EP3519225A1 - Achsgetriebe für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Achsgetriebe für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP3519225A1
EP3519225A1 EP17768808.2A EP17768808A EP3519225A1 EP 3519225 A1 EP3519225 A1 EP 3519225A1 EP 17768808 A EP17768808 A EP 17768808A EP 3519225 A1 EP3519225 A1 EP 3519225A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing
output shaft
rotation
axes
ring gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17768808.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Meixner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3519225A1 publication Critical patent/EP3519225A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/3069—Interrelationship between two or more final output mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
    • B60K17/24—Arrangements of mountings for shafting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/165—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing provided between independent half axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/80—Control of differentials
    • B60Y2300/82—Torque vectoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2410/00—Constructional features of vehicle sub-units
    • B60Y2410/10—Housings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/38—Constructional details
    • F16H2048/385—Constructional details of the ring or crown gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/38—Constructional details
    • F16H48/42—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon
    • F16H2048/423—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement

Definitions

  • the invention relates to an axle drive for a motor vehicle, having a first input shaft, a second input shaft, a first output shaft and a second output shaft, wherein the first input shaft with the first output shaft by means of a first Tellerradgetriebes and the second input shaft with the second output shaft by means of a second Tellerradgetriebes permanently coupled.
  • the axle drive is assigned to an axle of the motor vehicle, for example a front axle, but preferably to a rear axle of the motor vehicle.
  • a torque is transmitted from a drive device of the motor vehicle to wheels of the motor vehicle.
  • an operative connection between the drive device of the motor vehicle and the axle or its wheels is produced or at least produced via the axle drive.
  • the drive device is permanently coupled to the first input shaft and the second input shaft or at least coupled.
  • the operative connection between the drive device and the two input shafts is via a transmission device that is different from the axle drive.
  • the transmission device can be designed, for example, as a differential gear, in particular as an axle differential.
  • the two input shafts can insofar be present as cardan shafts or at least be coupled to cardan shafts, in particular permanently.
  • the two input shafts of the final drive are permanently coupled to the output shafts of the transmission device, in particular rigid.
  • the two output shafts of the axle drive are provided on the wheel side, that is to say arranged with respect to a torque flow on a side facing away from the drive device of the crown gear.
  • the first Output shaft is assigned, for example, a first wheel of the axle and the second output shaft at least a second wheel of the same axis, in particular permanently and / or rigidly coupled thereto.
  • a clutch for example a dog clutch, can be provided in the active compounds.
  • the first input shaft is permanently coupled to the first output shaft and the second input shaft is permanently coupled to the second output shaft.
  • the first crown gear and the second crown gear serve for this purpose.
  • an arrangement of the input shafts and the output shafts is achieved at an angle to each other.
  • the crown gear each have a Hypoidversatz, so that the output shafts are arranged offset with respect to the input shafts, in particular skewed to this exist, so spaced from them are arranged in parallel.
  • first input shaft and the second input shaft are arranged coaxially with each other and the first output shaft and the second output shaft starting from the respective Tellerradgetriebe extend in opposite directions, wherein an axial plane receives the axes of rotation of the input shafts and a plane perpendicular to the axis plane with the axes of rotation of the output shafts each encloses an angle of at least 75 ° and at most 90 °, and that one with the first Output shaft rigidly connected first ring gear of the first Tellerradgetriebes and / or rigidly connected to the second output shaft second ring gear of the second Tellerradgetriebes each by means of a first radial bearing and a second radial bearing, which are arranged in O-arrangement to each other or formed as a fixed bearing and floating bearing, in are mounted a transmission housing of the axle drive / is.
  • the two input shafts are arranged coaxially with each other.
  • the second input shaft extends in the first input shaft or vice versa.
  • the two output shafts lie substantially opposite one another, in particular with respect to the plane of symmetry, and extend, starting from the respective disk wall transmission, in opposite directions, preferably in each case in the direction of the corresponding wheel of the motor vehicle.
  • Both the axis of rotation of the first output shaft and the axis of rotation of the second output shaft intersects, for example, the two axes of rotation of the input shafts and the common axis of rotation of the input shafts.
  • axes of rotation of the output shafts intersect each of the axes of rotation of the input shafts.
  • the crown gear can be designed without Hypoidversatz.
  • an embodiment with Hypoidversatz is also feasible, in which consequently at least the axis of rotation of one of the output shafts do not intersect the axes of rotation of the input shafts.
  • the axes of rotation of both output shafts do not intersect the axes of rotation of the input shafts.
  • the (imaginary) axis plane receives the axes of rotation of the input shafts in itself.
  • the axial plane is arranged substantially horizontally with respect to an installation position of the transaxle.
  • the plane perpendicular to the plane of the axis which likewise accommodates the axes of rotation of the input shafts, is in the form of a vertical plane, that is to say it is arranged substantially vertically in the installed position of the axle drive.
  • the plane perpendicular to the axial plane includes, at least in section, namely in particular in cross section with respect to the axes of rotation of the input shafts, with the axes of rotation of the output shafts in each case an angle of at least 75 ° and at most 90 °.
  • each of the axes of rotation thus encloses an angle with the plane which fulfills the stated requirements.
  • the angles between the axes of rotation and the plane may be identical, but alternatively different.
  • the angle or angles are at least 75 ° and at most 90 °.
  • the angle or angles are at least 80 °, at least 85 °, at least 86 °, at least 87 °, at least 88 ° or at least 89 °, but always at most 90 °. This means that the angle or angles can be exactly equal to 90 ° or even less than 90 °.
  • the plane perpendicular to the plane of the axis is at least in section, namely, viewed in particular in cross section with respect to the axes of rotation of the input shafts, as the plane of symmetry for the axes of rotation of the output shafts.
  • the axes of rotation of the output shafts are arranged or aligned symmetrically relative to one another with respect to the plane of symmetry.
  • the second ring gear is rigidly connected.
  • the first ring gear is part of the first Tellerradgetriebes
  • the second ring gear part of the second Tellerradgetriebes.
  • At least one of these ring gears, but preferably both ring gears, are now each supported by means of two radial bearings, namely the first radial bearing and the second radial bearing, in the transmission housing of the axle drive.
  • the two radial bearings are arranged in O arrangement to each other. Alternatively, they can also be designed as a fixed bearing and as a floating bearing. In the latter case, one of the radial bearing forms the fixed bearing and the other one of the radial bearings, the floating bearing.
  • Such an arrangement and / or configuration of the radial bearing allows a reliable and compact storage of the ring gear or the ring gears on and / or in the transmission housing.
  • a further embodiment of the invention provides that the axes of rotation of the two input shafts and the axes of rotation of the two output shafts lie in the axial plane. This represents a particularly advantageous orientation of the input shafts and the output shafts, which allows an extremely compact design of the axle drive. If both the input waves and the output waves are arranged in the axial plane, the above-described definition using the plane of symmetry can be dispensed with. This is no longer necessary for the definition of the axis level.
  • a further particularly preferred embodiment of the invention provides that in the gear housing, a bearing element is arranged, which has a first bearing projection and a second bearing projection, wherein on the first bearing projection, the first ring gear of the first Tellerradge- t ebes and on the second bearing projection, the second Ring gear of the second Tellerradgetriebes is stored.
  • the bearing element is arranged in the transmission housing.
  • the bearing element has the two bearing projections, namely the first bearing projection and the second bearing projection on.
  • the bearing projections serve for the storage of ring gears of the two crown gear. On the first bearing projection, the first ring gear of the first ring gear is so far stored and on the second bearing projection, the second ring gear of the second ring gear.
  • the bearing is preferably configured directly, so that the respective ring gear is seated on the corresponding bearing projection.
  • it can alternatively be provided only indirectly storage, in which, for example, the ring gears are mounted on the respective output shaft on the bearing projection.
  • the output shaft is mounted directly on or on the bearing projection.
  • the storage of the respective ring gear is provided only indirectly via the output shaft.
  • the ring gear may in this case be arranged, for example, in the axial direction with respect to its axis of rotation or the axis of rotation of the output shaft spaced from the bearing projection.
  • the first ring gear is rigidly connected to the first output shaft or alternatively configured in one piece with it. This can be provided analogously for the second ring gear and the second output shaft.
  • the bearing element is a device formed separately from the transmission housing. First of all, the gearbox housing and the bearing ment separately prepared and then arranged the bearing element on or in the transmission housing.
  • the bearing element is arranged centrally in the transmission housing, in particular seen centrally with respect to the axes of rotation of the two input shafts. In particular, the axes of rotation of the two input shafts extend through the bearing element, thus cutting it.
  • this is preferably designed in several parts and has for this purpose, for example, a first housing shell and a second housing shell.
  • the two bearing projections are, for example, round in cross-section with respect to their respective central longitudinal axis and preferably extend in the axial direction from a central dome of the bearing element. On their end remote from the central dome, the bearing projections each preferably have a free end.
  • a development of the invention provides that the first radial bearing and the second radial bearing are arranged for mounting of the respective ring gear on the first bearing projection or the second bearing projection.
  • the two radial bearings ie the first radial bearing and the second radial bearing, are preferably arranged on the first bearing projection, if they serve for mounting the first ring gear and are arranged on the second bearing projection, if they are provided for mounting the second ring gear.
  • the arrangement of the radial bearings on the bearing projection is to be understood that they sit with their inner rings on the respective bearing projection. This means that their inner rings completely surround the bearing projection in the circumferential direction and preferably bear against it in the circumferential direction at least partially continuously, in particular completely continuously.
  • a bearing of the ring gear on the transmission housing is preferably completely over the corresponding Bearing projection provided so that the ring gear is mounted only indirectly, namely on the respective bearing projection on the transmission housing.
  • the first radial bearing and the second radial bearing bear against an inner bearing surface of the respective ring gear.
  • the inner bearing surface is formed by a portion of the inner peripheral surface of the ring gear.
  • the ring gear has in this respect a recess which is formed coaxially to its axis of rotation or the axis of rotation of the corresponding output shaft. Both radial bearings now engage in this recess.
  • the respective bearing projection protrudes into the corresponding ring gear in the axial direction.
  • the bearing projection engages through an end face of the ring gear, in particular an end face of the ring gear facing the bearing element.
  • the first bearing projection and the second bearing projection emanate from a central domain of the bearing element.
  • the central dome is in this respect between the two bearing projections, which emanate from opposite sides of the central dome of him.
  • the central dome is arranged approximately centrally in the gear housing, preferably centrally with respect to the axes of rotation of the input shafts.
  • the axes of rotation of the input shafts preferably extend at least through the bearing element, but in particular through the central dome.
  • a further embodiment of the invention provides that the second radial bearing is fixed by means of a fastening means in the direction away from the central Dome direction.
  • the second radial bearing is fixed in the axial outward direction by means of the fastening means.
  • a fastening means for example, a snap ring or the like is used.
  • the second radial bearing is preferably arranged between the attachment means and the second ring gear or an axial bearing projection of the ring gear or the first output shaft.
  • the second radial bearing preferably rests permanently on the fastening means on the one hand and permanently on the axial bearing projection on the other hand.
  • the Axiallagervorsprung extends in the radial direction inwards and serves as a stop for the second radial bearing, in particular for the outer ring of the second radial bearing.
  • the bearing element in particular the central dome, is attached to the transmission housing, wherein the first radial bearing and the second radial bearing are connected only via the bearing element with the transmission housing.
  • the bearing element is arranged in the gearbox housing and thereby secured thereto.
  • the bearing element is at least partially applied to the transmission housing.
  • the bearing element is fastened by means of at least one screw to the transmission housing.
  • the gear housing is designed in several parts and has in this respect a first housing shell and a second housing shell.
  • the two housing shells are formed separately from each other and are preferably in a contact plane to each other, which is in the axial plane or parallel to this.
  • the bearing element is fixed to the first housing shell and to the second housing shell, in particular on opposite sides of the contact plane or in each case by means of at least one screw whose longitudinal central axis is angled relative to the contact plane and / or perpendicular to it. It can also be provided that the bearing element on both sides of an imaginary plane, the vertical is arranged right on the contact plane and receives an intersection of the axes of rotation of the output shafts with the axes of rotation of the input shafts in it, respectively attached to the first housing shell and / or the second housing shell.
  • the radial bearings arranged on the first bearing projection or the second bearing projection are now connected exclusively to the transmission housing via the bearing element. This in turn means that the output shaft, which is supported by means of the radial bearings, is also connected to the transmission housing exclusively via the radial bearings and finally exclusively via the bearing element.
  • a further embodiment of the invention provides that the axes of rotation of the first output shaft and the second output shaft coincide with a common axis of rotation of the output shafts.
  • the two output shafts have so far on the common axis of rotation.
  • the axes of rotation of the output shafts intersect the axes of rotation of the drive shafts only at a single point and not at several spaced apart points. It follows preferably that the axes of rotation of the two input shafts and the axes of rotation of the two output shafts lie in the axial plane. This has already been pointed out above.
  • the first bearing projection and / or the second bearing projection has a first region having a first diameter and a second region having a second diameter different from the first diameter, wherein the first radial bearing is arranged on the first region and the second radial bearing in the second region on the respective bearing projection.
  • the first diameter is larger than the second diameter, which of course also um- can be swept.
  • the first region preferably directly adjoins the central dome, in any case it is arranged on the side of the second region facing the central dome.
  • the two areas, ie the first area and the second area preferably adjoin one another directly in the axial direction with respect to the axis of rotation of the output shaft mounted on the respective bearing projection.
  • the inner ring of the first radial bearing has a different diameter than the inner ring of the second radial bearing, in particular a larger diameter.
  • the radial bearings are the same size in the radial direction, so that analogous to the inner rings of the outer ring of the first radial bearing has a larger diameter than the outer ring of the second Radiali s campers.
  • the difference between the diameters of the outer rings and the diameters of the inner rings for the two radial bearings is identical.
  • the radial bearings can be chosen such that the diameter difference between the inner rings is different from the diameter difference between the outer rings.
  • the inner rings are designed with different diameters, while the outer rings have the same diameter or vice versa.
  • Figure 1 is a schematic side view of a transaxle for a
  • FIG. 2 is a schematic sectional view through a transmission housing and a bearing element arranged in the transmission housing,
  • Figure 3 is a schematic representation of the transaxle in a first
  • Figure 4 is a schematic representation of a second embodiment of the axle
  • Figure 5 shows a first variant of a third embodiment of the axle in a schematic representation
  • Figure 6 is a schematic representation of a second variant of the third
  • Embodiment of the axle transmission Embodiment of the axle transmission.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a transaxle 1 for a motor vehicle.
  • This has a first input shaft 2, of which a connection flange 3 is shown here.
  • a second input shaft 4 Coaxially to the first input shaft 2, a second input shaft 4, not visible here, is arranged.
  • the first input shaft 2 is designed as a hollow shaft and the second input shaft 4 is arranged and / or supported in the first input shaft 2.
  • the second input shaft 4 has a connection flange 5, which is preferably arranged in the connection flange 3 of the first input shaft 2.
  • the first input shaft 2 is permanently coupled by means of a first Tellerrad- gear 6 with a first output shaft 7.
  • the first output shaft 7 has a connection flange 8, which can be seen here.
  • the second input shaft 4 is permanently coupled by means of a second crown gear 9 to a second output shaft 10 (not visible here) which has a connection flange 11.
  • the first crown gear 6 consists of a rigid and permanently coupled to the first input shaft 2 ring gear 12 and meshing with the ring gear 12, permanently and rigidly coupled to the first output shaft 7 ring gear 13.
  • the second ring gear 9 a rigid and permanent with the second input shaft 4 coupled ring gear 14 and a meshing with the ring gear 14 and rigidly and permanently coupled to the second output shaft 10 ring gear 15 on.
  • the crown gear 6 and 9 and correspondingly the ring gears 12, 13, 14 and 15 are arranged in a gear housing 16 of the transaxle 1, in particular completely. In other words, the transmission housing 16 preferably completely encloses the crown gears 6 and 9.
  • first input shaft 2 and the second input shaft 4 are arranged coaxially with one another, the second input shaft 4 being present in the first input shaft 2.
  • the input shaft 2 and 4 thus have coincident axes of rotation 17 and 18.
  • the first output shaft 7 and the second output shaft 10 now extend starting from the respective crown gear 6 and 9 in opposite directions.
  • the first output shaft 7 thus extends out of the plane of the drawing, while the second output shaft 10 extends into the plane of the drawing.
  • a rotation axis 19 of the first output shaft 7 or each connecting flange 8 is slightly inclined in the vertical direction and intersects the axes of rotation 17 and 18.
  • the input shafts 2 and 4 and their axes of rotation 17 and 18 lie in an axial plane 21, which is basically arranged horizontally.
  • an imaginary plane is lowered. right, which seen in section, in particular in cross section with respect to the axes of rotation 17 and 18, as a plane of symmetry for the axes of rotation 19 and 20 of the output shafts 7 and 10 is present.
  • the axes of rotation 19 and 20 are so far arranged and aligned symmetrically to this imaginary plane, which can be referred to as a vertical plane due to the horizontal arrangement of the axial plane 21.
  • the axes of rotation 19 and 20 intersect both the plane of symmetry and the plane of the axis at the same angle.
  • the axes of rotation 19 and 20 intersect the axial plane 21. It can also be provided that the axes of rotation 19 and 20 lie completely in the axial plane 21.
  • the gear housing 16 is configured in several parts and in this case has a first housing shell 22 and a second housing shell 23, which are formed separately from each other and in a contact plane 24 abut each other, in the axial plane 21 or parallel to this lies.
  • the first housing shell 22 and the second housing shell 23 are screwed together by means of at least one screw 25, in the embodiment shown here by means of a plurality of screws 25.
  • At least one of the screws 25, but preferably all of the screws 25, now has a longitudinal central axis 26, which is angled with respect to the contact plane 24, so this intersects at a certain angle.
  • the screw 25 or its longitudinal central axis 26 are arranged parallel to the contact plane 24 or the longitudinal center axis 26 is located in the contact plane 24. Rather, it is particularly preferred that the longitudinal center axis 26 is perpendicular to the contact plane 24. In addition, it is preferably provided that at least one of the screws 25 is penetrated by the contact plane 24, that is, cut by the contact plane 24.
  • first housing shell 22 On the first housing shell 22 is located in the contact plane 24 planar first contact surface 27 and on the second housing shell 23 is a plane lying in the contact plane 24 second contact surface 28 before.
  • the two contact surfaces 27 and 28 lie after the assembly of the housing shells 22 and 23 surface, in particular over the entire surface, to each other. Under the full-surface arrangement is to be understood that the entire first contact surface 27 rests against the entire second contact surface 28. Each of the contact surfaces 27 and 28 thus covers the respective other contact surface 28 or 27 completely.
  • the screw 25 now passes through both the first abutment surface 27 and the second abutment surface 28. In this respect, it engages in both the first housing surface 27 and the second abutment surface 28. shell 22 and in the second housing shell 23 to their attachment to each other.
  • the first contact surface 27 extends in the direction of the axes of rotation 17 and 18 from one end 29 of the transmission housing 16 to its other end 30.
  • both the first contact surface 27 and the second contact surface 28 extend on the one hand to the end 29 and on the other hand up to the end 30. Between the ends 29 and 30 can the contact surfaces 27 and 28, however, be interrupted.
  • the first output shaft 7 passes through the first outlet recess 31 or is arranged in this, while the second output shaft 10 passes through the second outlet recess 32 or is arranged in this.
  • the outlet recesses 31 and 32 are each formed in equal parts in the housing shell 22 and the second housing shell 23.
  • at least each of the exit recesses 31 and 32 is at least partially in the first housing shell 22 and at least partially in the second housing shell 23 before.
  • the contact surfaces 27 and 28 have so far in each case two partial surfaces, which are seen in the axial direction with respect to the axes of rotation 17 and 18 on opposite sides of the outlet recesses 31 and 32.
  • FIG. 2 shows a schematic partial sectional view of a portion of the axle 1.
  • the input shafts 2 and 4 and the output output shafts 7 and 10 are not shown. This also applies to the crown gear 6 and 9. Basically, however, reference is made to the above statements.
  • the axis of rotation 19 intersects the axes of rotation 17 and 18 at an intersection point 33.
  • a bearing element 35 is arranged in the transmission housing 16 in a preferred embodiment of the axle 1.
  • This has a first bearing projection 36 and a second bearing projection 37 opposite this, not visible here.
  • the first bearing projection 36 protrudes in the direction of the first outlet opening 31, in particular it projects into this or even reaches through it in the direction of the axis of rotation 19.
  • the second bearing projection 37 protrudes in the direction of the second outlet recess 32. He can also protrude into this or she even pass through in the direction of the axis of rotation 20.
  • the bearing element 35 is now fastened on the one hand to the first housing shell 22 and on the other hand to the second housing shell 23.
  • the fastening takes place in each case by means of at least one screw 38, preferably in each case by means of a plurality of screws 38.
  • This can be seen here only for the attachment of the bearing element 35 to the second housing shell 23.
  • the corresponding embodiments are transferable to the attachment of the bearing element 35 to the first housing shell 22.
  • the screw 38 or the screws 38 each have a Have longitudinal central axis 39.
  • the screw 38 or its longitudinal central axis 39 is now angled with respect to the contact plane 24 (not shown here). In particular, it is perpendicular to the contact plane 24. This means that the longitudinal center axis 39 of the screw 38 is preferably aligned parallel to the longitudinal central axis 26 of the screw 25.
  • the screw 38 engages in a central dome 40 of the bearing element 35 a. From the central dome 40 go on opposite sides of the plane of symmetry, the bearing projections 36 and 37 from. Furthermore, in the central dome 40, in particular between the bearing projections 36 and 37, a passage recess 41 for receiving the second input shaft 4 may be formed. In this respect, the second input shaft 4 preferably passes completely through the bearing element 35, in particular its passage recess 41 in the axial direction with respect to the axes of rotation 17 and 18.
  • the crown wheel gears 6 and 9 are preferably configured such that the ring gears 12 and 14 connected to the input shafts 2 and 4 are present on opposite sides of the bearing element 35, ie on opposite sides of a plane perpendicular to the axes of rotation 17 and 18.
  • the ring gear 12 lies completely on one side of this plane and the ring gear 14 completely on the opposite side of the plane.
  • the bearing element 35 is preferably configured in one piece and / or of the same material. For example, it consists of the same material as the housing shells 22 and 23. The use of the bearing element 35 allows a particularly compact design of the transaxle 1, in particular in the vertical direction.
  • each of the Tellerrä- 13 and 15 and each of the output shafts 7 and 10 is mounted in each case by means of a bearing assembly 42 in the transmission housing 16.
  • the bearing assembly 42 for the ring gears 13 and 15 and the corresponding output shafts 7 and 10 are designed analogously, but in particular mirror images. Subsequently, the bearing assembly 42 for the ring gear 13 and the first output shaft 7 are discussed in more detail. However, the embodiments are always transferable to the bearing assembly 42 for the ring gear 15 and the second output shaft 10.
  • the bearing assembly 42 has a first radial bearing 43 and a second radial bearing 44. These are arranged in O arrangement to each other. Alternatively, they can also be designed as a fixed bearing and floating bearing. In the latter case forms one of the radial bearings 43 and 44, the fixed bearing and the other of the radial bearings 43 and 44, the floating bearing. Below, however, will be discussed in more detail on the O-arrangement shown here. However, the embodiments are always transferable to the design of the radial bearings 43 and 44 as a fixed bearing and floating bearing.
  • the radial bearings 43 and 44 are preferably configured as rolling bearings, in particular as ball bearings.
  • the radial bearings 43 and 44 are both arranged on the first bearing projection 36. This means that they rest with their inner rings 45 and 46 on the first bearing projection 36.
  • Outer rings 47 and 48 of the radial bearings 43 and 44 are arranged in the ring gear 13 and / or the first output shaft 7. Accordingly, the outer rings 47 and 48 bear against an inner bearing surface 49 of the ring gear 13 or the first output shaft 7. It is envisaged that the first radial bearing 43 in axial direction relative to the axis of rotation 19 on the central axis 40 of the bearing element 35 is supported.
  • the first radial bearing 43 in the axial direction with respect to the axis of rotation 19 between the central gear 40 and the ring gear 13 and a Axiaiiagervorsprung 50 of the ring gear 13 is arranged.
  • the radial bearing 43 rests permanently against the central dome 40 and permanently against the axial bearing projection 50.
  • the second radial bearing 44 is preferably fixed by means of a fastening means 51 in the axial direction outwards, ie in the direction away from the central Dome 40 direction.
  • a fastening means 51 for example, a snap ring or the like is used.
  • the fastening means 51 is releasable again.
  • the radial bearing 44 is preferably arranged between the fastening means 51 and the ring gear 13 or a Axiaiiagervorsprung 52 of the ring gear 13 and the first output shaft 7.
  • the second radial bearing 44 is on the one hand permanently to the attachment means 51 and on the other hand permanently on the Axiaiiagervorsprung 52.
  • the thrust bearing projections 50 and 52 may be different from each other and in particular spaced apart in the axial direction.
  • the axial bearing projections 50 and 52 can also be configured as a common Axiaiiagervorsprung, wherein the first radial bearing 43 is present on one side and the second radial bearing 44 on the axially opposite side of this common Axiallagervorsprungs.
  • the bearing arrangement 42 that is to say both the first radial bearing 43 and the second radial bearing 44, is fastened to the transmission housing 16 only via the bearing element 35.
  • the radial bearings 43 and 44 thus act exclusively on the bearing element 35 on the transmission housing 16.
  • the first bearing projection 36 has a first region 53 and a second region 54, which differ in terms of their diameter.
  • the first bearing projection 36 has a first diameter in the first region 53 and a second diameter in the second region 54, wherein the first diameter is greater than the second diameter.
  • the first region 53 preferably directly adjoins the central dome 40, in any case it is arranged on the side of the second region 54 facing the central dome 40.
  • the two regions 53 and 54 preferably adjoin one another directly in the axial direction with respect to the axis of rotation 19.
  • the first radial bearing 43 is now seated in the first region 53 and the second radial bearing 44 in the second region 54 on the first bearing projection 36.
  • the inner ring 45 has a larger diameter than the inner ring 46.
  • the radial bearings 43 and 44 in the radial direction the same size, so that analogous to the inner rings 45 and 46 of the outer ring 47 has a larger diameter than the outer ring 48.
  • radial bearings 43 and 44 are chosen such that the diameter difference between the inner rings 45 and 46 is different from the diameter difference of the outer rings 47 and 48.
  • the inner rings 45 and 46 are designed with different diameters, while the outer rings 47 and 48 have the same diameter.
  • FIG. 4 shows a second embodiment of the transaxle 1, again in a sectional view.
  • the radial bearings 43 and 44 of the bearing assembly 42 are now arranged in tandem to each other.
  • An alternative would be an arrangement of the radial bearings 43 and 44 in an X arrangement or again - as already explained above - an embodiment of the radial bearings 43 and 44 as a fixed bearing and movable bearing possible.
  • the tandem arrangement will be discussed in more detail below.
  • the versions are transferable to the X arrangement and the configuration as a fixed bearing and release bearing.
  • the first radial bearing 43 is arranged analogously to the first embodiment of the transaxle 1. Accordingly, it sits with its inner ring 45 on the first bearing projection 36. In the axial direction, it is preferably supported, on the one hand, on the central dome 40 and, on the other hand, on the axial bearing projection 50. However, there are differences with respect to the second radial bearing 44. This sits with its inner ring 45 on an outer bearing surface 55 of the ring gear 13 and the first output shaft 7. Thus, while the first radial bearing 43 engages in the ring gear 13 or the output shaft 7, surrounds the second radial bearing 44, the ring gear 13 and the output shaft 7. Consequently, the first bearing projection 36 may be shorter and have a uniform diameter.
  • the fastening means 51 can be omitted.
  • the second radial bearing 44 engages on the one hand on the ring gear 13 and the output shaft 7 and on the other hand directly on the gear housing 16, in particular on both housing shells 22 and 23 at.
  • the thrust bearing projection 52 is now formed by an abutment shoulder of the ring gear 13 and the output shaft 7, respectively. This in turn can be represented by means of a change in diameter.
  • the transmission housing 16 also has an axial bearing projection 56. This is preferably formed both on the first housing shell 22 and on the second housing shell 23.
  • the second radial bearing 44 now lies in the axial direction with respect to the axis of rotation 19 seen between the thrust bearing projection 52 and the thrust bearing projection 56. Particularly preferably, it rests permanently on the one hand on the axial bearing projection 52 and on the other hand permanently on the axial bearing projection 56.
  • FIG. 5 shows a first variant of a third embodiment of the axle transmission 1. Shown here is again a schematic cross-sectional view according to the above statements.
  • the bearing assembly 42 is executed analogously to the second embodiment described above. However, a bearing assembly 42 according to the first embodiment may be used. Reference is made to the above statements. In the following, only the differences from the first two embodiments will be discussed. These are that the ring gears 13 and 15 and thus the axes of rotation 19 and 20 are not parallel to each other, but rather are angled against each other.
  • the axes of rotation 19 and 20 continue to intersect the axes of rotation 17 and 18 in the points of intersection 33 and 34, whereby the points of intersection 33 and 34 can coincide.
  • the axes of rotation 19 and 20 each cut both axes of rotation 17 and 18.
  • the axes of rotation 19 and 20 may additionally intersect each other or alternatively be skewed to each other, in particular spaced parallel to each other. In a first variant shown here, the axes of rotation 19 and 20 intersect.
  • FIG. 6 shows a second variant of the third embodiment. Shown here is a sectional view through the axle, namely a longitudinal sectional view with respect to the rotation axis 17 and 18. The cutting plane is selected such that a viewing direction is present to the first housing shell 22.
  • the above statements are expressly incorporated by reference.
  • the ring gears 12 and 14 of the crown gear 6 and 9 are arranged on opposite sides of the bearing element 35.
  • the second input shaft 4 passes through the bearing element 35, in particular it engages through the passage recess 41.
  • a direction of travel of a motor vehicle, to which the axle drive 1 is assigned, is indicated by the arrow 57.
  • the axes of rotation 19 and 20 are also offset in the axial direction with respect to the axes of rotation 17 and 18 against each other.
  • the crown gear 6 and 9 are designed such that a cone angle is present, which is different from 90 °.
  • the cone angle is preferably equal to 90 °. From the displacement of the axes of rotation 19 and 20 in the axial direction against each other, there are two spaced apart points of intersection 33 and 34.
  • the axle drive 1 described allows an extremely compact design.
  • axle drive 1 thus serves only for the production of the permanent active connections between the first input shaft 2 and the first output shaft 7 on the one hand and the second input shaft 4 and the second output shaft 10 on the other.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Achsgetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Eingangswelle (2), einer zweiten Eingangswelle (4), einer ersten Ausgangswelle (7) und einer zweiten Ausgangswelle (10), wobei die erste Eingangswelle (2) mit der ersten Ausgangswelle (7) mittels eines ersten Tellerradgetriebes (6) und die zweite Eingangswelle (4) mit der zweiten Ausgangswelle (10) mittels eines zweiten Tellerradgetriebes (9) permanent gekoppelt ist. Dabei ist vorgesehen, dass die erste Eingangswelle (2) und die zweite Eingangswelle (4) koaxial zueinander angeordnet sind und die erste Ausgangswelle (7) und die zweite Ausgangswelle (10) sich ausgehend von dem jeweiligen Tellerradgetriebe (6, 9) in gegenüberliegende Richtungen erstrecken, wobei eine Achsebene (21) die Drehachsen (17, 18) der Eingangswellen (2, 4) in sich aufnimmt und eine auf der Achsebene (21) senkrecht stehende mit den Drehachsen (19, 20) der Ausgangswellen (7, 10) jeweils einen Winkel von mindestens 75° und höchstens 90° einschließt, und dass ein mit der ersten Ausgangswelle (7) starr verbundenes erstes Tellerrad (13) des ersten Tellerradgetriebes (6) und/oder ein mit der zweiten Ausgangswelle (10) starr verbundenes zweites Tellerrad (15) des zweiten Tellerradgetriebes (9) jeweils mittels eines ersten Radiallagers (43) und eines zweiten Radiallagers (44), die in O-Anordnung zueinander angeordnet oder als Festlager und als Loslager ausgebildet sind, in einem Getriebegehäuse (16) des Achsgetriebes (1) gelagert sind/ist.

Description

Achsgetriebe für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Achsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Eingangswelle, einer zweiten Eingangswelle, einer ersten Ausgangswelle und einer zweiten Ausgangswelle, wobei die erste Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle mittels eines ersten Tellerradgetriebes und die zweite Eingangswelle mit der zweiten Ausgangswelle mittels eines zweiten Tellerradgetriebes permanent gekoppelt ist. Das Achsgetriebe ist einer Achse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise also einer Vorderachse, bevorzugt jedoch einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Mithilfe des Achsgetriebes wird ein Drehmoment von einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs an Räder des Kraftfahrzeugs übertragen. Anders ausgedrückt ist über das Achsgetriebe eine Wirkverbindung zwischen der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs und der Achse beziehungsweise deren Rädern hergestellt oder zumindest herstellbar. Die Antriebseinrichtung ist mit der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle permanent gekoppelt oder zumindest koppelbar. Beispielsweise liegt die Wirkverbindung zwischen der Antriebseinrichtung und den beiden Ein- gangswellen über eine von dem Achsgetriebe verschiedene Getriebeeinrichtung vor. Die Getriebeeinrichtung kann beispielsweise als Differentialgetriebe, insbesondere als Achsdifferentialgetriebe, ausgestaltet sein. Die beiden Eingangswellen können insoweit als Kardanwellen vorliegen oder zumindest mit Kardanwellen gekoppelt sein, insbesondere permanent.
Beispielsweise sind die beiden Eingangswellen des Achsgetriebes permanent mit den Ausgangswellen der Getriebeeinrichtung gekoppelt, insbesondere starr. Die beiden Ausgangswellen des Achsgetriebes sind radseitig vorgesehen, also hinsichtlich eines Drehmomentflusses auf einer der Antriebs- einrichtung abgewandten Seite der Tellerradgetriebe angeordnet. Die erste Ausgangswelle ist beispielsweise einem ersten Rad der Achse und die zweite Ausgangswelle wenigstens einem zweiten Rad derselben Achse zugeordnet, insbesondere permanent und/oder starr mit ihm gekoppelt. Selbstverständlich kann es jedoch vorgesehen sein, dass die Wirkverbindung zwi- sehen der ersten Ausgangswelle und dem ersten Rad und/oder die Wirkverbindung zwischen der zweiten Ausgangswelle und dem zweiten Rad zumindest zeitweise unterbrechbar ist. Zu diesem Zweck kann in den Wirkverbindungen jeweils eine Schaltkupplung, beispielsweise eine Klauenkupplung, vorgesehen sein.
Innerhalb des Achsgetriebes ist die erste Eingangswelle permanent mit der ersten Ausgangswelle und die zweite Eingangswelle permanent mit der zweiten Ausgangswelle gekoppelt. Hierzu dienen das erste Tellerradgetriebe und das zweite Tellerradgetriebe. Mithilfe der Tellerradgetriebe wird eine Anord- nung der Eingangswellen und der Ausgangswellen angewinkelt zueinander erreicht. Beispielsweise kann es dabei vorgesehen sein, dass die Tellerradgetriebe jeweils einen Hypoidversatz aufweisen, sodass die Ausgangswellen bezüglich der Eingangswellen versetzt angeordnet sind, insbesondere windschief zu diesen vorliegen, also beabstandet parallel von ihnen angeordnet sind. Dies führt jedoch zu einem großen Bauraumbedarf des Achsgetriebes.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Achsgetriebe für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Achsgetrieben Vorteile aufweist, insbesondere einen geringeren Bauraumbedarf bei gleichzeitig zuverlässiger Lagerung der Tellerradgetriebe aufweist.
Dies wird erfindungsgemäß mit einem Achsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle koaxial zueinander angeordnet sind und die erste Ausgangswelle und die zweite Ausgangswelle sich ausgehend von dem jeweiligen Tellerradgetriebe in gegenüberliegende Richtungen erstrecken, wobei eine Achsebene die Drehachsen der Eingangswellen in sich aufnimmt und eine auf der Achsebene senkrecht stehende Ebene mit den Drehachsen der Ausgangswellen jeweils einen Winkel von mindestens 75° und höchstens 90° einschließt, und dass ein mit der ersten Ausgangswelle starr verbundenes erstes Tellerrad des ersten Tellerradgetriebes und/oder ein mit der zweiten Ausgangswelle starr verbundenes zweites Tellerrad des zweiten Tellerradgetriebes jeweils mittels eines ersten Radiallagers und eines zweiten Radiallagers, die in O-Anordnung zueinander angeordnet oder als Festlager und als Loslager ausgebildet sind, in einem Getriebegehäuse des Achsgetriebes gelagert sind/ist.
Insgesamt ist also eine spezielle Anordnung der Eingangswellen und der Ausgangswellen sowie eine spezielle Lagerung wenigstens eines der Teller- räder, nämlich des ersten Tellerrads und des zweiten Tellerrads der beiden Tellerradgetriebe, vorgesehen. Diese Anordnung ermöglicht wiederum eine spezielle Ausgestaltung des Getriebegehäuses, welches beispielsweise mehrteilig ist. Zunächst sind die beiden Eingangswellen koaxial zueinander angeordnet. Beispielsweise verläuft die zweite Eingangswelle in der ersten Eingangswelle oder umgekehrt. Die beiden Ausgangswellen liegen sich im Wesentlichen gegenüber, insbesondere bezüglich der Symmetrieebene, und erstrecken sich ausgehend von dem jeweiligen Tellerwandgetriebe in gegenüberliegende Richtungen, vorzugsweise jeweils in die Richtung des entsprechenden Rads des Kraftfahrzeugs.
Sowohl die Drehachse der ersten Ausgangswelle als auch die Drehachse der zweiten Ausgangswelle schneidet beispielsweise die beiden Drehachsen der Eingangswellen beziehungsweise die gemeinsame Drehachse der Eingangswellen. Anders ausgedrückt ist es vorgesehen, dass Drehachsen der Ausgangswellen jeweils die Drehachsen der Eingangswellen schneiden. Ent- sprechend können die Tellerradgetriebe ohne Hypoidversatz ausgebildet sein. Auch eine Ausgestaltung mit Hypoidversatz ist jedoch realisierbar, bei welcher folglich wenigstens die Drehachse einer der Ausgangswellen die Drehachsen der Eingangswellen nicht schneiden. Vorzugsweise schneiden jedoch in diesem Fall die Drehachsen beider Ausgangswellen die Drehachsen der Eingangswellen nicht. Somit liegt insgesamt eine windschiefe Anordnung der Drehachsen der Ausgangswellen bezüglich der Drehachsen der Eingangswellen vor.
Zusätzlich ist es nun vorgesehen, dass die (gedachte) Achsebene die Drehachsen der Eingangswellen in sich aufnimmt. Die Achsebene ist bezüglich einer Einbaulage des Achsgetriebes im Wesentlichen waagerecht angeordnet. Entsprechend liegt die auf der Achsebene senkrecht stehende Ebene, welche ebenfalls die Drehachsen der Eingangswellen in sich aufnimmt, als Vertikalebene vor, ist also in Einbaulage des Achsgetriebes im Wesentlichen senkrecht angeordnet. Die auf der Achsebene senkrecht stehende Ebene schließt wenigstens im Schnitt, nämlich insbesondere im Querschnitt bezüglich der Drehachsen der Eingangswellen gesehen, mit den Drehachsen der Ausgangswellen jeweils einen Winkel von mindestens 75° und höchstens 90° ein.
Jede der Drehachsen schließt also mit der Ebene einen Winkel ein, der die genannten Voraussetzungen erfüllt. Die Winkel zwischen den Drehachsen und der Ebene können identisch, alternativ jedoch voneinander verschieden sein. Beispielsweise beträgt der Winkel beziehungsweise betragen die Winkel mindestens 75° und höchstens 90°. Bevorzugt betragen der Winkel beziehungsweise die Winkel mindestens 80°, mindestens 85°, mindestens 86°, mindestens 87°, mindestens 88° oder mindestens 89°, stets jedoch höchstens 90°. Das bedeutet, dass der Winkel beziehungsweise die Winkel genau gleich 90° oder auch kleiner als 90° sein können. Zusätzlich oder alternativ liegt die auf der Achsebene senkrecht stehende Ebene wenigstens im Schnitt, nämlich insbesondere im Querschnitt bezüglich der Drehachsen der Eingangswellen gesehen, als Symmetrieebene für die Drehachsen der Ausgangswellen vor. Die Drehachsen der Ausgangswel- len sind in diesem Fall insoweit hinsichtlich der Symmetrieebene symmetrisch zueinander angeordnet beziehungsweise ausgerichtet.
Mit der ersten Ausgangswelle ist nun das erste Tellerrad und mit der zweiten Ausgangswelle das zweite Tellerrad starr verbunden. Das erste Tellerrad ist Bestandteil des ersten Tellerradgetriebes, das zweite Tellerrad Bestandteil des zweiten Tellerradgetriebes. Wenigstens eines dieser Tellerräder, bevorzugt jedoch beide Tellerräder, sind nun jeweils mittels zweier Radiallager, nämlich des ersten Radiallagers und des zweiten Radiallagers, in dem Getriebegehäuse des Achsgetriebes gelagert. Die beiden Radiallager sind in O- Anordnung zueinander angeordnet. Alternativ können sie auch als Festlager und als Loslager ausgebildet sein. In letzterem Fall bildet eines der Radiallager das Festlager und das jeweils andere der Radiallager das Loslager. Eine derartige Anordnung und/oder Ausgestaltung der Radiallager ermöglicht eine zuverlässige und kompakte Lagerung des Tellerrads beziehungsweise der Tellerräder an und/oder in dem Getriebegehäuse.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Drehachsen der beiden Eingangswellen und die Drehachsen der beiden Ausgangswellen in der Achsebene liegen. Dies stellt eine besonders vorteilhafte Ausrichtung der Eingangswellen und der Ausgangswellen dar, welche eine äußerst kompakte Ausgestaltung des Achsgetriebes zulässt. Sind sowohl die Eingangswellen als auch die Ausgangswellen in der Achsebene angeordnet, so kann auf die vorstehend beschriebene Definition unter Verwendung der Symmetrieebene verzichtet werden. Diese ist insoweit nicht mehr für die Definition der Achs- ebene notwendig. Eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass in dem Getriebegehäuse ein Lagerelement angeordnet ist, das einen ersten Lagervorsprung und einen zweiten Lagervorsprung aufweist, wobei auf dem ersten Lagervorsprung das erste Tellerrad des ersten Tellerradge- t ebes und auf dem zweiten Lagervorsprung das zweite Tellerrad des zweiten Tellerradgetriebes gelagert ist. Um das Achsgetriebe besonders kompakt auszugestalten, ist in dem Getriebegehäuse das Lagerelement angeordnet. Das Lagerelement weist die beiden Lagervorsprünge, nämlich den ersten Lagervorsprung und den zweiten Lagervorsprung, auf. Die Lagervorsprünge dienen der Lagerung von Tellerrädern der beiden Tellerradgetriebe. Auf dem ersten Lagervorsprung ist insoweit das erste Tellerrad des ersten Tellerradgetriebes und auf dem zweiten Lagervorsprung das zweite Tellerrad des zweiten Tellerradgetriebes gelagert. Die Lagerung ist vorzugsweise unmittelbar ausgestaltet, sodass das jeweilige Tellerrad auf dem entsprechenden Lagervorsprung aufsitzt. Es kann jedoch alternativ eine lediglich mittelbare Lagerung vorgesehen sein, bei welcher beispielsweise die Tellerräder über die jeweilige Ausgangswelle auf dem Lagervorsprung gelagert sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist die Aus- gangswelle unmittelbar auf beziehungsweise an dem Lagervorsprung gelagert. Die Lagerung des jeweiligen Tellerrads ist nur mittelbar über die Ausgangswelle vorgesehen. Das Tellerrad kann hierbei beispielsweise in axialer Richtung bezügliche seiner Drehachse beziehungsweise der Drehachse der Ausgangswelle von dem Lagervorsprung beabstandet angeordnet sein. Das erste Tellerrad ist starr mit der ersten Ausgangswelle verbunden oder alternativ einstückig mit ihr ausgestaltet. Dies kann analog auch für das zweite Tellerrad sowie die zweite Ausgangswelle vorgesehen sein.
Das Lagerelement ist eine separat von dem Getriebegehäuse ausgebildete Einrichtung. Zunächst werden also das Getriebegehäuse und das Lagerele- ment getrennt voneinander hergestellt und nachfolgend das Lagerelement an beziehungsweise in dem Getriebegehäuse angeordnet. Bevorzugt wird das Lagerelement zentral in dem Getriebegehäuse angeordnet, insbesondere zentral bezüglich der Drehachsen der beiden Eingangswellen gesehen. Ins- besondere verlaufen die Drehachsen der beiden Eingangswellen durch das Lagerelement hindurch, schneiden dieses also. Um eine einfache Anordnung des Lagerelements in dem Getriebegehäuse zu ermöglichen, ist dieses bevorzugt mehrteilig ausgestaltet und weist hierzu beispielsweise eine erste Gehäuseschale und eine zweite Gehäuseschale auf. Die beiden Lagervor- Sprünge sind beispielsweise im Querschnitt bezüglich ihrer jeweiligen Längsmittelachse rund und gehen in axialer Richtung bevorzugt von einem Zentraldom des Lagerelements aus. Auf ihrem dem Zentraldom abgewandten Ende verfügen die Lagervorsprünge jeweils bevorzugt über ein freies Ende.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das erste Radiallager und das zweite Radiallager zur Lagerung des jeweiligen Tellerrads auf dem ersten Lagervorsprung oder dem zweiten Lagervorsprung angeordnet sind. Bevorzugt sind die beiden Radiallager, also das erste Radiallager und das zwei- te Radiallager, auf dem ersten Lagervorsprung angeordnet, wenn sie zur Lagerung des ersten Tellerrads dienen und auf dem zweiten Lagervorsprung angeordnet, wenn sie zur Lagerung des zweiten Tellerrads vorgesehen sind. Unter der Anordnung der Radiallager auf dem Lagervorsprung ist zu verstehen, dass sie mit ihren Innenringen auf dem jeweiligen Lagervorsprung auf- sitzen. Das bedeutet, dass ihre Innenringe den Lagervorsprung in Umfangs- richtung vollständig umgreifen und vorzugsweise in Umfangsrichtung zumindest teilweise durchgehend, insbesondere vollständig durchgehend, an ihm anliegen. Das bedeutet umgekehrt, dass Außenringe der Radiallager an dem jeweiligen Tellerrad angreifen. Somit ist eine Lagerung des Tellerrads an dem Getriebegehäuse vorzugsweise vollständig über den entsprechenden Lagervorsprung vorgesehen, sodass das Tellerrad lediglich mittelbar, nämlich über den jeweiligen Lagervorsprung, an dem Getriebegehäuse gelagert ist. Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Radiallager und das zweite Radiallager an einer Innenlager- fläche des jeweiligen Tellerrads anliegen. Die Innenlagerfläche wird von einem Bereich der Innenumfangsfläche des Tellerrads gebildet. Das Tellerrad weist insoweit eine Ausnehmung auf, welche koaxial zu seiner Drehachse beziehungsweise der Drehachse der entsprechenden Ausgangswelle ausgebildet ist. Beide Radiallager greifen nun in diese Ausnehmung ein. Hierzu ragt vorzugsweise der jeweilige Lagervorsprung in das entsprechende Tellerrad in axialer Richtung hinein. Beispielsweise durchgreift der Lagervorsprung hierzu eine Stirnseite des Tellerrads, insbesondere eine dem Lagerelement zugewandte Stirnseite des Tellerrads.
Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Lagervorsprung und der zweite Lagervorsprung von einem Zentraldom des Lagerelements ausgehen. Der Zentraldom liegt insoweit zwischen den beiden Lagervorsprüngen vor, welche von gegenüberliegenden Seiten des Zentraldoms von ihm ausgehen. Beispielsweise ist der Zentraldom in etwa mittig in dem Getriebegehäuse angeordnet, vorzugsweise mittig bezüglich der Drehachsen der Eingangswellen. Bevorzugt verlaufen die Drehachsen der Eingangswellen zumindest durch das Lagerelement, insbesondere jedoch durch den Zentraldom, hindurch.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Radiallager mittels eines Befestigungsmittels in die von dem Zentraldom abgewandte Richtung festgesetzt ist. Anders ausgedrückt wird das zweite Radial- lager in axialer Richtung nach außen mithilfe des Befestigungsmittels festge- setzt. Als Befestigungsmittel wird beispielsweise ein Sprengring oder dergleichen verwendet. Das zweite Radiallager ist vorzugsweise zwischen dem Befestigungsmittel und dem zweiten Tellerrad beziehungsweise einem Axialla- gervorsprung des Tellerrads beziehungsweise der ersten Ausgangswelle angeordnet. Bevorzugt liegt das zweite Radiallager einerseits permanent an dem Befestigungsmittel und andererseits permanent an dem Axiallagervor- sprung an. Der Axiallagervorsprung erstreckt sich in radialer Richtung nach innen und dient als Anschlag für das zweite Radiallager, insbesondere für den Außenring des zweiten Radiallagers.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Lagerelement, insbesondere der Zentraldom, an dem Getriebegehäuse befestigt ist, wobei das erste Radiallager und das zweite Radiallager nur über das Lagerelement mit dem Getriebegehäuse verbunden sind. Das Lagerelement ist in dem Getrie- begehäuse angeordnet und dabei an diesem befestigt. Beispielsweise liegt das Lagerelement wenigstens bereichsweise an dem Getriebegehäuse an. Dies gilt insbesondere für den Zentraldom. Bevorzugt ist das Lagerelement mittels wenigstens einer Schraube an dem Getriebegehäuse befestigt. Beispielsweise ist das Getriebegehäuse dabei mehrteilig ausgestaltet und ver- fügt insoweit über eine erste Gehäuseschale und eine zweite Gehäuseschale. Die beiden Gehäuseschalen sind separat voneinander ausgebildet und liegen vorzugsweise in einer Kontaktebene aneinander an, welche in der Achsebene oder parallel zu dieser liegt. Es kann nun vorgesehen sein, dass das Lagerelement an der ersten Gehäuseschale und an der zweiten Gehäuseschale befestigt ist, insbesondere auf gegenüberliegenden Seiten der Kontaktebene oder jeweils mittels wenigstens einer Schraube, deren Längsmittelachse bezüglich der Kontaktebene angewinkelt ist und/oder senkrecht auf ihr steht. Es kann zudem vorgesehen sein, dass das Lagerelement beidseitig einer gedachten Ebene, die senk- recht auf der Kontaktebene angeordnet ist und einen Schnittpunkt der Drehachsen der Ausgangswellen mit den Drehachsen der Eingangswellen in sich aufnimmt, jeweils an der ersten Gehäuseschale und/oder der zweiten Gehäuseschale befestigt ist.
Die auf dem ersten Lagervorsprung oder dem zweiten Lagervorsprung angeordneten Radiallager sind nun ausschließlich über das Lagerelement mit dem Getriebegehäuse verbunden. Das bedeutet wiederum, dass die mithilfe der Radiallager gelagerte Ausgangswelle ebenfalls ausschließlich über die Radiallager und schlussendlich ausschließlich über das Lagerelement mit dem Getriebegehäuse verbunden beziehungsweise an ihm gelagert ist.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Drehachsen der ersten Ausgangswelle und der zweiten Ausgangswelle mit einer gemein- samen Drehachse der Ausgangswellen zusammenfallen. Die beiden Ausgangswellen weisen insoweit die gemeinsame Drehachse auf. Somit schneiden die Drehachsen der Ausgangswellen die Drehachsen der Antriebswellen lediglich in einem einzigen Punkt und nicht etwa in mehreren voneinander beabstandeten Punkten. Hieraus folgt vorzugsweise, dass die Drehachsen der beiden Eingangswellen und die Drehachsen der beiden Ausgangswellen in der Achsebene liegen. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen.
Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass der erste Lagervorsprung und/oder der zweite Lager- vorsprung einen ersten Bereich mit einem ersten Durchmesser und einen zweiten Bereich mit einem von dem ersten Durchmesser verschiedenen zweiten Durchmesser aufweist, wobei das erste Radiallager an dem ersten Bereich und das zweite Radiallager in dem zweiten Bereich auf dem jeweiligen Lagervorsprung angeordnet ist. Bevorzugt ist der erste Durchmesser größer als der zweite Durchmesser, wobei dies selbstverständlich auch um- gekehrt sein kann. Der erste Bereich grenzt vorzugsweise unmittelbar an den Zentraldom an, jedenfalls ist er auf der dem Zentraldom zugewandten Seite des zweiten Bereichs angeordnet. Die beiden Bereiche, also der erste Bereich und der zweite Bereich, grenzen bevorzugt unmittelbar in axialer Rich- 5 tung bezüglich der Drehachse der auf dem jeweiligen Lagervorsprung gelagerten Ausgangswelle aneinander an.
Weil das erste Radiallager in dem ersten Bereich und des zweite Radiallager in dem zweiten Bereich auf dem jeweiligen Lagervorsprung aufsitzt, weist der 10 Innenring des ersten Radiallagers einen anderen Durchmesser auf als der Innenring des zweiten Radiallagers, insbesondere einen größeren Durchmesser. Vorzugsweise sind die Radiallager in radialer Richtung gleich groß, sodass analog zu den Innenringen der Außenring des ersten Radiallagers einen größeren Durchmesser aufweist als der Außenring des zweiten Radiali s lagers. Anders ausgedrückt ist die Differenz zwischen den Durchmessern der Außenringe und den Durchmessern der Innenringe für die beiden Radiallager identisch. Selbstverständlich können die Radiallager jedoch derart gewählt werden, dass die Durchmesserdifferenz zwischen den Innenringen von der Durchmesserdifferenz zwischen den Außenringen verschieden ist. Bei- 0 spielsweise sind hierbei die Innenringe mit unterschiedlichen Durchmessern ausgeführt, während die Außenringe den gleichen Durchmesser aufweisen oder umgekehrt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten 5 Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Achsgetriebes für ein
Kraftfahrzeug,
30 Figur 2 eine schematische Schnittdarstellung durch ein Getriebegehäuse sowie ein in dem Getriebegehäuse angeordnetes Lagerelement,
Figur 3 eine schematische Darstellung des Achsgetriebes in einer ersten
Ausführungsform,
Figur 4 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Achsgetriebes, Figur 5 eine erste Variante einer dritten Ausführungsform des Achsgetriebes in einer schematischen Darstellung, sowie
Figur 6 eine schematische Darstellung einer zweiten Variante der dritten
Ausführungsform des Achsgetriebes.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Seitendarstellung eines Achsgetriebes 1 für ein Kraftfahrzeug. Dieses verfügt über eine erste Eingangswelle 2, von welcher hier ein Anschlussflansch 3 dargestellt ist. Koaxial zu der ersten Eingangswelle 2 ist eine hier nicht erkennbare zweite Eingangswelle 4 angeord- net. Die erste Eingangswelle 2 ist hierzu als Hohlwelle ausgestaltet und die zweite Eingangswelle 4 in der ersten Eingangswelle 2 angeordnet und/oder gelagert. Die zweite Eingangswelle 4 weist einen Anschlussflansch 5 auf, welcher vorzugsweise in dem Anschlussflansch 3 der ersten Eingangswelle 2 angeordnet ist. Die erste Eingangswelle 2 ist mittels eines ersten Tellerrad- getriebes 6 mit einer ersten Ausgangswelle 7 permanent gekoppelt. Die erste Ausgangswelle 7 verfügt über einen Anschlussflansch 8, welcher hier erkennbar ist. Analog hierzu ist die zweite Eingangswelle 4 mittels eines zweiten Tellerradgetriebes 9 mit einer hier nicht erkennbaren zweiten Ausgangswelle 10 permanent gekoppelt, welche über einen Anschlussflansch 1 1 ver- fügt. Das erste Tellerradgetriebe 6 besteht aus einem starr und permanent mit der ersten Eingangswelle 2 gekoppelten Tellerrad 12 und einem mit dem Tellerrad 12 kämmenden, permanent und starr mit der ersten Ausgangswelle 7 gekoppelten Tellerrad 13. Analog hierzu weist das zweite Tellerradgetriebe 9 ein starr und permanent mit der zweiten Eingangswelle 4 gekoppeltes Tellerrad 14 sowie ein mit dem Tellerrad 14 kämmendes sowie starr und permanent mit der zweiten Ausgangswelle 10 gekoppeltes Tellerrad 15 auf. Die Tellerradgetriebe 6 und 9 und entsprechend die Tellerräder 12, 13, 14 und 15 sind in einem Getriebegehäuse 16 des Achsgetriebes 1 angeordnet, insbe- sondere vollständig. In anderen Worten schließt das Getriebegehäuse 16 die Tellerradgetriebe 6 und 9 vorzugsweise vollständig ein.
Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass die erste Eingangswelle 2 und die zweite Eingangswelle 4 koaxial zueinander angeordnet sind, wobei die zweite Eingangswelle 4 in der ersten Eingangswelle 2 vorliegt. Die Eingangswelle 2 und 4 weisen also miteinander zusammenfallende Drehachsen 17 und 18 auf. Die erste Ausgangswelle 7 und die zweite Ausgangswelle 10 erstrecken sich nun ausgehend von dem jeweiligen Tellerradgetriebe 6 beziehungsweise 9 in gegenüberliegende Richtungen. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich somit die erste Ausgangswelle 7 aus der Zeichenebene heraus, während die zweite Ausgangswelle 10 in die Zeichenebene hinein verläuft. Eine Drehachse 19 der ersten Ausgangswelle 7 beziehungsweise jedes Anschlussflansches 8 ist in vertikaler Richtung leicht schräg angeordnet und schneidet die Drehachsen 17 und 18. Entsprechen- des gilt für eine hier nicht erkennbare Drehachse 20 der zweiten Ausgangswelle 10 beziehungsweise ihres Anschlussflansches 1 1 .
Die Eingangswellen 2 und 4 beziehungsweise ihre Drehachsen 17 und 18 liegen in einer Achsebene 21 , welche grundsätzlich horizontal angeordnet ist. Anders ausgedrückt steht auf der Achsebene 21 eine gedachte Ebene senk- recht, welche im Schnitt, insbesondere im Querschnitt bezüglich der Drehachsen 17 und 18 gesehen, als Symmetrieebene für die Drehachsen 19 und 20 der Ausgangswellen 7 und 10 vorliegt. Die Drehachsen 19 und 20 sind insoweit symmetrisch zu dieser gedachten Ebene angeordnet und ausgerich- tet, welche aufgrund der horizontalen Anordnung der Achsebene 21 auch als Vertikalebene bezeichnet werden kann.
Weil die gedachte Ebene als Symmetrieebene für die Drehachsen 19 und 20 dient, schneiden die Drehachsen 19 und 20 sowohl die Symmetrieebene als auch die Achsebene jeweils unter demselben Winkel. Anders ausgedrückt liegt also die Drehachse 19 bezüglich der Achsebene 21 beziehungsweise der Symmetrieebene unter einem ersten Winkel und die Drehachse 20 bezüglich der Achsebene 21 beziehungsweise der Symmetrieebene unter einem zweiten Winkel vor, wobei die beiden Winkel gleich sind. Ganz allge- mein schneiden insoweit die Drehachsen 19 und 20 die Achsebene 21 . Es kann auch vorgesehen sein, dass die Drehachsen 19 und 20 vollständig in der Achsebene 21 liegen.
Um eine platzsparende Ausgestaltung des Achsgetriebes 1 zu ermöglichen, ist das Getriebegehäuse 16 mehrteilig ausgestaltet und weist hierbei eine erste Gehäuseschale 22 und eine zweite Gehäuseschale 23 auf, die separat voneinander ausgebildet sind und in einer Kontaktebene 24 aneinander anliegen, die in der Achsebene 21 oder parallel zu dieser liegt. Die erste Gehäuseschale 22 und die zweite Gehäuseschale 23 sind mittels wenigstens einer Schraube 25, in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mittels einer Vielzahl von Schrauben 25, miteinander verschraubt. Wenigstens eine der Schrauben 25, bevorzugt jedoch alle der Schrauben 25, weist nun eine Längsmittelachse 26 auf, die bezüglich der Kontaktebene 24 angewinkelt ist, diese also unter einem bestimmten Winkel schneidet. Insoweit ist es nicht vorgesehen, dass die Schraube 25 beziehungsweise ihre Längsmittelachse 26 parallel zu der Kontaktebene 24 angeordnet sind oder die Längsmittelachse 26 in der Kontaktebene 24 liegt. Vielmehr steht besonders bevorzugt die Längsmittelachse 26 senkrecht auf der Kontakt- ebene 24. Zudem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass wenigstens eine der Schrauben 25 von der Kontaktebene 24 durchgriffen ist, also von der Kontaktebene 24 geschnitten wird.
Das bedeutet für die Anordnung der Schraube 25, dass diese seitlich an dem Getriebegehäuse 16 vorliegt und nicht etwa an einem separaten Befestigungsflansch, welcher an einer Oberseite oder einer Unterseite des Getriebegehäuses 16 zur Befestigungsschalen 22 und 23 aneinander vorgesehen wäre. Ein derartiger Befestigungsflansch ist bei der hier beschriebenen vorteilhaften Ausgestaltung des Achsgetriebes 1 schlichtweg nicht vorgesehen. Mit einer derartigen Ausgestaltung kann der Bauraumbedarf in vertikaler Richtung, also in der Symmetrieebene im Vergleich zu anderen Achsgetrieben 1 deutlich reduziert werden.
An der ersten Gehäuseschale 22 liegt eine in der Kontaktebene 24 liegende plane erste Anlagefläche 27 und an der zweiten Gehäuseschale 23 eine in der Kontaktebene 24 liegende plane zweite Anlagefläche 28 vor. Die beiden Anlagenflächen 27 und 28 liegen nach der Montage der Gehäuseschalen 22 und 23 flächig, insbesondere vollflächig, aneinander an. Unter der vollflächigen Anordnung ist zu verstehen, dass die gesamte erste Anlagefläche 27 an der gesamten zweiten Anlagefläche 28 anliegt. Jede der Anlageflächen 27 und 28 deckt insoweit die jeweils andere Anlagefläche 28 beziehungsweise 27 vollständig ab.
Die Schraube 25 durchgreift nun sowohl die erste Anlagefläche 27 als auch die zweite Anlagefläche 28. Sie greift insoweit sowohl in die erste Gehäuse- schale 22 als auch in die zweite Gehäuseschale 23 zu deren Befestigung aneinander ein. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass sich die erste Anlagefläche 27 in Richtung der Drehachsen 17 und 18 von einem Ende 29 des Getriebegehäuses 16 bis zu seinem anderen Ende 30 erstreckt. Zusätzlich oder alternativ gilt dies für die zweite Anlagefläche 28. Besonders bevorzugt erstrecken sich also sowohl die erste Anlagefläche 27 als auch die zweite Anlagefläche 28 einerseits bis hin zu dem Ende 29 und andererseits bis hin zu dem Ende 30. Zwischen den Enden 29 und 30 können die Anlageflächen 27 und 28 jedoch unterbrochen sein. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies für beide Anlageflächen aufgrund einer ersten Austrittsausnehmung 31 für die erste Ausgangswelle 7 beziehungsweise ihren Anschlussflansch 8 sowie eine zweite Austrittsausnehmung 32 für die zweite Ausgangswelle 10 bezie- hungsweise ihren Anschlussflansch 1 1 der Fall. Die erste Ausgangswelle 7 durchgreift insoweit die erste Austrittsausnehmung 31 beziehungsweise ist in dieser angeordnet, während die zweite Ausgangswelle 10 die zweite Austrittsausnehmung 32 durchgreift beziehungsweise in dieser angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Austrittsausnehmungen 31 und 32 jeweils zu gleichen Teilen in der Gehäuseschale 22 und der zweiten Gehäuseschale 23 ausgebildet sind. Zumindest liegt jedoch jede der Austrittsausnehmungen 31 und 32 zumindest teilweise in der ersten Gehäuseschale 22 und zumindest teilweise in der zweiten Gehäuseschale 23 vor. Die Anlageflächen 27 und 28 weisen insoweit jeweils zwei Teilflächen auf, welche in axialer Richtung bezüglich der Drehachsen 17 und 18 gesehen auf gegenüberliegenden Seiten der Austrittsausnehmungen 31 und 32 vorliegen.
Die Figur 2 zeigt eine schematische Teilschnittdarstellung eines Teils des Achsgetriebes 1 . Dabei sind die Eingangswellen 2 und 4 sowie die Aus- gangswellen 7 und 10 nicht dargestellt. Dies gilt ebenso für die Tellerradgetriebe 6 und 9. Grundsätzlich wird jedoch dennoch auf die vorstehenden Ausführungen Bezug genommen. Hier ist nun deutlich erkennbar, dass die Drehachse 19 die Drehachsen 17 und 18 an einem Schnittpunkt 33 schnei- det. Dies gilt analog auch für die Drehachse 20 an einem hier nicht dargestellten Schnittpunkt 34, wobei dieser mit dem Schnittpunkt 33 zusammenfallen kann.
Weiterhin ist nun erkennbar, dass in dem Getriebegehäuse 16 in einer bevorzugten Ausgestaltung des Achsgetriebes 1 ein Lagerelement 35 angeordnet ist. Dieses verfügt über einen ersten Lagervorsprung 36 sowie über einen diesem gegenüberliegenden, hier nicht erkennbaren zweiten Lagervorsprung 37. Auf dem ersten Lagervorsprung 36 ist das mit der ersten Ausgangswelle 7 starr verbundene erste Tellerrad 13 und auf dem zweiten Lagervorsprung 37 das mit der zweiten Ausgangswelle 10 starr verbundene Tellerrad 15 des zweiten Tellerradgetriebes 9 drehbar gelagert. Der erste Lagervorsprung 36 ragt dabei in Richtung der ersten Austrittsausnehmung 31 , insbesondere ragt er in diese hinein oder durchgreift sie sogar in Richtung der Drehachse 19. Umgekehrt ragt der zweite Lagervorsprung 37 in Richtung der zweiten Austrittsausnehmung 32. Auch er kann in diese hineinragen oder sie sogar in Richtung der Drehachse 20 durchgreifen.
Das Lagerelement 35 ist nun einerseits an der ersten Gehäuseschale 22 und andererseits an der zweiten Gehäuseschale 23 befestigt. Die Befestigung erfolgt jeweils mittels wenigstens einer Schraube 38, vorzugsweise jeweils mittels mehrerer Schrauben 38. Dies ist hier lediglich für die Befestigung des Lagerelements 35 an der zweiten Gehäuseschale 23 erkennbar. Bevorzugt sind jedoch die entsprechenden Ausführungen auf die Befestigung des Lagerelements 35 an der ersten Gehäuseschale 22 übertragbar. Es ist erkenn- bar, dass die Schraube 38 beziehungsweise die Schrauben 38 jeweils eine Längsmittelachse 39 aufweisen. Die Schraube 38 beziehungsweise ihre Längsmittelachse 39 ist nun bezüglich der Kontaktebene 24 (hier nicht dargestellt) angewinkelt. Insbesondere steht sie senkrecht auf der Kontaktebene 24. Das bedeutet also, dass die Längsmittelachse 39 der Schraube 38 be- vorzugt parallel zu der Längsmittelachse 26 der Schraube 25 ausgerichtet ist.
Zur Halterung des Lagerelements 35 an dem Getriebegehäuse 16 greift die Schraube 38 in einen Zentraldom 40 des Lagerelements 35 ein. Von dem Zentraldom 40 gehen auf gegenüberliegenden Seiten der Symmetrieebene die Lagervorsprünge 36 und 37 ab. Weiterhin kann in dem Zentraldom 40, insbesondere zwischen den Lagervorsprüngen 36 und 37, eine Durchtrittsausnehmung 41 zur Aufnahme der zweiten Eingangswelle 4 ausgebildet sein. Vorzugsweise durchgreift insoweit die zweite Eingangswelle 4 das Lagerelement 35, insbesondere dessen Durchtrittsausnehmung 41 in axialer Richtung bezüglich der Drehachsen 17 und 18 vollständig.
Die Tellerradgetriebe 6 und 9 sind dabei bevorzugt derart ausgestaltet, dass die mit den Eingangswellen 2 und 4 verbundenen Tellerräder 12 und 14 auf gegenüberliegenden Seiten des Lagerelements 35 vorliegen, also auf ge- genüberliegenden Seiten einer auf den Drehachsen 17 und 18 senkrecht stehenden Ebene. Insbesondere liegt das Tellerrad 12 vollständig auf einer Seite dieser Ebene und das Tellerrad 14 vollständig auf der gegenüberliegenden Seite der Ebene vor. Das Lagerelement 35 ist bevorzugt einstückig und/oder materialeinheitlich ausgestaltet. Beispielsweise besteht es aus demselben Material wie die Gehäuseschalen 22 und 23. Die Verwendung des Lagerelements 35 erlaubt eine besonders kompakte Ausgestaltung des Achsgetriebes 1 , insbesondere in vertikaler Richtung.
Die Figur 3 zeigt eine schematische Schnittdarstellung des Achsgetriebes 1 , nämlich einen Querschnitt bezüglich der Drehachsen 17 und 19, wobei die Schnittebene senkrecht auf den Drehachsen 17 und 18 steht und die Drehachsen 19 und 20 vorzugsweise in sich aufnimmt. Die Blickrichtung in dem Querschnitt ist in Richtung des Endes 29 gerichtet. Die Eingangswellen 2 und 4 sind dabei nicht dargestellt. Es ist erkennbar, dass jedes der Tellerrä- der 13 und 15 beziehungsweise jede der Ausgangswellen 7 und 10 jeweils mittels einer Lageranordnung 42 in dem Getriebegehäuse 16 gelagert ist. Die Lageranordnung 42 für die Tellerräder 13 und 15 beziehungsweise die entsprechenden Ausgangswellen 7 und 10 sind analog ausgestaltet, insbesondere jedoch spiegelbildlich. Nachfolgend wird näher auf die Lageranordnung 42 für das Tellerrad 13 beziehungsweise die erste Ausgangswelle 7 eingegangen. Die Ausführungen sind jedoch stets auf die Lageranordnung 42 für das Tellerrad 15 beziehungsweise die zweite Ausgangswelle 10 übertragbar.
Die Lageranordnung 42 verfügt über ein erstes Radiallager 43 sowie ein zweites Radiallager 44. Diese sind in O-Anordnung zueinander angeordnet. Alternativ können sie auch als Festlager und Loslager ausgebildet sein. In letzterem Fall bildet eines der Radiallager 43 und 44 das Festlager und das jeweils andere der Radiallager 43 und 44 das Loslager. Nachfolgend wird jedoch auf die hier dargestellte O-Anordnung näher eingegangen. Die Aus- führungen sind jedoch stets auf die Ausgestaltung der Radiallager 43 und 44 als Festlager und Loslager übertragbar. Die Radiallager 43 und 44 sind vorzugsweise als Wälzlager, insbesondere als Kugellager, ausgestaltet.
Die Radiallager 43 und 44 sind beide auf dem ersten Lagervorsprung 36 an- geordnet. Das bedeutet, dass sie mit ihren Innenringen 45 und 46 auf dem ersten Lagervorsprung 36 aufsitzen. Außenringe 47 und 48 der Radiallager 43 und 44 dagegen sind in dem Tellerrad 13 und/oder der ersten Ausgangswelle 7 angeordnet. Entsprechend liegen die Außenringe 47 und 48 an einer Innenlagerfläche 49 des Tellerrads 13 beziehungsweise der ersten Aus- gangswelle 7 an. Es ist vorgesehen, dass sich das erste Radiallager 43 in axialer Richtung bezüglicher der Drehachse 19 an dem Zentraldom 40 des Lagerelements 35 abstützt. In anderen Worten ist das erste Radiallager 43 in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 19 zwischen dem Zentraldom 40 und dem Tellerrad 13 beziehungsweise einem Axiaiiagervorsprung 50 des Tellerrads 13 angeordnet. Insbesondere liegt das Radiallager 43 permanent an dem Zentraldom 40 und andererseits permanent an dem Axiaiiagervorsprung 50 an.
Das zweite Radiallager 44 ist vorzugsweise mittels eines Befestigungsmittels 51 in axialer Richtung nach außen, also in die von dem Zentraldom 40 abgewandte Richtung, festgesetzt. Als Befestigungsmittel 51 wird beispielsweise ein Sprengring oder dergleichen verwendet. Insbesondere ist das Befestigungsmittel 51 wieder lösbar. Das Radiallager 44 ist vorzugsweise zwischen dem Befestigungsmittel 51 und dem Tellerrad 13 beziehungsweise einem Axiaiiagervorsprung 52 des Tellerrads 13 beziehungsweise der ersten Ausgangswelle 7 angeordnet. Bevorzugt liegt das zweite Radiallager 44 einerseits permanent an dem Befestigungsmittel 51 und andererseits permanent an dem Axiaiiagervorsprung 52 an. Die Axiallagervorsprünge 50 und 52 können voneinander verschieden und insbesondere in axialer Richtung voneinander beabstandet angeordnet sein. Die Axiallagervorsprünge 50 und 52 können jedoch auch als gemeinsamer Axiaiiagervorsprung ausgestaltet sein, wobei das erste Radiallager 43 auf einer Seite und das zweite Radiallager 44 auf in axialer Richtung abgewand- ter Seite dieses gemeinsamen Axiallagervorsprungs vorliegt. Es wird deutlich, dass die Lageranordnung 42, also sowohl das erste Radiallager 43 als auch das zweite Radiallager 44, lediglich über das Lagerelement 35 an dem Getriebegehäuse 16 befestigt ist. Die Radiallager 43 und 44 greifen also ausschließlich über das Lagerelement 35 an dem Getriebegehäuse 16 an. Weiterhin ist es erkennbar, dass der erste Lagervorsprung 36 einen ersten Bereich 53 sowie einen zweiten Bereich 54 aufweist, welche sich hinsichtlich ihres Durchmessers unterscheiden. So weist der erste Lagervorsprung 36 in dem ersten Bereich 53 einen ersten Durchmesser und in dem zweiten Be- reich 54 einen zweiten Durchmesser auf, wobei der erste Durchmesser größer ist als der zweite Durchmesser. Der erste Bereich 53 grenzt vorzugsweise unmittelbar an den Zentraldom 40 an, jedenfalls ist er auf der dem Zentraldom 40 zugewandten Seite des zweiten Bereichs 54 angeordnet. Die beiden Bereiche 53 und 54 grenzen bevorzugt unmittelbar in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 19 aneinander an.
Das erste Radiallager 43 sitzt nun in dem ersten Bereich 53 und das zweite Radiallager 44 in dem zweiten Bereich 54 auf dem ersten Lagervorsprung 36 auf. Insoweit weist der Innenring 45 einen größeren Durchmesser auf als der Innenring 46. Vorzugsweise sind die Radiallager 43 und 44 in radialer Richtung gleich groß, sodass analog zu den Innenringen 45 und 46 der Außenring 47 einen größeren Durchmesser aufweist als der Außenring 48. Selbstverständlich können die Radiallager 43 und 44 jedoch derart gewählt werden, dass die Durchmesserdifferenz zwischen den Innenringen 45 und 46 von der Durchmesserdifferenz der Außenringe 47 und 48 verschieden ist. Beispielsweise sind hierbei die Innenringe 45 und 46 mit unterschiedlichen Durchmessern ausgeführt, während die Außenringe 47 und 48 den gleichen Durchmesser aufweisen. Die Figur 4 zeigt eine zweite Ausführungsform des Achsgetriebes 1 , wiederum in einer Schnittdarstellung. Grundsätzlich wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen und nachfolgend lediglich auf die Unterschiede eingegangen. Diese liegen darin, dass die Radiallager 43 und 44 der Lageranordnung 42 nunmehr in Tandem-Anordnung zueinander angeordnet sind. Alter- nativ wäre auch eine Anordnung der Radiallager 43 und 44 in X-Anordnung oder wiederum - wie vorstehend bereits erläutert - eine Ausgestaltung der Radiallager 43 und 44 als Festlager und Loslager möglich. Nachfolgend wird auf die Tandem-Anordnung genauer eingegangen. Die Ausführungen sind jedoch auf die X-Anordnung und die Ausgestaltung als Festlager und Losla- ger übertragbar.
Das erste Radiallager 43 ist analog zu der ersten Ausführungsform des Achsgetriebes 1 angeordnet. Entsprechend sitzt es mit seinem Innenring 45 auf dem ersten Lagervorsprung 36. In axialer Richtung stützt es sich vor- zugsweise einerseits an dem Zentraldom 40 und andererseits an dem Axial- lagervorsprung 50 ab. Unterschiede ergeben sich jedoch hinsichtlich des zweiten Radiallagers 44. Dieses sitzt mit seinem Innenring 45 auf einer Au- ßenlagerfläche 55 des Tellerrads 13 beziehungsweise der ersten Ausgangswelle 7. Während also das erste Radiallager 43 in das Tellerrad 13 bezie- hungsweise die Ausgangswelle 7 eingreift, umgreift das zweite Radiallager 44 das Tellerrad 13 beziehungsweise die Ausgangswelle 7. Folglich kann der erste Lagervorsprung 36 kürzer ausfallen und einen einheitlichen Durchmesser aufweisen. Auch das Befestigungsmittel 51 kann entfallen. Das zweite Radiallager 44 greift einerseits an dem Tellerrad 13 beziehungsweise der Ausgangswelle 7 und andererseits direkt an dem Getriebegehäuse 16, insbesondere an beiden Gehäuseschalen 22 und 23, an. Der Axiallager- vorsprung 52 wird nunmehr von einer Anlageschulter des Tellerrads 13 beziehungsweise der Ausgangswelle 7 gebildet. Diese kann wiederum mittels einer Durchmesseränderung dargestellt sein. Um das zweite Radiallager 44 in axialer Richtung bezüglich des Getriebegehäuses 16 zumindest nach außen festzusetzen, weist das Getriebegehäuse 16 ebenfalls einen Axiallager- vorsprung 56 auf. Dieser ist vorzugsweise sowohl an der ersten Gehäuseschale 22 als auch an der zweiten Gehäuseschale 23 ausgebildet. Das zwei- te Radiallager 44 liegt nun in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 19 gesehen zwischen dem Axiallagervorsprung 52 und dem Axiallagervorsprung 56 vor. Besonders bevorzugt liegt er permanent einerseits an dem Axiallagervorsprung 52 und permanent andererseits an dem Axiallagervorsprung 56 an.
Die Figur 5 zeigt eine erste Variante einer dritten Ausführungsform des Achsgetriebes 1 . Dargestellt ist dabei erneut eine schematische Querschnittsdarstellung gemäß den vorstehenden Ausführungen. Die Lageranordnung 42 ist analog zu der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungs- form ausgeführt. Auch eine Lageranordnung 42 gemäß der ersten Ausführungsform kann jedoch verwendet werden. Auf die vorstehenden Ausführungen wird insoweit Bezug genommen. Nachfolgend wird lediglich auf die Unterschiede zu den ersten beiden Ausführungsformen eingegangen. Diese liegen darin, dass die Tellerräder 13 und 15 und mithin die Drehachsen 19 und 20 nicht parallel zueinander verlaufen, sondern vielmehr gegeneinander angewinkelt sind.
Das bedeutet, dass die Drehachsen 19 und 20 weiterhin die Drehachsen 17 und 18 in den Schnittpunkten 33 und 34 schneiden, wobei die Schnittpunkte 33 und 34 zusammenfallen können. Ganz allgemein ausgedrückt schneiden die Drehachsen 19 und 20 jeweils beide Drehachsen 17 und 18. Die Drehachsen 19 und 20 können zusätzlich einander schneiden oder alternativ windschief zueinander angeordnet sein, insbesondere parallel beabstandet zueinander. In einer hier dargestellten ersten Variante schneiden sich die Drehachsen 19 und 20. Dabei sind die Drehachsen 19 und 20 jeweils um denselben Winkel gegenüber der Achsebene 21 beziehungsweise der Kontaktebene 24 angewinkelt, sodass die senkrecht auf der Kontaktebene 24 stehende und die Drehachsen 17 und 18 aufnehmende Ebene als Symmetrieebene für die Drehachsen 19 und 20 dient. In der Figur 6 ist eine zweite Variante der dritten Ausführungsform dargestellt. Gezeigt ist hierbei eine Schnittdarstellung durch das Achsgetriebe, nämlich eine Längsschnittdarstellung bezüglich der Drehachse 17 und 18. Die Schnittebene ist dabei derart gewählt, dass eine Blickrichtung hin zu der ersten Gehäuseschale 22 vorliegt. Auf die vorstehenden Ausführungen wird ausdrücklich Bezug genommen. In Ergänzung zu diesen ist hier nun deutlich zu erkennen, dass die Tellerräder 12 und 14 der Tellerradgetriebe 6 und 9 auf gegenüberliegenden Seiten des Lagerelements 35 angeordnet sind. Hierzu durchgreift - wie bereits vorstehend erläutert - die zweite Eingangs- welle 4 das Lagerelement 35, insbesondere durchgreift sie dabei die Durch- trittsausnehmung 41 . Eine Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs, welchem das Achsgetriebe 1 zugeordnet ist, ist durch den Pfeil 57 angedeutet.
Zusätzlich oder alternativ zu der vorstehend beschriebenen ersten Variante, bei welcher die Drehachsen 19 und 20 bezüglich der Achsebene angewinkelt sind, kann es nun vorgesehen sein, dass die Drehachsen 19 und 20 auch in axialer Richtung bezüglich der Drehachsen 17 und 18 gegeneinander versetzt sind. Beispielsweise sind hierzu die Tellerradgetriebe 6 und 9 derart ausgestaltet, dass ein Kegelwinkel vorliegt, welcher von 90° verschieden ist. Im Rahmen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und der ersten Variante ist dagegen bevorzugt der Kegelwinkel gleich 90°. Aus der Verlagerung der Drehachsen 19 und 20 in axialer Richtung gegeneinander ergeben sich zwei voneinander beabstandete Schnittpunkte 33 und 34. Das beschriebene Achsgetriebe 1 ermöglicht eine äußerst kompakte Ausgestaltung. Dies gilt insbesondere dann, wenn auf der dem Achsgetriebe 1 abgewandten Seite der Eingangswellen 2 und 4 eine weitere Getriebeeinrichtung, insbesondere ein Differentialgetriebe, vorzugsweise ein Achsdifferentialgetriebe, angeordnet ist. Das Achsgetriebe 1 dient somit lediglich zur Her- Stellung der permanenten Wirkverbindungen zwischen der ersten Eingangs- welle 2 und der ersten Ausgangswelle 7 einerseits sowie der zweiten Eingangswelle 4 und der zweiten Ausgangswelle 10 andererseits.

Claims

Patentansprüche
1 . Achsgetriebe (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Eingangswelle (2), einer zweiten Eingangswelle (4), einer ersten Ausgangswelle (7) und ei- ner zweiten Ausgangswelle (10), wobei die erste Eingangswelle (2) mit der ersten Ausgangswelle (7) mittels eines ersten Tellerradgetriebes (6) und die zweite Eingangswelle (4) mit der zweiten Ausgangswelle (10) mittels eines zweiten Tellerradgetriebes (9) permanent gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (2) und die zweite Eingangswelle (4) koaxial zueinander angeordnet sind und die erste Ausgangswelle (7) und die zweite Ausgangswelle (10) sich ausgehend von dem jeweiligen Tellerradgetriebe (6,9) in gegenüberliegende Richtungen erstrecken, wobei eine Achsebene (21 ) die Drehachsen (17,18) der Eingangswellen (2,4) in sich aufnimmt und eine auf der Achsebene (21 ) senkrecht stehende Ebene mit den Drehachsen (19,20) der Ausgangswellen (7,10) jeweils einen Winkel von mindestens 75° und höchstens 90° einschließt, und dass ein mit der ersten Ausgangswelle (7) starr verbundenes erstes Tellerrad (13) des ersten Tellerradgetriebes (6) und/oder ein mit der zweiten Ausgangswelle (10) starr verbundenes zweites Tellerrad (15) des zweiten Tellerradgetriebes (9) jeweils mittels eines ersten Radiallagers (43) und eines zweiten Radiallagers (44), die in O-Anordnung zueinander angeordnet oder als Festlager und als Loslager ausgebildet sind, in einem Getriebegehäuse (16) des Achsgetriebes (1 ) gelagert sind/ist.
2. Achsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachsen (17,18) der beiden Eingangswellen (2,4) und die Drehachsen (19,20) der beiden Ausgangswellen (7,10) in der Achsebene (21 ) liegen.
3. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Getriebegehäuse (16) ein Lagerelement (35) angeordnet ist, das einen ersten Lagervorsprung (36) und einen zweiten Lagervorsprung (37) aufweist, wobei auf dem ersten Lagervorsprung (36) das erste Tellerrad (13) des ersten Tellerradgetriebes (6) und auf dem zweiten Lagervorsprung (37) das zweite Tellerrad (15) des zweiten Tellerradgetriebes (9) gelagert ist.
4. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Radiallager (43) und das zweite Radiallager (44) zur Lagerung des jeweiligen Tellerrads (13,15) auf dem ersten Lager- vorsprung (36) oder dem zweiten Lagervorsprung (37) angeordnet sind.
5. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Radiallager (43) und das zweite Radiallager (44) an einer Innenlagerfläche (49) des jeweiligen Tellerrads (1 3,15) anlie- gen.
6. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lagervorsprung (36) und der zweite Lagervorsprung (37) von einem Zentraldom (40) des Lagerelements (35) ausge- hen.
7. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das erste Radiallager (43) in axialer Richtung bezüglich einer Drehachse (19,20) des jeweiligen Tellerrads (13,15) an dem Zentraldom (40) abstützt.
8. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Radiallager (44) mittels eines Befestigungsmittels (51 ) axial in die von dem Zentraldom (40) abgewandte Richtung festgesetzt ist.
9. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (35), insbesondere der Zentraldom (40), an dem Getriebegehäuse (16) befestigt ist, wobei das erste Radiallager (43) und das zweite Radiallager (44) nur über das Lagerelement (35) mit dem Getriebegehäuse (16) verbunden sind.
10. Achsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lagervorsprung (36) und/oder der zweite Lagervorsprung (37) einen ersten Bereich (53) mit einem ersten Durchmes- ser und einen zweiten Bereich (54) mit einem von dem ersten Durchmesser verschiedenen zweiten Durchmesser aufweisen/aufweist, wobei das erste Radiallager (43) in dem ersten Bereich (53) und das zweite Radiallager (44) in dem zweiten Bereich (44) auf dem jeweiligen Lagervorsprung (36,37) angeordnet ist.
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