EP3419867A1 - Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeuges - Google Patents

Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeuges

Info

Publication number
EP3419867A1
EP3419867A1 EP17707495.2A EP17707495A EP3419867A1 EP 3419867 A1 EP3419867 A1 EP 3419867A1 EP 17707495 A EP17707495 A EP 17707495A EP 3419867 A1 EP3419867 A1 EP 3419867A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
communication
vehicle
signal
distance
identification transmitter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP17707495.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Neuhoff
Boris Ziller
Mirko Schindler
Thomas Skaletz
Matthias Ihln
Jan BREER
Marc Feldsieper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3419867A1 publication Critical patent/EP3419867A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/02—Services making use of location information
    • H04W4/023—Services making use of location information using mutual or relative location information between multiple location based services [LBS] targets or of distance thresholds
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • G07C2009/00341—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks keyless data carrier having more than one limited data transmission ranges
    • G07C2009/00357—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks keyless data carrier having more than one limited data transmission ranges and the lock having more than one limited data transmission ranges
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • G07C2009/00555—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks comprising means to detect or avoid relay attacks
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C2009/00753—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys
    • G07C2009/00769—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means
    • G07C2009/00793—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means by Hertzian waves
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
    • G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
    • G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C2209/00—Indexing scheme relating to groups G07C9/00 - G07C9/38
    • G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
    • G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle
    • G07C2209/64—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle using a proximity sensor

Definitions

  • the present invention relates to a method for activating at least one safety function of a safety system of a vehicle according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a mobile identification transmitter according to the preamble of claim 14 and to a security system according to the preamble of claim 18.
  • Mobile identification transmitter ID transmitter
  • ID encoders can also be used for numerous other vehicle tasks to increase operator comfort and safety.
  • ID transmitter usually for communication of the ID transmitter with the vehicle (or with the Safety system of the vehicle) infrared systems or radio systems used in the low frequency range.
  • authentication data can be transmitted contactlessly (wirelessly) and thus, for example, check the access data in order to enable unlocking with positive authentication.
  • the authentication can be initiated, for example, by a user of the vehicle by pressing a button.
  • the signal with the authentication information eg. B. with access data, such as a code sent to a vehicle-mounted electronics of the security system.
  • access data such as a code sent to a vehicle-mounted electronics of the security system.
  • Such systems are also referred to as active keyless entry systems (for example, when a button needs to be actively pressed).
  • security systems with the so-called passive keyless entry or keyless go functionality are also increasingly being used.
  • the passive keyless entry functionality does not require any active operation of the ID transmitter (meaning without pressing a button) by the user. For example.
  • a wake-up signal from the vehicle via a radio link, in particular via a LF (low frequency / low frequency) - radio link, are transmitted to the identification transmitter. Then the ID transmitter is awakened and sends a radio signal with the code for authentication to the vehicle security system.
  • a radio link in particular via a LF (low frequency / low frequency) - radio link
  • the object is achieved in particular by a method for a, in particular keyless and / or passive keyless entry and / or keyless go, activation of at least one security function of a, preferably keyless and / or passive keyless entry and / or Keyless go, security system of a vehicle.
  • provision is made in particular for authentication to be carried out on the security system of the vehicle by means of a mobile identification transmitter, with at least one of the following steps being carried out, preferably (temporally) successively or in any order:
  • a limit eg., Maximum range
  • distance detection and / or localization is used to increase security in authentication.
  • it can be determined by the localization whether the identification transmitter is located spatially within or outside a security zone, for example a first or second security zone.
  • the determination of the distance preferably takes place as a determination of a specific distance, for example a distance.
  • Determining the at least one distance information about the distance of the mobile identification transmitter to the vehicle is preferably determined by determining the distance based on the at least one, preferably broadband, communication signal of the communication such that the signal propagation time of at least one first or second or third or further, preferably broadband , Communication signals is evaluated, preferably by a "time-of-flight" analysis and / or by a "ping" - analysis of the at least one communication signal.
  • the ping analysis includes z. B. sending one or more information (via the communication or the communication signal), such. For example, data packets sent by the transmitter (eg the vehicle or alternatively the ID transmitter).
  • the data packets are subsequently received and / or returned by the receiver (eg the ID transmitter or alternatively the vehicle) and / or response information is sent back.
  • the information sent back eg the data packet or the response information
  • / or the time until receipt of this information is then evaluated by the transmitter for determining the signal propagation time or distance determination.
  • a radio link measurement by ultra-wideband (UWB) or the communication signal as a UWB communication signal to z. B. to prevent a radio link extension of an LF signal.
  • UWB ultra-wideband
  • the evaluation of the response time corresponds to the localization in this case.
  • the response times are z. B. in the nanosecond range, z. B. in a range of 1 ns to 1000 ns, preferably 100 ns to 100 ns and / or are chosen such that the ID transmitter at a safety distance of max. 1 m or max. 2 m or max. 6 m or max. 10 m or from max. 100 m vehicle must be removed (ie, for example, must be within a first or second safety zone).
  • the security information is, for example, information for the security system, which releases the activation of the security function, for. B. unlocking the vehicle.
  • This has the advantage that a manipulation attempt on the authentication process, z. B. an authentication of a gain of the authentication signal over a long distance, can be detected and prevented by the localization.
  • the communication with the ID transmitter can be used directly for localization, whereby the complexity and the costs for the implementation of the localization can be reduced.
  • the communication takes place z. B. as first and / or second communication and / or between a transceiver device of the ID transmitter and a detection and / or communication device of the vehicle, wherein the detection device z. B. comprises the communication device.
  • the detection device and / or the communication device is designed as a radio communication device for radio communication.
  • Data sequence such as a "ping signal” and the associated "ping signal” as a response signal understood, which z. B. is transmitted via radio, or it is alternatively or additionally including at least one (electromagnetic, in particular radio) signal understood (in the physical sense) whose properties such. B. the signal strength and / or signal delay, are evaluable.
  • the data sequence comprises at least information such. B. a transmitted (query information) and a received (response information), which z. B. can be transmitted sequentially to determine the signal transit time (ie also to estimate).
  • the activation of the security function takes place in dependence on a security information, which z. B. is determined in dependence on the distance information.
  • the security information includes information as to whether the ID transmitter is located within a safety zone around the vehicle and / or a maximum distance between the vehicle and the ID transmitter is not exceeded.
  • the activation of the security function takes place only when the ID transmitter is within this security zone and / or other conditions exist, such. B. the positive verification of an authentication code or the like.
  • the safety zone extends, for example, to the vehicle, in particular with a certain maximum radius (starting from the vehicle or with the vehicle as the center). This makes it possible to improve security in authentication, especially when using a keyless activation.
  • the keyless activation of the safety function preferably refers to the fact that the vehicle can be unlocked without active use of an ID transmitter (eg Autoschlitz) and / or can be started by the mere actuation of the start button.
  • ID transmitter eg Autoschlitz
  • PEPS Passive Entry / Passive Start
  • the determination of the security information is a further prerequisite for security functions which require the authentication.
  • the safety function is z. B. a function which an engine start and / or unlocking, z. B. a central locking, the Vehicle causes and / or releases. To unlock z. B. a closing device of the vehicle.
  • the inventive method is preferably used for keyless activation of the at least one safety function of the security system, in particular an access system, the vehicle, preferably a motor vehicle and / or passenger car and / or truck and / or electric vehicle and / or hybrid vehicle.
  • the vehicle preferably a motor vehicle and / or passenger car and / or truck and / or electric vehicle and / or hybrid vehicle.
  • several security zones are provided, for. B. a first security zone and a second security zone. It may be possible that a first safety information is determined when the vehicle is within the first safety zone, and / or a second safety information is determined when the vehicle is within the second safety zone, so that the location of the ID Also different consequences for the security system within different security zones. This allows, for example, the determination of different security ratings for different security zones and / or the activation of comfort functions.
  • the communication in particular a first communication, between the mobile identification transmitter and a communication device of the vehicle is performed, in particular the communication signal of communication between the mobile identification transmitter and the communication device of the vehicle is transmitted and / or the communication signal is a broadband communication signal, preferably an ultrabroadband signal, and / or an LF communication signal and / or an RF communication signal and / or a Bluetooth communication signal and / or an infrared communication signal.
  • The, in particular first, communication takes place in particular primarily and / or exclusively via ultra-wideband and thus via an ultra-wideband signal.
  • the determination according to step a) is carried out by determining the distance based on the communication signal such that the communication between the mobile identification transmitter and the communication device is evaluated.
  • the communication signal For example. is a signal delay of the Communication signal and / or a signal strength evaluated, wherein z. B. also the signal strength can be used to check the plausibility of the signal propagation time. This enables reliable localization to increase authentication security.
  • a (for example, first and / or second) communication takes place between the identification transmitter and the vehicle, in particular via a radio link, preferably by means of a broadband communication method, for. Eg ultra wide band.
  • the transferable via the communication or wireless connection and / or transmitted radio signals include z.
  • GPS information GPS, Global Positioning System
  • Encryption information (eg an encryption code)
  • Signals for distance determination in particular a query information and / or response information.
  • UWB ultra-wideband technology
  • English ultra-wideband
  • a first signal transmission takes place via a first communication and subsequently (eg to the answer) a second signal transmission via a second communication, whereby the radio frequencies and / or the communication mode of the first communication and differentiate the second communication.
  • the communication enables a localization (eg of the ID transmitter).
  • the communication in particular according to the UWB technology, an encrypted and / or highly accurate and / or tap-proof localization, for example, of the ID transmitter.
  • the localization is preferably based on a "time-of-flight" measurement, in particular under "line-of-sighf conditions, whereby the speed of light and / or the signal speed of the communication are preferably taken into account for localization and / or evaluation Localization with a resolution and / or accuracy in the range of 1 cm to 100 cm, preferably 10 cm to 50 cm, more preferably 5 cm to 15 cm
  • the "line-of-sight" condition is understood in particular to mean that the transmission the radio signals (eg only or exclusively) with and / or with direct visual contact between transmitter and receiver.
  • the security can be increased by the (first and / or second) communication only under "line of sight" conditions.
  • Transmitter and / or receiver of the (first and / or second) communication are preferably a communication device and / or detection device of the vehicle as well as a transceiver device of the ID transmitter.
  • the detection device is preferably a distance measuring device of the vehicle, i. H. a device which enables the distance determination (eg between ID transmitter and vehicle) and / or the reception of the distance information (direct).
  • the communication device and / or detection device is electrically and / or wirelessly connectable to a processing device, wherein the connection and / or the processing device z. B. further steps for distance determination and / or an evaluation of the distance determination or distance information carried out.
  • the communication device and / or detection device and / or processing device and / or the ID transmitter preferably comprises electronic components, such.
  • the vehicle is designed as a motor vehicle or as a passenger car or as a truck or as an electric vehicle or as a hybrid vehicle.
  • the security system preferably comprises an access system and / or a Central locking and / or a locking device and / or a locking system of the vehicle and / or is electrically connected to the electrically controllable door locks and / or closing elements, for example for automatically opening the trunk lid or for locking the doors of the vehicle.
  • the vehicle has a control unit which is connected to the on-board electronics.
  • the control unit can perform the authentication process or the authentication request with the ID transmitter. In this case, the control unit can be arranged directly in the locking device, or at a further relevant point of the vehicle.
  • the access control system is connected to a locking system which inter alia can lock and unlock the vehicle doors, tailgate, and the like. After a positive authentication unlocks the vehicle door and / or the tailgate, so that the user (operator) can actively open the door, tailgate.
  • the localization and / or distance information can be evaluated by a further external device.
  • the ID transmitter and / or the vehicle comprises an interface which is electrically and / or radio-connectable to the external device, in particular via the interface a (data) transmission, in particular the distance information or a dependent information takes place.
  • the transmitted (distance) information is used to display based on a user of the external device information that allows the identification of the ID transmitter.
  • the first and / or second communication is preferably carried out by means of ultra-wideband technology (UBB for short).
  • UWB ultra-wideband technology
  • the communication by means of UWB is based in particular on the technical consideration that the channel capacity increases linearly with the bandwidth of the transmission signal and logarithmically with its performance. For example.
  • the available bandwidth is narrow and constant.
  • UWB uses a very wide frequency range to enable a high channel capacity at reduced transmission power. This has the advantage that a Data transmission at very low power consumption by the (UWB) transmitter can be done.
  • the maximum output power of a UWB transmitter, such as B. the (first and / or second) communication unit is z. 1 mW. In particular, comes to communication, for.
  • a multiplexing method preferably a frequency division multiplexing method such as an Orthogonal Frequency Division Multiplexing (OFDM) method and / or a code division as Code Division Multiple Access method, in particular direct-sequence code division Multiple Access (DS-CDMA), used.
  • OFDM Orthogonal Frequency Division Multiplexing
  • DS-CDMA direct-sequence code division Multiple Access
  • wirelessly pulse-shaped signals are transmitted for signal and / or data transmission. This z.
  • a shift of the pulses by means of (pseudo) random values, in which case (UWB) transmitter and (UWB) receiver take into account the same values for the displacement.
  • a temporal synchronization of (UWB) transmitter and (UWB) receiver takes place.
  • Transmitters and / or receivers may, for example, be a (first and / or second) communication unit and / or the associated communication interfaces and / or a communication device (of the vehicle) and / or a transmission unit.
  • the (UWB) transmitter and / or the (UWB) receiver comprises, for example, B.
  • Electronic components such as comparators for comparing received pulses and / or correlation receiver and / or integrated circuits and / or microprocessors and / or electronic components for performing a fast Fourier transformation.
  • the transmission of a distance information and / or the communication of the ID transmitter with the vehicle and / or with the safety system of the vehicle, in particular the data transmission of safety-relevant data, and / or the distance determination, in particular by means of UWB, is preferably carried out encrypted.
  • cryptographic security mechanisms such as RSA are used, which z.
  • connection keys and / or authentication mechanisms and / or the use of secret (private) and public keys and / or a symmetric and / or asymmetric cryptosystem and / or hybrid encryption There is thus achieved the advantage that a secure and reliable transmission is possible.
  • the communication via the broadband communication method, preferably via UWB, and / or by means of the broadband communication signal is preferably carried out over at least a large frequency range, preferably with a (total) bandwidth of (at least) 500 MHz to 900 MHz and / or (at least) 3.5 GHz to 10 GHz and / or at least 5 GHz and / or at least 2 GHz and / or at least 1 GHz and / or at least 500 MHz and / or at least 40% and / or at least 30% and / or at least 20% and / or at least 10% of the arithmetic mean of lower and upper cutoff frequency of the frequency band used.
  • the total bandwidth can be z. B.
  • the maximum mean value of the spectral power density is in the range between -90.0 dBm / MHz and -20.0 dBm / MHz, preferably a maximum of -41.3 dBm / MHz.
  • the data transmission rate for data transmission is preferably at least 1 Mbit / s or at least 4 Mbit / s or at least 6 Mbit / s, in particular at most 6.8 Mbit / s or 10 Mbit / s.
  • pulses are transmitted for (in particular UWB) communication.
  • the distance between the pulses may expediently be orders of magnitude higher than the pulse length. It is conceivable that a pulse width modulation technique and / or a pulse phase modulation technique be used for data transmission. This ensures fast, reliable and / or secure data communication. It may also be provided that, in accordance with the UWB communication, the distance determination also takes place by means of a distance measurement such as a transit time analysis of a (UWB) radio signal.
  • a frequency range of 22.0 GHz to 26.6 GHz can be used here.
  • the center frequency may be, for example, in the frequency range of about 1 GHz to 15 GHz and a frequency bandwidth of at least 500 MHz may be provided.
  • the transceiver device of the ID transmitter may be possible for the transceiver device of the ID transmitter to receive a signal from the vehicle (eg from the vehicle-side safety system and / or the communication device) via a radio link, and preferably with a processing unit is connected and / or connectable that the signal received via the radio link through the transceiver device, in particular a wake-up signal and / or information for distance determination, can be evaluated by the processing unit.
  • a signal from the vehicle eg from the vehicle-side safety system and / or the communication device
  • a processing unit is connected and / or connectable that the signal received via the radio link through the transceiver device, in particular a wake-up signal and / or information for distance determination, can be evaluated by the processing unit.
  • the radio connection a first radio connection of a first communication (such as a UWB radio connection) of a first transceiver unit and / or a second radio connection of a second communication (such as an LF and / or RF radio link) a second transmission Reception unit of the transceiver is.
  • the transceiver and / or the processing unit may be awoken due to the receipt of the signal.
  • Awakening refers in particular to the activation of functions and / or components of the ID transmitter or the transfer from a sleep state to a wake state, eg. B. with higher energy consumption.
  • the (wake-up) signal can in particular trigger a communication of the ID transmitter with the security system.
  • the (vehicle-mounted) safety system can have an access system (eg central locking for the vehicle doors) which has active keyless entry, passive keyless entry or keyless go functionality.
  • the security system is used z.
  • As the keyless activation of at least one safety function in particular an access system of the vehicle, in particular motor vehicle.
  • a by the (wake-up) signal initiated or the reception of the (wake-up) signal subsequent authentication process and / or a distance determination (with a positive result) for activation is necessary.
  • the positive result concerns z. Legs successful code check and / or code match during the authentication and / or a determined by the distance determination distance of the ID transmitter to the vehicle, which must be less than a maximum distance.
  • the security system of the vehicle can be activated, such. B. opening or closing a closing device of the vehicle, for. As well as doors or flaps in the rear and / or side region of the vehicle, starting the engine or activating or deactivating the immobilizer.
  • the (wake-up) signal is z. B. from at least one vehicle-side communication device and / or detection device of the security system.
  • communication parts, in particular antennas may be provided in different areas of the vehicle, for. B. outside the vehicle, in the interior, on the doors, especially the door handles, on the roof, in the rear and / or side area of the vehicle or in the trunk.
  • the range is severely limited and is also greatly attenuated and / or (completely) shielded by the vehicle body. This allows z. B. also a distance determination.
  • a device eg an ID transmitter
  • receiving the (wake-up) signal to be located inside or outside the vehicle, and preferably to distinguish the location within the vehicle from the location outside the vehicle become.
  • a further method for determining the distance can be used as support: After locating and / or receiving the signal and / or determining the distance (at positive result), for example, an authentication process is initiated, which in particular comprises sending a response signal to the security system, wherein the response signal may contain, for example, a code (access code) for identification verification
  • the ID transmitter in particular for a transceiver device of the ID transmitter and / or the (first and / or second) transceiver unit, to have an UWB and / or LF sensor.
  • Antenna is provided which can receive the (wake-up) signal from the vehicle Antenna of the ID transmitter, for example, a UWB and / or LF antenna, for receiving and a separate or the same antenna for sending signals can be provided.
  • communication parts may be provided which each have one or more antennas, in particular UWB antennas.
  • UWB Universal Mobile Broadband
  • MIMO Multiple Input Multiple Output
  • the communication parts are arranged on the vehicle such that an implementation of a MIMO method is possible.
  • the communication part in particular the respective antenna, is designed such that the design and / or the antenna parameters and / or the antenna design and / or the length and / or the extent of the antenna to the UWB method and / or the bandwidth used for communication (in particular UWB) is adapted.
  • the respective antennas is designed as a linear antenna and / or as a surface antenna and / or as a group antenna.
  • the length of the antenna is adapted to the center frequency and / or pulse length used for the communication.
  • the antenna design of the antenna can in particular a UWB-specific design, z. As a rugby ball antenna or in a tapered slot design.
  • the communication part in particular the antenna, have a planar, metallic structure and / or at least one waveguide.
  • the communication part / antenna is designed such that transmission and / or reception of high-frequency signals can be carried out.
  • the antenna may, for example, be designed as an omnidirectional antenna.
  • the communication part or the antenna may have a directivity, and for this purpose comprise at least one dipole element, in particular a three-dimensional dipole element.
  • a data transmission can furthermore preferably take place in such a way that a UWB-specific modulation type is used.
  • a modulation type is, for example, a pulse width modulation and / or a pulse phase modulation.
  • the information of the data transmission is modulated by encoding the polarity and / or the amplitude and / or the direction of pulses (emitted by the communication) to a communication signal.
  • z. B. also orthogonal pulses are used.
  • the communication may be possible to carry out the communication as a first communication via the communication signal as a first communication signal and a second communication via a second communication signal, the second communication signal having a different and / or lower frequency bandwidth than the first communication signal.
  • the first and / or second communication takes place between the mobile identification transmitter and a communication device of the vehicle.
  • the second communication signal is preferably a signal which differs from an ultra-wideband signal.
  • a different type of signal coding and / or signal encryption and / or multiplexing is preferably carried out than in the first communication.
  • the first and second communication are simultaneously available for communication, i. H. Data can be exchanged essentially simultaneously and / or independently of each other both via the first and the second communication. This has the advantage that there are alternative ways of communicating to increase reliability and security.
  • the distance determination according to step a) is performed by an evaluation of the communication signal and / or the communication by the vehicle, in particular by a central processing device and / or by a detection device, wherein the detection device preferably comprises a communication device for detecting of the communication signal.
  • the central processing device is, for example, a central vehicle electronics.
  • the detection device and / or communication device is connected to the processing device via a transmission system.
  • the detection device and / or the communication device and / or the processing device preferably comprises electronic components for decryption and / or decoding and / evaluation of the communication signal.
  • the evaluation is preferably carried out for distance determination and / or localization.
  • step a) the determination of the distance information and / or the distance determination according to step a) (eg by an evaluation of the communication signal) is performed by the identification transmitter, wherein the following step is preferably provided, in particular (eg in time) after step a):
  • Detecting, in particular receiving, the distance information by a detection device of the vehicle the detection device preferably comprising the communication device.
  • the determination of the distance information and / or the distance determination z. B. is performed exclusively by the identification transmitter, wherein preferably the identification transmitter determines the distance between the vehicle and the identification transmitter.
  • the identification transmitter and the detection device and / or the communication device and / or the processing device of the vehicle the distance determination and / or determination of the distance information, for. B. independently or together, perform. This allows z. B. increasing the accuracy and / or plausibility and / or redundancy in the distance determination.
  • the distance determination according to step a) may be determined by determining a signal propagation time, in particular of the at least one communication signal, and in particular only activating the safety function of the vehicle and / or if the authentication is performed Signal delay is below a predefined limit. It can preferably be provided that the distance information and / or the distance has such information over a distance between the identification transmitter and the vehicle that this information is present as time information (eg signal transit time) and / or as metric information , In particular, the security function of the vehicle is only activated and / or the authentication only then performed and / or only a (positive) safety information determined when the signal delay time is below the threshold as the maximum value, which z. B.
  • a safety distance of the ID transmitter from the vehicle of approximately 0.5 to 10 m, in particular a maximum of 4 to 6 m, preferably a maximum of 1 to 2 m corresponds.
  • the localization and / or the determination of the signal propagation time ie. H. in particular a runtime analysis is aborted when a response signal, which z. B. is used to determine the signal propagation time, is absent.
  • a response signal which z. B. is used to determine the signal propagation time
  • the distance determination and / or determination of the distance information and / or determination of the distance is performed by a processing unit of the identification transmitter and / or by the processing device of the vehicle.
  • a first signal in particular an interrogation signal
  • a second signal for example, second and / or second
  • the communication signal includes z. B. the first signal and / or the second signal and / or it is a first communication signal as the first signal and / or a second communication signal as the second signal (or response signal) is provided.
  • the communication signal is understood to be a radio connection, so that it is also conceivable for an existing radio link to have only first information as the first signal and second information as the second signal (or response signal) via the single (existing) communication signal (corresponding to FIG Radio connection) are transmitted.
  • an existing radio link to have only first information as the first signal and second information as the second signal (or response signal) via the single (existing) communication signal (corresponding to FIG Radio connection) are transmitted.
  • a combination of these methods is conceivable to z. B. to use different communication signals in a disturbed connection and / or disconnections.
  • a first interrogation signal is transmitted both via a first communication and a second interrogation signal (eg for distance determination and / or authentication) via a second communication is, preferably simultaneously or successively, in particular, the first communication of the second communication with respect to the respective communication (communication technology) is different.
  • the first communication is implemented as UWB or Bluetooth communication and the second communication as LF or HF communication.
  • a distance analysis is carried out for distance determination according to step a), at least one of the following steps being provided:
  • Receiving the query information preferably by a transmission-reception device of the identification transmitter or by the communication device of the vehicle,
  • a response information (response signal) via the communication, in particular via the or another communication signal, d. H.
  • a response information response information
  • the communication device or by the transceiver of the ID transmitter receives the response information from the communication, preferably by the communication device or by the transceiver of the ID transmitter,
  • Determining a signal transit time in particular between a first time of sending the query information and a second time of receiving the response information, Determining the distance information based on the signal propagation time.
  • the communication signal in the narrower sense means, in particular, that the communication signal is a signal (such as, for example, an electromagnetic wave) of a specific type of communication and / or a connection of the communication.
  • a signal in the sense of information and / or data can be understood, which is transmitted via the communication.
  • the time duration between the transmission of the query information about the communication signal, z. B. as a first communication signal, and the reception of the query information is evaluated as a first signal propagation time of the first communication signal. It is also conceivable that the time duration between the transmission of the response information about a further communication signal, in particular a second communication signal, and the reception of the response information as a second signal propagation time of the second communication signal can be construed.
  • the processing of the first and second signal propagation time for determining the total signal propagation time and thus indirectly the distance between ID transmitter and vehicle corresponds in particular to determining the distance information (via the distance through the distance determination based on the first and second communication signal).
  • the interrogation signal corresponds, for example, to the "ping" signal and the response signal to the "pong" signal.
  • the query information has an identifier (eg a digital and / or unique code) which makes it possible to identify the query information and / or delimit it from other signals or information.
  • the response information likewise receives a response identifier (eg, at the latest when transmitted by the ID transmitter or the vehicle), which is preferably identical to Identifier of the query information is.
  • the determination of the response identifier and / or assignment to a response information is preferably carried out as a function of the identifier of the query information whose reception has caused the transmission of the respective response information.
  • an identification of the response information associated with a query information is possible to determine the signal propagation time.
  • the query information and / or the response information is transmitted encrypted.
  • the distance determination according to step a) is carried out such that a time-critical evaluation of a signal propagation time, in particular of the communication signal, within a predetermined period of time is ensured, the evaluation for runtime analysis purely hardware-implemented and / or software-variant and / or real-time capable.
  • the evaluation can, for example, be carried out in real time so that the evaluation for runtime analysis is carried out by adapted software and / or adapted hardware such that the signal propagation time is ensured with a predetermined accuracy and / or resolution (eg of at most the predetermined time duration) is.
  • the predetermined time period is, for example, in a range of at most 1 ns to 20 s, preferably 10 ns to 10 s, preferably 100 ns to 1 s.
  • the hardware and / or software is adapted such that no undefined time jumps occur during the distance determination.
  • the first and / or second communication via (the communication) Bluetooth Low Energy takes place, for. B. as bidirectional communication between ID transmitter and Vehicle.
  • the ID transmitter cyclically and / or repeatedly transmits an authentication signal and / or interrogation signal via the first and / or second communication
  • the vehicle eg the communication device
  • the vehicle preferably receiving the interrogation signal and a response signal via the first and second or sends out second communication, in particular to perform the distance determination.
  • a distance determination and / or localization by means of LF radio and / or GPS (Global Positioning System) takes place at the same time.
  • the first and / or second communication is or has a communication connection, which is preferably maintained until a predefined maximum range is reached.
  • the communication connection is in particular actively separated (eg by the communication device and / or the transceiver device).
  • the maximum range defines the first or second safety zone.
  • the first security zone forms z. B. an outer security zone.
  • the vehicle emits a low-frequency magnetic field in order to establish a further (communication) connection to the ID transmitter over this.
  • further devices are activated upon entry (such as, for example, a second communication unit and / or a second transceiver unit).
  • the location within this second security zone is made plausible by (a distance determination by means of) Bluetooth Low Energy field strength values.
  • the second security zone forms, for example, a middle security zone.
  • a third security zone is provided as Nahzone, wherein here for the determination of the maximum range of the Nahzone z. B. the transmission power and / or evaluation of the received field strength (eg., In the distance determination) is limited.
  • a distance determination by means of a first or second communication via a high-frequency broadband communication signal thus z.
  • the distance information ie, for example, the decision as to whether the ID transmitter is within the corresponding safety zone, is determined by the ID transmitter itself.
  • first communication parts in particular UWB antennas
  • second communication parts in particular LF or HF antennas
  • the first communication parts serve to assist the localization by means of LF or HF by the additional localization and / or distance determination means UWB, and thus z. B. to reduce the number of LF or RF emitting resonant circuits.
  • the localization allows z. B. a location of the ID transmitter, z. B. outside the security zones.
  • the communication is performed by a first communication in a first frequency range and by a second communication in a second frequency range, wherein preferably the first frequency range has a greater bandwidth than the second frequency range, and more preferably at least has two or three or four times the bandwidth.
  • the communication includes, for example, some or all signals exchanged between the ID transmitter and the vehicle, eg. As authentication data and / or distance determination data, such as the query information and / or the response information (Ping and Pong signals). So it is in this sense z. B. conceivable that the authentication data (especially only) on the second communication and the query information only or via the first communication are transmitted.
  • the first communication between a first communication unit of the communication device of the vehicle and a first transceiver unit of the identification transmitter is performed, and preferably a second communication between a second communication unit of the communication device of the vehicle and a second transceiver unit the identification transmitter is performed.
  • the first frequency range of the first communication differs (clearly) from the second frequency range of the second communication, ie in particular different frequency bands are provided. It is also conceivable that the first communication for a first localization and the second communication for a second localization is performed to z. B. to increase the reliability and / or redundancy in localization.
  • the first and / or Second communication is preferably carried out as a radio communication, so that the frequency ranges relate in particular to the frequencies of the electromagnetic waves used for the communication. It may also be provided within the scope of the invention that a first localization z. B. based on a first communication, z. B. via a Bluetooth and / or Bluetooth low energy and / or ultra-wideband signal occurs, and preferably a second location based on a second communication takes place, which differs from the first communication in relation to the type of communication (communication technology, such as Bluetooth) different.
  • communication technology such as Bluetooth
  • the first localization preferably allows localization relative to the first security zone and / or the second localization enables localization relative to the second security zone and / or plausibility of the first localization and / or localization with higher accuracy. Accordingly, for example, based on the first communication, a first distance determination for determining a first distance information and the second communication a second distance determination for determining a second distance information can be performed.
  • the first safety zone preferably has a smaller radius than the second safety zone or vice versa.
  • the second communication may be implemented as the UWB communication, and the first communication as the RF or LF or Bluetooth communication.
  • a first transceiver unit of the ID transmitter for the first communication with the first communication unit of the communication device in particular by means of a first communication technology, for. B. Bluetooth or UWB, is used, and / or a second transceiver unit of the ID transmitter for the second communication with the second communication unit of the communication device, in particular by means of a second communication technology, for. B. Bluetooth or UWB, is used, and / or a second transceiver unit of the ID transmitter for the second communication with the second communication unit of the communication device, in particular by means of a second
  • the first communication technology is particularly preferably a Bluetooth technology or an ultra-wideband Technology or RF (High Frequency) radio technology or LF (Low Frequency) radio technology.
  • the second communication technology is a Bluetooth technology or an ultra-wideband technology or LF radio technology or an HF radio technology. This allows versatile options for data transfer and / or distance determination via various types of communication.
  • the extension of the security zone preferably the first and second and / or further security zones, preferably a radius of the security zone, depends on the communication technology which is used for localization and / or distance determination for the corresponding security zone.
  • a first or second communication unit of the communication device of the vehicle and / or a first or second transceiver unit of a transceiver of the identification transmitter cyclically and / or repeats an initiation information for initiating the communication between the Identification transmitter and the communication device emits. This allows reliable implementation of the first and / or second communication.
  • a further advantage can be achieved in the context of the invention if, by evaluating the distance information, the localization of the identification transmitter takes place relative to at least one safety zone of the vehicle as a function of the distance information, whereby the extent of the safety zone is thereby adapted and / or the distance determination is carried out is that the transmitting and / or receiving power of a transmitting-receiving device, in particular a first transceiver unit, the identification transmitter is adjusted, and / or the transmission and / or reception power of the communication device of the vehicle, in particular a first communication unit is adjusted.
  • the advantage is achieved that the determination of the distance, z. B. on the basis of the maximum reception range, simple and inexpensive to perform.
  • the following step is provided, preferably before the initiation of the communication: Monitoring for an initiation signal, in particular wake-up signal, and / or emission of an initiation signal, in particular cyclically, in particular by a communication device of the vehicle and / or a transceiver device of the identification transmitter.
  • the initiation signal is a first communication signal, wherein, for example, the distance determination is carried out on the basis of the initiation signal.
  • the authentication and / or determination of the distance is initiated by the reception of the initiation signal (eg by the ID transmitter). This allows reliable localization and energy savings in distance detection.
  • an initiation signal (for initiating an authentication) is evaluated during the distance determination.
  • the distance to the ID transmitter can also be determined directly upon receipt of the initiation signal by the vehicle. This is z. B. possible if the ID transmitter evaluates the initiation signal as an interrogation signal and then transmits a response signal to the vehicle.
  • a second communication it may be possible for a second communication to be activated on the basis of the reception of the initiation signal by a first communication in order to carry out the distance determination via this. For example.
  • the ID transmitter transmits an interrogation signal via the second communication when the initiation signal has been received via the first communication, and / or then waits for the receipt of a response signal.
  • a first communication via the communication signal is initiated as a first communication signal as a function of a second communication via a second communication signal, preferably by receiving an initiation information, in particular of the second communication signal, by the identification transmitter the first communication is initiated.
  • This makes it possible, for example, first to transmit for the initiation information and / or an initiation signal via an energy-saving type of communication (such as HF or LF), and then to activate a further communication, such as the second communication, which, for example, has a higher energy consumption.
  • an energy-saving type of communication such as HF or LF
  • the second communication which, for example, has a higher energy consumption.
  • the first communication as an RF or LF radio communication
  • the second communication as a UWB or Bluetooth communication.
  • a distance determination is carried out by a first communication based on a transit time analysis and / or signal strength, in particular a first communication signal, and by a second communication based on a signal strength and / or range limitation, in particular a second communication signal.
  • the range limitation is achieved, for example, by reducing a second communication unit and / or a second transceiver unit with respect to the reception and / or transmission power.
  • first and / or second communication may be initiated as a function of the localization of the identification transmitter in the (eg first and / or second) security zone and / or further security zones, in particular the subsequent steps, preferably ( eg temporally) before step a) are provided:
  • first a "simplified" distance determination takes place within the first security zone, and only when entering the second security zone, for example, an improved and / or secure and / or tamper-proof distance determination by the second communication takes place be possible that the second communication is maintained, in particular, as long as the identification transmitter is located in the second security zone and / or the first security zone, preferably at Simultaneous plausibility of localization by the first communication.
  • the first communication may also be possible for the first communication to be maintained as long as the identification transmitter is located in the first security zone.
  • a first safety zone and / or a second safety zone respectively extend around an area around the vehicle, preferably each with a maximum radius of 1 m to 150 m, preferably 2 m to 100 m, particularly preferably 3 m to 10 m, in particular 4 m to 6 m, and / or from 1 m to 8 m, preferably 2 m to 4 m.
  • the maximum radius of the first safety zone may differ from the maximum radius of the second safety zone.
  • the second security zone has a smaller extent than the second security zone, wherein in particular the maximum extent and / or the maximum radius of the first security zone is determined as a function of the maximum range of the first communication.
  • the vehicle is the center of the respective safety zone.
  • the safety zone does not form an exact circle and / or has no constant radius, but the shape of the expansion is influenced, for example, by the surroundings of the vehicle.
  • the security zone is also determined by the fact that there must be a line of sight connection between transmitter (eg vehicle) and receiver (eg ID transmitter).
  • both a first communication and a second communication via UWB takes place, wherein the parameterization of the first (UWB) communication differs from the parameterization of the second (UWB) communication.
  • the frequency ranges and / or the range of the first and second (UWB) communication may differ from one another, so that, for example, also differently configured security zones are provided for the respective communication.
  • the first and / or second communication between the identification transmitter and the vehicle is encrypted and / or carried out forgery-proof, wherein preferably the data transmitted by the communication and / or the distance information is encrypted.
  • a further coding of the Data and / or distance information is preferably understood as a security function for preventing a deliberate manipulation of the transmission or data.
  • encodings which are used (eg exclusively) to enable data transmission (character encoding, multiplexing, spreading codes, etc.), in particular if they are used only for transmission and not for protection against manipulation.
  • a deliberate manipulation means in particular the unauthorized deliberate change of the data transmission caused by a person.
  • a mobile identification transmitter for activating at least one safety function of a security system of a vehicle and / or for authentication to a security system of a vehicle, wherein wireless communication between the identification transmitter and a communication device of the vehicle is feasible.
  • a transceiver device is provided, wherein by the transceiver device, a determination of at least one distance information about a distance of the mobile identification transmitter to the vehicle by a distance determination based on a communication signal is feasible.
  • the inventive mobile identification transmitter brings the same advantages as have been described in detail with reference to a method according to the invention.
  • the mobile identification transmitter may be suitable to be operable in accordance with a method according to the invention.
  • the transceiver device comprises a first transceiver unit and a second transceiver unit, the first transceiver unit having an ultra-wideband interface and / or a Bluetooth interface and / or a Bluetooth Low Energy interface, and preferably the second transceiver unit prefers a Bluetooth and / or Bluetooth low energy and / or LF and / or RF interface.
  • both the first and the second transceiver unit have an ultra-wideband interface and / or both the first and the second communication unit of the vehicle have an ultra-wideband interface which z. B. are parameterized differently.
  • the identification transmitter comprises an encryption unit, whereby preferably an encrypted transmission of the distance information to the communication device is feasible.
  • the encryption unit comprises a decryption unit and / or a decryption unit of the mobile identification transmitter is provided in addition to the encryption unit.
  • an encrypted transmission of one or more authentication information (such as codes) to the security system can be carried out.
  • a safety system for a vehicle in particular for a keyless activation of at least one safety function.
  • the security system at least comprises:
  • a mobile identification transmitter in particular a mobile identification transmitter according to the invention, for authentication to the security system
  • a communication device of the vehicle for communication with the identification transmitter via at least one communication signal
  • a distance determining device for determining at least one distance information about a distance of the mobile identification transmitter to the
  • Vehicle by a distance determination based on the communication signal.
  • the security system brings about the same advantages as have been described in detail with reference to a method according to the invention and / or an ID transmitter according to the invention.
  • the security system may be suitable to be operable in accordance with a method according to the invention.
  • the communication device has at least two communication units on the vehicle, wherein a first communication unit is designed as an ultra-wideband interface and / or Bluetooth interface and / or Bluetooth low energy interface, and preferably a second communication unit as a Bluetooth interface and / or is designed as a Bluetooth low energy interface and / or as an LF and / or HF interface.
  • a detection device comprises a communication device for communicating with the identification transmitter with at least two communication units on the vehicle. It is also conceivable that further communication units, such. B. a third and / or fourth communication unit, are provided on the vehicle. Preferably, the communication units allow communication with different types of communication.
  • a first communication is possible by the first communication unit
  • a second communication is possible by the second communication unit, wherein the first communication differs from the second communication in relation to the type of communication.
  • a second communication unit of the vehicle comprises a Bluetooth and / or LF and / or HF communication interface, which differ at least partially from the communication interfaces of a first communication unit of the vehicle.
  • the first communication unit of the vehicle comprises at least one of the following communication interfaces: Bluetooth, Bluetooth low energy, ultra-broadband, or the like.
  • the communication is in particular the first and / or second communication, a bidirectional communication, in particular between the ID transmitter and the vehicle.
  • the (first and / or second and / or a Bluetooth or Bluetooth low energy) communication unit serves as a communication interface to the ID transmitter, or as a gateway and / or data transmission of vehicle information to the ID transmitter and / or implementation of comfort features, such as For example, finding the ID transmitter via RSSI (RSSI) values of the BTLE (Bluetooth Low Energy) Advertising / Connected Telegrams.
  • the gateway is used for. B. for transmitting information from z.
  • Third party devices such as a mobile phone, to the vehicle (eg, via Bluetooth or Bluetooth Low Energy).
  • communication is established as a communication connection and preferably maintained until the determined distance has a maximum range between the ID transmitter and the vehicle (or vehicle) the communication device) is reached and / or exceeded. In particular, it is defined by the maximum range of a first or second or third security zone.
  • the query for receiving the initiation signal is z. B. cyclically performed to allow energy savings.
  • a distance determination takes place both by a first communication, z. B. LF communication, as well as by a second communication, z. B. UWB communication, in particular based on the corresponding first and second communication signals.
  • z. B. if the ID transmitter is within the first and / or second security zone, the first or second communication used to support the localization by the corresponding other second or first communication and / or to improve and / or plausibility.
  • a transmission system of the vehicle for. B. for in-vehicle transmission of the distance information and / or for connecting at least one communication part with the communication device, wherein the transmission system comprises at least one bus system, preferably a LIN (Local Interconnect Network) and / or CAN (Control Area Network) and / or SPI (Serial Peripheral Interface) and / or l2C (Inter-Integrated Circuit Bus) bus system, and preferably comprises an encryption device or is electrically connected to the encryption device.
  • LIN Local Interconnect Network
  • CAN Control Area Network
  • SPI Serial Peripheral Interface
  • l2C Inter-Integrated Circuit Bus
  • the I 2 C bus system preferably relates to the communication between a distance-measuring component of the vehicle, such as the detection device and / or a communication part (eg the detection device), and a microcontroller (eg the detection device).
  • a distance-measuring component of the vehicle such as the detection device and / or a communication part (eg the detection device), and a microcontroller (eg the detection device).
  • a microcontroller eg the detection device.
  • an encryption of the data transmission of the bus system and / or between the distance-measuring component and the processing device takes place. It is also conceivable that a combination of said bus systems is used.
  • the detection device may also comprise at least one communication part, in particular an antenna and / or a satellite component, for transmitting and / or receiving electromagnetic waves of a communication signal, wherein the distance information particularly preferably is encrypted from each communication part via the transmission system to the processing device is transferable.
  • Preference is given to at least two or at least three or at least four and / or at least five communication parts on the vehicle, for. B. partially on a roof of the vehicle arranged.
  • the encryption already takes place within the communication part or only in a detection evaluation unit of the detection device.
  • each of the communication parts in each case has a detection evaluation unit which, for B. is used for encryption and / or decryption. Accordingly, it may be provided that each of the communication parts a z. B. has public key information to ensure reliable encryption. The thus encrypted data can then z. B. only on the basis of secret key information, but not by the public key information to be decrypted.
  • At least one communication part is arranged on the roof of the vehicle, wherein the communication part is electrically connected to a communication device of the vehicle.
  • at least one further communication part for. B. at the rear of the vehicle, is arranged and / or arranged in the vehicle interior. It can continue be possible that a determination of distance information about the distance of the identification transmitter to the vehicle by an evaluation of the communication is feasible by a transmission-reception device of the identification transmitter, and the distance information is transferable to the security system, preferably to the at least one communication part. This allows a reliable and reliable determination of the distance.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a vehicle
  • Figure 2-4 are schematic views of a vehicle in a plan view
  • Figure 5-7 are schematic representations of a security system according to the invention
  • Figure 8 + 9 further schematic representations of an inventive
  • FIG. 10 shows a further schematic illustration of parts of a device according to the invention
  • Figure 1 1 is a schematic plan view of a vehicle with an inventive
  • Figure 12 is a schematic representation of the visualization of an inventive
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle 1 in a side view.
  • the vehicle 1 comprises at least parts of a security system 200 according to the invention.
  • a communication unit 30 and a processing device 60 are provided on and / or in the vehicle 1.
  • a proximity sensor 2 for detecting an approach of an operator of the vehicle 1 in the region of a door handle of the vehicle 1 is also arranged.
  • the communication unit 30 serves to communicate with a mobile identification transmitter 300.
  • a communication field K is generated by the communication unit 30, wherein information can be transmitted wirelessly via radio waves of the communication field K.
  • communication signals S are received and / or transmitted by the communication unit 30, preferably via the communication field K.
  • the communication field K (as an ultra-wideband communication field K) is used to transmit ultra-wideband communication signals S, in which case the communication signal S uses radio waves (of the communication field K), which lie in a particularly wide frequency spectrum.
  • the ultra-wideband communication signals S thus preferably comprise a particularly broad frequency spectrum.
  • a frequency range with a bandwidth of at least 500 MHz is preferably used. Accordingly, the communication signal S may be referred to as a broadband communication signal S.
  • At least one safety zone Z may be provided around the vehicle, the extent of the safety zone Z being defined in particular as a function of the communication field K and / or a communication of the vehicle 1. This is shown schematically in Figure 2, wherein the circular shape of the communication field K and / or the security zone Z is merely illustrative. In reality, the range and / or the extent of the security zone Z can also run irregularly depending on an environment of the vehicle 1.
  • the security zone Z and / or different security zones Z of the vehicle 1 can each be determined or defined in different ways.
  • the range of the communication via the communication signal S in particular by the extent of the communication field K determined.
  • the security zone Z may be defined according to a first possibility.
  • a distance determination can be used to carry out a determination of a distance A between the identification transmitter 300 and the vehicle 1. If the security zone Z is determined by the maximum range of the communication field K, for distance determination z. B. in the absence of communication assume that the identification transmitter 300 is outside the security zone Z. In this case, the distance determination is performed based on the maximum communication range.
  • the safety zone Z is defined as a defined maximum distance to the vehicle 1, which, for example, is within the maximum communication range.
  • the communication is then actively carried out and received signals are evaluated.
  • the distance determination must determine distance information about a specific distance A of the identification transmitter 300 to the vehicle 1. This can be done, for example, by a transit time analysis of the communication signal S.
  • the evaluation of the communication signal S for distance determination corresponds in particular to an evaluation of the communication between the vehicle 1 and the identification transmitter 300 and / or an evaluation of the communication field K.
  • the determination of the distance and / or an evaluation of the distance information obtained by a processing device 60 of the vehicle 1 enables a precise localization of the identification transmitter 300 relative to the safety zone Z.
  • the distance determination is, for example, then initiated when an approach sensor 2 of the vehicle 1, an approximation of Identification transmitter 300 is detected.
  • the distance determination can also be initiated as soon as a communication of the vehicle 1 with the identification transmitter 300 is possible and / or a connection has been set up for communication.
  • the determination of the distance can also be initiated by monitoring the entry of the identification transmitter 300 into a specific safety zone Z, and initiating the determination of the distance during or after the occurrence.
  • FIGS. 3 and 4 it is shown schematically that several security zones Z can also be provided. For example.
  • a first security zone Z1 and a second security zone Z2, as well as possibly a third security zone Z3 and / or further security zones Z may be provided.
  • the third safety zone Z3 with the smallest distance to the vehicle 1 forms a comfort zone Z3, wherein a localization of the identification transmitter 300 within the comfort zone Z3 (in particular only) causes the activation of comfort functions.
  • a comfort function is, for example, an activation of an apron lighting of the vehicle 1, which preferably occurs when the identification transmitter 300 enters the comfort zone Z3.
  • Another comfort feature is, for example, the activation of a vehicle lighting.
  • the first safety zone Z1 extends in particular at a greater distance from the vehicle 1 than the second safety zone Z2.
  • the identification transmitter 300 is, for example, then located in the first security zone Z1 when a second communication is initiated by a second communication unit 32, for example an LF communication between the vehicle 1 and the identification transmitter 300.
  • a second communication unit 32 for example an LF communication between the vehicle 1 and the identification transmitter 300.
  • a first communication of a first communication unit 31 with the identification transmitter 300 preferably via ultra-wide band, initiated become.
  • a distance determination can then be carried out again, for example via an evaluation of the communication signal S of the first communication, ie of a first communication signal S1. This renewal distance determination can preferably be repeated cyclically.
  • a distance A of the identification transmitter 300 from the vehicle 1 is determined by this renewed distance determination which is equal to and / or less than the distance of the second safety zone Z2 from the vehicle 1, localization of the identification transmitter 300 takes place within the second safety zone Z2.
  • an authentication process can be carried out, for example. It can then be carried out in turn a new distance determination. If a distance A of the identification transmitter 300 from the vehicle 1 is detected by this distance determination, which is the same and / or less than the distance of the third safety zone Z3 from the vehicle 1, a localization of the identification transmitter 300 within the third security zone Z3.
  • a renewed authentication process can be carried out and / or a comfort function can be activated and / or an access system of the vehicle 1 can be activated and / or a door and / or a lock of the vehicle 1 be opened.
  • the security system 200 comprises at least one detection device 10 and / or at least one communication device 20.
  • the communication device 20 may be, for example, at least part of the detection device 10 of the vehicle 1.
  • the communication device 20 and / or the detection device 10 may be electrically connected to one another and / or be designed as a (common), in particular electrical, component.
  • the communication device 20 receives the signals of the communication, if necessary evaluates and in particular performs a distance determination and / or detects the distance information.
  • the communication device 20 may also form (or correspond to) the detection device 10 and / or vice versa.
  • the communication device 20 and / or the detection device 10 comprises at least one communication unit 30, preferably a first communication unit 31 and a second communication unit 32.
  • the first communication unit 31 serves a first communication with the identification transmitter 300 and the second communication unit 32 serves a second communication with the Identification transmitter 300.
  • a first communication signal S1 and for the second communication a second communication signal S2 is used.
  • the first communication is carried out via the first communication signal S1 for distance determination.
  • the second communication can also be used via the second communication signal S2, in order, for example, to use the second communication signal S2.
  • B. to transmit a wake-up signal to the identification transmitter 300 and / or also perform a distance determination.
  • the transmission of the wake-up signal and the subsequent monitoring of a response signal can be understood as a distance determination (in relation to the maximum communication range, which is used as an indicator for entering a Safety zone Z and / or for the required distance A is used).
  • a first and second communication is simultaneously used.
  • the distance determination can be carried out, wherein the result of the distance determination (ie the distance information) is plausibility based on a further distance determination by the first communication with the first communication signal S1.
  • an authentication is carried out via the first and / or second communication. It may further be provided that the first communication is only used if, for example, the second communication is disturbed.
  • FIG. 8 shows a schematic structure of a detection device 10 and / or a communication device 20 of a security system 200 according to the invention.
  • the detection device 10 and / or the communication device 20 in this case comprises at least one communication unit 30, in particular a first communication unit 31 and a second communication unit 32.
  • the first communication unit 31 comprises at least one first communication interface 31.1, in particular an ultra-wideband interface and / or a Bluetooth interface
  • the second communication unit 32 comprises at least one second communication interface 32.1, preferably an LF interface and / or an HF interface.
  • FIG. 9 shows that optionally the first communication unit 31 can have at least one further first communication interface 31.2, preferably a Bluetooth interface.
  • the second communication unit 32 may comprise a further second communication interface 32.2, preferably an RF interface and / or Bluetooth interface.
  • the communication interfaces serve to carry out the first and / or second communication via the corresponding communication technology.
  • Communication interfaces also each with corresponding communication parts 35, such as antennas, be electrically connected.
  • the communication device 20 is capable of communicating with the identification transmitter 300 via one or more communication technologies.
  • the communication device 20 can of course also have only a single (for example first) communication unit 30, 31 and / or only a single (for example first) communication interface, so that only a single (for example first) communication via a single Communication technology with the identification transmitter 300 is possible, for example via ultra-wideband.
  • the information of the communication signals S thus received via the communication parts 35 from the communication device 20 are then transmitted to a processing device 60 of the vehicle 1 via a transmission system 50 of the vehicle 1.
  • the information, such as distance information can be transmitted, for example, encrypted.
  • the communication device 20 and / or each (or only a single) communication unit 30 comprises at least one encryption device 40 for this purpose.
  • the encryption device 40 is embodied, for example, as an integrated circuit, in particular as a security chip.
  • the information is transmitted by at least one transmission station 51 of the vehicle 1.
  • the transmission system 50 is designed, for example, as a bus system of the vehicle 1.
  • the transmission station 51 is then, for example, a bus subscriber of the transmission system 50.
  • the processing device 60 shown in FIGS. 8 and 9 can be used, which, for example, is designed as a central processing device 60 of a central vehicle electronics of the vehicle 1.
  • the processing device 60 is provided, for example, centrally in the vehicle 1.
  • the processing device 60 may preferably be arranged (limited) distributed in the vehicle 1 and have a plurality of components.
  • the components of the communication device 20 and / or the detection device 10 may preferably be arranged distributed in the vehicle, wherein the communication units 30 (and / or the respective communication interfaces) may each be arranged and / or formed separately from each other.
  • the communication device 20 and / or the detection device 10 as a spatially limited component in the vehicle 1 and / or spatially limited in the vehicle 1 is arranged and / or formed.
  • the membership of the communication units 30 to the communication device 20 thus preferably corresponds to a purely functional (logical) affiliation.
  • a distance determination can be carried out by a detection evaluation unit 11 of the detection device 10 and / or the communication device 20.
  • the detection evaluation unit 1 1 and / or the processing device 60 for example, electronic components such as integrated circuits and / or processors to perform the distance determination and / or an evaluation of the distance information.
  • the processing device 60 comprises, in particular, an evaluation device 61.
  • the processing device 60 In order for the distance information to be evaluated, it must preferably first be decrypted.
  • the processing device 60 is electrically, in particular electronically, connected to a decryption device 62.
  • the evaluation device 61 optionally also perform the decryption itself, so that no decryption device 62 must be provided.
  • the processing device 60 is electrically connected to a data storage unit 63, wherein in the data storage unit 63 for the processing device 60 and / or the evaluation device 61 is readably stored a digital key information for decryption.
  • the digital key information is, for example, a cryptographic key.
  • the evaluation device 61 and / or the decryption device 62 and / or the data storage unit 63 of the processing device 60 can preferably be arranged on a common board and / or electrically connected to one another, as shown schematically in FIG. 9, for example.
  • the data storage unit 63 is only optionally provided as a separate component, which is illustrated by a dashed line in Figure 9.
  • the data storage unit 63 may also be integrated in the evaluation device 61 and / or in the decryption device 62, for example as a flash memory.
  • FIG. 10 shows a schematic structure of a mobile identification transmitter 300 of a security system 200 according to the invention.
  • the mobile identification transmitter 300 in this case comprises a transceiver device 310, which serves for communication with the vehicle 1, in particular with the communication device 20.
  • the transceiver 310 has at least one transceiver unit 320, preferably a first transceiver unit 321 for carrying out a first communication with the vehicle 1 and a second transceiver unit 322 for Carrying out a second communication with the vehicle 1.
  • a single (eg, first) transceiver unit 320, 321 can be provided, so that only a single (eg, first) communication can be carried out.
  • the first transceiver unit 321 is embodied, for example, for carrying out an ultra-wideband communication
  • / or the second transceiver unit 322 is embodied, for example, for carrying out an LF and / or HF communication.
  • communication signals S in particular a first communication signal S1 and / or a second communication signal S2 are transmitted to the communication device 20 of the vehicle 1 wirelessly.
  • the transmission can, for example, be encrypted, for which purpose an encryption unit 331 of the identification transmitter 300 is provided and / or electrically connected to the transceiver 310 (directly or indirectly).
  • a distance determination by the identification transmitter 300 based on the communication signal S is performed.
  • a processing unit 330 is used as a distance-determining device 400.
  • Figure 1 1 shows a plan view of a vehicle 1 which has a security system 200 according to the invention.
  • the security system 200 comprises at least one communication device 20, which serves for communication with an identification transmitter 300.
  • Two different communication units 30 of the communication device 20 are shown in FIG. 11, wherein, of course, only a single one of these communication units 30 can be provided.
  • the communication device 20 and / or the communication unit 30 comprises at least one communication part 35, which is designed, for example, as an antenna and / or satellite.
  • a first communication part 35.1 may be arranged on a roof of the vehicle 1.
  • further communication parts 35 are arranged on the side area of the vehicle 1 and / or on the roof of the vehicle 1.
  • further first communication parts 35.1 are provided on the vehicle 1, which each serve for the first communication with the identification transmitter 300.
  • the first communication part 35.1 or each first communication part 35.1 is electrically connected to a first communication unit 31 of the vehicle 1.
  • the second communication part 35.2 or each second communication part 35.2 serves for the second communication by the second communication unit 32 and is electrically connected to the second communication unit 32 of the vehicle 1.
  • the electrical connection of the first communication part 35.1 to the first communication unit 31 and / or the second communication part 35.2 to the second communication unit 32 takes place, for example, via electrical lines and / or via a transmission system 50, wherein in particular the information transmitted via the transmission system 50 is transmitted in encrypted form , Alternatively or additionally, it is possible that the electrical connection between the first communication unit 31 with a processing device 60 and / or the electrical connection of the second communication unit 32 with the processing device 60 via the transmission system 50 takes place.
  • the information, in particular the distance information acquired by the first communication unit 31 can be transmitted in encrypted form to the processing device 60 via the transmission system 50.
  • the processing device 60 serves, in particular, as a distance-determining device 400 for (additional) determination, plausibility and / or evaluation of the distance information.
  • the encrypted transmission can thus ensure the security of the distance determination and / or the evaluation of the distance information.
  • the first communication part 35.1 and / or the second communication part 35.2 are embodied, for example, as an antenna and / or transmitter and / or receiver for communication, in particular by means of a UWB communication method.
  • the first communication part 35.1 and / or the second communication part 35.2 is preferably arranged asynchronously (on the vehicle 1).
  • FIG. 12 schematically illustrates a method 100 according to the invention. According to a first method step 100.1, at least one distance information about a
  • the distance information is evaluated, whereby a localization of the identification transmitter 300 relative to at least one security zone Z of the vehicle 1 takes place as a function of the distance information.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (100) für eine Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion eines Sicherheitssystems (200) eines Fahrzeuges (1), wobei durch einen mobilen Identifikationsgeber (300) eine Authentifizierung am Sicherheitssystem (200) des Fahrzeuges (1) durchgeführt wird.

Description

Verfahren für eine Aktivierung mindestens einer
Sicherheitsfunktion eines Sicherheitssystems eines
Fahrzeuges
B e s c h r e i b u n g
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion eines Sicherheitssystems eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 . Ferner bezieht sich die Erfindung auf einen mobilen Identifikationsgeber nach dem Oberbegriff von Anspruch 14 sowie auf ein Sicherheitssystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 18. Mobile Identifikationsgeber (ID-Geber) werden als elektronische Schlüssel eingesetzt, um als Alternative zum mechanischen Schlüssel eine Entriegelung eines Sicherheitssystems eines Fahrzeuges zu ermöglichen. Weiter können ID- Geber noch für zahlreiche weitere Aufgaben bei Fahrzeugen zum Einsatz kommen, um den Bedienerkomfort und die Sicherheit zu erhöhen. Üblicherweise werden zur Kommunikation des ID-Gebers mit dem Fahrzeug (bzw. mit dem Sicherheitssystem des Fahrzeuges) Infrarotsysteme oder Funksysteme im Niederfrequenzbereich eingesetzt. Dadurch lassen sich Authentifizierungsdaten kontaktlos (drahtlos) übertragen und so bspw. die Zugangsdaten prüfen, um eine Entriegelung bei positiver Authentifizierung zu ermöglichen.
Die Authentifizierung kann bspw. durch einen Benutzer des Fahrzeuges mittels Knopfdruck initiiert werden. Durch diese aktive Betätigung des Identifikationsgebers durch den Benutzer wird das Signal mit den Authentifizierungsinformationen, z. B. mit Zugangsdaten, wie einem Code, an eine fahrzeugseitige Elektronik des Sicherheitssystems versendet. Solche Systeme werden auch als Active-Keyless-Entry-Systeme bezeichnet (wenn z. B. ein Knopf aktiv gedrückt werden muss). Neben den Active-Keyless-Entry-System werden zunehmend auch Sicherheitssysteme mit der sogenannten Passive-Keyless-Entry- oder Keyless-Go- Funktionalität verwendet. Im Gegensatz zur konventionellen Fernbedienung ist bei der Passive-Keyless-Entry-Funktionalität keine aktive Bedienung des ID-Gebers (gemeint ist ohne Knopfdruck) durch den Benutzer notwendig. Bspw. bei Annäherung des Benutzers oder bei Betätigung eines Türgriffs kann ein Wecksignal vom Fahrzeug über eine Funkverbindung, insbesondere über eine LF (Low Frequency/Niederfrequenz)- Funkverbindung, zum Identifikationsgeber übertragen werden. Daraufhin wird der ID-Geber geweckt und sendet ein Funksignal mit dem Code zur Authentifizierung an das Sicherheitssystem des Fahrzeuges.
Es hat es sich als Nachteil herausgestellt, dass bei derartigen Systemen, insbesondere bei Keyless-Go Systemen, aufwendige Sicherheitsmechanismen implementiert werden müssen, um das Fahrzeug vor Manipulation und Diebstahl zu schützen. Bspw. müssen Vorkehrungen getroffen werden, um zu verhindern, dass über einen sogenannten „Relay-Station-Attack" Angriff unbefugt eine Sicherheitsfunktion des Fahrzeuges, wie die Entriegelung und/oder der Motorstart des Fahrzeuges, aktiviert wird. Hierzu sind komplexe und kostenaufwendige Maßnahmen notwendig, welche es bspw. ermöglichen, einen tatsächlichen Abstand zwischen dem ID-Geber und dem Fahrzeug zu bestimmen. Eine Ermittlung und Auswertung derartiger Abstandsinformationen ist allerdings häufig zu ungenau, unzuverlässig und/oder manipulierbar. Ferner sind bekannte Systeme oft teuer und bieten nur einen eingeschränkten Komfort bei der Bedienung der Sicherheitsfunktionen. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kostengünstige, sicherere und/oder zuverlässigere Aktivierung von Sicherheitsfunktionen eines Fahrzeuges zu ermöglichen. Insbesondere soll die Genauigkeit und/oder Sicherheit bei der Abstandsermittlung und/oder Auswertung der Abstandsinformation erhöht werden.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , durch einen mobilen Identifikationsgeber mit den Merkmalen des Anspruchs 14 sowie durch ein Sicherheitssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 18. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen mobilen Identifikationsgeber sowie dem erfindungsgemäßen Sicherheitssystem, und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren für eine, insbesondere schlüssellose und/oder Passive-Keyless-Entry- und/oder Keyless-Go-, Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion eines, bevorzugt schlüssellosen und/oder Passive- Keyless-Entry- und/oder Keyless-Go-, Sicherheitssystems eines Fahrzeuges. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass durch einen mobilen Identifikationsgeber eine Authentifizierung am Sicherheitssystem des Fahrzeuges durchgeführt wird, wobei zumindest einer der nachfolgenden Schritte, vorzugsweise (zeitlich) nacheinander oder in beliebiger Reihenfolge, durchgeführt wird:
a) Bestimmen von zumindest einer Abstandsinformation über einen Abstand des mobilen Identifikationsgebers (ID-Gebers) zu dem Fahrzeug durch eine Abstandsermittlung anhand zumindest eines, vorzugsweise breitbandigen, Kommunikationssignals einer Kommunikation, insbesondere der Kommunikation zwischen dem mobilen ID-Geber und (insbesondere einer Kommunikationsvorrichtung) des Fahrzeuges, b) Auswerten der Abstandsinformation, wodurch eine Lokalisierung des Identifikationsgebers, vorzugsweise relativ zu mindestens einer Sicherheitszone des Fahrzeuges, in Abhängigkeit von der Abstandsinformation und/oder dem Abstand erfolgt, z. B. durch eine Umwandlung der Abstandsinformation, welche bspw. eine Signallaufzeit und/oder Richtungsinformationen umfasst, in einen Abstand und/oder durch einen Vergleich mit einem Grenzwert (z. B. maximale Reichweite),
c) Bestimmen einer Sicherheitsinformation für das Sicherheitssystem in Abhängigkeit von der Lokalisierung. Mit anderen Worten wird eine Abstandsermittlung und/oder die Lokalisierung genutzt, um die Sicherheit bei der Authentifizierung zu erhöhen. Insbesondere kann durch die Lokalisierung festgestellt werden, ob sich der Identifikationsgeber räumlich innerhalb oder außerhalb einer Sicherheitszone, bspw. einer ersten oder zweiten Sicherheitszone, befindet. Bevorzugt erfolgt bei der Abstandsermittlung und/oder bei der Lokalisierung die Ermittlung des Abstands als eine Ermittlung einer konkreten Entfernung, z. B. durch eine Laufzeitanalyse des Kommunikationssignals und/oder auf Grundlage von Eigenschaften des Kommunikationssignals, welche sich in Abhängigkeit von der Entfernung verändern.
Bevorzugt erfolgt das Bestimmen der zumindest einen Abstandsinformation über den Abstand des mobilen Identifikationsgebers zu dem Fahrzeug durch die Abstandsermittlung anhand des zumindest einen, vorzugsweise breitbandigen, Kommunikationssignals der Kommunikation derart, dass die Signallaufzeit mindestens eines ersten oder eines zweiten oder eines dritten oder weiterer, vorzugsweise breitbandiger, Kommunikationssignale ausgewertet wird, bevorzugt durch eine„Time-of-Flight"-Analyse und/oder durch eine„Ping"- Analyse des mindestens einen Kommunikationssignals. Die Ping-Analyse umfasst dabei z. B. das Aussenden ein oder mehrerer Informationen (über die Kommunikation bzw. das Kommunikationssignal), wie z. B. Datenpakete, welche vom Sender (z. B. dem Fahrzeug oder alternativ dem ID-Geber) ausgesendet werden. Insbesondere werden die Datenpakete anschließend vom Empfänger (z. B. dem ID-Geber oder alternativ dem Fahrzeug) empfangen und/oder zurückgesendet werden und/oder es wird eine Antwortinformation zurückgesendet. Die zurückgesendete Information (z. B. das Datenpaket oder die Antwortinformation) und/oder die Zeitdauer bis zum Empfang dieser Information wird dann vom Sender zur Ermittlung der Signallaufzeit bzw. zur Abstandsermittlung ausgewertet. Besonders bevorzugt erfolgt zur Abstandsermittlung eine Funkstreckenmessung durch Ultrabreitband (UWB), bzw. des Kommunikationssignals als UWB-Kommunikationssignal, um so z. B. eine Funkstreckenverlängerung eines LF-Signals zu verhindern. Anhand der Abstandsermittlung kann z. B. festgestellt werden, ob eine Manipulation der Funkstrecke zwischen dem ID-Geber und dem Fahrzeug bzw. dem Empfänger des Fahrzeuges (wie einer Erfassungsvorrichtung und/oder einer Kommunikationsvorrichtung und/oder einer Kommunikationseinheit) stattgefunden hat. Insbesondere erfolgt nur dann eine Bestimmung einer (positiven) Sicherheitsinformation zur Freigabe der Aktivierung der Sicherheitsfunktion, wenn die Antwortzeit kurz genug ist, ist sichergestellt, dass keine Funkstreckenverlängerung stattgefunden hat. Die Auswertung der Antwortzeit entspricht dann in diesem Fall der Lokalisierung. Die Antwortzeiten liegen dabei z. B. im Nanosekunden-Bereich, z. B. in einem Bereich von 1 ns bis 1000 ns, vorzugsweise 100 ns bis 100 ns und/oder werden derart gewählt, dass der ID-Geber in einem Sicherheitsabstand von max. 1 m oder max. 2 m oder max. 6 m oder max. 10 m oder von max. 100 m Fahrzeug entfernt sein muss (d. h. z. B. innerhalb einer ersten oder zweiten Sicherheitszone sich befinden muss).
Die Sicherheitsinformation ist bspw. eine Information für das Sicherheitssystem, welche die Aktivierung der Sicherheitsfunktion freigibt, z. B. das Entriegeln des Fahrzeuges. Dies hat den Vorteil, dass ein Manipulationsversuch am Authentifizierungsvorgang, z. B. eine Authentifizierung über eine Verstärkung des Authentifizierungssignals über eine zu lange Wegstrecke, durch die Lokalisierung erkannt und verhindert werden kann. Insbesondere kann hierzu direkt die Kommunikation mit dem ID-Geber zur Lokalisierung genutzt werden, wodurch die Komplexität und die Kosten für die Implementierung der Lokalisierung verringert werden können. Die Kommunikation erfolgt dabei z. B. als erste und/oder zweite Kommunikation und/oder zwischen einer Sende-Empfangsvorrichtung des ID-Gebers und einer Erfassungs- und/oder Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges, wobei die Erfassungsvorrichtung z. B. die Kommunikationsvorrichtung umfasst. Bevorzugt ist die Erfassungsvorrichtung und/oder die Kommunikationsvorrichtung als eine Funk- Kommunikationsvorrichtung zur Funkkommunikation ausgebildet.
Bevorzugt wird im Rahmen der Erfindung unter einem „Signal", insbesondere unter dem Begriff „Kommunikationssignal", zumindest eine Information oder zumindest ein Teil einer Datenabfolge, wie ein „Ping-Signal" und das zugehörige„Pong-Signal" als Antwortsignal, verstanden, welche z. B. über Funk übertragen wird, oder es wird alternativ oder zusätzlich darunter zumindest ein (elektromagnetisches, insbesondere Funk-) Signal (im physikalischen Sinne) verstanden, dessen Eigenschaften, wie z. B. die Signalstärke und/oder Signallaufzeit, auswertbar sind. Insbesondere umfasst die Datenabfolge zumindest eine Information, wie z. B. eine ausgesendete (Abfrageinformation) und eine empfangene (Antwortinformation), welche z. B. nacheinander übertragen werden, um die Signallaufzeit bestimmen (d. h. auch abschätzen) zu können. Vorteilhafterweise kann es vorgesehen sein, dass die Aktivierung der Sicherheitsfunktion in Abhängigkeit von einer Sicherheitsinformation erfolgt, welche z. B. in Abhängigkeit von der Abstandsinformation ermittelt wird. Z. B. umfasst dabei die Sicherheitsinformation eine Information, ob sich der ID-Geber innerhalb einer Sicherheitszone um das Fahrzeug befindet und/oder ein maximaler Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ID-Geber nicht überschritten wird. Bevorzugt erfolgt die Aktivierung der Sicherheitsfunktion nur dann, wenn sich der ID-Geber innerhalb dieser Sicherheitszone befindet und/oder weitere Bedingungen vorliegen, wie z. B. die positive Überprüfung eines Authentifizierungscodes oder dergleichen. Die Sicherheitszone erstreckt sich dabei bspw. um das Fahrzeug, insbesondere mit einem bestimmten maximalen Radius (ausgehend vom Fahrzeug bzw. mit dem Fahrzeug als Mittelpunkt). Dies ermöglicht eine Verbesserung der Sicherheit bei der Authentifizierung, insbesondere bei einer Nutzung einer schlüssellosen Aktivierung. Die schlüssellose Aktivierung der Sicherheitsfunktion bezieht sich bevorzugt darauf, dass das Fahrzeug ohne aktive Benutzung eines ID-Gebers (z. B. Autoschlüsseis) entriegelt und/oder durch das bloße Betätigen des Startknopfes gestartet werden kann. Eine solche schlüssellose Aktivierung ist bspw. durch die so genannte Passive-Entry/Passive-Start (PEPS)- Funktionalität umfasst.
Vorzugsweise ist die Bestimmung der Sicherheitsinformation, bevorzugt der Information über die erfolgreiche Lokalisierung innerhalb der Sicherheitszone, neben der erfolgreichen Authentifizierung durch den ID-Geber eine weitere Voraussetzung für Sicherheitsfunktionen, welche die Authentifizierung voraussetzen. Die Sicherheitsfunktion ist z. B. eine Funktion, welche einen Motorstart und/oder das Entriegeln, z. B. einer Zentralverriegelung, des Fahrzeuges bewirkt und/oder freigibt. Zum Entriegeln wird z. B. eine Schließvorrichtung des Fahrzeuges angesteuert.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient bevorzugt zur schlüssellosen Aktivierung der mindestens einen Sicherheitsfunktion des Sicherheitssystems, insbesondere eines Zugangssystems, des Fahrzeuges, vorzugsweise eines Kraftfahrzeuges und/oder Personenkraftfahrzeuges und/oder Lastkraftfahrzeuges und/oder Elektrofahrzeuges und/oder Hybridfahrzeuges. Weiter ist es denkbar, dass mehrere Sicherheitszonen vorgesehen sind, z. B. eine erste Sicherheitszone und eine zweite Sicherheitszone. Dabei kann es möglich sein, dass eine erste Sicherheitsinformation bestimmt wird, wenn sich das Fahrzeug innerhalb der ersten Sicherheitszone befindet, und/oder eine zweite Sicherheitsinformation bestimmt wird, wenn sich das Fahrzeug innerhalb der zweiten Sicherheitszone befindet, so dass sich durch die Lokalisierung des ID-Gebers innerhalb unterschiedlicher Sicherheitszonen auch unterschiedliche Konsequenzen für das Sicherheitssystem ergeben. Dies ermöglicht bspw. die Festlegung von unterschiedlichen Sicherheitseinstufungen für unterschiedliche Sicherheitszonen und/oder die Aktivierung von Komfortfunktionen. Es kann von Vorteil sein, wenn im Rahmen der Erfindung die Kommunikation, insbesondere eine erste Kommunikation, zwischen dem mobilen Identifikationsgeber und einer Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges durchgeführt wird, wobei insbesondere das Kommunikationssignal der Kommunikation zwischen dem mobilen Identifikationsgeber und der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges übertragen wird und/oder das Kommunikationssignal ein breitbandiges Kommunikationssignal, bevorzugt ein Ultrabreitbandsignal, und/oder ein LF-Kommunikationssignal und/oder ein HF- Kommunikationssignal und/oder ein Bluetooth-Kommunikationssignal und/oder ein Infrarot- Kommunikationssignal ist. Die, insbesondere erste, Kommunikation (mittels der Kommunikationsvorrichtung) erfolgt insbesondere primär und/oder ausschließlich über Ultrabreitband und damit über ein Ultrabreitbandsignal. Bevorzugt erfolgt das Bestimmen gemäß Schritt a) durch die Abstandsermittlung anhand des Kommunikationssignals derart, dass die Kommunikation zwischen dem mobilen Identifikationsgeber und der Kommunikationsvorrichtung ausgewertet wird. Bspw. wird eine Signallaufzeit des Kommunikationssignals und/oder eine Signalstärke ausgewertet, wobei z. B. auch die Signalstärke zur Plausibilisierung der Signallaufzeit herangezogen werden kann. Dies ermöglicht eine zuverlässige Lokalisierung zur Erhöhung der Sicherheit bei der Authentifizierung.
Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine (z. B. erste und/oder zweite) Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber und dem Fahrzeug erfolgt, insbesondere über eine Funkverbindung, bevorzugt mittels eines breitbandigen Kommunikationsverfahren, z. B. Ultrabreitband. Die über die Kommunikation bzw. Funkverbindung übertragbaren und/oder übertragenen Funksignale umfassen z. B. mindestens eines der folgenden Signale:
- ein Wecksignal,
- ein Authentifizierungssignal,
Daten einer Datenübertragung,
- eine Abstandsinformation,
- Komfortinformationen (z. B. zur Ansteuerung einer Beleuchtung des Fahrzeuges),
Benutzerinformationen über den Benutzer des Fahrzeuges und/oder benutzerspezifische Fahrzeug(vor-)einstellungen,
Navigationsinformationen,
GPS-lnformationen (GPS, engl. Global Positioning System),
- Verschlüsselungsinformationen (z. B. einen Verschlüsselungscode),
- Signale zur Abstandsermittlung, insbesondere eine Abfrageinformation und/oder eine Antwortinformation.
Diese Signale werden bspw. mittels der Ultrabreitband-Technologie (UWB, engl, ultra- wideband) übertragen und sind somit insbesondere als UWB-Signale ausgeführt.
Insbesondere erfolgt zur Kommunikation (z. B. zur Initiierung) eine erste Signalübertragung über eine erste Kommunikation und anschließend (z. B. zur Antwort) eine zweite Signalübertragung über eine zweite Kommunikation, wobei sich die Funkfrequenzen und/oder die Kommunikationsart der ersten Kommunikation und der zweiten Kommunikation unterscheiden. Des Weiteren kann es vorgesehen sein, dass die Kommunikation eine Lokalisierung (z. B. des ID-Gebers) ermöglicht. So ermöglicht die Kommunikation, insbesondere gemäß der UWB-Technologie, eine verschlüsselte und/oder hochgenaue und/oder abhörsichere Lokalisation bspw. des ID-Gebers. Die Lokalisation basiert vorzugsweise auf einer „Time-of-Flight" Messung, insbesondere unter „Line-of-Sighf- Bedingungen, wobei zur Lokalisation und/oder Auswertung bevorzugt die Lichtgeschwindigkeit und/oder die Signalgeschwindigkeit der Kommunikation Berücksichtigung findet. Besonders bevorzugt erfolgt die Lokalisierung mit einer Auflösung und/oder Genauigkeit im Bereich von 1 cm bis 100 cm, vorzugsweise 10 cm bis 50 cm, besonders bevorzugt 5 cm bis 15 cm. Unter der „Line-of-Sight"-Bedingung wird insbesondere verstanden, dass die Übertragung der Funksignale (z. B. nur bzw. ausschließlich) mit und/oder bei direktem Sichtkontakt zwischen Sender und Empfänger erfolgt. Bspw. kann die Sicherheit dadurch erhöht werden, dass die (erste und/oder zweite) Kommunikation nur unter„Line-of-Sight"-Bedingungen erfolgt.
Sender und/oder Empfänger der (ersten und/oder zweiten) Kommunikation sind vorzugsweise eine Kommunikationsvorrichtung und/oder Erfassungsvorrichtung des Fahrzeuges sowie eine Sende-Empfangsvorrichtung des ID-Gebers. Die Erfassungsvorrichtung ist vorzugsweise eine Abstandsmessungsvorrichtung des Fahrzeuges, d. h. eine Vorrichtung, welche die Abstandsermittlung (z. B. zwischen ID-Geber und Fahrzeug) und/oder den Empfang der Abstandsinformation (direkt) ermöglicht. Insbesondere ist die Kommunikationsvorrichtung und/oder Erfassungsvorrichtung elektrisch und/oder per Funk mit einer Verarbeitungsvorrichtung verbindbar, wobei über die Verbindung und/oder die Verarbeitungsvorrichtung z. B. weitere Schritte zur Abstandsermittlung und/oder eine Auswertung der Abstandsermittlung bzw. Abstandsinformation erfolgen. Die Kommunikationsvorrichtung und/oder Erfassungsvorrichtung und/oder Verarbeitungsvorrichtung und/oder der ID-Geber umfasst vorzugsweise Elektronikkomponenten, wie z. B. integrierte Schaltkreise und/oder Mikroprozessoren und/oder ASICs (anwendungsspezifische integrierte Schaltungen) und/oder digitale Signalprozessoren und/oder Korrelationsempfänger und/oder dergleichen, um z. B. die Abstandsinformation mittels arithmetischer Informationen auszuwerten und/oder zu generieren.
Vorzugsweise ist das Fahrzeug als ein Kraftfahrzeug oder als ein Personenkraftfahrzeug oder als ein Lastkraftfahrzeug oder als ein Elektrofahrzeug oder als ein Hybridfahrzeug ausgebildet. Das Sicherheitssystem umfasst bevorzugt ein Zugangssystem und/oder eine Zentralverriegelung und/oder eine Verriegelungsvorrichtung und/oder ein Schließsystem des Fahrzeuges und/oder ist mit den elektrisch ansteuerbaren Türschlössern und/oder Schließelementen beispielsweise zum automatischen Öffnen des Kofferraumdeckels oder zum Verriegeln der Türen des Fahrzeuges elektrisch verbunden. Vorzugsweise weist das Fahrzeug eine Steuereinheit auf, die mit der Bordelektronik verbunden ist. Die Steuereinheit kann den Authentifizierungsvorgang bzw. die Authentifizierungsabfrage mit dem ID-Geber durchführen. Hierbei kann die Steuereinheit unmittelbar in der Verriegelungsvorrichtung, oder an einer weiteren relevanten Stelle des Fahrzeuges angeordnet sein. Insbesondere ist es vorgesehen, dass falls die Authentifizierung negativ sein sollte, keine Änderung des Zustandes der Verriegelungsvorrichtung erfolgt. Somit wird wirksam verhindert, dass unberechtigte Personen die Verriegelungsvorrichtung in den Entriegelungszustand bringen. Vorteilhafterweise ist das Zugangskontrollsystem mit einem Schließsystem verbunden, welches unter anderem die Fahrzeugtüren, Heckklappe, und dergleichen verriegeln und entriegeln kann. Nach einer positiven Authentifizierung erfolgt eine Entriegelung der Fahrzeugtür und/oder der Heckklappe, so dass der Benutzer (Bediener) die Tür, Heckklappe aktiv öffnen kann.
Ferner ist es denkbar, dass die Lokalisierung und/oder Abstandsinformation durch ein weiteres externes Gerät auswertbar ist. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass der ID- Geber und/oder das Fahrzeug eine Schnittstelle umfasst, welche mit dem externen Gerät elektrisch und/oder über Funk verbindbar ist, wobei insbesondere über die Schnittstelle eine (Daten-) Übertragung, insbesondere der Abstandsinformation oder einer davon abhängigen Information, erfolgt. Bevorzugt wird die übertragene (Abstands-) Information dazu genutzt, um darauf basierend einem Benutzer des externen Geräts eine Information anzuzeigen bzw. auszugeben, welche das Auffinden des ID-Gebers ermöglicht.
Bevorzugt wird die erste und/oder zweite Kommunikation mittels der Ultrabreitband- Technologie (kurz: Ultrabreitband bzw. UWB) durchgeführt. Die Kommunikation mittels UWB basiert dabei insbesondere auf der technischen Überlegung, dass sich die Kanalkapazität linear mit der Bandbreite des Sendesignals und logarithmisch mit dessen Leistung erhöht. Bspw. ist bei Kommunikationstechnologien wie Bluetooth die verfügbare Bandbreite schmal und konstant. UWB nutzt dagegen einen sehr breiten Frequenzbereich, um bei reduzierter Sendeleistung eine hohe Kanalkapazität zu ermöglichen. Dies hat den Vorteil, dass eine Datenübertragung bei sehr geringer Leistungsaufnahme durch den (UWB-) Sender erfolgen kann. Die maximale Ausgangsleistung eines UWB-Senders, wie z. B. der (ersten und/oder zweiten) Kommunikationseinheit, beträgt dabei z. B. 1 mW. Insbesondere kommt zur Kommunikation, z. B. zur ersten und/oder zweiten Kommunikation, insbesondere zur Datenübertragung, ein Multiplexverfahren, vorzugsweise ein Frequenzmultiplexverfahren wie ein Orthogonal Frequency Division Multiplexing (OFDM) Verfahren und/oder ein Codemultiplexverfahren wie ein Code Division Multiple Access Verfahren, insbesondere Direct-Sequence-Code Division Multiple Access (DS-CDMA), zum Einsatz. Bevorzugt werden zur Signal- und/oder Datenübertragung drahtlos impulsförmige Signale übertragen. Dabei erfolgt z. B. auch eine Verschiebung der Pulse mittels (pseudo)zufälligen Werten, wobei dann (UWB-) Sender und (UWB-) Empfänger die gleichen Werte zur Verschiebung berücksichtigen. Vorzugsweise erfolgt vor oder bei Beginn der Signal- und/oder Datenübertragung eine zeitliche Synchronisation von (UWB-) Sender und (UWB-) Empfänger. Sender und/oder Empfänger, insbesondere UWB-Sender und/oder UWB-Empfänger, können bspw. eine (erste und/oder zweite) Kommunikationseinheit und/oder die zugehörigen Kommunikationsschnittstellen und/oder eine Kommunikationsvorrichtung (des Fahrzeuges) und/oder eine Sende-Empfangsvorrichtung und/oder eine (erste und/oder zweite) Sende-Empfangseinheit (des ID-Gebers) sein und/oder umfassen. Zur Auswertung des empfangenen Signals umfasst der (UWB-) Sender und/oder der (UWB-) Empfänger z. B. Elektronikkomponenten wie Komparatoren zum Vergleich empfangener Impulse und/oder Korrelationsempfänger und/oder integrierte Schaltkreise und/oder Mikroprozessoren und/oder Elektronikkomponenten zur Durchführung einer Fast Fourier Transformation.
Die Übertragung einer Abstandsinformation und/oder die Kommunikation des ID-Gebers mit dem Fahrzeug und/oder mit dem Sicherheitssystem des Fahrzeuges, insbesondere die Datenübertragung sicherheitsrelevanter Daten, und/oder die Abstandsermittlung, insbesondere mittels UWB, erfolgt vorzugsweise verschlüsselt. Hierzu kommen bevorzugt kryptographische Sicherheitsmechanismen wie RSA zum Einsatz, welche z. B. Verbindungsschlüssel und/oder Authentifizierungsmechanismen und/oder die Nutzung geheimer (privater) und öffentlicher Schlüssel und/oder ein symmetrisches und/oder asymmetrisches Kryptosystem und/oder eine hybride Verschlüsselung umfassen. Es wird somit der Vorteil erzielt, dass eine sichere und zuverlässige Übertragung möglich ist.
Die Kommunikation über das breitbandige Kommunikationsverfahren, vorzugsweise über UWB, und/oder mittels des breitbandigen Kommunikationssignals, erfolgt bevorzugt über mindestens einen großen Frequenzbereich, bevorzugt mit einer (insgesamten) Bandbreite von (mindestens) 500 MHz bis 900 MHz und/oder (mindestens) 3.5 GHz bis 10 GHz und/oder mindestens 5 GHz und/oder mindestens 2 GHz und/oder mindestens 1 GHz und/oder mindestens 500 MHz und/oder von mindestens 40 % und/oder mindestens 30 % und/oder mindestens 20 % und/oder mindestens 10 % des arithmetischen Mittelwertes von unterer und oberer Grenzfrequenz des genutzten Frequenzbandes. Die insgesamte Bandbreite kann sich dabei z. B. aus der Bandbreite von einzelnen Frequenzbändern zusammensetzen, welche gemeinsam zur Kommunikation genutzt werden, oder die Bandbreite eines einzigen zur Kommunikation genutzten Frequenzbandes bezeichnen. Bspw. kann der Frequenzbereich im Bereich von 0 bis 40 GHz, insbesondere 500 MHz bis 900 MHz, bevorzugt 3,5 GHz bis 10 GHz, vorzugsweise 3,5 GHz bis 6,8 GHz, bevorzugt 20 MHz bis 1 1 GHz, besonders bevorzugt 30 MHz bis 10,6 GHz und/oder 22,0 GHz bis 26,7 GHz und/oder 1 MHz bis 12,4 GHz und/oder im Wesentlichen 700 MHz genutzt werden. Weiter kann es vorgesehen sein, dass für die (UWB-) Kommunikation der maximale Mittelwert der spektralen Leistungsdichte im Bereich zwischen -90,0 dBm/MHz und -20,0 dBm/MHz liegt, vorzugsweise maximal - 41 ,3 dBm/MHz. Die Datenübertragungsrate zur Datenübertragung beträgt vorzugsweise mindestens 1 Mbit/s oder mindestens 4 Mbit/s oder mindestens 6 Mbit/s, insbesondere maximal 6,8 Mbit/s oder 10 Mbit/s. Somit ist eine schnelle und störungssichere Übertragung möglich.
Vorzugsweise werden zur (insbesondere UWB-) Kommunikation Pulse ausgesendet. Der Abstand zwischen den Pulsen kann zweckmäßigerweise um Größenordnungen höher als die Pulslänge sein. Es ist dabei denkbar, dass zur Datenübertragung eine Pulsweitenmodulationstechnik und/oder eine Pulsphasenmodulationstechnik genutzt werden. Dies gewährleistet eine schnelle, zuverlässige und/oder sichere Datenkommunikation. Es kann ferner vorgesehen sein, dass gemäß der UWB-Kommunikation auch die Abstandsermittlung mittels einer Entfernungsmessung wie einer Laufzeitanalyse eines (UWB-) Funksignals erfolgt. Insbesondere kann hier ein Frequenzbereich von 22,0 GHz bis 26,6 GHz eingesetzt werden. Die Mittenfrequenz kann bspw. im Frequenzbereich von ca. 1 GHz bis 15 GHz liegen und eine Frequenzbandbreite von zumindest 500 MHz vorgesehen sein.
Weiter kann es im Rahmen der Erfindung möglich sein, dass die Sende- Empfangsvorrichtung des ID-Geber über eine Funkverbindung ein Signal von dem Fahrzeug (z. B. von dem fahrzeugseitigen Sicherheitssystem und/oder der Kommunikationsvorrichtung) empfängt, und vorzugsweise derart mit einer Verarbeitungseinheit verbunden und/oder verbindbar ist, dass das über die Funkverbindung durch die Sende- Empfangsvorrichtung empfangene Signal, insbesondere ein Wecksignal und/oder eine Information zur Abstandsermittlung, von der Verarbeitungseinheit auswertbar ist. Es ist dabei denkbar, dass die Funkverbindung eine erste Funkverbindung einer ersten Kommunikation (wie eine UWB-Funkverbindung) einer ersten Sende-Empfangseinheit und/oder eine zweite Funkverbindung einer zweiten Kommunikation (wie eine LF- und/oder HF-Funkverbindung) einer zweiten Sende-Empfangseinheit der Sende-Empfangsvorrichtung ist. Insbesondere kann die Sende-Empfangsvorrichtung und/oder die Verarbeitungseinheit aufgrund des Empfangs des Signals geweckt werden. Wecken bezeichnet insbesondere die Aktivierung von Funktionen und/oder Komponenten des ID-Gebers oder auch die Überführung von einem Ruhezustand in einen Wachzustand, z. B. mit höherem Energieverbrauch. Das (Weck-) Signal kann insbesondere eine Kommunikation des ID-Gebers mit dem Sicherheitssystem auslösen.
Insbesondere kann das (fahrzeugseitige) Sicherheitssystem ein Zugangssystem (z. B. Zentralverriegelung für die Fahrzeugtüren) aufweisen, welches Active-Keyless-Entry-, Passive-Keyless-Entry- oder Keyless-Go-Funktionalität besitzt. Das Sicherheitssystem dient z. B. der schlüssellosen Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion, insbesondere eines Zugangssystems des Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges. Dazu ist insbesondere ein durch das (Weck-) Signal initiierter bzw. sich dem Empfang des (Weck-) Signals anschließender Authentifizierungsvorgang und/oder eine Abstandsermittlung (mit positivem Ergebnis) zur Aktivierung notwendig. Das positive Ergebnis betrifft z. B. eine erfolgreiche Codeüberprüfung und/oder Codeübereinstimmung bei der Authentifizierung und/oder einen durch die Abstandsermittlung bestimmten Abstand des ID-GEbers zum Fahrzeug, welcher geringer sein muss als ein Maximalabstand. Durch den Authentifizierungsvorgang können Funktionen, insbesondere Sicherheitsfunktionen, des Sicherheitssystems des Fahrzeuges aktiviert werden, wie z. B. ein Öffnen oder Schließen einer Schließvorrichtung des Fahrzeugs, z. B. auch Türen oder Klappen im Heck und/oder Seitenbereich des Fahrzeugs, ein Starten des Motors oder ein Aktivieren bzw. Deaktivieren der Wegfahrsperre. Das (Weck-) Signal wird z. B. von zumindest einer fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung und/oder Erfassungsvorrichtung des Sicherheitssystems ausgesendet. Dazu können bspw. Kommunikationsteile, insbesondere Antennen in verschiedenen Bereichen des Fahrzeugs vorgesehen sein, z. B. außerhalb des Fahrzeugs, im Innenraum, an den Türen, insbesondere den Türgriffen, am Dach, im Heck und/oder Seitenbereich des Fahrzeuges oder im Kofferraum. Wenn das (Weck-) Signal über eine UWB- und/oder LF-Funkfrequenz versendet wird, ist die Reichweite stark begrenzt und wird auch durch die Fahrzeugkarosserie stark abgeschwächt und/oder (vollständig) abgeschirmt. Dies ermöglicht z. B. auch eine Abstandsermittlung. Dadurch ist es ferner auch möglich, dass ein das (Weck-) Signal empfangendes Gerät (z. B. ein ID-Geber) innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs geortet werden kann, und vorzugsweise die Ortung innerhalb des Fahrzeuges von der Ortung außerhalb des Fahrzeuges unterschieden werden. Unterstützend kann bspw. auch eine weitere Methode zur Abstandsermittlung zum Einsatz kommen, wie eine Auswertung der Signalstärke oder Signallaufzeit („Time-of-Flight"). Es wird nach der Ortung und/oder dem Empfang des Signals und/oder der Abstandsermittlung (bei positiven Ergebnis) bspw. ein Authentifizierungsvorgang initiiert, welcher insbesondere das Senden eines Antwortsignals an das Sicherheitssystem umfasst, wobei das Antwortsignal z. B. einen Code (Zugangscode) zur Identifikationsprüfung enthalten kann. Das Antwortsignal wird z. B. von der fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung oder von einer anderen fahrzeugseitigen Elektronik empfangen und ausgewertet. Es ist vorzugsweise bei dem ID-Geber, insbesondere bei einer Sende-Empfangsvorrichtung des ID-Gebers und/oder der (ersten und/oder zweiten) Sende-Empfangseinheit, eine UWB- und/oder LF- Antenne vorgesehen, die das (Weck-) Signal vom Fahrzeug empfangen kann. Es kann eine Antenne des ID-Gebers, bspw. eine UWB- und/oder LF-Antenne, zum Empfang und eine separate bzw. die gleiche Antenne zum Senden von Signalen vorgesehen sein.
Es können ferner vorzugsweise Kommunikationsteile vorgesehen sein, welche jeweils ein oder mehrere Antennen, insbesondere UWB-Antennen, aufweisen. Dabei ist es denkbar, dass zur (insbesondere UWB-) Kommunikation ein MIMO (Multiple Input Multiple Output) Verfahren vorgesehen ist, sodass mehrere Sende- und/oder Empfangsantennen genutzt werden. Es ist z. B. eine Signalverarbeitung für die durch die Antennen empfangenen Signale vorgesehen. Bevorzugt sind dabei die Kommunikationsteile am Fahrzeug derart angeordnet, dass eine Durchführung eines MIMO Verfahrens möglich ist.
Es ist denkbar, dass das Kommunikationsteil, insbesondere die jeweilige Antenne, derart ausgestaltet ist, dass die Bauform und/oder die Antennenparameter und/oder die Antennenbauform und/oder die Länge und/oder die Ausdehnung der Antenne an das UWB- Verfahren und/oder die zur Kommunikation verwendete (insbesondere UWB-) Bandbreite angepasst ist. So ist es z. B. möglich, dass zumindest eine der jeweiligen Antennen als lineare Antenne und/oder als Flächenantenne und/oder als Gruppenantenne ausgeführt ist. Insbesondere ist die Länge der Antenne dabei der für die Kommunikation verwendeten Mittenfrequenz und/oder Pulslänge angepasst. Die Antennenbauform der Antenne kann dabei insbesondere eine UWB-spezifische Bauform, z. B. eine Rugby-Ball Antenne oder in einer Tapered Slot Bauweise, sein.
Bevorzugt kann das Kommunikationsteil, insbesondere die Antenne, eine planare, metallische Struktur und/oder mindestens einen Wellenleiter aufweisen. Ferner ist es denkbar, dass das Kommunikationsteil / die Antenne derart ausgestaltet ist, dass ein Senden und/oder Empfangen von Hochfrequenzsignalen durchführbar ist. Die Antenne kann bspw. als eine omnidirektionale Antenne ausgeführt sein. Auch kann das Kommunikationsteil bzw. die Antenne eine Richtwirkung aufweisen, und hierzu mindestens ein Dipolelement, insbesondere einen dreidimensionales Dipolelement, umfassen.
Eine Datenübertragung kann weiter vorzugsweise derart erfolgen, dass eine UWB- spezifische Modulationsart genutzt wird. Eine solche Modulationsart ist bspw. eine Pulsweitenmodulation und/oder eine Pulsphasenmodulation. Des Weiteren ist es denkbar, dass die Informationen der Datenübertragung durch eine Kodierung der Polarität und/oder der Amplitude und/oder die Richtung von (durch die Kommunikation ausgesendeten) Pulsen auf ein Kommunikationssignal moduliert wird. Hierzu können z. B. auch orthogonale Pulse eingesetzt werden.
Es kann optional möglich sein, dass die Kommunikation als eine erste Kommunikation über das Kommunikationssignal als ein erstes Kommunikationssignal und eine zweite Kommunikation über ein zweites Kommunikationssignal durchgeführt wird, wobei das zweite Kommunikationssignal eine andere und/oder geringere Frequenzbandbreite als das erste Kommunikationssignal aufweist. Insbesondere erfolgt die erste und/oder zweite Kommunikation zwischen dem mobilen Identifikationsgeber und einer Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges. Bevorzugt ist dabei das zweite Kommunikationssignal ein zu einem Ultrabreitbandsignal unterschiedliches Signal. Vorzugsweise erfolgt bei der zweiten Kommunikation eine andere Art der Signalkodierung und/oder Signalverschlüsselung und/oder des Multiplexings als bei der ersten Kommunikation. Besonders bevorzugt stehen die erste und zweite Kommunikation gleichzeitig zur Kommunikation zur Verfügung, d. h. es können Daten im Wesentlichen gleichzeitig und/oder unabhängig voneinander sowohl über die erste als auch über die zweite Kommunikation ausgetauscht werden. Dies hat den Vorteil, dass zur Erhöhung der Zuverlässigkeit und Sicherheit alternative Möglichkeiten zur Kommunikation bereitstehen.
Auch ist es optional denkbar, dass die Abstandsermittlung gemäß Schritt a) durch eine Auswertung des Kommunikationssignals und/oder der Kommunikation durch das Fahrzeug, insbesondere durch eine zentrale Verarbeitungsvorrichtung und/oder durch eine Erfassungsvorrichtung, durchgeführt wird, wobei bevorzugt die Erfassungsvorrichtung eine Kommunikationsvorrichtung zur Erfassung des Kommunikationssignals aufweist. Dabei ist die zentrale Verarbeitungsvorrichtung bspw. eine zentrale Fahrzeugelektronik. Insbesondere ist die Erfassungsvorrichtung und/oder Kommunikationsvorrichtung über ein Übertragungssystem mit der Verarbeitungsvorrichtung verbunden. Die Erfassungsvorrichtung und/oder die Kommunikationsvorrichtung und/oder die Verarbeitungsvorrichtung umfasst vorzugsweise Elektronikkomponenten zur Entschlüsselung und/oder Dekodierung und/der Auswertung des Kommunikationssignals. Die Auswertung erfolgt vorzugsweise zur Abstandsermittlung und/oder Lokalisierung. Dabei ist die Kommunikationsvorrichtung z. B. als eine UWB-Kommunikationsvorrichtung ausgeführt, um eine zuverlässige und sehr genaue Lokalisierung zu ermöglichen.
Ferner ist es optional vorgesehen, dass die Bestimmung der Abstandsinformation und/oder die Abstandsermittlung gemäß Schritt a) (z. B. durch eine Auswertung des Kommunikationssignals) durch den Identifikationsgeber durchgeführt wird, wobei vorzugsweise der nachfolgende Schritt vorgesehen ist, insbesondere (z. B. zeitlich) nach Schritt a):
Erfassen, insbesondere Empfangen, der Abstandsinformation durch eine Erfassungsvorrichtung des Fahrzeuges, wobei bevorzugt die Erfassungsvorrichtung die Kommunikationsvorrichtung aufweist.
Entsprechend kann es vorgesehen sein, dass die Bestimmung der Abstandsinformation und/oder die Abstandsermittlung z. B. ausschließlich durch den Identifikationsgeber durchgeführt wird, wobei vorzugsweise der Identifikationsgeber den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Identifikationsgeber bestimmt. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass sowohl der Identifikationsgeber als auch die Erfassungsvorrichtung und/oder die Kommunikationsvorrichtung und/oder die Verarbeitungsvorrichtung des Fahrzeugs die Abstandsermittlung und/oder Bestimmung der Abstandsinformation, z. B. unabhängig voneinander oder gemeinsam, durchführen. Dies ermöglicht z. B. ein Erhöhen der Genauigkeit und/oder eine Plausibilisierung und/oder eine Redundanz bei der Abstandsermittlung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Abstandsermittlung gemäß Schritt a) durch eine Ermittlung einer Signallaufzeit insbesondere des mindestens einen Kommunikationssignals erfolgt, und insbesondere die Sicherheitsfunktion des Fahrzeuges nur dann aktiviert wird und/oder die Authentifizierung dann durchgeführt wird, wenn die Signallaufzeit unterhalb eines vordefinierten Grenzwertes liegt. Bevorzugt kann es dabei vorgesehen sein, dass die Abstandsinformation und/oder der Abstand eine derartige Information über eine Entfernung zwischen dem Identifikationsgeber und dem Fahrzeug aufweist, dass diese Information als eine Zeitinformation (z. B. Signallaufzeit) und/oder als eine metrische Information vorliegt. Insbesondere wird die Sicherheitsfunktion des Fahrzeugs nur dann aktiviert und/oder die Authentifizierung nur dann durchgeführt und/oder nur dann eine (positive) Sicherheitsinformation bestimmt, wenn die Signallaufzeit unterhalb des Grenzwertes als maximaler Wert liegt, welcher z. B. einem Sicherheitsabstand des ID-Gebers vom Fahrzeug von ca. maximal 0,5 bis 10 m, insbesondere maximal 4 bis 6 m, vorzugsweise maximal 1 bis 2 m entspricht. Durch diese Begrenzung des maximalen Abstands, d. h. der Festlegung des Grenzwertes, können insbesondere Manipulationen bei dem Authentifizierungsvorgang erkannt und/oder verhindert werden.
Es ist ferner denkbar, dass bei der Abstandsermittlung die Lokalisierung und/oder die Ermittlung der Signallaufzeit, d. h. insbesondere eine Laufzeitanalyse, abgebrochen wird, wenn ein Antwortsignal, welches z. B. zur Ermittlung der Signallaufzeit dient, ausbleibt. Bspw. wird die Abstandsermittlung durch eine Laufzeitanalyse des Kommunikationssignals, z. B. eines Funksignals, durchgeführt. Insbesondere wird die Abstandsermittlung und/oder Bestimmung der Abstandsinformation und/oder Bestimmung des Abstands durch eine Verarbeitungseinheit des Identifikationsgebers und/oder durch die Verarbeitungsvorrichtung des Fahrzeugs durchgeführt. Zur Ermittlung der Signallaufzeit und/oder zur Laufzeitanalyse wird bspw. ein erstes Signal, insbesondere ein Abfragesignal, über die (z. B. erste und/oder zweite) Kommunikation ausgesendet, welches z. B. von dem ID-Geber empfangen werden sollte, und anschließend auf ein zweites Signals, z. B. Antwortsignal, gewartet. Das Kommunikationssignal umfasst dabei z. B. das erste Signal und/oder das zweite Signal und/oder es ist ein erstes Kommunikationssignal als das erste Signal und/oder ein zweites Kommunikationssignal als das zweite Signal (bzw. Antwortsignal) vorgesehen. Insbesondere wird dabei unter dem Kommunikationssignal eine Funkverbindung verstanden, so dass bei einer bestehenden Funkverbindung auch denkbar ist, dass lediglich eine erste Information als erstes Signal und eine zweite Information als zweites Signal (bzw. Antwortsignal) über das einzige (bestehende) Kommunikationssignal (entsprechend als Funkverbindung) übertragen werden. Selbstverständlich ist auch eine Kombination dieser Methoden denkbar, um z. B. bei einer gestörten Verbindung und/oder Verbindungsabbrüchen verschiedene Kommunikationssignale zu nutzen.
Dabei ist es optional im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass sowohl über eine erste Kommunikation ein erstes Abfragesignal als auch über eine zweite Kommunikation ein zweites Abfragesignal (z. B. zur Abstandsermittlung und/oder Authentifizierung) ausgesendet wird, vorzugsweise gleichzeitig oder nacheinander, wobei sich insbesondere die erste Kommunikation von der zweiten Kommunikation in Bezug auf die jeweilige Kommunikationsart (Kommunikationstechnologie) unterscheidet. So ist bspw. die erste Kommunikation als UWB- oder Bluetooth-Kommunikation und die zweite Kommunikation als LF- oder HF-Kommunikation ausgeführt. Durch das Aussenden des Abfragesignals über beide Kommunikationsarten kann z. B. gewährleistet werden, dass ein ID-Geber, welcher nur die zweite und/oder nicht die erste Kommunikation unterstützt, dennoch das zweite Abfragesignal empfängt und/oder als Reaktion darauf ein Antwortsignal über die zweite Kommunikation aussendet. Der weitere Kommunikationsablauf zur Authentifizierung und/oder Abstandsermittlung wird dann entsprechend über die Kommunikation weitergeführt, über welche das Antwortsignal empfangen wurde.
Ferner kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass zur Abstandsermittlung gemäß Schritt a) eine Laufzeitanalyse durchgeführt wird, wobei zumindest einer der nachfolgenden Schritte vorgesehen ist:
Aussenden einer Abfrageinformation (Abfragesignal) über die Kommunikation, insbesondere über das Kommunikationssignal, z. B. über UWB, bevorzugt durch eine Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges, insbesondere durch eine erste Kommunikationseinheit der Kommunikationsvorrichtung oder durch eine Sende- Empfangsvorrichtung, vorzugsweise durch eine erste Sende-Empfangseinheit, des ID-Gebers,
Empfangen der Abfrageinformation, bevorzugt durch eine Sende- Empfangsvorrichtung des Identifikationsgeber oder durch die Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges,
Aussenden einer Antwortinformation (Antwortsignal) über die Kommunikation, insbesondere über das oder ein weiteres Kommunikationssignal, d. h. bspw. über UWB, als Antwort auf die Abfrageinformation, bevorzugt durch die Sende- Empfangsvorrichtung oder durch die Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges, Empfangen der Antwortinformation, bevorzugt durch die Kommunikationsvorrichtung oder durch die Sende-Empfangsvorrichtung des ID-Gebers,
Bestimmen einer Signallaufzeit, insbesondere zwischen einem ersten Zeitpunkt des Aussendens der Abfrageinformation und einem zweiten Zeitpunkt des Empfangens der Antwortinformation, Bestimmen der Abstandsinformation anhand der Signallaufzeit.
Insbesondere wird im Rahmen der Erfindung unter dem Kommunikationssignal im weiteren Sinne eine Kommunikationsart, wie z. B. UWB, verstanden, über welche die Kommunikation erfolgt. Zudem wird unter dem Kommunikationssignal im engeren Sinne insbesondere verstanden, dass das Kommunikationssignal ein Signal (wie z. B. eine elektromagnetische Welle) einer bestimmten Kommunikationsart und/oder eine Verbindung der Kommunikation ist. Des Weiteren kann insbesondere unter dem Kommunikationssignal auch ein Signal im Sinne einer Information und/oder von Daten verstanden werden, welche über die Kommunikation übertragen wird.
Es ist dabei denkbar, dass die zeitliche Dauer zwischen dem Aussenden der Abfrageinformation über das Kommunikationssignal, z. B. als ein erstes Kommunikationssignal, und dem Empfang der Abfrageinformation als eine erste Signallaufzeit des ersten Kommunikationssignals ausgewertet wird. Weiter ist es denkbar, dass die zeitliche Dauer zwischen dem Aussenden der Antwortinformation über ein weiteres Kommunikationssignal, insbesondere ein zweites Kommunikationssignal, und dem Empfang der Antwortinformation als eine zweite Signallaufzeit des zweiten Kommunikationssignals aufgefasst werden kann. Die Verarbeitung der ersten und zweiten Signallaufzeit zur Bestimmung der gesamten Signallaufzeit und damit indirekt des Abstands zwischen ID- Geber und Fahrzeug entspricht dabei insbesondere dem Bestimmen der Abstandsinformation (über den Abstand durch die Abstandsermittlung anhand des ersten und zweiten Kommunikationssignals). Alternativ kann z. B. auch nur eine (insbesondere eine einzige) Signallaufzeit bestimmt werden, welche zur Bestimmung der Abstandsinformation und/oder des Abstands verarbeitet wird. In diesem Fall wird z. B. die Latenz zwischen dem Empfang der Abfrageinformation und dem Aussenden der Antwortinformation (z. B. durch die Verarbeitung des ID-Gebers und/oder der Erfassungsvorrichtung und/oder der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges) vernachlässigt. Weiter ist es ggf. möglich, dass diese Latenz dahingehend Berücksichtigung findet, dass der Zeitaufwand zur Verarbeitung (z. B. durch den ID-Geber oder durch das Fahrzeug) vorbekannt ist und damit in die Bestimmung der Signallaufzeit hineingerechnet werden kann. Das Abfragesignal entspricht dabei bspw. dem„Ping"-Signal und das Antwortsignal dem„Pong"-Signal.
Es ist bspw. vorgesehen, dass die Abfrageinformation eine Kennung aufweist (z. B. ein digitaler und/oder eindeutiger Code), welche eine Identifizierung der Abfrageinformation und/oder eine Abgrenzung zu weiteren Signalen bzw. Informationen ermöglicht. So ist es bspw. denkbar, dass (z. B. in Abhängigkeit von der Abfrageinformation) die Antwortinformation ebenfalls eine Antwort-Kennung (z. B. spätestens bei der Aussendung durch den ID-Geber oder das Fahrzeug) erhält, welche vorzugsweise identisch zur Kennung der Abfrageinformation ist. Die Bestimmung der Antwort-Kennung und/oder Zuweisung zu einer Antwortinformation erfolgt bevorzugt in Abhängigkeit von der Kennung der Abfrageinformation, dessen Empfang das Aussenden der jeweiligen Antwortinformation bewirkt hat. Somit ist eine Identifizierung der zu einer Abfrageinformation zugehörenden Antwortinformation möglich, um die Signallaufzeit zu bestimmen. Bevorzugt wird dabei die Abfrageinformation und/oder die Antwortinformation verschlüsselt übertragen.
Weiter ist im Rahmen der Erfindung denkbar, dass zur Abstandsermittlung gemäß Schritt a) eine Laufzeitanalyse derart erfolgt, dass eine zeitkritische Auswertung einer Signallaufzeit, insbesondere des Kommunikationssignals, innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer gewährleistet ist, wobei die Auswertung zur Laufzeitanalyse rein hardwareimplementiert und/oder softwareinvariant und/oder echtzeitfähig durchgeführt wird. Die Auswertung kann bspw. dadurch echtzeitfähig durchgeführt werden, dass durch eine angepasste Software und/oder angepasste Hardware die Auswertung zur Laufzeitanalyse derart erfolgt, dass die Signallaufzeit mit einer vorbestimmten Genauigkeit und/oder Auflösung (z. B. von maximal der vorbestimmten Zeitdauer) gewährleistet ist. Die vorbestimmte Zeitdauer liegt bspw. in einem Bereich von maximal 1 ns bis 20 s, vorzugsweise 10 ns bis 10 s, bevorzugt 100 ns bis 1 s. Hierdurch wird die Zuverlässigkeit der Abstandsermittlung und damit die Sicherheit für den Betrieb des Fahrzeugs erhöht. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Hardware und/oder Software derart angepasst ist, dass keine Undefinierten Zeitsprünge bei der Abstandsermittlung auftreten.
Es ist denkbar, dass die erste und/oder zweite Kommunikation über (die Kommunikationsart) Bluetooth Low Energy erfolgt, z. B. als bidirektionale Kommunikation zwischen ID-Geber und Fahrzeug. Insbesondere sendet hierbei der ID-Geber zyklisch und/oder wiederholt ein Authentifizierungssignal und/oder Abfragesignal über die erste und/oder zweite Kommunikation aus, wobei vorzugsweise das Fahrzeug (z. B. die Kommunikationsvorrichtung) das Abfragesignal empfängt und ein Antwortsignal über die erste und/oder zweite Kommunikation aussendet, um insbesondere die Abstandsermittlung durchzuführen. Insbesondere erfolgt gleichzeitig eine Abstandsermittlung und/oder Lokalisierung mittels LF- Funk und/oder GPS (Global Positioning System).
Insbesondere wird im Rahmen der Erfindung unter Bluetooth auch Bluetooth Low Energy verstanden.
Gemäß einem weiteren Vorteil kann es vorgesehen sein, dass die erste und/oder zweite Kommunikation eine Kommunikationsverbindung ist oder aufweist, welche vorzugsweise solange aufrechterhalten wird, bis eine vordefinierte maximale Reichweite erreicht ist. Bevorzugt wird nach dem Überschreiten der maximalen Reichweite die Kommunikationsverbindung insbesondere aktiv (z. B. durch die Kommunikationsvorrichtung und/oder die Sende-Empfangsvorrichtung) getrennt. Insbesondere wird durch die maximale Reichweite die erste oder zweite Sicherheitszone definiert. Die erste Sicherheitszone bildet dabei z. B. eine äußere Sicherheitszone. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass beim Eintritt in die zweite Sicherheitszone das Fahrzeug ein niederfrequentes Magnetfeld aussendet, um hierüber eine weitere (Kommunikations-) Verbindung zum ID-Geber herzustellen. Hierzu werden bspw. weitere Gerät bei dem Eintreten (wie z. B. eine zweite Kommunikationseinheit und/oder eine zweite Sende-Empfangseinheit) aktiviert. Insbesondere wird die Lokalisierung innerhalb dieser zweiten Sicherheitszone durch (eine Abstandsermittlung mittels) Bluetooth Low Energy Feldstärkewerten plausibilisiert. Die zweite Sicherheitszone bildet dabei bspw. eine mittlere Sicherheitszone. Bevorzugt ist auch eine dritte Sicherheitszone als Nahzone vorgesehen, wobei hier für die Bestimmung der maximalen Reichweite der Nahzone z. B. die Sendeleistung und/oder Auswertung der empfangenen Feldstärke (z. B. bei der Abstandsermittlung) beschränkt wird. Insbesondere erfolgt in der Nahzone (z. B. mit einem Radius von maximal 10 m oder maximal 5 m oder maximal 2 m ) eine Abstandsermittlung mittels einer ersten oder zweiten Kommunikation über ein hochfrequentes breitbandiges Kommunikationssignal, um somit z. B. Mehrwegausbreitungen zu vermeiden. Insbesondere wird die Abstandsinformation, d. h. bspw. auch die Entscheidung, ob sich der ID-Geber innerhalb der entsprechenden Sicherheitszone befindet, vom ID-Geber selbst bestimmt.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass zumindest erste Kommunikationsteile, insbesondere UWB-Antennen, und zumindest zweite Kommunikationsteile, insbesondere LF- oder HF- Antennen vorgesehen sind. Insbesondere dienen dabei die ersten Kommunikationsteile dazu, die Lokalisierung mittels LF oder HF durch die zusätzlich Lokalisierung und/oder Abstandsermittlung mittel UWB zu unterstützen, und somit z. B. auch die Anzahl der LF bzw. HF aussendenden Schwingkreise zu reduzieren. Die Lokalisierung ermöglicht dabei z. B. eine Ortung des ID-Gebers, z. B. auch außerhalb der Sicherheitszonen.
Es kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass die Kommunikation durch eine erste Kommunikation in einem ersten Frequenzbereich und durch eine zweite Kommunikation in einem zweiten Frequenzbereich durchgeführt wird, wobei bevorzugt der erste Frequenzbereich eine größere Bandbreite als der zweite Frequenzbereich aufweist, und besonders bevorzugt mindestens die zwei- oder drei- oder vierfache Bandbreite aufweist. Die Kommunikation umfasst dabei bspw. einige oder sämtliche zwischen ID-Geber und Fahrzeug ausgetauschten Signale, z. B. Authentifizierungsdaten und/oder Abstandsermittlungsdaten, wie die Abfrageinformation und/oder die Antwortinformation (Ping und Pong-Signale). So ist es in diesem Sinne z. B. denkbar, dass die Authentifizierungsdaten (insbesondere nur) über die zweite Kommunikation und die Abfrageinformation nur oder auch über die erste Kommunikation übertragen werden. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die erste Kommunikation zwischen einer ersten Kommunikationseinheit der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs und einer ersten Sende-Empfangseinheit des Identifikationsgebers durchgeführt wird, und vorzugsweise eine zweite Kommunikation zwischen einer zweiten Kommunikationseinheit der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs und einer zweiten Sende-Empfangseinheit des Identifikationsgebers durchgeführt wird. Vorzugsweise unterscheidet sich dabei der erste Frequenzbereich der ersten Kommunikation (deutlich) von dem zweiten Frequenzbereich der zweiten Kommunikation, d. h. es sind insbesondere unterschiedliche Frequenzbänder vorgesehen. Auch ist es denkbar, dass die erste Kommunikation für eine erste Lokalisierung und die zweite Kommunikation für eine zweite Lokalisierung ausgeführt ist, um z. B. die Zuverlässigkeit und/oder Redundanz bei der Lokalisierung zu erhöhen. Die erste und/oder zweite Kommunikation ist dabei bevorzugt als Funkkommunikation ausgeführt, sodass die Frequenzbereiche insbesondere die Frequenzen der für die Kommunikation genutzten elektromagnetischen Wellen betreffen. Es kann ferner im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass eine erste Lokalisierung z. B. anhand einer ersten Kommunikation, z. B. über ein Bluetooth- und/oder Bluetooth Low Energy- und/oder Ultrabreitband-Signal, erfolgt, und vorzugsweise eine zweite Lokalisierung anhand einer zweiten Kommunikation erfolgt, welche sich von der ersten Kommunikation in Bezug auf die Kommunikationsart (Kommunikationstechnologie, wie Bluetooth) unterscheidet. Bevorzugt ermöglicht dabei die erste Lokalisierung eine Lokalisierung relativ zur ersten Sicherheitszone und/oder die zweite Lokalisierung eine Lokalisierung relativ zur zweiten Sicherheitszone und/oder zur Plausibilisierung der ersten Lokalisierung und/oder die Lokalisierung mit höherer Genauigkeit. Entsprechend kann bspw. anhand der ersten Kommunikation eine erste Abstandermittlung zur Bestimmung einer ersten Abstandsinformation und durch die zweite Kommunikation eine zweite Abstandsermittlung zur Bestimmung einer zweiten Abstandsinformation durchgeführt werden. Bevorzugt weist dabei die erste Sicherheitszone einen geringeren Radius auf als die zweite Sicherheitszone oder umgekehrt. Selbstverständlich gelten im Rahmen der Erfindung Merkmale, welche in Bezug auf die erste Kommunikation beschrieben wurden, auch im Zusammenhang mit der zweiten oder einer weiteren Kommunikation, und jeweils umgekehrt. Daher kann bspw. auch die zweite Kommunikation als die UWB-Kommunikation, und die erste Kommunikation als die HF- oder LF- oder Bluetooth Kommunikation ausgeführt sein.
Optional kann es vorgesehen sein, dass eine erste Sende-Empfangseinheit des ID-Gebers zur ersten Kommunikation mit der ersten Kommunikationseinheit der Kommunikationsvorrichtung insbesondere mittels einer ersten Kommunikationstechnologie, z. B. Bluetooth oder UWB, dient, und/oder eine zweite Sende-Empfangseinheit des ID- Gebers zur zweiten Kommunikation mit der zweiten Kommunikationseinheit der Kommunikationsvorrichtung, insbesondere mittels einer zweiten
Kommunikationstechnologie, z. B. LF oder HF, dient. Besonders bevorzugt ist dabei die erste Kommunikationstechnologie eine Bluetooth-Technologie oder eine Ultrabreitband- Technologie oder eine HF-(High Frequency) Funktechnologie oder eine LF-(Low Frequency) Funktechnologie. Besonders bevorzugt ist die zweite Kommunikationstechnologie eine Bluetooth-Technologie oder eine Ultrabreitband-Technologie oder LF-Funktechnologie oder eine HF-Funktechnologie. Dies ermöglicht vielseitige Optionen zur Datenübertragung und/oder Abstandsermittlung über verschiedene Kommunikationsarten. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Erstreckung der Sicherheitszone, vorzugsweise der ersten und zweiten und/oder weiterer Sicherheitszonen, vorzugsweise eines Radius der Sicherheitszone, von der Kommunikationstechnologie abhängig ist, welche zur Lokalisierung und/oder Abstandsermittlung für die entsprechende Sicherheitszone eingesetzt wird.
Außerdem kann es im Rahmen der Erfindung von Vorteil sein, dass eine erste oder zweite Kommunikationseinheit der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges und/oder eine erste oder zweite Sende-Empfangseinheit einer Sende-Empfangsvorrichtung des Identifikationsgebers zyklisch und/oder wiederholt eine Initiierungsinformation zur Initiierung der Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber und der Kommunikationsvorrichtung aussendet. Dies ermöglicht eine zuverlässige Durchführung der ersten und/oder zweiten Kommunikation.
Ein weiterer Vorteil kann im Rahmen der Erfindung erzielt werden, wenn durch das Auswerten der Abstandsinformation die Lokalisierung des Identifikationsgebers relativ zu mindestens einer Sicherheitszone des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Abstandsinformation erfolgt, wobei die Erstreckung der Sicherheitszone dadurch angepasst wird und/oder die Abstandsermittlung dadurch durchgeführt wird, dass die Sende- und/oder Empfangsleistung einer Sende-Empfangsvorrichtung, insbesondere einer erste Sende- Empfangseinheit, des Identifikationsgebers angepasst wird, und/oder die Sende- und/oder Empfangsleistung der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges, insbesondere einer ersten Kommunikationseinheit, angepasst wird. Somit wird der Vorteil erzielt, dass die Bestimmung des Abstands, z. B. anhand der maximalen Empfangsreichweite, einfach und kostengünstig durchzuführen ist.
Es ist ferner denkbar, dass der nachfolgende Schritt vorgesehen ist, vorzugsweise vor der Initiierung der Kommunikation: Überwachen auf ein Initiierungssignal, insbesondere Wecksignal, und/oder Aussenden eines Initiierungssignals, insbesondere zyklisch, insbesondere durch eine Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs und/oder eine Sende- Empfangsvorrichtung des Identifikationsgebers.
Bevorzugt ist das Initiierungssignal ein erstes Kommunikationssignal, wobei bspw. die Abstandsermittlung anhand des Initiierungssignals durchgeführt wird. Besonders bevorzugt wird durch den Empfang des Initiierungssignals (z. B. durch den ID-Geber) die Authentifizierung und/oder Abstandsermittlung (und/oder Bestimmung der Abstandsinformation z. B. durch den ID-Geber) initiiert. Dies ermöglicht eine zuverlässige Lokalisierung und Energieeinsparung bei der Abstandsermittlung.
Vorteilhafterweise kann es im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass ein Initiierungssignal (zum Initiieren einer Authentifizierung) bei der Abstandsermittlung ausgewertet wird. Somit kann es bspw. vorgesehen sein, dass direkt bei dem Empfang des Initiierungssignals durch das Fahrzeug auch der Abstand zum ID-Geber bestimmt werden kann. Dies ist z. B. möglich, wenn der ID-Geber das Initiierungssignal als Abfragesignal wertet und daraufhin ein Antwortsignal an das Fahrzeug überträgt. Alternativ oder zusätzlich kann es möglich sein, dass aufgrund des Empfangs des Initiierungssignals durch eine erste Kommunikation eine zweite Kommunikation aktiviert wird, um hierüber die Abstandsermittlung durchzuführen. Bspw. wird dazu durch den ID-Geber, wenn das Initiierungssignal über die erste Kommunikation empfangen wurde, über die zweite Kommunikation ein Abfragesignal ausgesendet, und/oder anschließend auf den Empfang eines Antwortsignals gewartet.
Ein weiterer Vorteil im Rahmen der Erfindung ist erzielbar, wenn eine erste Kommunikation über das Kommunikationssignal als ein erstes Kommunikationssignal in Abhängigkeit von einer zweiten Kommunikation über ein zweites Kommunikationssignal initiiert wird, wobei vorzugsweise durch einen Empfang einer Initiierungsinformation, insbesondere des zweiten Kommunikationssignals, durch den Identifikationsgeber die erste Kommunikation initiiert wird. Dies ermöglicht es bspw. für die Initiierungsinformation und/oder ein Initiierungssignal zunächst über eine energiesparsame Kommunikationsart (wie HF oder LF) zu übertragen, und anschließend eine weitere Kommunikation, wie die zweite Kommunikation, zu aktivieren, welche bspw. einen höheren Energieverbrauch hat. Bspw. ist hierbei die erste Kommunikation als eine HF- oder LF-Funkkommunikation und die zweite Kommunikation als eine UWB- oder Bluetooth-Kommunikation ausgeführt. Vorteilhafterweise kann bei der Erfindung vorgesehen sein, dass eine Abstandsermittlung durch eine erste Kommunikation anhand einer Laufzeitanalyse und/oder Signalstärke, insbesondere eines ersten Kommunikationssignals, und durch eine zweite Kommunikation anhand einer Signalstärke und/oder Reichweitenbeschränkung, insbesondere eines zweiten Kommunikationssignals, durchgeführt wird. Die Reichweitenbeschränkung wird bspw. dadurch erzielt, dass eine zweite Kommunikationseinheit und/oder eine zweite Sende- Empfangseinheit hinsichtlich der Empfangs- und/oder Sendeleistung reduziert wird. Somit ist eine einfache und kostengünstige Abstandsermittlung möglich.
Ferner ist es denkbar, dass die erste und/oder zweite Kommunikation in Abhängigkeit von der Lokalisierung des Identifikationsgebers in der (z. B. ersten und/oder zweiten) Sicherheitszone und/oder weiteren Sicherheitszonen initiiert wird, wobei insbesondere die nachfolgenden Schritte, vorzugsweise (z. B. zeitlich) vor Schritt a) vorgesehen sind:
Initiierung einer ersten Kommunikation zur Abstandsermittlung und/oder Bestimmung einer ersten Abstandsinformation, wenn eine Initiierungsinformation, z. B. durch die Erfassungsvorrichtung und/oder durch die Sende-Empfangsvorrichtung, empfangen wird, und insbesondere nur dann, wenn der Identifikationsgeber innerhalb einer erstens Sicherheitszone lokalisiert wird,
Initiierung einer zweiten Kommunikation zur Authentifizierung und/oder Abstandsermittlung, insbesondere nur dann, wenn der Identifikationsgeber anhand der (z. B. ersten und/oder zweiten) Abstandsinformation innerhalb einer zweiten
Sicherheitszone lokalisiert wird.
Somit ist es denkbar, dass zunächst eine„vereinfachte" Abstandsermittlung innerhalb der ersten Sicherheitszone erfolgt, und erst bei Eintritt in die zweite Sicherheitszone eine z. B. verbesserte und/oder sichere und/oder fälschungssichere Abstandsermittlung durch die zweite Kommunikation erfolgt. Dabei kann es möglich sein, dass die zweite Kommunikation aufrecht erhalten wird, insbesondere, solange der Identifikationsgeber in der zweiten Sicherheitszone und/oder der ersten Sicherheitszone lokalisiert wird, vorzugsweise bei gleichzeitiger Plausibilisierung der Lokalisierung durch die erste Kommunikation. Optional kann es auch möglich sein, dass die erste Kommunikation so lange aufrechterhalten wird, wie der Identifikationsgeber in der ersten Sicherheitszone lokalisiert wird. Des Weiteren ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass eine erste Sicherheitszone und/oder eine zweite Sicherheitszone sich jeweils um einen Bereich um das Fahrzeug erstrecken, vorzugsweise jeweils mit einem maximalen Radius von 1 m bis 150 m, vorzugsweise 2 m bis 100 m, besonders bevorzugt 3 m bis 10 m, insbesondere 4 m bis 6 m, und/oder von 1 m bis 8 m, vorzugsweise 2 m bis 4 m. Insbesondere können sich dabei der maximale Radius der ersten Sicherheitszone von dem maximalen Radius der zweiten Sicherheitszone unterscheiden. Besonders bevorzugt weist die zweite Sicherheitszone eine geringere Ausdehnung als die zweite Sicherheitszone auf, wobei insbesondere die maximale Ausdehnung und/oder der maximale Radius der ersten Sicherheitszone in Abhängigkeit von der maximalen Reichweite der ersten Kommunikation bestimmt ist. Insbesondere ist hierbei das Fahrzeug der Mittelpunkt der jeweiligen Sicherheitszone. Vorzugsweise bildet dabei die Sicherheitszone keinen exakten Kreis und/oder weist keinen konstanten Radius auf, sondern es wird die Form der Ausdehnung bspw. durch die Umgebung des Fahrzeugs beeinflusst. Insbesondere ist es denkbar, dass die Sicherheitszone auch dadurch bestimmt wird, dass eine Sichtverbindung zwischen Sender (z. B. Fahrzeug) und Empfänger (z. B. ID-Geber) vorliegen muss.
Es ist ferner denkbar, dass sowohl eine erste Kommunikation als auch eine zweite Kommunikation über UWB erfolgt, wobei sich die Parametrisierung der ersten (UWB-) Kommunikation von der Parametrisierung der zweiten (UWB-) Kommunikation unterscheidet. So können sich bspw. die Frequenzbereiche und/oder die Reichweite der ersten und zweiten (UWB-) Kommunikation voneinander unterscheiden, so dass bspw. auch unterschiedlich ausgebildete Sicherheitszone für die jeweilige Kommunikation vorgesehen sind.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die erste und/oder zweite Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber und dem Fahrzeug verschlüsselt und/oder fälschungssicher durchgeführt wird, wobei bevorzugt die durch die Kommunikation übertragenen Daten und/oder die Abstandsinformation verschlüsselt werden. Bevorzugt erfolgt neben einer Verschlüsselung und/oder fälschungssicheren Kommunikation eine weitere Kodierung der Daten und/oder Abstandsinformation. Es wird vorzugsweise unter der „Verschlüsselung" z. B. der Daten und/oder „fälschungssicheren" Kommunikation insbesondere eine Sicherheitsfunktion zur Verhinderung einer bewussten Manipulation der Übertragung bzw. Daten verstanden. Damit erfolgt insbesondere eine Abgrenzung der„Verschlüsselung" und „Fälschungssicherheit" zu anderen Kodierungs- und/oder Kontroll- und/oder Fehlerkorrekturverfahren zur Verhinderung und/oder Erkennung einer fehlerhaften Übertragung (aufgrund von Übertragungsfehlern, wie z. B. Rauschen). Vorzugsweise erfolgt auch eine Abgrenzung zu Kodierungen, welche (z. B. ausschließlich) zur Ermöglichung der Datenübertragung eingesetzt werden (Zeichenkodierung, Multiplexing, Spreizcodes usw.), insbesondere sofern diese nur zur Übertragung und nicht zum Schutz vor Manipulationen eingesetzt werden. Unter einer bewussten Manipulation wird dabei insbesondere die durch eine Person herbeigeführte unbefugte bewusste Veränderung der Datenübertragung verstanden. Ebenfalls Gegenstand der Erfindung ist ein mobiler Identifikationsgeber (ID-Geber) für eine Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion eines Sicherheitssystems eines Fahrzeuges und/oder zur Authentifizierung an einem Sicherheitssystem eines Fahrzeuges, wobei eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber und einer Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges durchführbar ist. Hierbei ist vorgesehen, dass eine Sende-Empfangsvorrichtung vorgesehen ist, wobei durch die Sende- Empfangsvorrichtung eine Bestimmung von zumindest einer Abstandsinformation über einen Abstand des mobilen Identifikationsgebers zu dem Fahrzeug durch eine Abstandsermittlung anhand eines Kommunikationssignals durchführbar ist. Damit bringt der erfindungsgemäße mobile Identifikationsgeber die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren beschrieben worden sind. Zudem kann der mobile Identifikationsgeber geeignet sein, gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar zu sein.
Des Weiteren ist es im Rahmen der Erfindung optional möglich, dass die Sende- Empfangsvorrichtung eine erste Sende-Empfangseinheit und eine zweite Sende- Empfangseinheit umfasst, wobei die erste Sende-Empfangseinheit eine Ultrabreitband- Schnittstelle und/oder eine Bluetooth-Schnittstelle und/oder eine Bluetooth Low Energy Schnittstelle aufweist, und bevorzugt die zweite Sende-Empfangseinheit eine Bluetooth- und/oder Bluetooth Low Energy- und/oder LF- und/oder HF-Schnittstelle umfasst. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass sowohl die erste als auch die zweite Sende- Empfangseinheit eine Ultrabreitband-Schnittstelle und/oder sowohl die erste als auch die zweite Kommunikationseinheit des Fahrzeugs eine Ultrabreitband-Schnittstelle aufweisen, welche z. B. unterschiedlich parametrisiert sind.
Es ist ferner denkbar, dass der Identifikationsgeber eine Verschlüsselungseinheit umfasst, wodurch vorzugsweise eine verschlüsselte Übertragung der Abstandsinformation an die Kommunikationsvorrichtung durchführbar ist. Es kann vorgesehen sein, dass die Verschlüsselungseinheit eine Entschlüsselungseinheit umfasst und/oder neben der Verschlüsselungseinheit eine Entschlüsselungseinheit des mobilen Identifikationsgebers vorgesehen ist. Weiter kann es auch vorgesehen sein, dass eine verschlüsselte Übertragung einer oder mehrerer Authentifizierungsinformationen (wie z. B. Codes) an das Sicherheitssystem durchführbar ist.
Ebenfalls Gegenstand der Erfindung ist ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug, insbesondere für eine schlüssellose Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion.
Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass das Sicherheitssystem zumindest umfasst:
- einen mobilen Identifikationsgeber, insbesondere einen erfindungsgemäßen mobilen Identifikationsgeber, zur Authentifizierung an dem Sicherheitssystem,
- eine Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges zur Kommunikation mit dem Identifikationsgeber über zumindest ein Kommunikationssignal,
- eine Abstandsermittlungsvorrichtung zur Bestimmung von zumindest einer Abstandsinformation über einen Abstand des mobilen Identifikationsgebers zu dem
Fahrzeug durch eine Abstandsermittlung anhand des Kommunikationssignals.
Damit bringt das erfindungsgemäße Sicherheitssystem die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren und/oder einen erfindungsgemäßen I D-Geber beschrieben worden sind. Zudem kann das Sicherheitssystem geeignet sein, gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar zu sein. Auch ist es optional denkbar, dass die Kommunikationsvorrichtung zumindest zwei Kommunikationseinheiten am Fahrzeug aufweist, wobei eine erste Kommunikationseinheit als Ultrabreitband-Schnittstelle und/oder Bluetooth-Schnittstelle und/oder Bluetooth Low Energy Schnittstelle ausgeführt ist, und bevorzugt eine zweite Kommunikationseinheit als Bluetooth-Schnittstelle und/oder als Bluetooth Low Energy Schnittstelle und/oder als LF- und/oder als HF-Schnittstelle ausgeführt ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass sämtliche Kommunikationseinheiten und/oder Sende-Empfangseinheiten des ID-Gebers jeweils eine Schnittstelle aufweisen, welche eine identische Kommunikationsart unterstützt, wobei lediglich z. B. die Parametrisierung und/oder Ansteuerung unterschiedlich ist. Hierbei ist es denkbar, dass die erste und zweite und/oder weitere Kommunikationseinheit jeweils mit gleichen oder unterschiedlichen Kommunikationsteilen verbunden sind. Somit ist bspw. auch eine weitere Kostenreduzierung bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems möglich. Ferner ist es optional vorgesehen, dass eine Erfassungsvorrichtung eine Kommunikationsvorrichtung zur Kommunikation mit dem Identifikationsgeber mit zumindest zwei Kommunikationseinheiten am Fahrzeug umfasst. Auch ist es denkbar, dass weitere Kommunikationseinheiten, wie z. B. eine dritte und/oder vierte Kommunikationseinheit, am Fahrzeug vorgesehen sind. Bevorzugt ermöglichen dabei die Kommunikationseinheiten eine Kommunikation mit jeweils unterschiedlichen Kommunikationsarten. So ist bspw. durch die erste Kommunikationseinheit eine erste Kommunikation möglich und durch die zweite Kommunikationseinheit eine zweite Kommunikation möglich, wobei sich die erste Kommunikation von der zweiten Kommunikation in Bezug auf die Kommunikationsart unterscheidet. Dies ermöglicht bspw. die Erhöhung der Abhörsicherheit und/oder die Erhöhung der Ausfallsicherheit.
Vorteilhafterweise kann bei der Erfindung vorgesehen sein, dass eine zweite Kommunikationseinheit des Fahrzeuges eine Bluetooth- und/oder LF- und/oder HF- Kommunikationsschnittstelle umfasst, welche sich zumindest teilweise von den Kommunikationsschnittstellen einer ersten Kommunikationseinheit des Fahrzeuges unterscheiden. Insbesondere umfasst die erste Kommunikationseinheit des Fahrzeugs mindestens eine der nachfolgenden Kommunikationsschnittstellen: Bluetooth, Bluetooth Low Energy, Ultrabreitband, oder dergleichen. Vorzugsweise ist dabei die Kommunikation, insbesondere die erste und/oder zweite Kommunikation, eine bidirektionale Kommunikation, insbesondere zwischen dem ID-Geber und dem Fahrzeug. Bevorzugt dient dabei die (erste und/oder zweite und/oder eine Bluetooth bzw. Bluetooth Low Energy) Kommunikationseinheit als Kommunikationsschnittstelle zum ID-Geber, oder auch als Gateway und/oder zur Datenübertragung von Fahrzeuginformationen an den ID-Geber und/oder zur Realisierung von Komfortfunktionen, wie z. B. das Auffinden des ID-Gebers über RSSI-Werte (RSSI, engl. Received Signal Strength Indicator) der BTLE- (Bluetooth Low Energy) Advertising/Connected Telegramme. Das Gateway dient z. B. zur Übertragung von Informationen von z. B. Drittgeräten, wie einem Mobiltelefon, an das Fahrzeug (z. B. über Bluetooth oder Bluetooth Low Energy).
Bevorzugt wird bei und/oder nach einem Empfang eines Initiierungssignals durch den ID- Geber und/oder der Kommunikationsvorrichtung eine Kommunikation als eine Kommunikationsverbindung aufgebaut und vorzugsweise so lange aufrechterhalten, bis der ermittelte Abstand eine maximale Reichweite zwischen dem ID-Geber und dem Fahrzeug (bzw. der Kommunikationsvorrichtung) erreicht und/oder überschritten wird. Insbesondere wird durch die maximale Reichweite einer ersten oder zweiten oder dritten Sicherheitszone definiert. Die Abfrage zum Empfangen des Initiierungssignals wird z. B. zyklisch durchgeführt, um eine Energieersparnis zu ermöglichen.
Bevorzugt erfolgt eine Abstandsermittlung sowohl durch eine erste Kommunikation, z. B. LF- Kommunikation, als auch durch eine zweite Kommunikation, z. B. UWB-Kommunikation, insbesondere anhand der entsprechenden ersten und zweiten Kommunikationssignale. Insbesondere wird, z. B. wenn sich der ID-Geber innerhalb der ersten und/oder zweiten Sicherheitszone befindet, die erste oder zweite Kommunikation genutzt, um die Lokalisierung durch die entsprechend andere zweite bzw. erste Kommunikation zu unterstützen und/oder zu verbessern und/oder zu plausibilisieren.
Gemäß einem weiteren Vorteil kann vorgesehen sein, dass ein Übertragungssystem des Fahrzeuges vorgesehen ist, z. B. zur fahrzeuginternen Übertragung der Abstandsinformation und/oder zur Verbindung mindestens eines Kommunikationsteils mit der Kommunikationsvorrichtung, wobei das Übertragungssystem mindestens ein Bussystem umfasst, vorzugsweise ein LIN- (Local Interconnect Network) und/oder CAN- (Control Area Network) und/oder SPI (Serial Peripheral Interface) und/oder l2C-Bussystem (engl. Inter- Intergrated-Circuit-Bussystem), und bevorzugt eine Verschlüsselungsvorrichtung umfasst oder mit der Verschlüsselungsvorrichtung elektrisch verbunden ist. Bevorzugt betrifft dabei das l2C-Bussystem die Kommunikation zwischen einem abstandsmessenden Bauteil des Fahrzeuges, wie der Erfassungsvorrichtung und/oder einem Kommunikationsteil (z. B. der Erfassungsvorrichtung), und einem MikroController (z. B. der Erfassungsvorrichtung). Insbesondere erfolgt eine Verschlüsselung der Datenübertragung des Bussystems und/oder zwischen dem abstandsmessenden Bauteil und der Verarbeitungsvorrichtung. Auch ist es denkbar, dass eine Kombination der genannten Bus-Systeme eingesetzt wird.
Es kann ferner möglich sein, dass die Erfassungsvorrichtung mindestens ein Kommunikationsteil, insbesondere eine Antenne und/oder eine Satellitenkomponente, zum Senden und/oder zum Empfangen elektromagnetischer Wellen eines Kommunikationssignals umfasst, wobei besonders bevorzugt die Abstandsinformation verschlüsselt von jedem Kommunikationsteil über das Übertragungssystem an die Verarbeitungsvorrichtung übertragbar ist. Bevorzugt sind dabei mindestens zwei oder mindestens drei oder mindestens vier und/oder mindestens fünf Kommunikationsteile am Fahrzeug, z. B. teilweise auf einem Dach des Fahrzeugs, angeordnet. Es ist dabei denkbar, dass die Verschlüsselung bereits innerhalb des Kommunikationsteils oder erst in einer Erfassungsauswerteeinheit der Erfassungsvorrichtung erfolgt. Auch kann es vorgesehen sein, dass jedes der Kommunikationsteile jeweils eine Erfassungsauswerteeinheit aufweist, welche z. B. zur Verschlüsselung und/oder Entschlüsselung verwendet wird. Entsprechend kann es vorgesehen sein, dass jedes der Kommunikationsteile eine z. B. öffentliche Schlüsselinformation aufweist, um eine zuverlässige Verschlüsselung zu gewährleisten. Die somit verschlüsselten Daten können dann z. B. nur anhand einer geheimen Schlüsselinformation, aber nicht durch die öffentliche Schlüsselinformation, entschlüsselt werden.
Von weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Kommunikationsteil am Dach des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei das Kommunikationsteil mit einer Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeuges elektrisch verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass zumindest ein weiteres Kommunikationsteil, z. B. am Heck des Fahrzeugs, angeordnet ist und/oder im Fahrzeuginneren angeordnet ist. Weiter kann es möglich sein, dass durch eine Sende-Empfangsvorrichtung des Identifikationsgebers eine Bestimmung einer Abstandsinformation über den Abstand des Identifikationsgebers zum Fahrzeug durch eine Auswertung der Kommunikation durchführbar ist, und die Abstandsinformation an das Sicherheitssystem übertragbar ist, vorzugsweise an das mindestens eine Kommunikationsteil. Dies ermöglicht eine zuverlässige und sichere Bestimmung des Abstands.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs,
Figur 2 - 4 schematische Ansichten auf ein Fahrzeug in einer Draufsicht, Figur 5 - 7 schematische Darstellungen eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystem, Figur 8 + 9 weitere schematische Darstellungen eines erfindungsgemäßen
Sicherheitssystems,
Figur 10 eine weitere schematische Darstellung von Teilen eines erfindungsgemäßen
Sicherheitssystems,
Figur 1 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen
Sicherheitssystem und
Figur 12 eine schematische Darstellung zur Visualisierung eines erfindungsgemäßen
Verfahrens.
In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet. In Figur 1 ist schematisch ein Fahrzeug 1 in einer Seitenansicht gezeigt. Dabei umfasst das Fahrzeug 1 zumindest Teile eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystems 200. So ist eine Kommunikationseinheit 30 sowie eine Verarbeitungsvorrichtung 60 am und/oder im Fahrzeug 1 vorgesehen. Optional ist zudem ein Annäherungssensor 2 zur Erfassung einer Annäherung eines Bedieners des Fahrzeuges 1 im Bereich eines Türgriffs des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Kommunikationseinheit 30 dient dabei zur Kommunikation mit einem mobilen Identifikationsgeber 300. Hierzu wird durch die Kommunikationseinheit 30 ein Kommunikationsfeld K erzeugt, wobei über Funkwellen des Kommunikationsfeldes K Informationen drahtlos übermittelt werden können. Zur Kommunikation mit dem mobilen Identifikationsgeber 300 werden dabei bspw. Kommunikationssignale S von der Kommunikationseinheit 30 empfangen und/oder gesendet, vorzugsweise über das Kommunikationsfeld K. Insbesondere dient das Kommunikationsfeld K (als ein Ultrabreitband-Kommunikationsfeld K) zur Übertragung von Ultrabreitband- Kommunikationssignalen S, wobei in diesem Fall das Kommunikationssignal S Funkwellen (des Kommunikationsfeldes K) nutzt, welche in einem besonders breiten Frequenzspektrum liegen. Bevorzugt umfassen die Ultrabreitband-Kommunikationssignale S somit ein besonders breites Frequenzspektrum. Für das Kommunikationsfeld K und/oder für das Kommunikationssignal S wird vorzugsweise ein Frequenzbereich mit einer Bandbreite von mindestens 500 MHz genutzt. Entsprechend kann das Kommunikationssignal S als breitbandiges Kommunikationssignal S bezeichnet werden.
Es kann mindestens eine Sicherheitszone Z um das Fahrzeug vorgesehen sein, wobei die Ausdehnung der Sicherheitszone Z insbesondere in Abhängigkeit von dem Kommunikationsfeld K und/oder einer Kommunikation des Fahrzeuges 1 definiert wird. Dies ist in Figur 2 schematisch dargestellt, wobei die Kreisform des Kommunikationsfeldes K und/oder der Sicherheitszone Z lediglich zur Veranschaulichung dient. In der Realität kann dabei die Reichweite und/oder die Ausdehnung der Sicherheitszone Z auch abhängig von einer Umgebung des Fahrzeugs 1 unregelmäßig verlaufen.
Die Sicherheitszone Z und/oder verschiedene Sicherheitszonen Z des Fahrzeuges 1 lassen sich jeweils in unterschiedlicher Weise bestimmen bzw. definieren. So wird die Reichweite der Kommunikation über das Kommunikationssignal S insbesondere durch die Ausdehnung des Kommunikationsfeldes K bestimmt. In Abhängigkeit von dieser physikalischen Grenze der Reichweite kann die Sicherheitszone Z gemäß einer ersten Möglichkeit definiert werden. Hierbei kann eine Abstandsermittlung genutzt werden, um eine Bestimmung eines Abstands A zwischen dem Identifikationsgeber 300 und dem Fahrzeug 1 durchzuführen. Wenn die Sicherheitszone Z durch die maximale Reichweite des Kommunikationsfeldes K bestimmt wird, kann zur Abstandsermittlung z. B. bei einer ausbleibenden Kommunikation davon ausgegangen werden, dass sich der Identifikationsgeber 300 außerhalb der Sicherheitszone Z befindet. In diesem Fall wird die Abstandsermittlung anhand der maximalen Kommunikationsreichweite durchgeführt. Alternativ oder zusätzlich kann es gemäß einer weiteren Möglichkeit vorgesehen sein, dass die Sicherheitszone Z als ein definierter Maximalabstand zum Fahrzeug 1 festgelegt ist, welcher bspw. innerhalb der maximalen Kommunikationsreichweite liegt. Zur Abstandsermittlung wird dann aktiv die Kommunikation durchgeführt und empfangene Signale ausgewertet. Hierfür muss die Abstandsermittlung Abstandsinformationen über einen konkreten Abstand A des Identifikationsgebers 300 zum Fahrzeug 1 bestimmen. Dies kann bspw. durch eine Laufzeitanalyse des Kommunikationssignals S erfolgen. Die Auswertung des Kommunikationssignals S zur Abstandsermittlung entspricht dabei insbesondere einer Auswertung der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Identifikationsgeber 300 und/oder einer Auswertung des Kommunikationsfeldes K.
Die Abstandsermittlung und/oder eine Auswertung der dadurch gewonnenen Abstandsinformation durch eine Verarbeitungsvorrichtung 60 des Fahrzeugs 1 ermöglicht eine genaue Lokalisierung des Identifikationsgebers 300 relativ zu der Sicherheitszone Z. Die Abstandsermittlung wird bspw. dann initiiert, wenn durch einen Annäherungssensor 2 des Fahrzeugs 1 eine Annäherung des Identifikationsgebers 300 detektiert wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Abstandsermittlung auch dann initiiert werden, sobald eine Kommunikation des Fahrzeuges 1 mit dem Identifikationsgeber 300 möglich ist und/oder eine Verbindung zur Kommunikation aufgebaut wurde. Die Abstandsermittlung kann weiter auch dadurch initiiert werden, dass das Eintreten des Identifikationsgebers 300 in eine bestimmte Sicherheitszone Z überwacht wird, und beim bzw. nach dem Eintreten die Initiierung der Abstandsermittlung erfolgt. In den Figuren 3 und 4 ist schematisch dargestellt, dass auch mehrere Sicherheitszonen Z vorgesehen sein können. Bspw. können in unterschiedlichen Abständen vom Fahrzeug 1 eine erste Sicherheitszone Z1 und eine zweite Sicherheitszone Z2 sowie ggf. eine dritte Sicherheitszone Z3 und/oder weitere Sicherheitszonen Z vorgesehen sein. Dabei ist es denkbar, dass die dritte Sicherheitszone Z3 mit dem geringsten Abstand zum Fahrzeug 1 eine Komfortzone Z3 bildet, wobei eine Lokalisierung des Identifikationsgebers 300 innerhalb der Komfortzone Z3 (insbesondere lediglich) die Aktivierung von Komfortfunktionen bewirkt. Eine solche Komfortfunktion ist bspw. eine Aktivierung einer Vorfeldbeleuchtung des Fahrzeuges 1 , welche bevorzugt beim Eintreten des Identifikationsgebers 300 in die Komfortzone Z3 erfolgt. Eine weitere Komfortfunktion ist bspw. die Aktivierung einer Fahrzeugbeleuchtung. Die erste Sicherheitszone Z1 erstreckt sich insbesondere in einem größeren Abstand vom Fahrzeug 1 als die zweite Sicherheitszone Z2. Der Identifikationsgeber 300 wird bspw. dann in der ersten Sicherheitszone Z1 lokalisiert, wenn eine zweite Kommunikation durch eine zweite Kommunikationseinheit 32, bspw. eine LF- Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Identifikationsgeber 300, initiiert wird. Hierbei und/oder in Abhängigkeit von einer weiteren Lokalisierung, zum Beispiel anhand der zweiten Kommunikation, und/oder bei einer erfolgreichen Voridentifizierung des Sicherheitssystems 200 mit dem Identifikationsgeber 300 kann eine erste Kommunikation einer ersten Kommunikationseinheit 31 mit dem Identifikationsgeber 300, bevorzugt über Ultrabreitband, initiiert werden. Anhand dieser ersten Kommunikation kann dann erneut eine Abstandsermittlung durchgeführt werden, bspw. über eine Auswertung des Kommunikationssignals S der ersten Kommunikation, d. h. eines ersten Kommunikationssignals S1. Diese erneute Abstandsermittlung kann vorzugsweise zyklisch wiederholt werden. Wird nun durch diese erneute Abstandsermittlung ein Abstand A des Identifikationsgebers 300 vom Fahrzeug 1 festgestellt, welcher gleich und/oder geringer als der Abstand der zweiten Sicherheitszone Z2 vom Fahrzeug 1 ist, so erfolgt eine Lokalisierung des Identifikationsgebers 300 innerhalb der zweiten Sicherheitszone Z2. Bei einer erfolgreichen Lokalisierung des Identifikationsgebers 300 innerhalb der zweiten Sicherheitszone Z2 kann bspw. ein Authentifizierungsvorgang durchgeführt werden. Es kann dann wiederrum eine erneute Abstandsermittlung durchgeführt werden. Wird durch diese Abstandsermittlung ein Abstand A des Identifikationsgebers 300 vom Fahrzeug 1 festgestellt, welcher gleich und/oder geringer als der Abstand der dritten Sicherheitszone Z3 vom Fahrzeug 1 ist, so erfolgt eine Lokalisierung des Identifikationsgebers 300 innerhalb der dritten Sicherheitszone Z3. Bei einer erfolgreichen Lokalisierung des Identifikationsgebers 300 innerhalb der dritten Sicherheitszone Z3 kann bspw. ein erneuter Authentifizierungsvorgang durchgeführt werden und/oder eine Komfortfunktion aktiviert werden und/oder ein Zugangssystem des Fahrzeuges 1 angesteuert werden und/oder eine Tür und/oder ein Schloss des Fahrzeuges 1 geöffnet werden.
In den Figuren 5 bis 7 ist dieser Vorgang, insbesondere die erste und zweite Kommunikation, näher erläutert. Zur Durchführung der Kommunikation umfasst dabei das Sicherheitssystem 200 mindestens eine Erfassungsvorrichtung 10 und/oder mindestens eine Kommunikationsvorrichtung 20. Die Kommunikationsvorrichtung 20 kann dabei bspw. zumindest Teil der Erfassungsvorrichtung 10 des Fahrzeugs 1 sein. So können die Kommunikationsvorrichtung 20 und/oder die Erfassungsvorrichtung 10 zum Beispiel elektrisch miteinander verbunden sein und/oder als eine (gemeinsame) insbesondere elektrische Komponente ausgebildet sein. Auch ist es denkbar, dass die Kommunikationsvorrichtung 20 die Signale der Kommunikation empfängt, ggf. auswertet und insbesondere eine Abstandsermittlung durchführt und/oder die Abstandsinformation erfasst. Somit kann die Kommunikationsvorrichtung 20 auch die Erfassungsvorrichtung 10 bilden (bzw. dieser entsprechen) und/oder umgekehrt. Die Kommunikationsvorrichtung 20 und/oder die Erfassungsvorrichtung 10 umfasst zumindest eine Kommunikationseinheit 30, vorzugsweise eine erste Kommunikationseinheit 31 und eine zweite Kommunikationseinheit 32. Die erste Kommunikationseinheit 31 dient dabei einer ersten Kommunikation mit dem Identifikationsgeber 300 und die zweite Kommunikationseinheit 32 dient einer zweiten Kommunikation mit dem Identifikationsgeber 300. Für die erste Kommunikation wird ein erstes Kommunikationssignal S1 und für die zweite Kommunikation wird ein zweites Kommunikationssignal S2 genutzt. Gemäß Figur 5 wird bspw. die erste Kommunikation über das erste Kommunikationssignal S1 zur Abstandsermittlung durchgeführt. Gemäß Figur 6 kann weiter die zweite Kommunikation über das zweite Kommunikationssignal S2 genutzt werden, um z. B. ein Wecksignal an den Identifikationsgeber 300 zu übertragen und/oder ebenfalls eine Abstandsermittlung durchzuführen. Auch kann die Aussendung des Wecksignals und die anschließende Überwachung auf ein Antwortsignal als Abstandsermittlung aufgefasst werden (in Bezug auf die maximale Kommunikationsreichweite, welche als Indikator für ein Eintreten in eine Sicherheitszone Z und/oder für den erforderlichen Abstand A genutzt wird). Gemäß Figur 7 wird gleichzeitig eine erste und zweite Kommunikation genutzt. So kann bspw. über die zweite Kommunikation, d. h. über das zweite Kommunikationssignal S2, die Abstandsermittlung durchgeführt werden, wobei das Ergebnis der Abstandsermittlung (d. h. die Abstandsinformation) anhand einer weiteren Abstandsermittlung durch die erste Kommunikation mit dem ersten Kommunikationssignal S1 plausibilisiert wird. Auch ist es denkbar, dass eine Authentifizierung über die erste und/oder zweite Kommunikation durchgeführt wird. Weiter kann es vorgesehen sein, dass die erste Kommunikation nur dann genutzt wird, wenn beispielsweise die zweite Kommunikation gestört ist.
In Figur 8 ist ein schematischer Aufbau einer Erfassungsvorrichtung 10 und/oder einer Kommunikationsvorrichtung 20 eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystems 200 dargestellt. Die Erfassungsvorrichtung 10 und/oder die Kommunikationsvorrichtung 20 umfasst dabei zumindest eine Kommunikationseinheit 30, insbesondere eine erste Kommunikationseinheit 31 und eine zweite Kommunikationseinheit 32. Die erste Kommunikationseinheit 31 umfasst mindestens eine erste Kommunikationsschnittstelle 31.1 , insbesondere eine Ultrabreitband-Schnittstelle und/oder eine Bluetooth-Schnittstelle. Die zweite Kommunikationseinheit 32 umfasst mindestens eine zweite Kommunikationsschnittstelle 32.1 , vorzugsweise eine LF-Schnittstelle und/oder eine HF- Schnittstelle. In Figur 9 ist gezeigt, dass optional die erste Kommunikationseinheit 31 mindestens eine weitere erste Kommunikationsschnittstelle 31.2, vorzugsweise eine Bluetooth-Schnittstelle, aufweisen kann. Ebenso kann die zweite Kommunikationseinheit 32 noch eine weitere zweite Kommunikationsschnittstelle 32.2, vorzugsweise eine HF- Schnittstelle und/oder Bluetooth-Schnittstelle, umfassen. Die Kommunikationsschnittstellen dienen dabei zur Durchführung der ersten und/oder zweiten Kommunikation über die entsprechende Kommunikationstechnologie. Weiter können die
Kommunikationsschnittstellen auch jeweils mit entsprechenden Kommunikationsteilen 35, wie Antennen, elektrisch verbunden sein. Somit ist die Kommunikationsvorrichtung 20 in der Lage, über eine oder mehrere Kommunikationstechnologien eine Kommunikation mit dem Identifikationsgeber 300 durchzuführen. Insbesondere kann die Kommunikationsvorrichtung 20 selbstverständlich auch nur eine einzige (zum Beispiel erste) Kommunikationseinheit 30, 31 und/oder nur eine einzige (zum Beispiel erste) Kommunikationsschnittstelle aufweisen, sodass nur eine einzige (zum Beispiel erste) Kommunikation über eine einzige Kommunikationstechnologie mit dem Identifikationsgeber 300 möglich ist, zum Beispiel über Ultrabreitband. Die Informationen der so über die Kommunikationsteile 35 von der Kommunikationsvorrichtung 20 empfangenen Kommunikationssignale S werden anschließend über ein Übertragungssystem 50 des Fahrzeugs 1 an eine Verarbeitungsvorrichtung 60 des Fahrzeugs 1 übertragen. Die Informationen, wie eine Abstandsinformation, können dabei bspw. auch verschlüsselt übertragen werden. Optional umfasst die Kommunikationsvorrichtung 20 und/oder jede (oder nur eine einzige) Kommunikationseinheit 30 hierzu zumindest eine Verschlüsselungsvorrichtung 40. Die Verschlüsselungsvorrichtung 40 ist dabei zum Beispiel als integrierter Schaltkreis, insbesondere als Sicherheitschip ausgebildet. Bei der Übertragung über das Übertragungssystem 50 wird dabei die Information durch zumindest eine Übertragungsstation 51 des Fahrzeugs 1 übertragen. Das Übertragungssystem 50 ist bspw. als Bus-System des Fahrzeugs 1 ausgeführt. Die Übertragungsstation 51 ist dann bspw. ein Bus-Teilnehmer des Übertragungssystems 50.
Zur Durchführung der Abstandsermittlung kann bspw. die in den Figuren 8 und 9 gezeigte Verarbeitungsvorrichtung 60 genutzt werden, welche bspw. als eine zentrale Verarbeitungsvorrichtung 60 einer zentralen Fahrzeugelektronik des Fahrzeugs 1 ausgeführt ist. Somit ist die Verarbeitungsvorrichtung 60 beispielsweise zentral im Fahrzeug 1 vorgesehen. Die Verarbeitungsvorrichtung 60 kann bevorzugt (begrenzt) verteilt im Fahrzeug 1 angeordnet sein und mehrere Komponenten aufweisen. Alternativ ist es auch möglich, dass die Verarbeitungsvorrichtung 60 räumlich zentral im Fahrzeug 1 , zum Beispiel als ein einziges Bauteil, angeordnet ist. Die Komponenten der Kommunikationsvorrichtung 20 und/oder der Erfassungsvorrichtung 10 können vorzugsweise verteilt im Fahrzeug angeordnet sein, wobei die Kommunikationseinheiten 30 (und/oder die jeweiligen Kommunikationsschnittstellen) jeweils getrennt voneinander angeordnet und/oder ausgebildet sein können. Auch hier ist es alternativ denkbar, dass die Kommunikationsvorrichtung 20 und/oder die Erfassungsvorrichtung 10 als ein räumlich begrenztes Bauteil im Fahrzeug 1 und/oder räumlich begrenzt im Fahrzeug 1 angeordnet und/oder ausgebildet ist. Die Zugehörigkeit der Kommunikationseinheiten 30 zur Kommunikationsvorrichtung 20 entspricht somit vorzugsweise einer rein funktionellen (logischen) Zugehörigkeit. Alternativ oder zusätzlich kann eine Abstandsermittlung durch eine Erfassungsauswerteeinheit 1 1 der Erfassungsvorrichtung 10 und/oder der Kommunikationsvorrichtung 20 durchgeführt werden. Weiter weist die Erfassungsauswerteeinheit 1 1 und/oder die Verarbeitungsvorrichtung 60 bspw. Elektronikkomponenten wie integrierte Schaltkreise und/oder Prozessoren auf, um die Abstandsermittlung und/oder eine Auswertung der Abstandsinformation durchzuführen. Zur Auswertung der Abstandsinformation und/oder zur Abstandsermittlung umfasst die Verarbeitungsvorrichtung 60 insbesondere eine Auswertevorrichtung 61. Damit die Abstandsinformation ausgewertet werden kann, muss sie vorzugsweise zunächst entschlüsselt werden. Hierzu ist die Verarbeitungsvorrichtung 60 elektrisch, insbesondere elektronisch, mit einer Entschlüsselungsvorrichtung 62 verbunden. Selbstverständlich kann die Auswertevorrichtung 61 optional auch selbst die Entschlüsselung durchführen, sodass keine Entschlüsselungsvorrichtung 62 vorgesehen sein muss. Ebenso ist es denkbar, dass die Verarbeitungsvorrichtung 60 mit einer Datenspeichereinheit 63 elektrisch verbunden ist, wobei in der Datenspeichereinheit 63 für die Verarbeitungsvorrichtung 60 und/oder die Auswertevorrichtung 61 lesbar eine digitale Schlüsselinformation zur Entschlüsselung gespeichert ist. Die digitale Schlüsselinformation ist zum Beispiel ein kryptographischer Schlüssel. Die Auswertevorrichtung 61 und/oder die Entschlüsselungsvorrichtung 62 und/oder die Datenspeichereinheit 63 der Verarbeitungsvorrichtung 60 können dabei bevorzugt auf einer gemeinsamen Platine angeordnet und/oder elektrisch miteinander verbunden sein, wie bspw. aus Figur 9 schematisch hervorgeht. Dabei ist die Datenspeichereinheit 63 nur optional als separates Bauteil vorgesehen, was durch eine gestrichelte Linie in Figur 9 veranschaulicht wird. Alternativ kann die Datenspeichereinheit 63 auch in der Auswertevorrichtung 61 und/oder in der Entschlüsselungsvorrichtung 62, bspw. als Flash-Speicher, integriert sein.
In Figur 10 ist ein schematischer Aufbau eines mobilen Identifikationsgebers 300 eines erfindungsgemäßen Sicherheitssystems 200 gezeigt. Der mobile Identifikationsgeber 300 umfasst dabei eine Sende-Empfangsvorrichtung 310, welche zur Kommunikation mit dem Fahrzeug 1 , insbesondere mit der Kommunikationsvorrichtung 20, dient. Insbesondere weist die Sende-Empfangsvorrichtung 310 zumindest eine Sende-Empfangseinheit 320 auf, vorzugsweise eine erste Sende-Empfangseinheit 321 zur Durchführung einer ersten Kommunikation mit dem Fahrzeug 1 und eine zweite Sende-Empfangseinheit 322 zur Durchführung einer zweiten Kommunikation mit dem Fahrzeug 1 . Selbstverständlich kann auch nur eine einzige (z. B. erste) Sende-Empfangseinheit 320, 321 vorgesehen sein, sodass nur eine einzige (z. B. erste) Kommunikation durchführbar ist. Die erste Sende- Empfangseinheit 321 ist bspw. zur Durchführung einer Ultrabreitbandkommunikation ausgeführt und/oder die zweite Sende-Empfangseinheit 322 ist bspw. zur Durchführung einer LF- und/oder HF-Kommunikation ausgeführt. Auf diese Weise können z. B. Kommunikationssignale S, insbesondere ein erstes Kommunikationssignal S1 und/oder ein zweites Kommunikationssignal S2, an die Kommunikationsvorrichtung 20 des Fahrzeugs 1 drahtlos übertragen werden. Die Übertragung kann bspw. verschlüsselt erfolgen, wobei hierzu eine Verschlüsselungseinheit 331 des Identifikationsgebers 300 vorgesehen und/oder elektrisch mit der Sende-Empfangsvorrichtung 310 (direkt oder indirekt) verbunden ist. Optional ist es denkbar, dass auch eine Abstandsermittlung durch den Identifikationsgeber 300 anhand des Kommunikationssignals S durchgeführt wird. Dazu wird bspw. eine Verarbeitungseinheit 330 als Abstandsermittlungsvorrichtung 400 genutzt.
Figur 1 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 1 welches ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem 200 aufweist. Das Sicherheitssystem 200 umfasst dabei mindestens eine Kommunikationsvorrichtung 20, welche zur Kommunikation mit einem Identifikationsgeber 300 dient. In Figur 1 1 sind dabei zwei verschiedene Kommunikationseinheiten 30 der Kommunikationsvorrichtung 20 gezeigt, wobei selbstverständlich auch nur eine einzige dieser Kommunikationseinheiten 30 vorgesehen sein kann. Um entsprechende Kommunikationssignale S durch die Kommunikationsvorrichtung 20 auszusenden, umfasst die Kommunikationsvorrichtung 20 und/oder die Kommunikationseinheit 30 zumindest ein Kommunikationsteil 35, welches bspw. als Antenne und/oder Satellit ausgeführt ist. So kann bspw. ein erstes Kommunikationsteil 35.1 an einem Dach des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Weiter ist es denkbar, dass auch weitere Kommunikationsteile 35, insbesondere ein zweites Kommunikationsteil 35.2, am Seitenbereich des Fahrzeugs 1 und/oder am Dach des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Auch ist es denkbar, dass neben dem ersten Kommunikationsteil 35.1 weitere erste Kommunikationsteile 35.1 am Fahrzeug 1 vorgesehen sind, welche jeweils zur ersten Kommunikation mit dem Identifikationsgeber 300 dienen. Hierzu ist das erste Kommunikationsteil 35.1 bzw. jedes erste Kommunikationsteil 35.1 elektrisch mit einer ersten Kommunikationseinheit 31 des Fahrzeugs 1 verbunden. Das zweite Kommunikationsteil 35.2 bzw. jedes zweite Kommunikationsteil 35.2 dient zur zweiten Kommunikation durch die zweite Kommunikationseinheit 32 und ist elektrisch mit der zweiten Kommunikationseinheit 32 des Fahrzeugs 1 verbunden. Die elektrische Verbindung des ersten Kommunikationsteils 35.1 mit der ersten Kommunikationseinheit 31 und/oder des zweiten Kommunikationsteils 35.2 mit der zweiten Kommunikationseinheit 32 erfolgt bspw. über elektrische Leitungen und/oder über ein Übertragungssystem 50, wobei insbesondere die über das Übertragungssystem 50 übertragenen Informationen verschlüsselt übertragen werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die elektrische Verbindung zwischen der ersten Kommunikationseinheit 31 mit einer Verarbeitungsvorrichtung 60 und/oder die elektrische Verbindung der zweiten Kommunikationseinheit 32 mit der Verarbeitungsvorrichtung 60 über das Übertragungssystem 50 erfolgt. Auch hier können die Informationen, insbesondere die durch die erste Kommunikationseinheit 31 erfasste Abstandsinformation, verschlüsselt über das Übertragungssystem 50 an die Verarbeitungsvorrichtung 60 übertragen werden. Die Verarbeitungsvorrichtung 60 dient insbesondere als Abstandsermittlungsvorrichtung 400 zur (zusätzlichen) Bestimmung, Plausibilisierung und/oder Auswertung der Abstandsinformation. Durch die verschlüsselte Übertragung kann damit die Sicherheit der Abstandsermittlung und/oder der Auswertung der Abstandsinformation gewährleistet werden. Das erste Kommunikationsteil 35.1 und/oder das zweite Kommunikationsteil 35.2 sind bspw. als Antenne und/oder Sender und/oder Empfänger zur Kommunikation, insbesondere mittels eines UWB-Kommunikationsverfahren, ausgeführt. Bevorzugt ist dabei das erste Kommunikationsteil 35.1 und/oder das zweite Kommunikationsteil 35.2 asynchron (am Fahrzeug 1 ) angeordnet.
In Figur 12 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Verfahren 100 visualisiert. Gemäß einem ersten Verfahrensschritt 100.1 wird zumindest eine Abstandsinformation über einen
Abstand A des mobilen Identifikationsgebers 300 zu dem Fahrzeug 1 durch eine
Abstandermittlung anhand eines breitbandigen Kommunikationssignals S, S1 bestimmt.
Gemäß einem zweiten Verfahrensschritt 100.2 wird die Abstandsinformation ausgewertet, wodurch eine Lokalisierung des Identifikationsgebers 300 relativ zu mindestens einer Sicherheitszone Z des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der Abstandsinformation erfolgt.
Gemäß einem dritten Verfahrensschritt 100.3 wird eine Sicherheitsinformation für das
Sicherheitssystem in Abhängigkeit von der Lokalisierung bestimmt. Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
B ez u g s ze i c h e n l i s te
1 Fahrzeug
2 Annäherungssensor
10 Erfassungsvorrichtung
11 Erfassungsauswerteeinheit
20 Kommunikationsvorrichtung
30 Kommunikationseinheit
31 erste Kommunikationseinheit
31.1 Kommunikationsschnittstelle, Ultrabreitband-Schnittstelle
31.2 Kommunikationsschnittstelle, Bluetooth-Schnittstelle
32 zweite Kommunikationseinheit
32.1 Kommunikationsschnittstelle, LF-Schnittstelle
32.2 Kommunikationsschnittstelle, HF-Schnittstelle
35 Kommunikationsteil, Antenne
35.1 erstes Kommunikationsteil
35.2 zweites Kommunikationsteil
Verschlüsslungsvorrichtung
Übertragungssystem
Übertragungsstation
60 Verarbeitungsvorrichtung
61 Auswertevorrichtung
62 Entschlüsselungsvorrichtung
63 Datenspeichereinheit 100 Verfahren
100.1 erster Verfahrensschritt
100.2 zweiter Verfahrensschritt
100.3 dritter Verfahrensschritt
200 Sicherheitssystem
300 Identifikationsgeber
310 Sende-Empfangsvorrichtung
320 Sende-Empfangseinheit
321 erste Sende-Empfangseinheit
322 zweite Sende-Empfangseinheit
330 Verarbeitungseinheit
331 Verschlüsselungseinheit
Abstandsermittlungsvorrichtung
A Abstand
K Kommunikationsfeld
S Kommunikationssignal
S1 erstes Kommunikationssignal einer ersten Kommunikation
S2 zweites Kommunikationssignal einer zweiten Kommunikation z Sicherheitszone
Z1 erste Sicherheitszone
Z2 zweite Sicherheitszone
Z3 dritte Sicherheitszone, Komfortzone

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1 . Verfahren (100) für eine Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion eines Sicherheitssystems (200) eines Fahrzeuges (1 ), wobei durch einen mobilen Identifikationsgeber (300) eine Authentifizierung am Sicherheitssystem (200) des Fahrzeuges (1 ) durchgeführt wird,
gekennzeichnet durch die nachfolgenden Schritte:
a) Bestimmen von zumindest einer Abstandsinformation über einen Abstand (A) des mobilen Identifikationsgebers (300) zu dem Fahrzeug (1 ) durch eine Abstandsermittlung anhand zumindest eines Kommunikationssignals (S) einer Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber (300) und dem Fahrzeug (1 ), b) Auswerten der Abstandsinformation, wodurch eine Lokalisierung des Identifikationsgebers (300) in Abhängigkeit von der Abstandsinformation erfolgt, c) Bestimmen einer Sicherheitsinformation für das Sicherheitssystem (200) in Abhängigkeit von der Lokalisierung.
2. Verfahren (100) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kommunikation, insbesondere eine erste Kommunikation, zwischen dem mobilen Identifikationsgeber (300) und einer Kommunikationsvorrichtung (20) des
Fahrzeuges (1 ) durchgeführt wird, wobei das Kommunikationssignal (S) der
Kommunikation ein breitbandiges Kommunikationssignal (S), bevorzugt ein
Ultrabreitbandsignal, und/oder ein LF-Kommunikationssignal und/oder ein HF- Kommunikationssignal und/oder ein Bluetooth-Kommunikationssignal und/oder ein Infrarot-Kommunikationssignal ist.
3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kommunikation als eine erste Kommunikation über das Kommunikationssignal (S) als ein erstes Kommunikationssignal (S1 ) und eine zweite Kommunikation über ein zweites Kommunikationssignal (S2) durchgeführt wird, wobei das zweite Kommunikationssignal (S2) eine andere und/oder geringere Frequenzbandbreite als das erste Kommunikationssignal (S1 ) aufweist.
4. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abstandsermittlung gemäß Schritt a) durch eine Auswertung des mindestens einen Kommunikationssignals (S) durch das Fahrzeug (1 ), insbesondere durch eine zentrale Verarbeitungsvorrichtung (60) und/oder durch eine Erfassungsvorrichtung (10), durchgeführt wird, wobei bevorzugt die Erfassungsvorrichtung (10) eine Kommunikationsvorrichtung (20) zur Erfassung des Kommunikationssignals (S) aufweist.
5. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abstandsermittlung gemäß Schritt a) durch eine Auswertung des Kommunikationssignals (S) durch den Identifikationsgeber (300) durchgeführt wird, wobei vorzugsweise der nachfolgende Schritt vorgesehen ist, insbesondere nach Schritt a):
Erfassen der Abstandsinformation durch eine Erfassungsvorrichtung (10) des Fahrzeuges (1 ), wobei bevorzugt die Erfassungsvorrichtung (10) die Kommunikationsvorrichtung (20) aufweist.
6. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abstandsermittlung gemäß Schritt a) durch eine Ermittlung einer Signallaufzeit erfolgt, und insbesondere die Sicherheitsfunktion des Fahrzeuges (1 ) nur dann aktiviert wird und/oder die Authentifizierung dann durchgeführt wird, wenn die Signallaufzeit unterhalb eines vordefinierten Grenzwertes liegt.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Abstandsermittlung gemäß Schritt a) eine Laufzeitanalyse durchgeführt wird, wobei die nachfolgenden Schritte vorgesehen sind:
Aussenden einer Abfrageinformation über die Kommunikation, bevorzugt durch eine Kommunikationsvorrichtung (20) des Fahrzeuges (1 ), insbesondere durch eine erste Kommunikationseinheit (31 ) der Kommunikationsvorrichtung (20),
Empfangen der Abfrageinformation, bevorzugt durch eine Sende- Empfangsvorrichtung (310) des Identifikationsgeber (300),
Aussenden einer Antwortinformation über die Kommunikation als Antwort auf die Abfrageinformation, bevorzugt durch die Sende-Empfangsvorrichtung (310),
Empfangen der Antwortinformation, bevorzugt durch die Kommunikationsvorrichtung (20),
Bestimmen einer Signallaufzeit, insbesondere zwischen einem ersten Zeitpunkt des Aussendens der Abfrageinformation und einem zweiten Zeitpunkt des Empfangens der Antwortinformation,
Bestimmen der Abstandsinformation anhand der Signallaufzeit.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Abstandsermittlung gemäß Schritt a) eine Laufzeitanalyse derart erfolgt, dass eine zeitkritische Auswertung einer Signallaufzeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer gewährleistet ist, wobei die Auswertung zur Laufzeitanalyse rein hardwareimplementiert und/oder softwareinvariant und/oder echtzeitfähig durchgeführt wird.
9. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine erste oder zweite Kommunikationseinheit (31 ) der Kommunikationsvorrichtung (20) des Fahrzeuges (1 ) und/oder eine erste oder zweite Sende-Empfangseinheit (321 ) einer Sende-Empfangsvorrichtung (310) des Identifikationsgebers (300) zyklisch und/oder wiederholt eine Initiierungsinformation zur Initiierung der Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber (300) und der Kommunikationsvorrichtung (20) aussendet. 10. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass durch das Auswerten der Abstandsinformation die Lokalisierung des Identifikationsgebers (300) relativ zu mindestens einer Sicherheitszone (Z) des Fahrzeuges (1 ) in Abhängigkeit von der Abstandsinformation erfolgt, wobei die Erstreckung der Sicherheitszone (Z) dadurch angepasst wird und/oder die
Abstandsermittlung dadurch durchgeführt wird, dass die Sende- und/oder Empfangsleistung einer Sende-Empfangsvorrichtung (310), insbesondere einer erste Sende-Empfangseinheit (321 ), des Identifikationsgebers (300) angepasst wird, und/oder die Sende- und/oder Empfangsleistung der Kommunikationsvorrichtung (20) des Fahrzeuges (1 ), insbesondere einer ersten Kommunikationseinheit (31 ), angepasst wird.
1 1 . Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine erste Kommunikation über das Kommunikationssignal (S) als ein erstes Kommunikationssignal (S1 ) in Abhängigkeit von einer zweiten Kommunikation über ein zweites Kommunikationssignal (S2) initiiert wird, wobei vorzugsweise durch einen Empfang einer Initiierungsinformation durch den Identifikationsgeber (300) die erste Kommunikation initiiert wird.
12. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Abstandsermittlung durch eine erste Kommunikation anhand einer Laufzeitanalyse und/oder Signalstärke und durch eine zweite Kommunikation anhand einer Signalstärke und/oder Reichweitenbeschränkung durchgeführt wird.
13. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine erste und/oder zweite Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber (300) und dem Fahrzeug (1 ) verschlüsselt durchgeführt wird.
14. Mobiler Identifikationsgeber (300) für eine Aktivierung mindestens einer Sicherheitsfunktion eines Sicherheitssystems (200) eines Fahrzeuges (1 ) und zur Authentifizierung an dem Sicherheitssystem (200) des Fahrzeuges (1 ), wobei eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Identifikationsgeber (300) und einer Kommunikationsvorrichtung (20) des Fahrzeuges (1 ) durchführbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Sende-Empfangsvorrichtung (310) vorgesehen ist, wobei durch die Sende- Empfangsvorrichtung (310) eine Bestimmung von zumindest einer Abstandsinformation über einen Abstand (A) des mobilen Identifikationsgebers (300) zu dem Fahrzeug (1 ) durch eine Abstandsermittlung anhand zumindest eines Kommunikationssignals (S) der Kommunikation durchführbar ist.
15. Mobiler Identifikationsgeber (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sende-Empfangsvorrichtung (310) eine erste Sende-Empfangseinheit (321 ) und eine zweite Sende-Empfangseinheit (322) umfasst, wobei die erste Sende- Empfangseinheit (321 ) eine Ultrabreitband-Schnittstelle aufweist, und bevorzugt die zweite Sende-Empfangseinheit (322) eine Bluetooth- und/oder Bluetooth Low Energy- und/oder LF- und/oder HF-Schnittstelle umfasst.
16. Mobiler Identifikationsgeber (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Identifikationsgeber (300) eine Verschlüsselungseinheit (331 ) umfasst, wodurch vorzugsweise eine verschlüsselte Übertragung der Abstandsinformation an die Kommunikationsvorrichtung (20) durchführbar ist.
17. Mobiler Identifikationsgeber (300) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Identifikationsgeber (300) gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche betreibbar ist.
18. Sicherheitssystem (200) für ein Fahrzeug (1 ), aufweisend:
- einen mobilen Identifikationsgeber (300) zur Authentifizierung an dem Sicherheitssystem (200),
- eine Kommunikationsvorrichtung (20) des Fahrzeuges (1 ) zur Kommunikation mit dem Identifikationsgeber (300) über zumindest ein Kommunikationssignal (S),
- eine Abstandsermittlungsvorrichtung (400) zur Bestimmung von zumindest einer Abstandsinformation über einen Abstand (A) des mobilen Identifikationsgebers (300) zu dem Fahrzeug (1 ) durch eine Abstandsermittlung anhand des zumindest einen Kommunikationssignals (S) der Kommunikation.
19. Sicherheitssystem (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kommunikationsvorrichtung (20) zumindest zwei Kommunikationseinheiten (30) am Fahrzeug (1 ) aufweist, wobei eine erste Kommunikationseinheit (31 ) als Ultrabreitband-Schnittstelle ausgeführt ist, und bevorzugt eine zweite Kommunikationseinheit (32) als Bluetooth-Schnittstelle und/oder als Bluetooth Low Energy Schnittstelle und/oder als LF- und/oder als HF-Schnittstelle ausgeführt ist.
20. Sicherheitssystem (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Erfassungsvorrichtung (10) des Fahrzeuges (1 ) und/oder die Kommunikationsvorrichtung (20) mindestens ein Kommunikationsteil (35), insbesondere eine Antenne und/oder eine Satellitenkomponente, zum Senden und/oder zum Empfangen elektromagnetischer Wellen des Kommunikationssignals (S) umfasst, wobei besonders bevorzugt die Abstandsinformation verschlüsselt von jedem der Kommunikationsteile (35) über ein Übertragungssystem (50) an eine Verarbeitungsvorrichtung (60) des Fahrzeuges (1 ) übertragbar ist.
21 . Sicherheitssystem (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass mindestens ein Kommunikationsteil (35) am Dach des Fahrzeuges (1 ) angeordnet ist, wobei das Kommunikationsteil (35) mit der Kommunikationsvorrichtung (20) des Fahrzeuges (1 ) elektrisch verbunden ist.
22. Sicherheitssystem (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Sicherheitssystem (200) gemäß einem Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche betreibbar ist und/oder einen Identifikationsgeber (300) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst.
EP17707495.2A 2016-02-26 2017-02-16 Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeuges Pending EP3419867A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016103482 2016-02-26
PCT/EP2017/053520 WO2017144345A1 (de) 2016-02-26 2017-02-16 Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3419867A1 true EP3419867A1 (de) 2019-01-02

Family

ID=58185496

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17707495.2A Pending EP3419867A1 (de) 2016-02-26 2017-02-16 Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeuges

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10906508B2 (de)
EP (1) EP3419867A1 (de)
CN (1) CN108698561B (de)
DE (1) DE102017103187A1 (de)
WO (1) WO2017144345A1 (de)

Families Citing this family (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017115816A1 (de) * 2017-07-13 2019-01-17 Witte Automotive Gmbh System mit Tür, Türschloss und Funkschlüssel
US10880293B2 (en) * 2017-08-25 2020-12-29 Ford Global Technologies, Llc Authentication of vehicle-to-vehicle communications
US11368845B2 (en) 2017-12-08 2022-06-21 Carrier Corporation Secure seamless access control
DE102018102405A1 (de) * 2018-02-02 2019-08-08 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Kommunikationssystem eines Fahrzeugs
US10943416B2 (en) 2018-05-09 2021-03-09 Strattec Security Corporation Secured communication in passive entry passive start (PEPS) systems
DE102018115851A1 (de) * 2018-06-29 2020-01-02 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Absicherung einer Kommunikation zwischen einem mobilen Kommunikationsgerät und einem Fahrzeug
DE102018005763A1 (de) 2018-07-20 2020-01-23 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Funktionseinheit eines Kraftfahrzeugs mittels eines Identifikationssystems, bei welchem zwei Berechtigungen notwendig sind sowie Identifikationssystem
US10440576B1 (en) * 2018-08-23 2019-10-08 Nxp B.V. System for securing keyless entry systems
US10827356B2 (en) 2018-08-29 2020-11-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Electronic device, vehicle system and method for safeguarding wireless data communication
KR102651436B1 (ko) 2018-11-02 2024-03-25 아싸 아브로이 에이비 액세스 제어를 위한 시스템들, 방법들, 및 디바이스들
JP2020159766A (ja) * 2019-03-25 2020-10-01 株式会社東芝 測距システム、測距装置及び測距方法
CN113631947A (zh) 2019-03-25 2021-11-09 亚萨合莱有限公司 具有基于定位的意图检测的物理访问控制系统
JP7391987B2 (ja) 2019-03-25 2023-12-05 アッサ アブロイ アーベー アクセス制御読取機システム用の超広帯域装置
KR20200130920A (ko) * 2019-05-13 2020-11-23 삼성전자주식회사 거리 측정 및 인증을 동시에 수행하는 방법 및 그 전자 장치
DE102019211192A1 (de) * 2019-07-26 2021-01-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Innen- und Außenerkennung von ID-Gebern für ein Fahrzeug
CN114026901B (zh) * 2019-07-30 2023-12-19 艾迈斯-欧司朗亚太私人有限公司 通过飞行时间认证邻近性
CA3152337A1 (en) 2019-09-26 2021-04-01 Assa Abloy Ab Ultra-wide band antenna configuration for physical access control system
CN112572343B (zh) * 2019-09-29 2022-04-01 长城汽车股份有限公司 应用于车辆的防盗认证方法、设备和存储介质
US11285919B2 (en) 2019-09-30 2022-03-29 GM Cruise Holdings, LLC Secure layered autonomous vehicle access
AU2020360899A1 (en) 2019-10-01 2021-06-03 Assa Abloy Ab Connection and service discovery for fine ranging applications
CN110843728B (zh) * 2019-11-29 2021-10-15 安徽江淮汽车集团股份有限公司 汽车无钥匙启动方法、设备、存储介质及装置
CN111599040B (zh) * 2020-03-30 2023-04-07 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种车辆的解锁方法、装置、电子设备及存储介质
US11617074B2 (en) * 2020-06-15 2023-03-28 Toyota Motor North America, Inc. Secure boundary area communication systems and methods
US11230260B2 (en) * 2020-06-26 2022-01-25 Denso International America, Inc. Adaptive BLE and UWB based connection rate control for mobile access devices of vehicular passive access systems
CN116634362A (zh) * 2020-08-05 2023-08-22 华为技术有限公司 一种自动控制方法、电子设备及计算机可读存储介质
DE102020130390B4 (de) * 2020-11-18 2024-03-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Vorrichtungen und Verfahren für Fahrzeugschließsysteme
DE102021002165A1 (de) * 2021-04-23 2022-10-27 Mercedes-Benz Group AG Verfahren und Kraftfahrzeug
DE102021003617A1 (de) 2021-07-13 2023-01-19 Mercedes-Benz Group AG Verfahren zum Ermitteln eines momentanen Abstands zwischen einem Kraftfahrzeug und einem mobilen elektronischen Identifikationsgeber
DE102021003616A1 (de) 2021-07-13 2023-01-19 Mercedes-Benz Group AG Verfahren zum Autorisieren des Zugangs zu einem Kraftfahrzeug mittels eines mobilen elektronischen Identifikationsgebers
CN113825104B (zh) * 2021-09-03 2022-07-15 远峰科技股份有限公司 数字车钥匙工作状态管理方法及系统
US20230122879A1 (en) * 2021-10-18 2023-04-20 Texas Instruments Incorporated Addressing for satellite devices using wireless localization
EP4335704A1 (de) * 2022-09-06 2024-03-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur ermöglichung eines zugriffs auf ein fahrzeug, vorrichtung, fahrzeug und computerprogramm

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1109981B1 (de) * 1998-09-01 2003-07-30 Leopold Kostal GmbH & Co. KG Verfahren zum durchführen einer schlüssellosen zugangsberechtigungskontrolle sowie schlüssellose zugangsberechtigungskontrolleinrichtung
GB0228032D0 (en) * 2002-11-30 2003-01-08 Koninkl Philips Electronics Nv Wireless activation system, method and device
GB0404857D0 (en) * 2004-03-04 2004-04-07 Koninkl Philips Electronics Nv Improvements in or relating to time-of-flight ranging systems
US20090206989A1 (en) * 2004-09-30 2009-08-20 Nxp B.V. Electronic communication system, in particular access control system for p(assive)k(eyless)e(ntry), as well as method for detecting a relay attack thereon
JP2006118889A (ja) * 2004-10-19 2006-05-11 Sanyo Electric Co Ltd 位置検出システム、位置検出システムの位置検出方法、位置検出通信装置、通信装置
US20100207820A1 (en) * 2006-09-05 2010-08-19 Radio Communication Systems Ltd. Distance measuring device
DE102007044398B4 (de) * 2007-09-18 2012-10-04 Continental Automotive Gmbh Diebstahlschutzsystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Diebstahlschutzsystems
DE102009002448A1 (de) * 2009-04-16 2010-10-21 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Sicherung einer Keyless-Entry-Kommunikation für Kraftfahrzeuge
DE102009050796B4 (de) * 2009-10-27 2015-06-18 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zur Messung der Signallaufzeit zwischen einem Sender und einem Empfänger
US8838325B2 (en) * 2011-09-12 2014-09-16 Ford Global Technologies Vehicle shut-down functionality for peps-equipped vehicles
EP2629269B1 (de) * 2012-02-16 2017-04-12 Delphi Technologies, Inc. Verfahren zur kontrolle des zugangs zu einem fahrzeug oder des starts eines fahrzeuges
FR3020027B1 (fr) * 2014-04-22 2016-05-13 Continental Automotive France Procede de detection d'une position fixe d'un moyen d'activation a distance predetermine d'un vehicule
DE102014118343A1 (de) * 2014-12-10 2016-06-16 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Vorrichtung für ein Sicherheitssystem eines Fahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
US20190061686A1 (en) 2019-02-28
CN108698561A (zh) 2018-10-23
CN108698561B (zh) 2021-11-23
WO2017144345A1 (de) 2017-08-31
DE102017103187A1 (de) 2017-08-31
US10906508B2 (en) 2021-02-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3419867A1 (de) Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeuges
EP3419866B1 (de) Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeuges
EP3419862B1 (de) Verfahren für eine aktivierung mindestens einer sicherheitsfunktion eines sicherheitssystems eines fahrzeugs
DE112014006819B4 (de) Verfahren und system zum erkennen von weterleitungs-angriffen für ein passives zugangssystem
DE102016203297B4 (de) Drahtloses Fahrzeugkommunikationssystem, Fahrzeugsteuervorrichtung und tragbares Gerät
DE102014010668B4 (de) Passives schlüsselloses Ferneintrittssystem mit einer niveau-basierten Anti-Diebstahl-Eigenschaft
EP3031676B1 (de) Vorrichtung für ein sicherheitssystem eines fahrzeuges
EP3571676B1 (de) Authentifizierungssystem eines fahrzeugs
DE19957536C2 (de) Diebstahlschutzsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Diebstahlschutzsystems
DE112019001846T5 (de) Elektronisches fahrzeugschlüsselsystem
DE102007044398B4 (de) Diebstahlschutzsystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Diebstahlschutzsystems
DE102007041783B3 (de) Flexible Schlüsselortung für passive Zugangs- und Fahrberechtigungssysteme
EP3472809B1 (de) Verfahren zur kontrolle des zugriffs auf ein kraftfahrzeug
DE102016207997A1 (de) Sicherer Zugang zu einem Fahrzeug
DE112019001466T5 (de) Entfernungsmesssystem
EP3580731A1 (de) Verfahren zum betreiben eines authentifizierungssystems und authentifizierungssystem
DE102014101086A1 (de) Mobilgerät für ein schlüsselloses Zugangs- oder Betätigungssystem für Kraftfahrzeuge
EP3695389A1 (de) Kommunikationssystem eines fahrzeugs
DE102017120524A1 (de) Tragbarer ID-Geber für ein Authentifizierungssystem und Verfahren zum Betreiben eines Authentifizierungssystems
EP3396640A1 (de) Tragbarer id-geber für ein authentifizierungssystem und verfahren zum betreiben eines authentifizierungssystems
EP3734559A1 (de) Sicherheitssystem für ein fahrzeug
EP2825424B1 (de) Schliesssystem, insbesondere für ein kraftfahrzeug
DE102017121762A1 (de) Verfahren zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeugs
DE102017223423B4 (de) Zugangs- und Startsystem und Verfahren zur Zugangs- und Startverifizierung
DE102016008008A1 (de) Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180926

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20201119

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS