EP3452677B1 - Umlenkwippe zur betätigung einer drehfalle einer fahrzeugschiebetür - Google Patents

Umlenkwippe zur betätigung einer drehfalle einer fahrzeugschiebetür Download PDF

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EP3452677B1
EP3452677B1 EP17734738.2A EP17734738A EP3452677B1 EP 3452677 B1 EP3452677 B1 EP 3452677B1 EP 17734738 A EP17734738 A EP 17734738A EP 3452677 B1 EP3452677 B1 EP 3452677B1
Authority
EP
European Patent Office
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lever
actuating
emergency unlocking
pulling device
actuating lever
Prior art date
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EP17734738.2A
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EP3452677C0 (de
EP3452677A1 (de
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Arthur LUFT
Ulrich Arend
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Bode Die Tuer GmbH
Original Assignee
Bode Die Tuer GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a locking arrangement for a vehicle sliding door having the features of the preamble of claim 1.
  • Vehicle sliding doors are known from the prior art, in particular from the field of public transport vehicles, which can be brought into a locked and unlocked state by actuating the rotary latch.
  • the locked state corresponds to the situation of a completely closed vehicle sliding door and the unlocked state to the situation of a vehicle sliding door which has in any case performed a partial opening movement. This can also be described as a partially open condition.
  • This partial opening movement is generally carried out essentially perpendicularly to the plane defined by the vehicle sliding door or its door leaf. From this unlocked state, a further sliding movement can then be carried out essentially in the plane defined by the vehicle sliding door, but this then no longer changes the state of the rotary latch. The transition to the locked state then takes place in the opposite direction.
  • Such a rotary latch which is known per se from the prior art, regularly comprises not just a single pivotable element, but an arrangement of interlocking devices, the position of which then corresponds overall to an unlocked or locked state of the rotary latch. Consequently, here and in the present case, the term rotary latch means this arrangement as a whole, which arrangement also includes other separately movable parts and in particular a locking bolt or the like. may include.
  • a door drive which drives the rotary latch to move between its unlocked state and its locked state.
  • a deflection rocker is provided for this purpose, in which a pivotable actuating lever can be actuated via a pulling element and which actuating lever then brings the rotary latch from the locked state into the unlocked state, for example via a Bowden cable.
  • deflection rocker for a rotary latch of a vehicle sliding door for a public transport vehicle is in Patent specification EP 2 486 207 B1 discloses which patent is considered closest to the present invention.
  • deflection rocker is understood to mean not only that pivotable rocker element or that actuating lever in the narrower sense, which acts on the rotary latch, but the arrangement as a whole, which serves to transfer the actuation of the emergency release to the rotary latch.
  • the vehicle sliding door often has additional devices which enable the transition between the closed and the partially open state of the vehicle sliding door.
  • This usually involves one or more further rotary latches or swivel arms. Since the rotary latch described above and the first one present here is regularly arranged above the vehicle sliding door, these further rotary latches or swivel arms are regularly offset laterally in the plane of the door leaf with respect to the first rotary latch and vertically offset with respect to the first rotary latch and in particular further down than the first rotary latch arranged.
  • rotary latches are also referred to as lateral rotary latches, in contrast to the rotary latch that is articulated via the articulation device.
  • the force for the transition between the closed and the partially open state of the vehicle sliding door acts not only at the upper end of the vehicle sliding door, but can advantageously also be exerted in a lower and/or lateral area of the vehicle sliding door.
  • Another function is the possibility of deactivating the vehicle sliding door.
  • the deactivation When the deactivation is activated, which must be carried out regularly by exerting manual force and without the help of a motor, the rotary latch is held in the locked state.
  • a shutdown can potentially be canceled by an emergency release.
  • the object of the invention is to further develop and improve a known deflection rocker for actuating a rotary latch of a vehicle sliding door or such a vehicle sliding door with such a deflection rocker so that different variants with regard to the function of the deflection rocker are structurally simpler and with less Space requirements can be implemented.
  • the invention is based on the finding that a configurable combination of different functionalities can be implemented on a single space-saving device by the actuating lever being arranged firmly following the rotary latch.
  • this actuating lever should only have an unlocking effect on the rotary latch, so that a coupling is only provided for such an actuation.
  • Such a conditional coupling is also provided for the other functionalities in the prior art, so that they can be triggered independently of one another.
  • the different mechanical switching and actuating functions of the other functionalities can specifically attack the actuating lever of the deflection rocker instead of having to act on the rotary latch in a space-consuming manner, as in the prior art.
  • the construction of surrounding parts and components can also be geared to the space requirements and the dimensions of this basic deflection rocker, independently of the functionality variant desired in each case.
  • a unit that is standardized in terms of its dimensions can be provided, which can be supplemented with the desired functions while maintaining its dimensions.
  • the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is used to actuate a rotary latch of a vehicle sliding door.
  • This vehicle sliding door is preferably the sliding door of a public transport vehicle and in particular the sliding door of a rail vehicle or a bus.
  • the rotary latch preferably comprises a toggle lever arrangement for holding the rotary latch in the locked state when a dead center of the toggle lever arrangement is exceeded. In particular, the dead center is exceeded when locking the rotary latch from the unlocked state.
  • the term “rotary latch” means an entire rotary latch arrangement.
  • the concept of a rotary latch arrangement could also be used instead of a rotary latch.
  • the rotary latch arrangement is a rotary latch in the narrower sense—that is, the specific one pivotable device for receiving a locking bolt or the like. - out.
  • the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker comprises an actuating lever for moving the rotary latch, which actuating lever can be moved between a locking position for locking the rotary latch and an unlocking position for unlocking the rotary latch, and an emergency release lever, which emergency release lever engages with the actuating lever to move the actuating lever into the unlocked position are bringable.
  • the emergency release lever can therefore be brought into engagement with the actuating lever in such a way that the actuating lever is moved into the unlocked position. This movement of the release lever in turn unlocks the catch.
  • Both a device for emergency unlocking from the outside and a device for emergency unlocking from the inside are regularly provided in a vehicle sliding door that is relevant here, which is why the deflection rocker according to the invention preferably comprises a further, and thus two, emergency unlocking lever.
  • the locking arrangement with a deflection rocker has an articulation device which is firmly connected to the actuating lever and via which the actuating lever can be coupled to the rotary latch, so that the rotary latch and the actuating lever follow their movement reciprocally.
  • the rotary latch and the actuating lever are rigidly connected to one another with regard to their respective movement between the locking position of the actuating lever—corresponding to the locked state of the rotary latch—and the unlocking position of the actuating lever—corresponding to the unlocked state of the rotary latch.
  • the position of the actuating lever is then always an image of the state of the catch and vice versa.
  • the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that the emergency release lever and the actuating lever are pivotably mounted on a common pin. If there is another emergency release lever, it can also be pivoted on the common pin. In this way, a particularly space-saving arrangement is given.
  • the common pin divides the operating lever into a first operating lever swivel arm and a second operating lever swivel arm, with this subdivision preferably taking place essentially in the middle.
  • the first actuating lever pivot arm is essentially as long as the second actuating lever pivot arm is, in each case related to the pin.
  • this variant allows both pivoting arms of the operating lever to be used for operating the rotary latch or other devices.
  • a further preferred embodiment of the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that the rocker arrangement has a first pulling device for actuating the emergency release lever, which pulling device is attached to a first swivel arm of the emergency release lever.
  • the pulling device can be a Bowden cable, with the core of the Bowden cable being attached to the first swivel arm of the emergency release lever.
  • the common pin divides the emergency release lever into its first swivel arm and its second swivel arm. This subdivision is preferably carried out essentially in the middle, ie in such a way that the first pivoting arm and the second pivoting arm have essentially the same length in relation to the common pin.
  • Such a subdivision of the emergency release lever makes it possible to arrange a pulling device for actuating the emergency release lever in such a way that it is attached to the second swivel arm.
  • the pulling device or the Bowden cable can be attached to the emergency release lever from both directions without going to the other side of having to be guided by the deflection rocker.
  • the rocker arrangement has a further pulling device for actuating a further emergency release lever, which further emergency release lever can be brought into engagement with the actuating lever for moving the actuating lever into the unlocking position and which further pulling device on a first Pivot arm of the other emergency release lever is attached.
  • the additional pulling device can be an additional Bowden cable, the core of the additional Bowden cable being attached to the first swivel arm of the additional emergency release lever.
  • this allows the actuating lever to be actuated by a pulling force from two opposite directions with the same effect.
  • a further preferred embodiment of the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that a first tensile force exerted by the pulling device for actuating the emergency release lever is aligned essentially in the opposite direction to a second pulling force exerted by the further pulling device for actuating the further emergency release lever.
  • a first tensile force exerted by the pulling device for actuating the emergency release lever is aligned essentially in the opposite direction to a second pulling force exerted by the further pulling device for actuating the further emergency release lever.
  • the first tensile force exerts a torque on the emergency release lever in a direction identical to the torque exerted on the further emergency release lever by the second tensile force.
  • the first swivel arm of the emergency release lever is arranged essentially opposite the first swivel arm of the other emergency release lever in relation to the common pin.
  • a preferred embodiment of the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that the deflection rocker has a free-pull device which can be brought into an engaged state and into a free-pull state, wherein in the engaged state a force effect chain from the pulling device to the emergency release lever for actuating the emergency release lever is closed and in the Freizugreci the force effect chain is open from the traction device to the emergency release lever, so that the traction device runs free.
  • the release device can be switched electrically between the engaged state and the release state and the release device is always in the engaged state when there is no current.
  • This embodiment is based on the idea that preventing the emergency unlocking from the inside in this way only makes sense when the vehicle with the deflection rocker is in motion and is therefore energized. If the power fails for any reason, the vehicle also comes to a standstill and an emergency unlocking from the inside is possible again.
  • a preferred embodiment of the deflection rocker provides that the release device is arranged on the emergency release lever and is specifically attached to the emergency release lever, so that the release device is moved with the emergency release lever when the emergency release lever is actuated. It is true that this increases the energy required to actuate the emergency release lever due to the additional mass of the release device.
  • this potential disadvantage is eliminated by the saving of a separate attachment.
  • the actuating lever has a driver pin and that when the emergency release lever is actuated, in particular by the pulling device, the emergency release lever engages with the driver pin in such a way that the actuating lever is moved into the unlocked position .
  • the further emergency release lever engages with the driver pin in such a way that the actuating lever is moved into the unlocked position.
  • a single driver pin can thus be provided for actuation by both emergency release levers.
  • a preferred embodiment of the locking arrangement with a deflection rocker is characterized in that the rocker arrangement has a rigid support arrangement with two side plates and a base plate arranged between the side plates, and that the operating lever and the emergency release lever are coupled to the base plate and essentially arranged between the side plates.
  • the further emergency release lever is preferably also coupled to the base plate and is arranged essentially between the side plates.
  • the side plates then offer suitable support points for Bowden cables or the like.
  • the common pin is fixed rigidly to the base plate, in particular essentially centrally between the two side plates.
  • the actuating lever and the emergency release lever that is as space-saving as possible is already possible, especially in relation to the side plates.
  • the further emergency release lift can also be arranged in a space-saving manner in this way.
  • the pulling device is guided through one of the two side plates. The pulling device is now correctly aligned for exerting the pulling force on the emergency release lever.
  • a further preferred embodiment of the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that the further pulling device is guided through one of the two side plates. Analogously to the aforementioned traction device, this ensures a suitable alignment of the further traction device.
  • the pulling device and the further pulling device are guided through respectively opposite side plates of the two side plates.
  • a respective pivoting movement of the actuating lever and the emergency release lever essentially corresponds to a linear movement in one direction between the two side plates.
  • a pivoting movement of the other emergency release lever in Essentially a linear movement in one direction between the two side plates.
  • a preferred embodiment of the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that the traction device comprises a Bowden cable, that a core of the Bowden cable is attached to the emergency release lever and that a sheath of the Bowden cable is attached to a first side plate of the two side plates.
  • the additional traction device comprises an additional Bowden cable, that a core of the additional Bowden cable is attached to the additional emergency release lever and that a sleeve of the additional Bowden cable is attached to a second side plate of the two side plates.
  • a further preferred embodiment of the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that the rocker arrangement has a push-pull actuating device for transmitting a push-pull force and that the actuating lever, preferably on its first actuating lever pivot arm, is used to actuate the push-pull actuating device this is coupled.
  • the transmission of a push-pull force means that the push-pull actuating device can be used to transfer both a tensile force—as with a Bowden cable—and a compressive force—in contrast to a Bowden cable.
  • Such a push-pull actuation device can be used in particular to move the lateral rotary latches or swivel arms described above synchronously with the rotary latch articulated via the articulation device.
  • the push-pull actuation device can in particular be a push-pull cable.
  • a casing of the push-pull actuation device or the push-pull cable is attached to the first side plate. In this way, the advantages of the side plate already described above for the pulling devices are also realized for the push-pull actuation device.
  • the deflection rocker has a further push-pull actuating device for transmitting a push-pull force and that the actuating lever, preferably on its second actuating lever swivel arm, for actuating the additional push-pull actuating device this is coupled.
  • the further push-pull actuation device is preferably a push-pull cable or a further push-pull cable.
  • a shell of the further push-pull actuator is attached to the second side plate.
  • a preferred embodiment of the locking arrangement according to the invention with a deflection rocker is characterized in that the rocker arrangement has a deactivation lever for locking the actuating lever, that the deactivation lever can be brought into a locking position and into a release position, that in the locking position the deactivation lever holds the actuating lever in the locking position and that in the release position of the decommissioning lever releases a movement of the actuating lever into the unlocked position.
  • the actuating lever can move into the unlocked position without being significantly influenced by the deactivation lever.
  • the disabling lever is in the locked position, the operating lever is held in the locked position by the disabling lever.
  • the force required to hold the actuating lever in the locked position is preferably provided by a transmission device for moving the deactivation lever.
  • This transmission device is preferably a push-pull actuator, which can in particular be a push-pull cable.
  • a vehicle sliding door which is the subject here, regularly has a deactivation switch, which z. B. with a square wrench or the like. must be actuated in order to deactivate the vehicle sliding door.
  • a deactivation switch is then preferably connected to the deactivation lever by the transmission device or by the push-pull actuator.
  • the force exerted by the push-pull actuator on the deactivation lever thus also holds the operating lever in the locked position. Since the rotary latch is regularly locked and unlocked according to the principle of a dead center, there is basically no pretension exerted by the rotary latch on the actuating lever in the direction of the unlocked position.
  • the decommissioning lever is preferably pivotably mounted on the common pin. It is preferred that the decommissioning lever is in the locked position engages the drive pin and holds the operating lever in the locked position.
  • the holding of the operating lever by the decommissioning lever can be both emergency unlockable and not emergency unlockable.
  • actuation of the emergency release lever engages the actuating lever and moves it to the unlocked position as usual, except that movement of the actuating lever must overcome the corresponding force exerted on the deactivation lever to hold the actuating lever.
  • actuation of the emergency release lever does not lead to a movement of the actuation lever, so that the rotary latch does not unlock either.
  • This variant is preferably implemented in that the deflection rocker has a pawl for blocking the deactivation lever in the blocked position, which pawl comes into blocking engagement with the deactivation lever when the deactivation lever moves into the blocked position.
  • the blocking engagement with the override lever prevents movement of the override lever from the locked position to the unlocked position.
  • the decommissioning can only otherwise, z. B. done by pressing the already mentioned decommissioning switch, which then the pawl can be moved back from the blocking engagement with the decommissioning lever.
  • the locking arrangement also includes a drive for selectively unlocking and locking the rotary latch.
  • the drive has an electric motor and a drive lever coupled to the rotary latch for transmitting a movement of the electric motor to the rotary latch.
  • the drive lever is outside of a force-effect chain of the actuating lever is. This means that when the rotary latch is locked or unlocked, the drive lever is moved by the drive, but this is done indirectly via the rotary latch.
  • the 2 shows this deflection rocker as part of a locking arrangement according to the invention of a vehicle sliding door 2, which is only partially shown here 1
  • the recognizable actuating lever 3 of the deflection rocker is used to move the rotary latch 1 of the locking arrangement and is coupled to the rotary latch 1 for this purpose via the linkage device 4, which is a rigid linkage lever.
  • the rotary latch 1 consists here in a manner known from the prior art via a multi-part arrangement which is in a locked state - as in the 2 shown - and can be brought to an unlocked state, not shown here. In this respect, it is a rotary latch arrangement which consists of more than just one rotary latch in the narrower sense.
  • the rotary latch 1 has a toggle lever arrangement with a dead center, which is not shown separately here on which toggle lever arrangement holds the rotary latch 1 in the locked state.
  • the locked state of the rotary latch 1 corresponds in particular to the 1 and 2 illustrated locking position of the operating lever 3.
  • the unlocked state of the rotary latch 1 corresponds to the unlocked position of the operating lever 3 - not shown here 1 and 2 pivoted counterclockwise in the locked position.
  • the coupling exists both in the direction of the rotary latch 1 starting from the actuating lever 3 and in the direction of the actuating lever 3 starting from the rotary latch 1 .
  • the corresponding movement of the rotary latch 1 by the drive leads to a movement of the actuating lever 3 into the locked position or into the unlocked position.
  • the drive also has a gear in the form of a connecting rod 5a for transmitting a movement from the electric motor 5 to the rotary latch 1.
  • the deflection rocker 1 and 2 also has an emergency release lever 6a and another emergency release lever 6b. Actuation of the emergency release lever 6a or of the further emergency release lever 6b brings this into engagement with the actuation lever 3 via the driver pin 7 of the actuation lever 3 and moves the actuation lever 3 into the unlocked position.
  • the actuating lever 3 and the emergency release lever 6a and the other emergency release lever 6b are mounted pivotably on the common pin 8 .
  • Another driver pin 7a of the actuating lever 3 with the essentially identical function to the driver pin 7 is shown in FIGS Figures 3a, 3c and 3e to recognize.
  • the deflection rocker has a pulling device 11a and a further pulling device 11b, which pulling devices 11a, b are each a Bowden cable.
  • the traction device 11a or its core is attached to the emergency release lever 6a or its first pivot arm 9a and the other traction device 11b or its core is attached to the other emergency release lever 6b or its first pivot arm 9c.
  • the tensile force exerted by the traction devices 11a, b on the emergency release levers 6a, b acts in opposite directions, but the direction of the torque exerted is identical, since the swivel arms 9a, c to which the respective traction devices 11a, b are attached are, based on the common pin 8 are also opposite.
  • the pulling device 11a and the further pulling device 11b are connected to a respective emergency release actuating device, not shown here, which is known per se from the prior art.
  • the first emergency release actuation device connected to the traction device 11a serves as an example here for emergency release from the inside, so that this first emergency release actuation device is arranged so that it is accessible from the interior of the vehicle, which is not shown here.
  • the second emergency release actuation device connected to the additional traction device 11b is used for emergency release from the outside, so that this second emergency release actuation device is arranged in such a way that it is accessible from outside the interior of the vehicle. This is also not shown in the figure.
  • the deflection rocker has a release device 12 which can be brought into an engaged state and into a release state. This is done here by energizing an electromagnet 12a of the release device 12, with this energizing bringing the release device 12 into the release state and leading to the actuation of a gripping arrangement 12b of the release device 12, so that actuation of the first emergency release lever 6a runs freely and accordingly does not lead to any movement of the actuating lever 3 .
  • the gripping arrangement 12b is disengaged from the driver pin 7 in the free-moving state of the free-moving device 12 and cannot take it with it when the emergency release lever 6a is actuated.
  • the force effect chain from the traction device 11a to the emergency release lever 6a - and thus also to the actuating lever 3 - is then open.
  • the release device 12 is in the engaged state in which the gripping arrangement 12b is engaged with the driver pin 7 and consequently the driver pin 7 is carried along when the emergency release lever 6a is actuated.
  • the force effect chain from the traction device 11a to the emergency release lever 6a and on to the actuating lever 3 is therefore closed when the release device 12 is in the engaged state.
  • the release device 12 clearly has no influence on the functioning of the further emergency release lever 6b.
  • This release device 12 is primarily used to prevent an emergency unlocking and thus in particular an unlocking of the rotary latch 1 while the vehicle is traveling—and thus moving—with the vehicle sliding door 2 .
  • Such an emergency release while driving is practically only possible from the inside, so that only the emergency release lever 6a that corresponds to the actuation of the emergency release from the inside has to be taken into account. If, for example, the electrical energy of the vehicle should fail, this would lead to the journey being aborted on the one hand and to a failure of the power supply to the release device 12 or its electromagnet 12a on the other hand, so that the release device 12 would automatically be brought into the engaged state, in which both emergency release levers 6a, b can bring about an unlocking of the rotary latch 1.
  • the common pin 8 is arranged on the base plate 15 of a rigid support assembly 13, which is shown in FIG 2 is shown. Specifically, the common spigot 8 is placed substantially centrally between two opposite side plates 14a,b of the carrier assembly 13. Both the traction device 11a and the further traction device 11b are guided through the side plates 14a, b, namely through respectively opposite side plates 14a, b. In this case, a sheath of the Bowden cable of the traction device 11a is on the first side plate 14a and a sheath of the Bowden cable of the traction device 11b is on the second side plate 14b attached.
  • Recognizable corresponds to both the movement of the operating lever 3 between the locked position and the unlocked position as well as a respective movement of the emergency release lever 6a, b for engagement with the operating lever 3 essentially a linear movement in one in the 1 illustrated direction 16, which runs between the two side plates 14a, b.
  • the deflection rocker has a push-pull actuating device 17a - here a push-pull cable - which connects the actuating lever 3 to a first lateral rotary latch (not shown here) in such a way that this lateral rotary latch locks or unlocks the rotary latch 1.
  • This lateral rotary latch is assigned to the vehicle sliding door 2 and is used to open and close it.
  • the deflection rocker has a further push-pull actuating device 17b - also a push-pull cable - which connects the actuating lever 3 to a second lateral rotary latch in the same way, which second lateral rotary latch is arranged opposite the first lateral rotary latch in relation to the deflection rocker is.
  • This second lateral catch is also assigned to the vehicle sliding door 2 and is used to open and close it.
  • the push-pull actuators 17a,b are also attached to the first side panel 14a and second side panel 14b, respectively, by their respective sleeves.
  • the deflection rocker also has a decommissioning lever 18 which is pivotably mounted on the common pin 8 and which, as shown in FIG 1 is in its release position. In this release position, it does not affect movement of the operating lever 3 .
  • the decommissioning lever 18 can also be pivoted - as shown in the 1 clockwise - can also be brought into its locked position, in which it holds the operating lever 3 in the locked position by engagement with the driver pin 7 .
  • the override lever 18 can be actuated by either of two push-pull actuators 19a,b, also presently push-pull cables, which are also attached to the side plates 14a,b.
  • the push-pull actuators 19a, b are connected to respective shutdown switches, not shown here.
  • the in the embodiment of 1 and 2 The mechanism implemented for decommissioning cannot be unlocked in an emergency. Specifically, the deflection rocker on a pawl 20, which for blocking the deactivation lever 18 by its bias in the clockwise direction - as shown in FIG 1 - is pivoted. The engagement with the deactivation lever 18 is such that the deactivation lever 18 cannot be moved back into its release position by actuating the emergency release lever 6a, b.
  • the deflection rocker has an emergency release button 21a for detecting an actuation of the emergency release lever 6a and a deactivation button 21b for detecting a locked position of the deactivation lever 18 .
  • the embodiment of 1 and 2 is also in the Fig. 3f shown.
  • the respectively in the Figures 3a to 3e The exemplary embodiments of deflecting rockers according to the invention shown have only some of the functions just described compared to this first exemplary embodiment.
  • the embodiment of Figure 3a has in addition to the operating lever 3 only an emergency release lever 6a. A release or decommissioning is not planned.
  • the embodiment of Figure 3b has two emergency release levers 6a, b and the release device 12 of the first embodiment 1 and 2 on.
  • the emergency release lever 6a essentially covers the other emergency release lever 6b in the illustration.
  • a decommissioning is for the embodiment of Figure 3b not provided.
  • the embodiment of 3c has two emergency release levers 6a, b - which in turn covers the other emergency release lever 6b - and a decommissioning lever 18, so that the deflection rocker as for the embodiment of 1 and 2 described can be taken out of service. Since the deflection rocker of the 3c has no pawl 20, this decommissioning can be unlocked in an emergency by actuating the emergency release lever 6a, b. In contrast, the exemplary embodiment lacks 3c a release device.
  • the embodiment of 3d corresponds to that of 3c , Wherein here in the embodiment of 3c missing release device 12 is present.

Landscapes

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  • Structural Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsanordnung einer Fahrzeugschiebetür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugschiebetüren insbesondere aus dem Bereich der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs bekannt, die durch Betätigung der Drehfalle in einen verriegelten und in einen entriegelten Zustand gebracht werden können. Der verriegelte Zustand entspricht dabei der Situation einer vollständig geschlossenen Fahrzeugschiebetür und der entriegelte Zustand der Situation einer Fahrzeugschiebetür, welche jedenfalls eine Teilöffnungsbewegung ausgeführt hat. Dies kann auch als teilgeöffneter Zustand beschrieben wird. Diese Teilöffnungsbewegung ist regelmäßig im Wesentlichen senkrecht zu der von der Fahrzeugschiebetür bzw. deren Türblatt definierten Ebene erfolgt. Aus diesem entriegelten Zustand kann dann eine weitergehende Schiebebewegung im Wesentlichen in der von der Fahrzeugschiebetür definierten Ebene ausgeführt werden, was dann aber den Zustand der Drehfalle nicht mehr verändert. Die Überführung in den verriegelten Zustand erfolgt dann sinngemäß gleich in umgekehrter Richtung. Eine solche an sich aus dem Stand der Technik bekannte Drehfalle umfasst dabei regelmäßig nicht nur ein einzelnes schwenkbares Element, sondern eine Anordnung von ineinandergreifenden Vorrichtungen, deren Stellung insgesamt dann einem entriegelten oder verriegelten Zustand der Drehfalle entspricht. Folglich ist hier und vorliegend unter dem Begriff der Drehfalle diese Anordnung insgesamt zu verstehen, welche Anordnung auch weitere separat bewegliche Teile und insbesondere einen Schließbolzen o.dgl. umfassen kann.
  • Für den bestimmungsgemäßen Betrieb der Fahrzeugschiebetür ist ein Türantrieb vorgesehen, welcher die Drehfalle zum Bewegen zwischen ihrem entriegelten Zustand und ihrem verriegelten Zustand antreibt. Daneben besteht aber auch die Möglichkeit, die Drehfalle durch eine manuelle Notentriegelung und somit ohne Hilfe des Türantriebs zu entriegeln um die Fahrzeugschiebetür zu öffnen. Zu diesem Zweck ist eine Umlenkwippe vorgesehen, bei der ein schwenkbarer Betätigungshebel über ein Zugelement betätigt werden kann und welcher Betätigungshebel dann beispielsweise über einen Bowdenzug die Drehfalle aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand bringt.
  • Eine solche Umlenkwippe für eine Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür für ein Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs ist in der Patentschrift EP 2 486 207 B1 offenbart, welche Patentschrift für die vorliegende Erfindung als nächstkommend angesehen wird. Hier und nachfolgend wird unter dem Begriff der Umlenkwippe nicht nur dasjenige schwenkbare Wippelement bzw. derjenige Betätigungshebel im engeren Sinne verstanden, welcher auf die Drehfalle wirkt, sondern die Anordnung insgesamt, welche zur Übertragung der Betätigung der Notentriegelung auf die Drehfalle dient.
  • Neben der soeben beschriebenen Notentriegelung können noch weitere Funktionalitäten im Zusammenhang mit der Drehfalle vorgesehen sein. So weist die Fahrzeugschiebetür häufig weitere Vorrichtungen auf, welche den Übergang zwischen dem geschlossenen und dem teilgeöffneten Zustand der Fahrzeugschiebetür ermöglichen. Es handelt sich dabei regelmäßig um eine oder mehrere weitere Drehfallen oder Schwenkarme handeln. Da die oben beschriebene und hier erste vorhandene Drehfalle regelmäßig oberhalb der Fahrzeugschiebetür angeordnet ist, sind diese weiteren Drehfallen oder Schwenkarme regelmäßig sowohl in der Ebene des Türblatts seitlich versetzt zu der ersten Drehfalle als auch vertikal versetzt zu der ersten Drehfalle und insbesondere weiter unten als die erste Drehfalle angeordnet. Aus diesem Grunde werden solche Drehfallen in Abgrenzung zu der über die Anlenkvorrichtung angelenkten Drehfalle auch als seitliche Drehfalien bezeichnet. Auf diese Weise wirkt die Kraft zum Übergang zwischen dem geschlossenen und dem teilgeöffneten Zustand der Fahrzeugschiebetür nicht nur am oberen Ende der Fahrzeugschiebetür, sondern kann vorteilhafterweise auch in einem unteren und/oder seitlichen Bereich der Fahrzeugschiebetür ausgeübt werden.
  • Eine weitere Funktion stellt die Möglichkeit der Außerbetriebnahme der Fahrzeugschiebetür dar. Bei einer Aktivierung der Außerbetriebnahme, welche regelmäßig durch manuelle Kraftausübung und ohne Hilfe durch einen Motor ausgeführt werden muss, wird die Drehfalle in dem verriegelten Zustand gehalten. Je nach gewünschter konstruktiver Variante der Fahrzeugschiebetür lässt sich eine solche Außerbetriebnahme potenziell durch eine Notentriegelung aufheben.
  • Und schließlich ist regelmäßig vorgesehen, dass eine solche Notentriegelung von innen auch dann nicht möglich sein soll, wenn das Fahrzeug mit der Fahrzeugschiebetür gerade in Fahrt ist.
  • Die soeben beschriebenen Funktionalitäten sind je nach Fahrzeug bzw. je nach Fahrzeugschiebetür in unterschiedlichen Kombinationen und Konstellationen gewünscht. Im Stand der Technik werden diese unterschiedlichen Varianten so umgesetzt, dass verschiedene und separate Komponenten, welche im Ergebnis alle auf die Drehfalle wirken sollen, mit der Drehfalle betätigt werden sollen oder die Einwirkung auf die Drehfalle beeinflussen sollen, zu einer auch räumlich ausgedehnten Hebelanordnung zum Bilden einer entsprechenden Kraftwirkungskette zusammengefügt werden. Durch die Vielzahl von möglichen Varianten handelt es sich regelmäßig um ad-hoc Konstruktionen, welche von einer geringen konstruktiven Übertragbarkeit auf andere Varianten von Fahrzeugschiebetüren gekennzeichnet sind. Jede zusätzliche Funktion führt zu einer Vergrößerung der Ausdehnung und zu einer Erhöhung der Komplexität, wobei die Ausdehnung einer solchen Konstruktion schon beinahe einer gesamten Breite des Türblatts entsprechen kann.
  • Aus der EP 1 516 984 A2 sowie aus der EP 2 165 869 A1 sind ebenfalls Verriegelungsanordnungen einer Fahrzeugschiebetür mit einer verriegelbaren und entriegelbaren Drehfalle für die Fahrzeugschiebetür bekannt, welche Verriegelungsanordnungen eine Vielzahl an verschiedenen, getrennt voneinander angeordneten und Bauraum beanspruchenden Hebeln umfassen.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine bekannte Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür bzw. eine solche Fahrzeugschiebetür mit einer solchen Umlenkwippe so weiterzuentwickeln und zu verbessern, dass unterschiedliche Varianten bezüglich der Funktion der Umlenkwippe konstruktiv einfacher und mit geringerem Raumbedarf umgesetzt werden können.
  • Die Erfindung wird durch die anliegenden Patentansprüche definiert.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine konfigurierbare Kombination verschiedener Funktionalitäten dadurch auf einer einzelnen platzsparenden Vorrichtung realisiert werden kann, dass der Betätigungshebel fest der Drehfalle folgend angeordnet ist. Hingegen soll gemäß dem Ansatz aus dem Stand der Technik dieser Betätigungshebel nur entriegelnd auf die Drehfalle wirken, sodass eine Kopplung nur für eine solche Betätigung vorgesehen ist. Eine solche bedingte Kopplung ist im Stand der Technik auch für die anderen Funktionalitäten vorgesehen, damit sie unabhängig voneinander ausgelöst werden können. Indem nun der Betätigungshebel aber gemäß der Erfindung fest der Drehfalle folgt, können die unterschiedlichen mechanischen Schalt- und Betätigungsfunktionen der weiteren Funktionalitäten gezielt an dem Betätigungshebel der Umlenkwippe angreifen, anstatt platzraubend anderweitig auf die Drehfalle wirken zu müssen wie in dem Stand der Technik.
  • Eine entsprechende erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe in der Grundausführung - gleichsam ein Basismodul - kann dann um Elemente für zusätzliche Funktionen ergänzt werden, wobei diese Ergänzungen keine wesentliche Erweiterung des Bauraumbedarfs zeitigen. Damit kann auch die Konstruktion umliegender Bauteile und Komponenten auf den Raumbedarf und die Maße dieser Basis-Umlenkwippe ausgerichtet sein, und zwar unabhängig von der jeweils gewünschten Funktionalitätsvariante. Im Ergebnis kann also eine in ihren Ausmaßen standardisierte Einheit bereitgestellt werden, welche unter Beibehaltung ihrer Ausmaße um die gewünschten Funktionen ergänzt werden kann.
  • Die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe dient zur Betätigung einer Drehfalle einer Fahrzeugschiebetür. Bei dieser Fahrzeugschiebetür handelt es sich vorzugsweise um die Schiebetür eines Fahrzeugs des öffentlichen Verkehrs und insbesondere um die Schiebetür eines Schienenfahrzeugs oder eines Busses. Vorzugsweise umfasst die Drehfalle eine Kniehebelanordnung zum Halten der Drehfalle in dem verriegelten Zustand bei Überschreiten eines Totpunkts der Kniehebelanordnung. Insbesondere wird der Totpunkt beim Verriegeln der Drehfalle aus dem entriegelten Zustand überschritten. Mit dem Begriff "Drehfalle" ist vorliegend eine ganze Drehfallenanordnung gemeint. Entsprechend könnte auch der Begriff einer Drehfallenanordnung statt Drehfalle benutzt werden. Die Drehfallenanordnung geht vorliegend über eine Drehfalle im engeren Sinne - also der spezifischen schwenkbaren Vorrichtung zur Aufnahme eines Schließbolzens o.dgl. - hinaus.
  • Die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe umfasst einen Betätigungshebel zur Bewegung der Drehfalle, welcher Betätigungshebel zwischen einer Verriegelungsstellung zum Verriegeln der Drehfalle und einer Entriegelungsstellung zum Entriegeln der Drehfalle bewegbar ist und einen Notentriegelungshebel, welcher Notentriegelungshebel zum Bewegen des Betätigungshebels in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel in Eingriff bringbar sind. Es kann also der Notentriegelungshebel derart in Eingriff mit dem Betätigungshebel gebracht werden, dass der Betätigungshebel in die Entriegelungsstellung bewegt wird. Diese Bewegung des Entriegelungshebels wiederum entriegelt die Drehfalle. Regelmäßig ist bei einer hier relevanten Fahrzeugschiebetür sowohl eine Vorrichtung zur Notentriegelung von außen als auch eine Vorrichtung zur Notentriegelung von innen vorgesehen, weswegen die erfindungsgemäße Umlenkwippe vorzugsweise einen weiteren und damit zwei Notentriegelungshebel umfasst.
  • Die Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe weist eine fest mit dem Betätigungshebel verbundene Anlenkvorrichtung auf, über die der Betätigungshebel mit der Drehfalle koppelbar ist, sodass die Drehfalle und der Betätigungshebel wechselseitig ihrer Bewegung folgen. Mit anderen Worten sind die Drehfalle und der Betätigungshebel im Falle dieser Kopplung bezüglich ihrer jeweiligen Bewegung zwischen der Verriegelungsstellung des Betätigungshebels - entsprechend dem verriegelten Zustand der Drehfalle - und der Entriegelungsstellung des Betätigungshebels - entsprechend dem entriegelten Zustand der Drehfalle - starr miteinander verbunden. Die Stellung des Betätigungshebels ist dann also stets ein Abbild des Zustands der Drehfalle und umgekehrt.
  • Die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Notentriegelungshebel und der Betätigungshebel auf einem gemeinsamen Zapfen schwenkbar gelagert sind. Bei Vorhandensein eines weiteren Notentriegelungshebels kann auch dieser schwenkbar auf dem gemeinsamen Zapfen gelagert sein. Auf diese Weise ist eine besonders raumsparende Anordnung gegeben.
  • Es kann insbesondere sein, dass der gemeinsame Zapfen den Betätigungshebel in einen ersten Betätigungshebelschwenkarm und einen zweiten Betätigungshebelschwenkarm unterteilt, wobei diese Unterteilung vorzugsweise im Wesentlichen mittig erfolgt. Das bedeutet dann, dass der erste Betätigungshebelschwenkarm im Wesentlichen so lang wie der zweite Betätigungshebelschwenkarm ist, und zwar jeweils auf den Zapfen bezogen. Diese Variante erlaubt es grundsätzlich, beide Schwenkarme des Betätigungshebels für die Betätigung der Drehfalle oder anderer Vorrichtungen zu benutzen.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung erste Zugvorrichtung zur Betätigung des Notentriegelungshebels aufweist, welche Zugvorrichtung an einem ersten Schwenkarm des Notentriegelungshebels befestigt ist. Insbesondere kann es sich bei der Zugvorrichtung um einen Bowdenzug handeln, wobei die Seele des Bowdenzugs an dem ersten Schwenkarm des Notentriegelungshebels befestigt ist.
  • Hier ist es weiter bevorzugt, dass der gemeinsame Zapfen den Notentriegelungshebel in seinen ersten Schwenkarm und seinen zweiten Schwenkarm unterteilt. Diese Unterteilung erfolgt vorzugsweise im Wesentlichen mittig, also so, dass der erste Schwenkarm und der zweite Schwenkarm bezogen auf den gemeinsamen Zapfen im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen. Eine solche Unterteilung des Notentriegelungshebels ermöglicht es, eine Zugvorrichtung zur Betätigung des Notentriegelungshebels so anzuordnen, dass sie an dem zweiten Schwenkarm befestigt ist. Da beim Einbau der Umlenkwippe die Richtung, aus welcher die Zugvorrichtung oder der Bowdenzug zur Umlenkwippe bzw. zum Notentriegelungshebel geführt wird, vorgegeben ist, kann auf diese Weise die Zugvorrichtung oder der Bowdenzug aus beiden Richtungen an dem Notentriegelungshebel befestigt werden, ohne auf die andere Seite der Umlenkwippe geführt werden zu müssen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist vorgesehen, dass die Wippenanordnung eine weitere Zugvorrichtung zur Betätigung eines weiteren Notentriegelungshebels aufweist, welcher weitere Notentriegelungshebel zum Bewegen des Betätigungshebels in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel in Eingriff bringbar ist und welche weitere Zugvorrichtung an einem ersten Schwenkarm des weiteren Notentriegelungshebels befestigt ist. Bei der weiteren Zugvorrichtung kann es sich um einen weiteren Bowdenzug handeln, wobei die Seele des weiteren Bowdenzugs an dem ersten Schwenkarm des weiteren Notentriegelungshebels befestigt ist. Auch hier kann vorgesehen sein, dass der gemeinsame Zapfen den weiteren Notentriegelungshebel vorzugsweise im Wesentlichen mittig in seinen ersten Schwenkarm und seinen zweiten Schwenkarm unterteilt. Diese im Wesentlichen mittige Unterteilung ist sinngemäß gleich zu derjenigen des ersten Notentriegelungshebels zu verstehen. Dies erlaubt es nun, ohne ein Herumführen der weiteren Zugvorrichtung um die Umlenkwippe diese an dem weiteren Notentriegelungshebel zu befestigen.
  • Speziell in Kombination mit den auf den ersten Notentriegelungshebel bezogenen und bevorzugten Varianten erlaubt dies es, den Betätigungshebel durch eine Zugkraft aus zwei gegenüberliegenden Richtungen mit der gleichen Wirkung zu betätigen. Das ist deswegen vorteilhaft, weil regelmäßig die beiden Vorrichtungen zur Notentriegelung auf gegenüberliegenden Seiten der Umlenkwippe angeordnet sind.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass eine von der Zugvorrichtung zur Betätigung des Notentriegelungshebels ausgeübte erste Zugkraft im Wesentlichen entgegengesetzt ausgerichtet zu einer von der weiteren Zugvorrichtung zur Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels ausgeübten zweiten Zugkraft ist. Dies entspricht der oben bereits beschriebenen Variante, gemäß der die beiden Zugvorrichtungen von jeweils unterschiedlichen Seiten der erfindungsgemäßen Umlenkwippe an diese herangeführt werden. Hier kann es weiter sein, dass durch die erste Zugkraft auf den Notentriegelungshebel ein Drehmoment in eine identische Richtung zu dem durch die zweite Zugkraft auf den weiteren Notentriegelungshebel ausgeübten Drehmoment ausgeübt wird. Ebenso kann es sein, dass der erste Schwenkarm des Notentriegelungshebels bezogen auf den gemeinsamen Zapfen im Wesentlichen gegenüberliegend zu dem ersten Schwenkarm des weiteren Notentriegelungshebels angeordnet ist.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Freizugvorrichtung aufweist, welche in einen Eingriffzustand und in einen Freizugzustand bringbar ist, wobei in dem Eingriffzustand eine Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung zum Notentriegelungshebel zu der Betätigung des Notentriegelungshebels geschlossen ist und in dem Freizugzustand die Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung zu dem Notentriegelungshebel geöffnet ist, sodass die Zugvorrichtung freiläuft. Auf diese Weise kann das Auslösen einer Notentriegelung durch den Notentriegelungshebel - regelmäßig durch eine von innen, bezogen auf das Fahrzeug, ausgelöste Notentriegelung - verhindert werden. Hier ist weiter bevorzugt, dass die Freizugvorrichtung elektrisch zwischen dem Eingriffzustand und dem Freizugzustand schaltbar ist und die Freizugvorrichtung unbestromt stets in dem Eingriffzustand ist. Dieser Ausführungsform liegt der Gedanke zugrunde, dass ein solches Verhindern der Notentriegelung von innen nur sinnvoll ist, wenn das Fahrzeug mit der Umlenkwippe in Fahrt und damit bestromt ist. Fällt der Strom aus irgendeinem Grund aus, kommt auch das Fahrzeug zum Stehen und eine Notentriegelung von innen ist sinnvollerweise wieder möglich.
  • Weiter sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Umlenkwippe vor, dass die Freizugvorrichtung auf dem Notentriegelungshebel angeordnet ist und speziell an dem Notentriegelungshebel befestigt ist, sodass die Freizugvorrichtung bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels mit dem Notentriegelungshebel bewegt wird. Zwar erhöht dies durch die zusätzliche Masse der Freizugvorrichtung die für die Betätigung des Notentriegelungshebels erforderliche Energie. Da eine solche Betätigung des Notentriegelungshebels aber keinem regelmäßigen Betriebsfall entspricht - sondern nur für vergleichsweise seltene Notentriegelungen vorgesehen ist - wird dieser potenzielle Nachteil durch die Ersparnis einer separaten Befestigung aufgehoben.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist vorgesehen, dass der Betätigungshebel einen Mitnehmerstift aufweist und dass bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels, insbesondere durch die Zugvorrichtung, der Notentriegelungshebel derart mit dem Mitnehmerstift in Eingriff kommt, dass der Betätigungshebel in die Entriegelungsstellung bewegt wird. Dies stellt eine bevorzugte Lösung dafür da, eine Betätigung des Notentriegelungshebels auf eine Betätigung des Betätigungshebels zu übertragen. Ebenso ist es bevorzugt, dass bei einer Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels, insbesondere durch die weitere Zugvorrichtung, der weitere Notentriegelungshebel derart mit dem Mitnehmerstift in Eingriff kommt, dass der Betätigungshebel in die Entriegelungsstellung bewegt wird. Somit kann ein einzelner Mitnehmerstift für die Betätigung durch beide Notentriegelungshebel vorgesehen sein.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung eine starre Trägeranordnung mit zwei Seitenplatten und einer zwischen den Seitenplatten angeordneten Grundplatte aufweist und dass der Betätigungshebel und der Notentriegelungshebel mit der Grundplatte gekoppelt und im Wesentlichen zwischen den Seitenplatten angeordnet sind. Vorzugsweise ist auch der weitere Notentriegelungshebel mit der Grundplatte gekoppelt und im Wesentlichen zwischen den Seitenplatten angeordnet. Die Seitenplatten bieten dann geeignete Stützstellen für Bowdenzüge oder dergleichen.
  • Es ist weiter bevorzugt, dass der gemeinsame Zapfen starr an der Grundplatte, insbesondere im Wesentlichen mittig zwischen den beiden Seitenplatten, befestigt ist. Auf diese Weise ist bereits eine möglichst raumsparende Anordnung des Betätigungshebels und des Notentriegelungshebels möglich, vor allem in Bezug auf die Seitenplatten. Auch der weitere Notentriegelungsheben kann auf diese Weise raumsparend angeordnet sein. Es kann insbesondere sein, dass die Zugvorrichtung durch eine der beiden Seitenplatten geführt ist. Damit ist die Zugvorrichtung bereits richtig zum Ausüben der Zugkraft auf den Notentriegelungshebel ausgerichtet.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Zugvorrichtung durch eine der beiden Seitenplatten geführt ist. Dies stellt analog zu der vorgenannten Zugvorrichtung eine geeignete Ausrichtung der weiteren Zugvorrichtung sicher. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Zugvorrichtung und die weitere Zugvorrichtung durch jeweils gegenüberliegende Seitenplatten der beiden Seitenplatten geführt sind. Bezogen auf die obige Freizugvorrichtung ist es bevorzugt, dass sie jedenfalls mittelbar an der Grundplatte befestigt ist und im Wesentlichen zwischen den beiden Seitenplatten angeordnet ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist vorgesehen, dass eine jeweilige Verschwenkbewegung des Betätigungshebels und des Notentriegelungshebels im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer Richtung zwischen den beiden Seitenplatten entspricht. Vorzugsweise entspricht auch eine Verschwenkbewegung des weiteren Notentriegelungshebels im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer Richtung zwischen den beiden Seitenplatten.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zugvorrichtung einen Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des Bowdenzugs an dem Notentriegelungshebel befestigt ist und dass eine Hülle des Bowdenzugs an einer ersten Seitenplatte der beiden Seitenplatten befestigt ist. Bezüglich der weiteren Zugvorrichtung ist entsprechend bevorzugt vorgesehen, dass die weitere Zugvorrichtung einen weiteren Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des weiteren Bowdenzugs an dem weiteren Notentriegelungshebel befestigt ist und dass eine Hülle des weiteren Bowdenzugs an einer zweiten Seitenplatte der beiden Seitenplatten befestigt ist.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung eine Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel, vorzugsweise an seinem ersten Betätigungshebelschwenkarm, zur Betätigung der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung mit dieser gekoppelt ist. Das Übertragen einer Druck-Zugkraft bedeutet hier und nachfolgend, dass mit der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung sowohl eine Zugkraft - wie mit einem Bowdenzug - als auch eine Druckkraft - im Gegensatz zu einem Bowdenzug - übertragen werden kann. Eine solche Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung kann insbesondere dazu dienen, die oben beschriebenen seitlichen Drehfallen oder Schwenkarme synchron zu der über die Anlenkvorrichtung angelenkten Drehfalle zu bewegen. Bei der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung kann es sich insbesondere um ein Druck-Zugkabel handeln. Weiter ist es bevorzugt, dass eine Hülle der Zug-Druck-Betätigungsvorrichtung bzw. des Druck-Zugkabels an der ersten Seitenplatte befestigt ist. Auf diese Weise werden die oben bereits für die Zugvorrichtungen beschriebenen Vorteile der Seitenplatte auch für die Zug-Druck-Betätigungsvorrichtung verwirklicht.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist vorgesehen, dass die Umlenkwippe eine weitere Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel, vorzugsweise an seinem zweiten Betätigungshebelschwenkarm, zur Betätigung der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung mit dieser gekoppelt ist. Bevorzugt handelt es sich bei der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung um ein Druck-Zugkabel bzw. um ein weiteres Druck-Zugkabel. Es kann insbesondere sein, dass eine Hülle der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung an der zweiten Seitenplatte befestigt ist.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit einer Umlenkwippe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wippenanordnung einen Außerbetriebnahmehebel zum Sperren des Betätigungshebels aufweist, dass der Außerbetriebnahmehebel in eine Sperrstellung und in eine Freigabestellung bringbar ist, dass in der Sperrstellung der Außerbetriebnahmehebel den Betätigungshebels in der Verriegelungsstellung hält und dass in der Freigabestellung der Außerbetriebnahmehebel eine Bewegung des Betätigungshebels in die Entriegelungsstellung freigibt. Mit anderen Worten kann sich der Betätigungshebel in der Freigabestellung des Außerbetriebnahmehebels in die Entriegelungsstellung ohne wesentliche Beeinflussung durch den Außerbetriebnahmehebel bewegen. Wenn der Außerbetriebnahmehebel hingegen in der Sperrstellung ist, wird der Betätigungshebel durch den Außerbetriebnahmehebel in der Verriegelungsstellung gehalten.
  • Die zum Halten des Betätigungshebels in der Verriegelungsstellung erforderliche Kraft wird dabei vorzugsweise durch eine Übertragungsvorrichtung zum Bewegen des Außerbetriebnahmehebels bereitgestellt. Bei dieser Übertragungsvorrichtung handelt es sich vorzugsweise um einen Druck-Zug-Betätiger, welche insbesondere ein Druck-Zugkabel sein kann. Regelmäßig weist eine hier gegenständliche Fahrzeugschiebetür Außerbetriebnahmeschalter auf, welche z. B. mit einem Vierkantschlüssel o.dgl. betätigt werden müssen um die Fahrzeugschiebetür außer Betrieb zu nehmen. Ein solcher Außerbetriebnahmeschalter ist dann vorzugsweise durch die Übertragungsvorrichtung bzw. durch den Druck-Zug-Betätiger mit dem Außerbetriebnahmehebel verbunden. Die durch den Druck-Zug-Betätiger auf den Außerbetriebnahmehebel ausgeübte Kraft hält somit auch den Betätigungshebel in der Verriegelungsstellung. Da die Drehfalle regelmäßig nach dem Prinzip eines Totpunkts verriegelt und entriegelt wird, wirkt grundsätzlich auch keine von der Drehfalle auf den Betätigungshebel ausgeübte Vorspannung in Richtung der Entriegelungsstellung.
  • Vorzugsweise ist der Außerbetriebnahmehebel auf dem gemeinsamen Zapfen schwenkbar gelagert. Es ist bevorzugt, dass in der Sperrstellung der Außerbetriebnahmehebel mit dem Mitnehmerstift in Eingriff kommt und den Betätigungshebel in der Verriegelungsstellung hält.
  • Das Halten des Betätigungshebels durch den Außerbetriebnahmehebel kann sowohl notentriegelbar als auch nicht notentriegelbar sein. Bei der notentriegelbaren Variante führt eine Betätigung des Notentriegelungshebels zu einem Eingriff mit dem Betätigungshebel und zu dessen Bewegung in die Entriegelungsstellung wie gewohnt, nur dass die Bewegung des Betätigungshebels die entsprechende auf den Außerbetriebnahmehebel zum Halten des Betätigungshebels ausgeübte Kraft überwinden muss. Bei der nicht notenriegelbaren Variante hingegen führt auch eine Betätigung des Notentriegelungshebels nicht zu einer Bewegung des Betätigungshebels, sodass es auch zu keinem Entriegeln der Drehfalle kommt. Diese Variante wird bevorzugt dadurch verwirklicht, dass die Umlenkwippe eine Klinke zum Blockieren des Außerbetriebnahmehebels in der Sperrstellung aufweist, welche Klinke bei einer Bewegung des Außerbetriebnahmehebels in die Sperrstellung in blockierenden Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel kommt. Der blockierende Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel verhindert eine Bewegung des Außerbetriebnahmehebels aus der Sperrstellung in die Freigabestellung. Gemäß dieser Variante kann die Außerbetriebnahme nur anderweitig, z. B. durch Betätigung des bereits erwähnten Außerbetriebnahmeschalters erfolgen, wodurch dann die Klinke aus dem blockierenden Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel zurückbewegt werden kann.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Verriegelungsanordnung ferner einen Antrieb zum wahlweisen Entriegeln und Verriegeln der Drehfalle. Es ist bevorzugt, dass der Antrieb einen Elektromotor und einen mit der Drehfalle gekoppelten Antriebshebel zum Übertragen einer Bewegung des Elektromotors auf die Drehfalle aufweist. Hier ist es insbesondere bevorzugt, dass der Antriebshebel außerhalb einer Kraftwirkungskette des Betätigungshebels ist. Das bedeutet, dass der Antriebshebel bei einer Ver- oder Entriegelung der Drehfalle durch den Antrieb zwar mitbewegt wird, dies aber mittelbar über die Drehfalle erfolgt.
  • Weitere Einzelheiten, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergebenden Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Umlenkwippe in einer Perspektivansicht,
    Fig. 2
    ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung mit der Umlenkwippe aus der Fig .1 in einer Perspektivansicht,
    Fig. 3a-f
    das erste Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Umlenkwippe aus der Fig. 1 mit fünf weiteren Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Umlenkwippe in einer jeweiligen Draufsicht.
  • In der Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Umlenkwippe zu erkennen. Die Fig. 2 zeigt diese Umlenkwippe als Bestandteil einer erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung einer hier nur teilweise gezeigten Fahrzeugschiebetür 2. Der in der Fig. 1 erkennbare Betätigungshebel 3 der Umlenkwippe dient der Bewegung der Drehfalle 1 der Verriegelungsanordnung und ist zu diesem Zweck über die Anlenkvorrichtung 4, bei welcher es sich hier um einen starren Anlenkhebel handelt, mit der Drehfalle 1 gekoppelt. Die Drehfalle 1 besteht hier in an sich aus dem Stand der Technik bekannter Weise über eine mehrteilige Anordnung, welche in einen verriegelten Zustand - wie in der Fig. 2 gezeigt - und einen hier nicht gezeigten entriegelten Zustand gebracht werden kann. Insofern handelt es sich um eine Drehfallenanordnung, welche aus mehr als nur einer Drehfalle im engeren Sinne besteht. Speziell weist die Drehfalle 1 eine - hier nicht gesondert dargestellte - Kniehebelanordnung mit einem Totpunkt auf, welche Kniehebelanordnung die Drehfalle 1 in dem verriegelten Zustand hält.
  • Durch die Kopplung über die Anlenkvorrichtung 4 entspricht der verriegelte Zustand der Drehfalle 1 der insbesondere in den Fig. 1 und 2 dargestellten Verriegelungsstellung des Betätigungshebels 3. Der entriegelte Zustand der Drehfalle 1 entspricht der - hier nicht gezeigten - Entriegelungsstellung des Betätigungshebels 3. In dieser Entriegelungsstellung ist der Betätigungshebel 3 gegenüber der Darstellung des Betätigungshebels 3 in der Fig. 1 und 2 in der Verriegelungsstellung gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt.
  • Dabei besteht die Kopplung sowohl in Richtung der Drehfalle 1 von dem Betätigungshebel 3 ausgehend als auch in Richtung des Betätigungshebels 3 von der Drehfalle 1 ausgehend. Speziell weist die Verriegelungsanordnung bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 und wie bevorzugt einen Antrieb zum wahlweisen Entriegeln und Verriegeln der Drehfalle 1 auf, welcher Antrieb hier seinerseits einen Elektromotor 5 aufweist. Die entsprechende Bewegung der Drehfalle 1 durch den Antrieb führt zu einer Bewegung des Betätigungshebels 3 in die Verriegelungsstellung oder in die Entriegelungsstellung. Der Antrieb weist ferner ein Getriebe in Gestalt einer Anlenkstange 5a zum Übertragen einer Bewegung von dem Elektromotor 5 auf die Drehfalle 1 auf.
  • Die Umlenkwippe der Fig. 1 und 2 weist weiterhin einen Notentriegelungshebel 6a und einen weiteren Notentriegelungshebel 6b auf. Eine Betätigung des Notentriegelungshebels 6a oder des weiteren Notentriegelungshebels 6b bringt diesen über den Mitnehmerstift 7 des Betätigungshebels 3 mit dem Betätigungshebel 3 in Eingriff und bewegt den Betätigungshebel 3 in die Entriegelungsstellung. Dabei sind der Betätigungshebel 3 und der Notentriegelungshebel 6a und der weitere Notentriegelungshebel 6b schwenkbar auf dem gemeinsamen Zapfen 8 gelagert. Ein weiterer Mitnehmerstift 7a des Betätigungshebels 3 mit der im Wesentlichen identischen Funktion zu dem Mitnehmerstift 7 ist in den Fig. 3a, 3c und 3e zu erkennen.
  • Durch den gemeinsamen Zapfen 8 bzw. durch die entsprechende Lagerstelle am gemeinsamen Zapfen 8 werden sowohl der Betätigungshebel 3 als auch der Notentriegelungshebel 6a und der weitere Notentriegelungshebel 6b in jeweilige Schwenkarme 9a-d bzw. Betätigungshebelschwenkarme 10a, b unterteilt, wobei diese - jedenfalls die eines einzelnen Notentriegelungshebels 6a, b oder Betätigungshebels 3 - im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen.
  • Die Umlenkwippe weist eine Zugvorrichtung 11a und eine weitere Zugvorrichtung 11b auf, bei welchen Zugvorrichtungen 11a, b es sich jeweils um einen Bowdenzug handelt. Dabei ist die Zugvorrichtung 11a bzw. deren Seele an dem Notentriegelungshebel 6a bzw. an dessen ersten Schwenkarm 9a und die weitere Zugvorrichtung 11b bzw. deren Seele an dem weiteren Notentriegelungshebel 6b bzw. an dessen ersten Schwenkarm 9c befestigt. Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, wirkt die durch die Zugvorrichtungen 11a, b auf die Notentriegelungshebel 6a, b ausgeübte Zugkraft in jeweils entgegengesetzter Richtung, wobei aber die Richtung des jeweils ausgeübten Drehmoments identisch ist, da die Schwenkarme 9a, c, an denen die jeweiligen Zugvorrichtungen 11a, b befestigt sind, bezogen auf den gemeinsamen Zapfen 8 auch gegenüberliegend sind.
  • An ihrem jeweiligen anderen Ende ist die Zugvorrichtung 11a und die weitere Zugvorrichtung 11b mit einer hier nicht gezeigten jeweiligen Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung, welche an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist, verbunden. Dabei dient - hier beispielhaft - die mit der Zugvorrichtung 11a verbundene erste Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung einer Notentriegelung von innen, sodass diese erste Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung so angeordnet, dass sie aus dem Innenraum des Fahrzeugs zugänglich ist, was vorliegend aber nicht dargestellt ist. Die mit der weiteren Zugvorrichtung 11b verbundene zweite Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung dient einer Notentriegelung von außen, sodass diese zweite Notentriegelungsbetätigungsvorrichtung so angeordnet ist, dass sie von außerhalb des Innenraums des Fahrzeugs zugänglich ist. Auch dies ist in der Figur nicht dargestellt.
  • Ferner weist die Umlenkwippe eine Freizugvorrichtung 12 auf, welche in einen Eingriffzustand und in einen Freizugzustand bringbar ist. Das geschieht hier durch Bestromung eines Elektromagneten 12a der Freizugvorrichtung 12, wobei diese Bestromung die Freizugvorrichtung 12 in den Freizugzustand bringt und zur Betätigung einer Greifanordnung 12b der Freizugvorrichtung 12 führt, sodass eine Betätigung des ersten Notentriegelungshebels 6a freiläuft und entsprechend zu keiner Bewegung des Betätigungshebels 3 führt.
  • Wie aus der Fig. 1 hervorgeht, ist die Greifanordnung 12b im Freizugzustand der Freizugvorrichtung 12 außer Eingriff mit dem Mitnehmerstift 7 und kann ihn auch nicht bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels 6a mitnehmen. Die Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung 11a zu dem Notentriegelungshebel 6a - und damit auch zu dem Betätigungshebel 3 - ist dann also geöffnet. Ohne Bestromung des Elektromagneten 12 ist die Freizugvorrichtung 12 in dem Eingriffzustand, in welchem die Greifanordnung 12b im Eingriff mit dem Mitnehmerstift 7 ist und folglich der Mitnehmerstift 7 bei Betätigung des Notentriegelungshebels 6a mitgenommen wird. Die Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung 11a zu dem Notentriegelungshebel 6a und weiter zu dem Betätigungshebel 3 ist also im Eingriffzustand der Freizugvorrichtung 12 geschlossen. Auf die Funktionsweise des weiteren Notentriegelungshebels 6b hat die Freizugvorrichtung 12 hingegen erkennbar keinen Einfluss.
  • Diese Freizugvorrichtung 12 dient vor allem dazu, während einer Fahrt - und damit einer Bewegung - des Fahrzeugs mit der Fahrzeugschiebetür 2 eine Notentriegelung und damit insbesondere ein Entriegeln der Drehfalle 1 zu verhindern. Eine solche Notentriegelung während der Fahrt kommt praktisch nur von innen in Betracht, sodass nur derjenige Notentriegelungshebel 6a berücksichtigt werden muss, welcher der Betätigung der Notentriegelung von innen entspricht. Sollte beispielsweise die elektrische Energie des Fahrzeugs ausfallen, würde dies einerseits zu einem Abbrechen der Fahrt und andererseits zu einem Ausfall der Bestromung der Freizugvorrichtung 12 bzw. ihres Elektromagneten12a führen, sodass die Freizugvorrichtung 12 automatisch in den Eingriffzustand gebracht würde, in welcher beide Notentriegelungshebel 6a, b eine Entriegelung der Drehfalle 1 herbeiführen können.
  • Der gemeinsame Zapfen 8 ist an der Grundplatte 15 einer starren Trägeranordnung 13 angeordnet, was in der Fig. 2 dargestellt ist. Speziell ist der gemeinsame Zapfen 8 im Wesentlichen mittig zwischen zwei gegenüberliegenden Seitenplatten 14a, b der Trägeranordnung 13 platziert. Sowohl die Zugvorrichtung 11a als auch die weitere Zugvorrichtung 11b sind durch die Seitenplatten 14a, b geführt, und zwar durch jeweils gegenüberliegende Seitenplatten 14a, b. Dabei ist eine Hülle des Bowdenzugs der Zugvorrichtung 11a an der ersten Seitenplatte 14a und eine Hülle des Bowdenzugs der Zugvorrichtung 11b an der zweiten Seitenplatte 14b befestigt. Erkennbar entspricht sowohl die Bewegung des Betätigungshebels 3 zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung als auch eine jeweilige Bewegung der Notentriegelungshebel 6a, b zum Eingriff mit dem Betätigungshebel 3 im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer in der Fig. 1 dargestellten Richtung 16, welche zwischen den beiden Seitenplatten 14a, b verläuft.
  • Wie ebenfalls aus der Fig. 2 hervorgeht weist die Umlenkwippe eine Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung 17a - hier ein Druck-Zugkabel - auf, welche den Betätigungshebel 3 derart mit einer hier nicht dargestellten ersten seitlichen Drehfalle verbindet, dass diese seitliche Drehfalle einer Verriegelung oder Entriegelung der Drehfalle 1 folgt. Diese seitliche Drehfalle ist der Fahrzeugschiebetür 2 zugeordnet und dient ihrem Öffnen und Schließen. Die Umlenkwippe weist eine weitere Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung 17b - ebenfalls ein Druck-Zugkabel - auf, welche in sinngemäß gleicher Weise den Betätigungshebel 3 mit einer zweiten seitlichen Drehfalle verbindet, welche zweite seitliche Drehfalle bezogen auf die Umlenkwippe gegenüberliegend zu der ersten seitlichen Drehfalle angeordnet ist. Diese zweite seitliche Drehfalle ist ebenfalls der Fahrzeugschiebetür 2 zugeordnet und dient ihrem Öffnen und Schließen. Die Druck-Zug-Betätigungsvorrichtungen 17a, b sind ebenfalls an der ersten Seitenplatte 14a bzw. an der zweiten Seitenplatte 14b durch ihre jeweilige Hülle befestigt.
  • Die Umlenkwippe weist ferner einen auf dem gemeinsamen Zapfen 8 schwenkbar gelagerten Außerbetriebnahmehebel 18 auf, welcher sich gemäß der Darstellung der Fig. 1 in seiner Freigabestellung befindet. In dieser Freigabestellung beeinflusst er eine Bewegung des Betätigungshebels 3 nicht. Der Außerbetriebnahmehebel 18 kann aber auch durch ein Verschwenken - gemäß der Darstellung der Fig. 1 im Uhrzeigersinn - auch in seine Sperrstellung gebracht werden, in welcher er durch Eingriff mit dem Mitnehmerstift 7 den Betätigungshebel 3 in der Verriegelungsstellung hält. Der Außerbetriebnahmehebel 18 kann durch einen von zwei Druck-Zug-Betätigern 19a, b betätigt werden, bei denen es sich vorliegend ebenfalls um Druck-Zugkabel handelt und welche ebenfalls an den Seitenplatten 14a, b befestigt sind. Die Druck-Zug-Betätiger 19a, b sind mit jeweiligen, hier nicht dargestellten Außerbetriebnahmeschaltern verbunden.
  • Der in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 verwirklichte Mechanismus zur Außerbetriebnahme ist nicht notentriegelbar. Speziell weist die Umlenkwippe eine Klinke 20 auf, welche zum Blockieren des Außerbetriebnahmehebels 18 durch seine Vorspannung in Uhrzeigerrichtung - gemäß der Darstellung der Fig. 1 - geschwenkt wird. Der Eingriff mit dem Außerbetriebnahmehebel 18 ist derart, dass durch eine Betätigung der Notentriegelungshebel 6a, b der Außerbetriebnahmehebel 18 nicht in seine Freigabestellung zurückbewegt werden kann.
  • Schließlich weist die Umlenkwippe einen Notentriegelungstaster 21a zum Erfassen einer Betätigung des Notentriegelungshebels 6a und einen Außerbetriebnahmetaster 21b zum Erfassen einer Sperrstellung des Außerbetriebnahmehebels 18 auf.
  • Das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 ist auch in der Fig. 3f dargestellt. Die jeweils in den Fig. 3a bis 3e dargestellten Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Umlenkwippen weisen gegenüber diesem ersten Ausführungsbeispiel nur einen Teil der soeben beschriebenen Funktionen auf.
  • Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3a weist neben dem Betätigungshebel 3 lediglich einen Notentriegelungshebel 6a auf. Ein Freizug oder eine Außerbetriebnahme ist nicht vorgesehen.
  • Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3b weist zwei Notentriegelungshebel 6a, b sowie die Freizugvorrichtung 12 des ersten Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2 auf. Dabei verdeckt der Notentriegelungshebel 6a in der Darstellung im Wesentlichen den weiteren Notentriegelungshebel 6b. Eine Außerbetriebnahme ist für das Ausführungsbeispiel der Fig. 3b nicht vorgesehen.
  • Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3c weist zwei Notentriegelungshebel 6a, b - von denen wiederum der weitere Notentriegelungshebel 6b verdeckt wird - und einen Außerbetriebnahmehebel 18 auf, sodass die Umlenkwippe wie für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 beschrieben außer Betrieb genommen werden kann. Da die Umlenkwippe der Fig. 3c keine Klinke 20 aufweist, ist diese Außerbetriebnahme durch Betätigung der Notentriegelungshebel 6a, b notentriegelbar. Hingegen fehlt dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3c eine Freizugvorrichtung.
  • Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3d entspricht demjenigen der Fig. 3c, wobei hier die bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3c fehlende Freizugvorrichtung 12 vorhanden ist.
  • Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3e schließlich entspricht demjenigen der Fig. 3c, wobei gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3c die Klinke 20 wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 vorhanden ist, sodass die Außerbetriebnahme nicht notentriegelbar ist. Eine Freizugvorrichtung hingegen fehlt.

Claims (15)

  1. Verriegelungsanordnung einer Fahrzeugschiebetür (2) mit einer verriegelbaren und entriegelbaren Drehfalle (1) für die Fahrzeugschiebetür (2), wobei die Verriegelungsanordnung eine Umlenkwippe zur Betätigung einer Drehfalle (1) einer Fahrzeugschiebetür (2) aufweist, die Umlenkwippe umfassend einen Betätigungshebel (3) zur Bewegung der Drehfalle (1), welcher Betätigungshebel (3) zwischen einer Verriegelungsstellung zum Verriegeln der Drehfalle (1) und einer Entriegelungsstellung zum Entriegeln der Drehfalle (1) bewegbar ist, und einen Notentriegelungshebel (6a), welcher Notentriegelungshebel (6a) zum Bewegen des Betätigungshebels (3) in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel (3) in Eingriff bringbar ist, wobei die Umlenkwippe eine fest mit dem Betätigungshebel verbundene Anlenkvorrichtung (4) aufweist, über die der Betätigungshebel (3) mit der Drehfalle (1) koppelbar ist, sodass die Drehfalle (1) und der Betätigungshebel (3) wechselseitig ihrer Bewegung folgen, wobei die Drehfalle (1) über die Anlenkvorrichtung (4) fest mit dem Betätigungshebel (3) der Wippenanordnung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Notentriegelungshebel (6a) und der Betätigungshebel (3) auf einem gemeinsamen Zapfen (8) schwenkbar gelagert sind.
  2. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der gemeinsame Zapfen (8) den Betätigungshebel (3) vorzugsweise im Wesentlichen mittig in einen ersten Betätigungshebelschwenkarm (10a) und einen zweiten Betätigungshebelschwenkarm (10b) unterteilt.
  3. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Zugvorrichtung (11a) zur Betätigung des Notentriegelungshebels (6a) aufweist, welche Zugvorrichtung (11a) an einem ersten Schwenkarm (9a) des Notentriegelungshebels (6a) befestigt ist, insbesondere, dass der gemeinsame Zapfen (8) den Notentriegelungshebel (6a) vorzugsweise im Wesentlichen mittig in seinen ersten Schwenkarm (9a) und seinen zweiten Schwenkarm (9b) unterteilt.
  4. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine weitere Zugvorrichtung (11b) zur Betätigung eines weiteren Notentriegelungshebels (6b) aufweist, welcher weitere Notentriegelungshebel (6b) zum Bewegen des Betätigungshebels (3) in die Entriegelungsstellung mit dem Betätigungshebel (3) in Eingriff bringbar ist und welche weitere Zugvorrichtung (11b) an einem ersten Schwenkarm (9c) des weiteren Notentriegelungshebels (6b) befestigt ist, insbesondere, dass der gemeinsame Zapfen (8) den weiteren Notentriegelungshebel (6b) vorzugsweise im Wesentlichen mittig in seinen ersten Schwenkarm (9c) und seinen zweiten Schwenkarm (9d) unterteilt.
  5. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine von der Zugvorrichtung (11a) zur Betätigung des Notentriegelungshebels (6a) ausgeübte erste Zugkraft im Wesentlichen entgegengesetzt ausgerichtet zu einer von der weiteren Zugvorrichtung (11b) zur Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels (6b) ausgeübten zweiten Zugkraft ist, insbesondere, dass durch die erste Zugkraft auf den Notentriegelungshebel (6a) ein Drehmoment in eine identische Richtung zu dem durch die zweite Zugkraft auf den weiteren Notentriegelungshebel (6b) ausgeübten Drehmoment ausgeübt wird, vorzugsweise, dass der erste Schwenkarm (9a) des Notentriegelungshebels (6a) bezogen auf den gemeinsamen Zapfen (8) im Wesentlichen gegenüberliegend zu dem ersten Schwenkarm (9c) des weiteren Notentriegelungshebels (6b) angeordnet ist.
  6. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Freizugvorrichtung (12) aufweist, welche in einen Eingriffzustand und in einen Freizugzustand bringbar ist, wobei in dem Eingriffzustand eine Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung (11a) zum Notentriegelungshebel (6a) zu der Betätigung des Notentriegelungshebels (6a) geschlossen ist und in dem Freizugzustand die Kraftwirkungskette von der Zugvorrichtung (11a) zu dem Notentriegelungshebel (6a) geöffnet ist, sodass die Zugvorrichtung (11a) freiläuft, vorzugsweise, dass die Freizugvorrichtung (12) elektrisch zwischen dem Eingriffzustand und dem Freizugzustand schaltbar ist und die Freizugvorrichtung (12) unbestromt stets in dem Eingriffzustand ist.
  7. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) einen Mitnehmerstift (7) aufweist und dass bei einer Betätigung des Notentriegelungshebels (6a), insbesondere durch die Zugvorrichtung (11a), der Notentriegelungshebel (6a) derart mit dem Mitnehmerstift (7) in Eingriff kommt, dass der Betätigungshebel (3) in die Entriegelungsstellung bewegt wird, vorzugsweise, dass bei einer Betätigung des weiteren Notentriegelungshebels (6b), weiter insbesondere durch die weitere Zugvorrichtung (11b), der weitere Notentriegelungshebel (6b) derart mit dem Mitnehmerstift (7) in Eingriff kommt, dass der Betätigungshebel (3) in die Entriegelungsstellung bewegt wird.
  8. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine starre Trägeranordnung (13) mit zwei Seitenplatten (14a, b) und einer zwischen den Seitenplatten (14a, b) angeordneten Grundplatte (15) aufweist und dass der Betätigungshebel (3) und der Notentriegelungshebel (6a) mit der Grundplatte (15) gekoppelt und im Wesentlichen zwischen den Seitenplatten (14a, b) angeordnet sind, vorzugsweise, dass der gemeinsame Zapfen(8) an der Grundplatte (15), insbesondere im Wesentlichen mittig zwischen den Seitenplatten (14a, b), befestigt ist, insbesondere, dass die Zugvorrichtung (11a) durch eine der beiden Seitenplatten (14a, b) geführt ist, weiter insbesondere, dass die weitere Zugvorrichtung (11b) durch eine der beiden Seitenplatten (14a,b) geführt ist.
  9. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Zugvorrichtung (11b) durch eine der beiden Seitenplatten (14a, b) geführt ist, insbesondere, dass die Zugvorrichtung (11a) und die weitere Zugvorrichtung (11b) durch jeweils gegenüberliegende Seitenplatten (14a, b) der beiden Seitenplatten (14a, b) geführt sind, vorzugsweise, dass die Freizugvorrichtung (12) jedenfalls mittelbar an der Grundplatte (15) befestigt ist und im Wesentlichen zwischen den beiden Seitenplatten (14a, b) angeordnet ist.
  10. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine jeweilige Verschwenkbewegung des Betätigungshebels (3) und des Notentriegelungshebels (6a) im Wesentlichen einer linearen Bewegung in einer Richtung (16) zwischen den beiden Seitenplatten (14a, b) entspricht.
  11. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugvorrichtung (11a) einen Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des Bowdenzugs an dem Notentriegelungshebel (6a) befestigt ist und dass eine Hülle des Bowdenzug an einer ersten Seitenplatte (14a) der beiden Seitenplatten (14a, b) befestigt ist, vorzugsweise, dass die weitere Zugvorrichtung (11b) einen weiteren Bowdenzug umfasst, dass eine Seele des weiteren Bowdenzugs an dem weiteren Notentriegelungshebel (6b) befestigt ist und dass eine Hülle des weiteren Bowdenzugs an einer zweiten Seitenplatte (14b) der beiden Seitenplatten (14a, b) befestigt ist.
  12. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17a) zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel (3), vorzugsweise an seinem ersten Betätigungshebelschwenkarm (10a), zur Betätigung der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17a) mit dieser gekoppelt ist, insbesondere, dass eine Hülle der Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17a) an der ersten Seitenplatte (14a) befestigt ist.
  13. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe eine weitere Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17b) zum Übertragen einer Druck-Zugkraft aufweist und dass der Betätigungshebel (3), vorzugsweise an seinem zweiten Betätigungshebelschwenkarm (10b), zur Betätigung der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17b) mit dieser gekoppelt ist, insbesondere, dass eine Hülle der weiteren Druck-Zug-Betätigungsvorrichtung (17b) an der zweiten Seitenplatte (14b) befestigt ist.
  14. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkwippe einen Außerbetriebnahmehebel (18) zum Sperren des Betätigungshebels (3) aufweist, dass der Außerbetriebnahmehebel (18) in eine Sperrstellung und in eine Freigabestellung bringbar ist, dass in der Sperrstellung der Außerbetriebnahmehebel (18) den Betätigungshebels (3) in der Verriegelungsstellung hält und dass in der Freigabestellung der Außerbetriebnahmehebel (18) eine Bewegung des Betätigungshebels (3) in die Entriegelungsstellung freigibt.
  15. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Außerbetriebnahmehebel (18) auf dem gemeinsamen Zapfen (8) schwenkbar gelagert ist, insbesondere, dass in der Sperrstellung der Außerbetriebnahmehebel (18) mit dem Mitnehmerstift (7) in Eingriff kommt und den Betätigungshebel (3) in der Verriegelungsstellung hält.
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