikalische Eigenschaften wie zum Beispiel Lichtintensitäten, Farben, etc. erkennen zu können und diese gegebenenfalls räumlich und/oder zeitlich auflösen zu können. Insbesondere kann der Sensor als Lichtsensor ausgestaltet sein, beispielsweise in Form einer Fotodiode, eines Laserscanners, einer Kamera oder in ähnlicher Art und Weise.
  • Optische Sensoren können in Personentransportanlagen ähnlich wie die oben beschriebenen Magnetfeldsensoren oder ergänzend zu diesen eingesetzt werden, um innerhalb der Personentransportanlage eine aktuelle Position oder Geschwindigkeit einer bewegbaren Komponente relativ zu statischen Komponenten messen zu können, indem der optische Sensor beispielsweise an der bewegbaren Komponente wie einer Aufzugkabine angebracht wird und an den statischen Komponenten wie beispielsweise einem Aufzugschacht geeignet optisch auslesbare Markierungen vorgesehen werden.
  • Bei einem solchen optischen Sensor können Sensorsignale erzeugt werden, indem dem Sensor beispielsweise ein bestimmtes Lichtmuster vorgegeben wird. Das Lichtmuster kann beispielsweise eine zeitliche Abfolge von Lichtintensitäten und/oder Farben beinhalten. Das Lichtmuster kann dabei eine Art "Code" wiedergeben, der den optischen Sensor dazu veranlasst, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale auszugeben. Das Lichtmuster kann von sich aus leuchten oder von einer externen Lichtquelle beleuchtet werden. Beispielsweise kann das Lichtmuster ein Strichcode, QR-Code oder Ähnliches sein.
  • Das Lichtmuster kann beispielsweise auf einem Probestück ausgebildet sein. Dabei kann das Lichtmuster dem Probestück statisch eingeprägt sein. Das Probestück kann beispielsweise ein einfaches Substrat, z.B. in Form eines Papiers, einer Folie, etc. sein, an dessen Oberfläche unterschiedlich stark optisch reflektierende bzw. absorbierende Bereiche ausgebildet sind.
  • Das derart ausgestaltete Probestück kann dann in das Sichtfeld des optischen Sensors gebracht werden bzw. durch dieses hindurch bewegt werden. Auf diese Weise kann in dem optischen Sensor beispielsweise eine Sensorsignalfolge erzeugt werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entspricht.
  • Ähnlich wie bei den oben beschriebenen statisch vormagnetisierten Probestücken kann das beschriebene mit dem Lichtmuster versehene Probestück somit dazu eingesetzt werden, um über den optischen Sensor der Personentransportanlage deren Steuerung in den Konfigurationsmodus zu versetzen. Das Probestück kann wiederum beispielsweise einer Kommissionierungsstelle zur Verfügung gestellt werden. Das Probestück kann dabei in geeigneter Form bereitgestellt werden, um dessen einfache Handhabung zu gewährleisten und/oder Fehlbenutzungen, Manipulationen oder Ähnliches weitgehend zu vermeiden.
  • Gemäss einer alternativen Ausführungsform ist der Sensor wieder ein optischer Sensor, der optische Sensor wird in diesem Fall jedoch dazu veranlasst, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einem Sichtfeld des optischen Sensors mittels einer steuerbaren Lichtquelle ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird.
  • Statt eines Probestücks mit einem statisch darauf definierten optisch auslesbaren Muster kann somit eine steuerbare Lichtquelle verwendet werden, um ein optisch erkennbares Muster dynamisch zu erzeugen. Das Muster kann dabei beispielsweise eine Abfolge von unterschiedlichen Lichtintensitäten, Farben, etc. sein, wie sie mit der Lichtquelle gesteuert erzeugt werden können. Auch eine räumliche Verteilung des von der Lichtquelle emittierten Lichts kann gesteuert modifizierbar sein, d.h. die Lichtquelle kann eventuell nicht nur zeitlich, sondern auch räumlich variierende Lichtmuster erzeugen. Die Lichtquelle kann eine weitgehend punktförmige, d.h. null-dimensionale, Lichtquelle, d.h. beispielsweise eine einfache Lampe, eine LED, ein Laser oder Ähnliches, sein. Alternativ kann die Lichtquelle auch als eindimensionale oder zweidimensionale Lichtquelle, beispielsweise in Form eines Lichtbandes, eines Bildschirms oder ähnlichem ausgestaltet sein. Die Lichtquelle kann über eine Lichtquellensteuerung verfügen, mithilfe derer eine von der Lichtquelle emittierte Lichtintensität, Farbe, räumliche Verteilung oder andere optische Eigenschaften des emittierten Lichts gesteuert werden können.
  • Ähnlich wie bei dem oben beschriebenen Fall des Magnetfeldgenerators kann die steuerbare Lichtquelle somit prinzipiell dazu eingesetzt werden, in dem optischen Sensor der Personentransportanlage beliebige Steuersignale zu induzieren. Indem der steuerbaren Lichtquelle beispielsweise ein spezieller Programmcode zur Verfügung gestellt wird, kann die Lichtquelle dazu veranlasst werden, Licht in einem dynamischen Muster derart zu generieren, dass in dem optischen Sensor die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale erzeugt werden.
  • Eine entsprechende Lichtquelle kann beispielsweise einer Kommissionierungsstelle zur Verfügung gestellt werden und dann der Kommissionierungsstelle der spezielle Programmcode übermittelt werden, damit die Kommissionierungsstelle in der Steuerung einer Personentransportanlage den Konfigurationsmodus freischalten kann.
  • Gemäss einer Ausführungsform wird der optische Sensor nicht nur dazu eingesetzt, um in der Steuerung der Personentransportanlage den Konfigurationsmodus freizuschalten, sondern der optische Sensor während des Konfigurationsmodus auch dazu veranlasst, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben. Dies kann insbesondere dadurch erfolgen, indem ein Probestück mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster in ein Sichtfeld des optischen Sensors gebracht wird.
  • Das optisch auslesbare Probestück kann dabei ähnlich oder gleich demjenigen sein, mit dem zuvor die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale induziert wurden und sich lediglich hinsichtlich des darauf abgelegten optisch auslesbaren Musters unterscheiden. Gegebenenfalls kann ein gemeinsames Probestück sowohl das Muster für die Generierung des Schlüssel-Signalmusters als auch für die Generierung des die gewünschten Konfigurationsparameter wiedergebenden Signalmusters beinhalten.
  • Die weiter oben in Bezug auf das statisch vormagnetisierte Probestück beschriebenen Handhabungen und damit erzielbare Vorteile bei der Konfigurierung bzw. Kommissionierung von Personentransportanlagen lassen sich analog auch auf das optisch auslesbare Probestück übertragen.
  • Gemäss einer alternativen Ausführungsform kann der optische Sensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst werden, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einem Sichtfeld des optischen Sensors mittels einer steuerbaren Lichtquelle ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird.
  • Die steuerbare Lichtquelle kann die gleiche Lichtquelle oder eine ähnlich aufgebaute Lichtquelle sein, wie diejenige, die zur Erzeugung des optisch auslesbaren Musters eingesetzt wird, mithilfe dessen die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale in dem optischen Sensor induziert werden.
  • Die weiter oben in Bezug auf den Magnetfeldgenerator beschriebenen Handhabungen und damit erzielbare Vorteile bei der Konfigurierung bzw. Kommissionierung von Personentransportanlagen lassen sich analog auch auf die Ausführungsform mit der steuerbaren Lichtquelle übertragen.
  • Gemäss einer Ausführungsform wird das hierin vorgeschlagene Verfahren ausschliesslich innerhalb eines vordefiniert begrenzten Zeitraums anschliessend an einen Systemstart der Personentransportanlage durchgeführt.
  • Mit anderen Worten kann es vorteilhaft sein, die Durchführung des Verfahrens zum Konfigurieren der Konfigurationsparameter in einer Personentransportanlage nicht zu jedem beliebigen Zeitpunkt während des Betriebs der Personentransportanlage zuzulassen. Stattdessen kann es vorteilhaft sein, diese Durchführung lediglich im Rahmen eines Systemstarts der Personentransportanlage oder in einem begrenzten Zeitraum nach diesem Systemstart durchführen zu können. Ein Systemstart kann dabei als erstmaliges In-Betrieb-nehmen der Personentransportanlage oder auch als Neustart beispielsweise nach einem Systemausfall interpretiert werden. Ein Zeitraum, innerhalb dessen nach einem Systemstart noch die Durchführung des Konfigurationsverfahrens zugelassen wird, kann sich beispielsweise auf wenige Sekunden oder wenige Minuten, insbesondere z.B. weniger als 30 Minuten oder vorzugsweise weniger als 3 Minuten, beschränken.
  • Dadurch, dass nur bei oder kurz nach dem Systemstart zugelassen wird, dass die Steuerung der Personentransportanlage mittels des beschriebenen Verfahrens in ihren Konfigurationsmodus geschaltet wird, kann die Sicherheit vor einer versehentlich oder absichtlich fehlerhaften Konfiguration weiter erhöht werden.
  • Insbesondere kann vermieden werden, dass beispielsweise während des Betriebs der Personentransportanlage Fehler zum Beispiel in einem der Sensoren oder bei einer Übertragung von Sensorsignalen dazu führen können, dass fälschlicherweise Sensorsignale erzeugt werden bzw. an die Steuerung übermittelt werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen und dadurch die Steuerung ungerechtfertigter Weise in den Konfigurationsmodus geschaltet wird.
  • Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen des Konfigurationsverfahrens einerseits und der zu dessen Ausführung ausgestalteten Personentransportanlage andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen. Der Schutzumfang der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche bestimmt.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
  • Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Personentransportanlage in Form eines Aufzugs.
  • Fig. 2 zeigt Komponenten einer erfindungsgemässen Personentransportanlage beim Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern.
  • Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
  • Figur 1 zeigt eine Personentransportanlage 1 in Form eines Aufzugs gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Aufzug weist eine bewegliche Komponente in Form einer Aufzugkabine 3 auf, welche innerhalb eines Aufzugschachts 5 relativ zu dem Aufzugschacht und zum Beispiel an dessen Schachtwänden 7 angebrachten stationären Komponenten verfahren werden kann.
  • Der Aufzug verfügt über eine Steuerung 15, mithilfe derer sicherheitsrelevante Funktionen des Aufzugs gesteuert werden können. Beispielsweise kann die Steuerung 15 sicherheitskritische Situationen innerhalb des Aufzugs wie zum Beispiel eine zu schnell in Aufwärtsrichtung oder Abwärtsrichtung fahrende Aufzugkabine 3, nicht korrekt geschlossene Schachttüren, eine nicht korrekt geschlossene Kabinentür, etc. erkennen.
  • Die Steuerung 15 ist dabei mit von ihr zu steuernden Aufzugkomponenten wie beispielsweise einer Antriebseinheit 17, einer Bremseinheit 19, einer Alarmeinheit 21 (jeweils nicht explizit dargestellt) verbunden und kann deren Betrieb situationsgerecht steuern.
  • Um die sicherheitskritischen Situationen erkennen zu können, ist die Steuerung 15 mit verschiedenen Sensoren 13 verbunden, d.h. die Steuerung 15 kann mit diesen Sensoren 13 zum Beispiel drahtgebunden oder drahtlos kommunizieren. Jeder dieser Sensoren 13 kann dazu ausgelegt sein, Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage, welche einen Rückschluss über etwaige vorliegende sicherheitskritische Situationen ermöglichen, zu messen bzw. zu detektieren.
  • Lediglich beispielhaft ist ein Sensor 13 in Form eines optischen Sensors 14 dargestellt. Dieser optische Sensor 14 ist auf der Aufzugkabine 3 angeordnet und wird zusammen mit dieser durch den Aufzugschacht 5 bewegt. Der optische Sensor 14 kann beispielsweise als Kamera, Laserscanner, Fotodiode oder Ähnliches ausgebildet sein.
  • Ein Sichtfeld 31 des optischen Sensors 14 ist dabei auf visuell erkennbare Markierungen 11 gerichtet, die in Form eines mit einem Strichcode versehenen Bandes an einer der Schachtwände 7 vorgesehen sind. Durch Auslesen der Markierungen 11 kann die Steuerung 15 einen Rückschluss über eine aktuelle Position und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit der Aufzugkabine 3 erlangen.
  • Da beispielsweise eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit der Aufzugkabine 3 nicht nur abhängig von dem diese Aufzugkabine 3 beinhaltenden Aufzugtyp, sondern auch abhängig beispielsweise von regionalen oder nationalen gesetzlichen Regelungen sein kann, kann es notwendig sein, derartige physikalische Grössen, die hierin als sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter bezeichnet werden, für jeden Aufzug individuell konfigurieren zu können.
  • Um dies zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass die sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter in der Steuerung 15 nicht fest einprogrammiert sind, sondern sich modifizieren lassen. Die Steuerung 15 kann hierzu beispielsweise einen überschreibbaren Speicher aufweisen, in den die Konfigurationsparameter abgelegt werden können.
  • Hierbei sollte jedoch sichergestellt werden, dass Konfigurationsparameter für den jeweiligen Aufzug korrekt eingegeben und abgespeichert werden, da durch versehentlich oder manipulativ falsch eingegebene Konfigurationsparameter sicherheitsrelevante Gefährdungen beim Betrieb des Aufzugs entstehen können.
  • Es wird daher vorgeschlagen, einen der in der Personentransportanlage 1 ohnehin zum Überwachen der Betriebsparameter vorgesehenen Sensoren 13 dazu einzusetzen, um durch gezieltes Induzieren von Sensorsignalen ein geeignetes Konfigurieren der Steuerung 15 zu bewirken.
  • Hierzu können im Rahmen eines Konfigurationsvorgangs Massnahmen durchgeführt werden, welche den Sensor 13 dazu veranlassen, Sensorsignale in Form eines speziellen Musters zu generieren, wobei das Muster einem zuvor definierten Schlüssel-Signalmuster entspricht. Das Schlüssel-Signalmuster unterscheidet sich dabei von Signalmustern, die beim gewöhnlichen Betrieb von dem Sensor 13 generiert werden.
  • Sobald die Steuerung 15 durch ein Vergleichen von durch den Sensor 13 ausgegebenen Sensorsignalen mit dem vordefinierten Schlüssel-Signalmuster erkennt, dass der Sensor 13 offenbar keine aktuellen Betriebsparameter übermittelt, sondern stattdessen dem Schlüssel-Signalmuster entsprechende Sensorsignale empfangen werden, wird dies von der Steuerung 15 als Indikator dafür interpretiert, dass die Steuerung 15 in ihren Konfigurationsmodus überführt werden soll.
  • Sobald die Steuerung 15 in diesem Konfigurationsmodus ist, wird zugelassen, dass zum Beispiel zuvor abgespeicherte Konfigurationsparameter oder ein zufälliger Speicherinhalt in einem zum Speichern solcher Konfigurationsparameter vorgesehenen Datenspeicher ersetzt werden können. Nachfolgend werden dann die gewünschten Konfigurationsparameter an die Steuerung 15 übermittelt und von dieser als zukünftig zu beachtende sicherheitsrelevante Konfigurationsparameter abgespeichert.
  • Beispielhaft ist in diesem Zusammenhang in Fig. 2 dargestellt, wie mithilfe eines Probestücks 23 in dem optischen Sensor 14 zunächst Sensorsignale erzeugt werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen, um dann, nachdem die Steuerung 15 ihren Konfigurationsmodus eingenommen hat, in dem optischen Sensor 14 Sensorsignale zu erzeugen, welche den gewünschten Konfigurationsparametern entsprechen.
  • Im dargestellten Beispiel ist das Probestück 23 als Substratstreifen ausgebildet, an dessen Oberfläche ein Strichcode aufgebracht ist. Dieser Strichcode ist ein statisches Muster, welches optisch von dem optischen Sensor 14 ausgelesen werden kann. Der Strichcode kann in zwei Bereiche 25, 27 unterteilt sein. In beiden Bereichen kodieren Strich-Muster 29 mit Strichen verschiedener Breite und mit unterschiedlichen Abständen zueinander bestimmte Informationen. Beispielsweise kann ein in dem ersten Bereich 25 angegebener Strichcode eine codierte Wiedergabe des Schlüssel-Signalmusters sein. Ein in dem zweiten Bereich 27 angegebener Strichcode kann eine codierte Wiedergabe der gewünschten Konfigurationsparameter sein.
  • Statt mit dem Probestück 23 kann der optische Sensor 14 auch mit einer dynamisch steuerbaren Lichtquelle 33 dazu veranlasst werden, die dem Schlüssel-Signalmuster entsprechenden Sensorsignale bzw. die den gewünschten Konfigurationsparametern entsprechenden Sensorsignale zu erzeugen. Die Lichtquelle 33 kann hierzu beispielsweise gesteuert durch eine Lichtquellensteuerung 35 zeitlich variierende Lichtmuster erzeugen, welche in dem optischen Sensor 14 zur Ausgabe entsprechender Sensorsignale führen.
  • Alternativ zu der beschriebenen Ausgestaltung mit einem optischen Sensor 14 und optisch auslesbaren statischen oder dynamischen Mustern auf einem Probestück bzw. generiert durch eine steuerbare Lichtquelle sind auch Ausgestaltungen vorstellbar, bei denen andere Sensoren 13 der Personentransportanlage als Eingabeschnittstelle zu der Steuerung 15 eingesetzt werden.
  • Beispielsweise können Magnetfeldsensoren (nicht gezeigt) eingesetzt werden und in diesen durch ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück oder einen dynamisch steuerbaren Magnetfeldgenerator Sensorsignale induziert werden, die dem Schlüssel-Signalmuster bzw. den gewünschten Konfigurationsparametern entsprechen. Abschliessend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschliessen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Der Schutzumfang der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche bestimmt. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Konfigurieren von sicherheitsrelevanten Konfigurationsparametern in einer Personentransportanlage (1),
    wobei die Personentransportanlage (1) eine Steuerung (15) und wenigstens einen Sensor (13), welcher mit der Steuerung (15) zum Austausch von Sensorsignalen verbunden ist, aufweist,
    wobei der Sensor (13) dazu eingerichtet ist, Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage (1) zu detektieren und entsprechende Sensorsignale auszugeben, wobei die Steuerung (15) dazu eingerichtet ist, sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage (1) unter Berücksichtigung von durch den Sensor (13) ausgegebenen Sensorsignalen sowie unter Berücksichtigung der Konfigurationsparameter zu steuern,
    wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
    - Vergleichen von durch den Sensor (13) ausgegebenen Sensorsignalen mit einem vordefinierten Schlüssel-Signalmuster;
    - Betreiben der Steuerung (15) temporär in einem Konfigurationsmodus ausschliesslich, wenn die verglichenen Sensorsignale dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen;
    - Konfigurieren der sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter während des Konfigurationsmodus
    dadurch gekennzeichnet, dass
    sich die Sensorsignale, welche dem Schlüssel-Signalmuster entsprechen, von allen von dem Sensor (13) während eines normalen Betriebs der Personentransportanlage (1) auszugebenden Sensorsignalen unterscheiden."
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die sicherheitsrelevanten Konfigurationsparameter basierend auf von dem Sensor (13) während des Konfigurationsmodus ausgegebenen Sensorsignalen konfiguriert werden.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei der Sensor (13) ein Magnetfeldsensor ist und wobei der Magnetfeldsensor dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück (23) in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei der Sensor (13) ein Magnetfeldsensor ist und wobei der Magnetfeldsensor dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 und 4, wobei der Magnetfeldsensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem ein geeignet statisch vormagnetisiertes Probestück (23) in eine Nähe zu dem Magnetfeldsensor gebracht wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 und 4, wobei der Magnetfeldsensor während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einer Nähe zu dem Magnetfeldsensor mittels eines Magnetfeldgenerators ein geeignet vordefiniertes Magnetfeld dynamisch erzeugt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei der Sensor (13) ein optischer Sensor (14) ist und wobei der optische Sensor (14) dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem ein Probestück (23) mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster (29) in ein Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) gebracht wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei der Sensor (13) ein optischer Sensor (14) ist und wobei der optische Sensor (14) dazu veranlasst wird, ein dem Schlüssel-Signalmuster entsprechendes Signalmuster auszugeben, indem in einem Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) mittels einer steuerbaren Lichtquelle (33) ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 und 8, wobei der optische Sensor (14) während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem ein Probestück (23) mit einem geeigneten, optisch auslesbaren, statischen Muster (29) in ein Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) gebracht wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 und 8, wobei der optische Sensor (14) während des Konfigurationsmodus dazu veranlasst wird, gewünschte Konfigurationsparameter angebende Signale auszugeben, indem in einem Sichtfeld (31) des optischen Sensors (14) mittels einer steuerbaren Lichtquelle (33) ein geeignet vordefiniertes, optisch auslesbares Muster dynamisch erzeugt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren ausschliesslich innerhalb eines vordefiniert begrenzten Zeitraums anschliessend an einen Systemstart der Personentransportanlage (1) durchgeführt wird.
  12. Personentransportanlage (1) aufweisend:
    eine Steuerung (15) und wenigstens einen Sensor (13), welcher mit der Steuerung (15) zum Austausch von Sensorsignalen verbunden ist,
    wobei die Steuerung (15) dazu eingerichtet ist, sicherheitsrelevante Funktionen der Personentransportanlage (1) unter Berücksichtigung von Konfigurationsparametern zu steuern,
    wobei der Sensor (13) dazu eingerichtet ist, Betriebsparameter innerhalb der Personentransportanlage (1) zu detektieren und entsprechende Sensorsignale auszugeben, wobei die Personentransportanlage (1) dazu ausgelegt ist, die Konfigurationsparameter mittels eines Verfahrens gemäss einem der Ansprüche 1 bis 11 zu konfigurieren.
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