DE102017121762A1

DE102017121762A1 - Verfahren zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017121762A1
Application number: DE102017121762.2A
Authority: DE
Inventors: Stefan Neuhoff
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 2016-09-20
Filing date: 2017-09-20
Publication date: 2018-03-22

Abstract

19. Die Erfindung betrifft ein Verfahren (100) zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeuges (1), vorzugsweise bei einem Sicherheitssystem des Fahrzeuges (1), wobei ein mobiles Kommunikationsgerät (20) zur Kommunikation (120) vorgesehen ist, wobei ein Fahrzeugeinfluss (121) aktiviert wird, sodass durch den Fahrzeugeinfluss (121) die Kommunikation (120) beeinflusst wird, wobei zur Aktivierung der Funktion zumindest die nachfolgenden Schritte durchgeführt werden: a) Überwachen der Kommunikation (120), wobei mindestens ein für die Kommunikation (120) spezifisches Auswertungssignal (110) ermittelt wird, b) Detektieren des Fahrzeugeinflusses (121) anhand einer Auswertung des Auswertungssignals (110), um eine Lokalisation des Kommunikationsgerätes (20) durchzuführen, c) Aktivieren der Funktion des Fahrzeuges (1) in Abhängigkeit von der Detektion des Fahrzeugeinflusses (121).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des unabhängigen Verfahrensanspruchs. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein System zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeugs nach dem unabhängigen Vorrichtungsanspruch.
Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass sogenannte Identifikationsgeber (ID-Geber) als elektronische Schlüssel zur Authentifizierung bei einem Fahrzeug eingesetzt werden. Hierzu erfolgt bspw. eine drahtlose Kommunikation zwischen dem ID-Geber und dem Fahrzeug, um einen Code zu übertragen, welcher dann von dem Fahrzeug geprüft wird und bei Übereinstimmung der Zugang zum Fahrzeug gestattet wird. Üblicherweise erfolgt zur Initiierung der Authentifizierung ein manuelles Betätigen des ID-Gebers durch den Bediener des Fahrzeugs.
Zunehmend werden jedoch auch Keyless-Go-Systeme eingesetzt, bei welchen auf eine derartige manuelle Betätigung verzichtet werden kann. Hierbei wird die Annäherung des Bedieners mit dem ID-Geber an das Fahrzeug erkannt und bei einer ausreichenden Annäherung die Authentifizierung initiiert. Bspw. bewirkt die Annäherung oder das Berühren des Türgriffs, dass der Authentifizierungsvorgang eingeleitet wird, sodass dann bei erfolgreicher Authentifizierung der Zugang zum Fahrzeug möglich ist (z. B. durch Öffnen eines Türschlosses). Im Anschluss kann es möglich sein, dass zum Starten des Motors ebenfalls eine derartige Authentifizierung erfolgt. Hierzu ist es notwendig, dass der ID-Geber innerhalb des Fahrzeugs geortet wird, sodass nach einem Aussteigen des Bedieners mit dem ID-Geber der Motorstart bzw. der Betrieb des Fahrzeugs verhindert ist.
Hierbei ist ein Problem, dass die Innen-Außenraum-Erkennung, d. h. die Lokalisation des ID-Gebers innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs, sehr schwierig und technisch aufwendig durchführbar ist. Insbesondere ist die Innen-Außenraum-Erkennung herkömmlicher Authentifizierungssysteme bzw. Authentifizierungsverfahren technisch sehr aufwendig, um einen komfortablen und/oder sicheren Betrieb des Fahrzeugs stets und/oder ausreichend zu gewährleisten. Insbesondere bei einer offenen Karosseriebauform ergeben sich erhöhte Herausforderungen, da der Innenraum schwierig vom Außenraum abzugrenzen ist.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine sichere und zuverlässige Authentifizierung zu ermöglichen. Insbesondere soll eine verbesserte Innen-Außenraum-Erkennung vorgeschlagen werden, welche bevorzugt kostengünstiger und/oder technisch einfacher umzusetzen ist.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System, und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren, insbesondere Authentifizierungsverfahren und/oder Lokalisierungsverfahren, zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeuges, vorzugsweise bei einem Sicherheitssystem des Fahrzeuges.
Bevorzugt ist ein mobiles Kommunikationsgerät zur Kommunikation (insbesondere einer ersten und/oder zweiten Kommunikation) vorgesehen.
Das Fahrzeug ist bspw. ein Kraftfahrzeug und/oder ein Elektrofahrzeug und/oder ein Personenkraftfahrzeug und/oder ein Lastkraftfahrzeug und/oder ein Elektrofahrzeug und/oder ein Hybridfahrzeug und/oder dergleichen. Das Sicherheitssystem ist insbesondere ein Zugangssystem und/oder ein Keyless-Go-System und/oder ein Authentifizierungssystem und/oder dergleichen des Fahrzeuges. Die Kommunikation, insbesondere eine erste und/oder eine zweite Kommunikation, ist vorzugsweise eine Mobilfunkkommunikation und/oder eine Kommunikation zur Datenübertragung. Bevorzugt kann auch eine weitere Kommunikation, bspw. Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Kommunikationsgerät, vorgesehen sein.
Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass ein Fahrzeugeinfluss aktiviert wird, sodass durch den Fahrzeugeinfluss die Kommunikation beeinflusst wird, wobei vorzugsweise (zur Aktivierung der Funktion) zumindest einer der nachfolgenden Schritte durchgeführt wird, vorzugsweise nacheinander oder in beliebiger Reihenfolge, wobei insbesondere auch einzelne Schritte wiederholt durchgeführt werden können:

a) Überwachen der Kommunikation, wobei mindestens ein für die Kommunikation spezifisches Auswertungssignal ermittelt wird,
b) Detektieren des Fahrzeugeinflusses anhand einer Auswertung des Auswertungssignals, um eine Lokalisation des Kommunikationsgerätes durchzuführen, vorzugsweise in Bezug auf einen Fahrzeuginnenraum und/oder Fahrzeugaußenraum und/oder unterschiedlichen Bereichen eines Fahrzeuginnenraums,
c) Aktivieren der Funktion des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Detektion des Fahrzeugeinflusses.

Der Fahrzeugeinfluss umfasst insbesondere (z. B. ausschließlich) einen aktiven Fahrzeugeinfluss, welcher bspw. aktiv durch eine Elektronik, z. B. durch eine Überwachungsvorrichtung, insbesondere des Fahrzeugs, bewirkt und/oder initiiert wird. Dies hat den Vorteil, dass sehr zuverlässig und sicher eine Innen-Außenraum-Erkennung bei dem Fahrzeug durchgeführt werden kann.
Vorzugsweise umfasst das Sicherheitssystem zumindest eine der folgenden Funktionen und/oder dient das erfindungsgemäße Verfahren zur Aktivierung zumindest einer der folgenden Funktionen:

– Freigabe und/oder Deaktivieren eines Motorstarts,
– Freigabe und/oder Deaktivieren der Aktivierung einer Stromversorgung von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs,
– Verriegeln und/oder Entriegeln des Fahrzeuges, insbesondere einer Zentralverriegelung des Fahrzeuges,
– Freigabe und/oder Öffnen und/oder Schließen eines Türschlosses, insbesondere eines elektrischen bzw. elektronischen Schlosses, des Fahrzeugs,
– Freigabe und/oder Aktivieren und/oder Deaktivieren von Komfortfunktionen des Fahrzeugs, z. B. von einer Vorfeldbeleuchtung des Fahrzeugs,
– Abrufen und/oder Aktivieren und/oder Deaktivieren von Voreinstellungen, insbesondere benutzerspezifischen Voreinstellungen, wie z. B. einer Maximalgeschwindigkeit, durch welche der Betrieb des Fahrzeugs parametrisiert wird.

Bevorzugt ist ein mobiles Kommunikationsgerät, insbesondere ein Mobiltelefon und/oder ein Smartphone und/oder ein Tablet und/oder ein Computer und/oder ein ID-Geber, vorgesehen, welches zur (mindestens einen) Kommunikation (d. h. z. B. zu einer ersten und/oder zu einer zweiten Kommunikation und/oder zur Mobilfunkkommunikation) dient.
Vorzugsweise kann anhand der Detektion des Fahrzeugeinflusses festgestellt werden, an welchem Ort (innerhalb oder außerhalb des entsprechenden Fahrzeugs) sich das Kommunikationsgerät befindet, und in Abhängigkeit davon die Funktion (bzw. wenigstens eine der Funktionen des Sicherheitssystems) des Fahrzeugs aktiviert werden. So ist es bspw. denkbar, dass eine erste Funktion in einer ersten Abhängigkeit von der Detektion des Fahrzeugeinflusses aktivierbar ist, und eine zweite Funktion in einer zweiten Abhängigkeit von der Detektion des Fahrzeugeinflusses aktivierbar ist. Als erste Funktion kann bspw. ein Zugang zum Fahrzeug, insbesondere ein Entriegeln und/oder eine Öffnung eines Schlosses des Fahrzeugs, dann aktiviert werden, wenn die Detektion des Fahrzeugeinflusses unterbleibt (d. h. der Fahrzeugeinfluss nicht positiv detektiert wird), und/oder das Kommunikationsgerät in der Nähe zum Fahrzeug lokalisiert wird. Vorzugsweise ist dabei gemäß der ersten Funktion der Motorstart gesperrt (nicht freigegeben). Als eine zweite Funktion kann bspw. ein Motorstart dann freigegeben/zugelassen werden, wenn der Fahrzeugeinfluss (positiv) detektiert wird. Im ersten Fall kann aus dem Ausbleiben der Detektion des Fahrzeugeinflusses insbesondere geschlossen werden, dass sich das Kommunikationsgerät außerhalb des Fahrzeugs befindet. Im zweiten Fall kann anhand der Detektion des Fahrzeugeinflusses, d. h. dem Vorliegen des Fahrzeugeinflusses auf die Übertragung, darauf geschlossen werden, dass sich das Kommunikationsgerät innerhalb des Fahrzeugs befindet. Alternativ oder zusätzlich wird bspw. als erste Funktion ein Wert bzw. Flag gesetzt, um anzugeben, dass sich das Kommunikationsgerät außerhalb des Fahrzeuges befindet, wenn die Lokalisation des Kommunikationsgeräts außerhalb des Fahrzeuges erfolgt. Als zweite Funktion wird bspw. der Wert bzw. Flag so verändert, dass angegeben wird, dass sich das Kommunikationsgerät innerhalb des Fahrzeuges befindet, wenn die Lokalisation des Kommunikationsgeräts innerhalb des Fahrzeuges erfolgt. Dies hat den Vorteil, dass in einfacher Weise und sehr zuverlässig eine Lokalisation (Ortung, insbesondere Innen-Außenraum-Erkennung) des Kommunikationsgeräts erfolgen kann.
Weiter kann es vorgesehen sein, dass neben dem Fahrzeugeinfluss (z. B. als aktiver Fahrzeugeinfluss) noch ein passiver (Fahrzeug-)Einfluss vorgesehen ist, z. B. der Einfluss einer Karosserie des Fahrzeugs auf die Übertragung bei der Kommunikation. Insbesondere hat dabei die Nutzung eines aktiven Fahrzeugeinflusses, z. B. eines Funksignals, welches die Übertragung beeinflusst, den Vorteil, dass die Zuverlässigkeit der Lokalisation erhöht werden kann. So ist die Lokalisation anhand der Detektion des aktiven Fahrzeugeinflusses z. B. auch dann möglich, wenn die Türen des Fahrzeuges geöffnet sind und/oder die Karosseriebauform des Fahrzeugs von einer geschlossenen Bauform abweicht, es sich z. B. um eine teilweise geöffnete Karosseriebauform und/oder bei dem Fahrzeug um ein Cabriolet handelt. Insbesondere gewährleistet dann der aktive Fahrzeugeinfluss, z. B. ein Funksignal, dass der Fahrzeugeinfluss dennoch detektiert werden kann. Hierzu ist bspw. vorgesehen, dass das Funksignal in die Richtung des Fahrzeuginnenraums ausgesendet wird und/oder der Fahrzeugeinfluss auf einen bestimmten Bereich des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugumgebung begrenzt ist.
Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Fahrzeug mit einer zumindest teilweise offenen Karosseriebauform handeln, z. B. einem Cabriolet oder dergleichen. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass zum Aktivieren des Fahrzeugeinflusses und/oder zur Bewirkung des Fahrzeugeinflusses Antennen am Fahrzeug vorgesehen sind, bspw. eine erste Antenne linksseitig am Fahrzeug und/oder eine zweite Antenne rechtsseitig am Fahrzeug und/oder eine dritte Antenne im vorderen Bereich des Fahrzeugs und/oder eine vierte Antenne im hinteren Heckbereich des Fahrzeugs. Auch ist es denkbar, dass lediglich eine einzige Antenne vorgesehen ist, wobei die einzelne Antenne oder die Antennen mit einer Elektronik des Fahrzeugs, z. B. einer Verarbeitungseinheit und/oder einem Fahrzeugeinfluss-Sender (elektrisch) verbunden sind. Durch den Fahrzeugeinfluss-Sender, welcher bspw. Teil einer Überwachungsvorrichtung ist und/oder mit der Überwachungsvorrichtung (elektrisch) verbunden ist, kann dann bspw. ein Funksignal zur Bewirkung und/oder Aktivierung des aktiven Fahrzeugeinflusses ausgesandt werden. Durch den Fahrzeugeinfluss wird dann bspw. die Kommunikation, vorzugsweise eine erste Kommunikation und/oder eine zweite Kommunikation, des Kommunikationsgeräts beeinflusst.
Vorzugsweise umfasst die Kommunikation des Kommunikationsgeräts eine erste Kommunikation, z. B. eine Mobilfunkkommunikation, und eine zweite Kommunikation, z. B. eine Fahrzeugkommunikation. Es ist dabei denkbar, dass sich der Fahrzeugeinfluss, vorzugsweise der aktive und/oder passive Fahrzeugeinfluss, auf sämtliche Kommunikationen des Kommunikationsgeräts auswirkt und/oder nur auf einige oder einzelne Kommunikationen des Kommunikationsgeräts auswirkt, z. B. nur auf die erste Kommunikation. Auch ist es denkbar, dass lediglich eine der Kommunikationen gemäß Schritt a) überwacht wird, um den Fahrzeugeinfluss zu detektieren. Bevorzugt wird dabei die erste Kommunikation, d. h. z. B. eine Mobilfunkkommunikation, überwacht und zur Lokalisation genutzt.
Weiter ist im Rahmen der Erfindung denkbar, dass zur Aktivierung des Fahrzeugeinflusses ein Funksignal durch das Fahrzeug aktiv ausgesendet wird, insbesondere in Richtung des Fahrzeug-Innenraums. Auch kann es vorgesehen sein, dass zumindest zwei oder mehr Fahrzeugeinflüsse aktiviert und/oder Funksignale ausgesendet werden, insbesondere jeweils in unterschiedliche Richtungen des Fahrzeuginnenraums. Auf diese Weise können bspw. verschiedene Fahrzeugeinflüsse in unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeugs, insbesondere Fahrzeuginnenraums und/oder Fahrzeugaußenraums, erzeugt werden. Die Unterschiede werden bspw. dadurch hervorgerufen, dass die Funksignale unterschiedliche Intensitäten aufweisen und/oder die Fahrzeugeinflüsse in unterschiedlichen Bereichen unterschiedliche Intensitäten aufweisen und/oder durch Interferenzen unterschiedliche Fahrzeugeinflüsse, z. B. unterschiedliche Muster, detektiert werden können. Auch kann es vorgesehen sein, dass durch die Wechselwirkung des oder der Funksignale mit weiteren Bestandteilen des Fahrzeugs und/oder mit weiteren Funksignalen, z. B. durch eine Wechselwirkung, insbesondere eine Reflektion, an der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs unterschiedliche Fahrzeugeinflüsse und/oder unterschiedliche Muster für unterschiedliche Bereiche detektiert werden können. Hierdurch kann eine sehr differenzierte und zuverlässige Lokalisation erfolgen. Das Funksignal ist dabei bspw. ein weiteres Kommunikationssignal der Kommunikation und/oder ein Störsignal, insbesondere im selben oder ähnlichen Frequenzbereich, in welchem die Kommunikation (z. B. erste und/oder zweite und/oder Mobilfunkkommunikation) erfolgt. Bspw. kann das Muster durch eine Zeitreihenanalyse und/oder durch eine Mustererkennung bei der Auswertung des Auswertungssignals gemäß Schritt b) detektiert und/oder ausgewertet werden.
Es ist ferner denkbar, dass der Fahrzeugeinfluss eine Veränderung einer Übertragung bei der Kommunikation bewirkt, und insbesondere ein Verzerrungsmuster und/oder ein Dämpfungsmuster bewirkt, wobei bevorzugt der Fahrzeugeinfluss reguliert wird, sodass die Übertragung der Kommunikation erhalten bleibt. Insbesondere wird hierdurch gewährleistet, dass die Kommunikation nicht unterbrochen wird und/oder (zu stark) dadurch beeinträchtigt wird, dass der Fahrzeugeinfluss die Übertragung beeinflusst. Bspw. kann die Veränderung der Übertragung durch eine Zeitreihenanalyse und/oder durch eine Mustererkennung bei der Auswertung des Auswertungssignals gemäß Schritt b) detektiert und/oder ausgewertet werden.
Insbesondere wird durch das erfindungsgemäße Verfahren der Vorteil erlangt, dass eine bereits vorhandene Kommunikation, insbesondere Kommunikationsverbindung, (z. B. zwischen dem Kommunikationsgerät und/oder dem Fahrzeug oder zwischen dem Kommunikationsgerät in einem Kommunikationsnetzwerk, z. B. einem Mobilfunknetz) genutzt wird, um eine Innen-Außenraum-Erkennung durchzuführen. Unter der Innen-Außenraum-Erkennung wird insbesondere verstanden, dass unterschieden werden kann, ob sich das Kommunikationsgerät im Fahrzeuginnenraum oder außerhalb des Fahrzeugs (Fahrzeugaußenraum) befindet. Selbstverständlich ist es auch denkbar, dass eine weitergehende Lokalisation durch das erfindungsgemäße Verfahren möglich ist, sodass bspw. auch unterschieden werden kann, wenn sich das Kommunikationsgerät in unterschiedlichen Bereichen im Fahrzeuginnenraum und/oder unterschiedlichen Bereich im Fahrzeugaußenraum befindet. Die unterschiedlichen / unterscheidbaren Bereiche sind bspw. unterschiedliche Fahrzeugseiten, und/oder Vorder- und Hintersitze, und/oder Fahrer- und Beifahrersitz, und/oder links- und rechtsseitig am Fahrzeug, und/oder Fahrzeugvorderseite und Fahrzeugheck. Die Lokalisation kann dann bspw. auch durch Sensoren in den jeweiligen Bereichen unterstützt werden.
Insbesondere ist der Fahrzeugeinfluss auf die Übertragung dahingehend zu verstehen, dass die Beeinflussung durch den Fahrzeugeinfluss die physikalische Beeinflussung der Übertragung einer bestehenden Kommunikation ist, und damit insbesondere ohne aktive Teilnahme an der Kommunikation z. B. durch einen Datenaustausch bei der Kommunikation erfolgt. Bevorzugt ist dabei die Auswertung gemäß Schritt b) nicht die Auswertung des Inhalts der Kommunikation, z. B. der Kommunikationsdaten, sondern eine Signalauswertung, d. h. insbesondere der Eigenschaften des Signals, z. B. der Signalstärke und/oder eines Musters in einem Frequenzspektrum des Signals. Unter dem Fahrzeugeinfluss, insbesondere als die physikalische Beeinflussung der Übertragung, ist insbesondere eine Beeinflussung des Übertragungswegs und/oder der Signal- und/oder Wellenausbreitung und/oder der Amplitude (und/oder Frequenz) der Funksignale bzw. elektromagnetischen Wellen der Kommunikation zu verstehen.
Es ist ferner denkbar, dass das Auswertungssignal ein Signal mit Informationen über die Signalstärke und/oder ein Frequenzspektrum eines Kommunikationssignals der Kommunikation ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Auswertungssignal ein Zeitreihensignal ist und/oder eine Folge von Daten aufweist, welche zur Erfassung des Fahrzeugeinflusses ausgewertet werden können, z. B. mit Informationen über eine Signalstärke und/oder ein Frequenzspektrum und/oder eine Modulation eines Kommunikationssignals der Kommunikation, und/oder dergleichen.
Es ist denkbar, dass es zur Auswertung des Auswertungssignals (gemäß Schritt b)) und/oder zur Detektion gemäß Schritt b) vorgesehen ist, dass eine (z. B. statistische) Analyse und/oder Filterung und/oder Transformation und/oder Zeitreihenanalyse und/oder Mustererkennung und/oder dergleichen bei dem Auswertungssignal erfolgt. Insbesondere wird zur Initiierung und/oder Durchführung der Auswertung eine Software (z. B. des Kommunikationsgeräts, insbesondere eine Smartphone-App) gestartet und/oder parametrisiert, sodass die Auswertung durch die Software, z. B. durch einen Algorithmus, erfolgt. Das Starten der Software erfolgt bspw. durch bzw. bei einer Initiierung und/oder einem Triggern der Überwachung gemäß Schritt a) und/oder der Detektion gemäß Schritt b). Insbesondere wird zum Übertragen und/oder Starten und/oder Parametrisieren eine Datenverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Kommunikationsgerät genutzt, z. B. um eine Datei und/oder einen Startbefehl und/oder Parameterwerte von dem Fahrzeug an das Kommunikationsgerät zu übertragen. Die Datenverbindung ist bspw. eine zweite oder dritte Kommunikation (insbesondere der möglichen Kommunikationen des Kommunikationsgeräts), vorzugsweise eine Bluetooth-(z. B. Bluetooth-Low Energy)Kommunikation.
Des Weiteren wird insbesondere unter Kommunikation im Rahmen der Erfindung eine drahtlose Kommunikation, z. B. eine Mobilfunkkommunikation und/oder eine Bluetooth-Kommunikation, insbesondere eine Bluetooth-Low Energy Kommunikation, und/oder eine NFC(near field communication)-Kommunikation und/oder dergleichen verstanden. Vorzugsweise wird unter Kommunikation (im weiteren Sinne) auch ein Empfang eines GPS (global positioning system) verstanden. Insbesondere erfolgt also die Kommunikation als eine bidirektionale oder unidirektionale Kommunikation zwischen dem Kommunikationsgerät und zumindest einem weiteren Kommunikationsteilnehmer, z. B. dem Fahrzeug und/oder einer Basisstation eines Mobilfunknetzes oder dergleichen. Dies ermöglicht einen vielseitigen Einsatz des erfindungsgemäßen Systems.
Es ist denkbar, dass das Kommunikationsgerät zur Kommunikation bspw. nur eine Kommunikation oder auch mehrere Kommunikationen (d. h. insbesondere Kommunikationsmöglichkeiten) gleicher oder unterschiedlicher Kommunikationsart durchführen und/oder unterstützen kann. Neben der Kommunikation als eine erste Kommunikation kann auch eine zweite Kommunikation (z. B. Fahrzeug-Kommunikation) mit dem Fahrzeug vorgesehen sein. Auch kann es möglich sein, dass weitere erste Kommunikationen vorgesehen sind, z. B. als Kommunikationsmöglichkeiten unterschiedlicher Kommunikationsart und/oder unterschiedlicher Frequenz, z. B. unterschiedlicher Mobilfunkfrequenz.
Vorzugsweise erfolgt die Aktivierung (z. B. der ersten und/oder zweiten Funktion) gemäß Schritt c) nur dann, wenn das Kommunikationsgerät im Innenraum des Fahrzeugs lokalisiert wird und/oder wenn ein hinreichend starker Fahrzeugeinfluss detektiert wird, sodass das Kommunikationsgerät zuverlässig im Innenraum lokalisiert werden kann. Der Innenraum ist dabei bspw. der Passagierbereich des Fahrzeugs. Die Lokalisation, insbesondere Ortung bzw. Positionsbestimmung, erfolgt dabei zur Unterscheidung von mindestens zwei Standorten des Kommunikationsgeräts, z. B. innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs. Erfindungsgemäß wird sich dabei insbesondere zu Nutzen gemachen, dass anhand der Detektion des Fahrzeugeinflusses die Lokalisation möglich ist. Dies wird insbesondere dadurch bewirkt, dass der Fahrzeugeinfluss auf die Kommunikation ortsabhängig in Bezug auf das Kommunikationsgerät erfolgt.
Bspw. umfasst der Fahrzeugeinfluss auch einen passiven Einfluss, vorzugsweise ein Einfluss der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeuges auf die Übertragung. Insbesondere ist der Fahrzeugeinfluss ein (insbesondere auch rein / ausschließlich) aktiver Einfluss, z. B. ein aktiv ausgesendetes Signal und/oder aktiv ausgesendete Funkwellen. Bevorzugt ist der Fahrzeugeinfluss ein derartiger Einfluss, welcher die Übertragung bei der Kommunikation beeinträchtigt und/oder modifiziert. Insbesondere beeinflusst damit der Fahrzeugeinfluss mindestens eine Übertragungsbedingung, d. h. der Fahrzeugeinfluss bildet einen (physikalischen) Einfluss auf ein Kommunikationssignal, z. B. Funksignal, der Kommunikation. Bspw. ist die Kommunikation abhängig von Übertragungsbedingungen, wie z. B. dem physikalischen Einfluss der Umgebung und des Übertragungsmediums auf die Kommunikation, z. B. durch Absorption oder Abschwächung des Kommunikationssignals oder Beeinträchtigung des Signalwegs. Der Fahrzeugeinfluss bestimmt und/oder beeinflusst dabei die Übertragungsbedingungen derart, dass der Fahrzeugeinfluss eine Änderung, Absorption und/oder Abschwächung des Kommunikationssignals bewirkt. Das Kommunikationssignal ist dabei bspw. ein Mobilfunksignal und/oder Satellitensignal und/oder ein GPS-Signal und/oder ein NFC-Signal und/oder ein WLAN(wireless local area network)-Signal und/oder ein HF(high frequency)-Signal und oder ein LF(low frequency)-Signal und/oder ein UWB(Ultrabreitband)-Signal. Die Kommunikation ist somit z. B. eine wechselseitige oder auch nur eine einseitige Übertragung von Informationen, z. B. auch mittels GPS.
Es ist ferner denkbar, dass zur Lokalisation neben der Auswertung des Auswertungssignals noch eine Zusatzauswertung erfolgt. Die Zusatzauswertung umfasst bspw. die Auswertung eines GPS-Signals und/oder die Auswertung einer Cell-ID (Mobilfunkzellenidentifikation) und/oder die Auswertung einer Signalstärke eines weiteren Kommunikationssignals, mit welchem das Fahrzeug mit dem Kommunikationsgerät kommuniziert, z. B. Bluetooth, und/oder die Auswertung mindestens mittels eines Sensors des Fahrzeugs. Als Sensor kann bspw. zumindest ein Näherungssensor des Fahrzeugs und/oder zumindest ein (bspw. Schalt-)Sensor des Fahrzeugs, z. B. ein (Fahrer-)Sitzsensor und/oder ein Türkontaktsensor eines Türgriffs, und/oder ein Gaspedalsensor und/oder ein Bremspedalsensor und/oder zumindest ein Kamerasensor des Fahrzeugs und/oder dergleichen vorgesehen sein. Weiter kann insbesondere auch ein Sensor eines Gurtstraffers und/oder ein Sensor an oder in einem Fahrzeugsitz zur Erkennung einer Gewichtsbelastung und/oder ein Schlafsensor (Müdigkeitssensor), insbesondere im Bereich einer Instrumententafel des Fahrzeugs, und/oder ein optischer Sensor und/oder ein akustischer Sensor und/oder dergleichen zum Einsatz kommen, um die Lokalisation zusätzlich zur Auswertung des Auswertungssignals durchzuführen und/oder zu unterstützen.
Optional kann es möglich sein, dass die Überwachung gemäß Schritt a) und/oder die Detektion und/oder Auswertung des Auswertungssignals gemäß Schritt b) getriggert wird, insbesondere durch einen Empfang eines Auslösungssignals, insbesondere eines Sensors oder dergleichen des Fahrzeuges. Insbesondere kann das Auslösungssignal durch das Fahrzeug generiert werden, und z. B. an das Kommunikationsgerät so übertragen werden, dass es durch das Kommunikationsgerät empfangen wird. Bspw. erfolgt das Triggern und/oder die Generierung des Auslösungssignals, wenn zumindest eines der folgenden Ereignisse, insbesondere Auslösungsereignisse, eintritt:

– Betätigen und/oder Auslösen eines Näherungssensors oder dergleichen des Fahrzeuges,
– Betätigen und/oder Auslösen eines (bestimmten, z. B. Fahrersitz) Sitzsensors und/oder Türkontakts des Fahrzeuges,
– Betätigen und/oder Auslösen eines Bremspedals und/oder Gaspedals bei dem Fahrzeug,
– Betätigen eines Motorstartbetätigungsmittels, insbesondere Motorstarttasters.

Vorzugsweise erfolgt die Auswertung des Auswertungssignals durch das Fahrzeug und/oder durch das Kommunikationsgerät, wobei hierzu insbesondere ein zeitlicher Verlauf des Auswertungssignals gespeichert und/oder zwischengespeichert wird. Hierzu umfasst das Kommunikationsgerät und/oder das Fahrzeug zumindest eine Datenspeichereinheit bzw. einen Datenspeicher, insbesondere einen Ringpuffer, vorzugsweise zur persistenten oder zur flüchtigen Speicherung des Verlaufs des Auswertungssignals. Die Speicherung bzw. Zwischenspeicherung des Auswertungssignals erfolgt vorzugsweise derart, dass ein zeitlicher Verlauf des Auswertungssignals verfügbar ist (insbesondere zur Auswertung verfügbar ist). Bevorzugt wird dabei das Auswertungssignal über eine bestimmte Zeitdauer aufgezeichnet und/oder gemäß einer Ringspeichertechnik derart aufgezeichnet, dass das Auswertungssignal kontinuierlich in einem gewissen Zeitraum gespeichert wird und nach dem Ablaufen einer vorgegebenen Zeit wieder überschrieben wird. Dies hat den Vorteil, dass jederzeit ein gewisser Zeitabschnitt, insbesondere zusammenhängender Zeitabschnitt, des Verlaufs des Auswertungssignals zur Auswertung und/oder zur Lokalisation verfügbar ist. Insbesondere ist es denkbar, dass das Auswertungssignal bzw. der Verlauf des Auswertungssignals als Zeitreihe erfasst wird und/oder zeitreihenmäßig ausgewertet wird, sodass insbesondere ein vergangener Verlauf des Auswertungssignals mitberücksichtigt werden kann. Insbesondere ist es hierzu denkbar, dass das Kommunikationsgerät stets einen gewissen Zeitraum des Auswertungssignals zwischenspeichert, insbesondere unabhängig davon, ob eine Überwachung der Kommunikation durch das Fahrzeug erfolgt. So kann bspw. die Überwachung gemäß Schritt a) erst dann initiiert werden, wenn ein bestimmtes Auslösungsereignis aufgetreten ist und/oder detektiert wird, z. B. wenn ein Sensor eines Fahrzeugsitzes die Belastung des Sitzes feststellt und/oder wenn eine Annäherung an ein Motorstartbetätigungsmittel oder Betätigung eines Motorstartbetätigungsmittels, insbesondere Start-Stopp-Schalters und/oder Start-Stopp-Tasters, erfolgt. Da zu diesem Zeitpunkt der Eintritt des Fahrzeugeinflusses bspw. in der Vergangenheit liegt, ist es von Vorteil, wenn bereits zu diesem Zeitpunkt auf einen zeitlichen Verlauf des Auswertungssignals für die Auswertung gemäß Schritt b) zugegriffen werden kann. Hierzu kann bspw. durch das Fahrzeug und/oder durch das Kommunikationsgerät, z. B. unabhängig von der Initiierung der Überwachung gemäß Schritt a) und/oder stets, das Auswertungssignal für einen bestimmten Zeitraum zwischengespeichert werden.
Optional kann es möglich sein, dass neben einem passiven Einfluss (insbesondere dem Fahrzeugeinfluss als ein passiver Fahrzeugeinfluss), z. B. einer Fahrzeugkarosserie oder dergleichen, der Fahrzeugeinfluss (und/oder noch ein weiterer Fahrzeugeinfluss), z. B. ein aktiver Fahrzeugeinfluss, z. B. durch ein störendes Signal, vorgesehen ist. Der aktive Fahrzeugeinfluss kann bspw. durch das Aussenden eines Funksignals erzielt werden, welches wie der passive Fahrzeugeinfluss die Übertragung bei der Kommunikation beeinträchtigt und/oder verändert. Hierdurch kann die Zuverlässigkeit der Lokalisation weiter verbessert werden.
Vorteilhafterweise kann es weiter vorgesehen sein, dass das Auswertungssignal, insbesondere als Mobilfunkkommunikationsrohdaten, und/oder ein Ergebnis der Auswertung über eine weitere Kommunikation (Fahrzeug-Kommunikation) von dem mobilen Kommunikationsgerät an das Fahrzeug übertragen wird. Die weitere Kommunikation ist bspw. eine Bluetooth-Kommunikation, insbesondere Bluetooth-Low Energy Kommunikation, und/oder NFC-Kommunikation und/oder eine Mobilfunkkommunikation und/oder dergleichen. Insbesondere unterscheidet sich die Kommunikationsart und/oder die Kommunikationsteilnehmer der weiteren Kommunikation von der gemäß Schritt a) überwachten Kommunikation.
Bevorzugt ist die gemäß Schritt a) überwachte Kommunikation eine Mobilfunkkommunikation, insbesondere in einem Mobilfunknetz, z. B. GSM (global system for mobile communications) und/oder UMTS (universal mobile telecommunications system) und/oder LTE (long term evolution). Insbesondere handelt es sich bei der Kommunikation um eine derartige Kommunikation, bei welcher die Übertragung durch den Fahrzeugeinfluss veränderbar und/oder beeinträchtigbar ist.
Von weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass durch das mobile Kommunikationsgerät die Kommunikation als eine Mobilfunk-Kommunikation über ein Mobilfunknetz durchgeführt wird, und vorzugsweise eine Fahrzeug-Kommunikation (als eine weitere Kommunikation) mit dem Fahrzeug durchgeführt wird, welche insbesondere über eine vom Mobilfunk unterschiedliche Kommunikationstechnologie, vorzugsweise über Bluetooth und/oder NFC und/oder WLAN und/oder HF und/oder LF und/oder UWB und/oder GPS, durchgeführt wird, und wobei vorzugsweise sich jeder der Kommunikationsteilnehmer bei der Kommunikation von dem Fahrzeug unterscheidet. Es ist dabei denkbar, dass die gemäß Schritt a) überwachte Kommunikation und/oder eine weitere Kommunikation zwischen dem Kommunikationsgerät und dem Fahrzeug oder zwischen dem Kommunikationsgerät und einem vom Fahrzeug unterschiedlichen Kommunikationsteilnehmer durchgeführt wird. Die gemäß Schritt a) überwachte Kommunikation kann sich vorzugsweise von der weiteren Kommunikation unterscheiden, insbesondere in Bezug auf die verwendete Kommunikationstechnologie (z. B. WLAN oder Bluetooth) und/oder in Bezug auf die Kommunikationsteilnehmer. Mit anderen Worten muss die Kommunikation des Kommunikationsgeräts, insbesondere die Kommunikation, welche überwacht wird und zur Lokalisation dient, nicht zwangsläufig mit dem Fahrzeug durchgeführt werden. Dies hat den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren vielseitig eingesetzt werden kann.
Ferner ist es denkbar, dass durch das mobile Kommunikationsgerät die Kommunikation als eine Fahrzeug-Kommunikation mit dem Fahrzeug, vorzugsweise über Bluetooth und/oder NFC und/oder Mobilfunk und/oder WLAN und/oder HF und/oder LF und/oder UWB und/oder GPS, durchgeführt wird, wobei vorzugsweise durch das mobile Kommunikationsgerät eine weitere Kommunikation über eine weitere Kommunikationstechnologie durchgeführt wird. Die weitere Kommunikationstechnologie ist bspw. Bluetooth (insbesondere Bluetooth Low Energy) und/oder NFC und/oder Mobilfunk und/oder WLAN und/oder HF und/oder LF und/oder UWB und/oder GPS. Dies hat den Vorteil, dass bspw. das Auswertungssignal und/oder ein Ergebnis der Auswertung über die überwachte Kommunikation und/oder über die weitere Kommunikation übertragen werden können.
Es kann vorgesehen sein, dass das Auswertungssignal, insbesondere als Mobilfunkrohdaten, und/oder ein Verlauf des Auswertungssignals und/oder ein Ergebnis der Auswertung gemäß Schritt b) und/oder ein Teilergebnis der Auswertung von dem Kommunikationsgerät über die Kommunikation, insbesondere die gemäß Schritt a) überwachte Kommunikation und/oder eine weitere Kommunikation, an das Fahrzeug übertragen wird. Dies hat den Vorteil, dass das Kommunikationsgerät bspw. unabhängig von dem Fahrzeug das Auswertungssignal erfassen und/oder speichern kann, um es rechtzeitig zur Lokalisation dem Fahrzeug zur Verfügung zu stellen.
Vorteilhafterweise kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass anhand der Detektion des Fahrzeugeinflusses gemäß Schritt b) festgestellt wird, wenn sich das Kommunikationsgerät im Fahrzeug-Innenraum befindet und/oder dahin bewegt wird. Bevorzugt wird (insbesondere nur) dann gemäß Schritt c) die Aktivierung der Funktion des Fahrzeuges durchgeführt, wenn anhand der Detektion des Fahrzeugeinflusses gemäß Schritt b) festgestellt wird, dass sich das Kommunikationsgerät im Fahrzeug-Innenraum befindet und/oder dahin bewegt wird. Vorzugsweise erfolgt die Lokalisation gemäß Schritt b) derart, dass ein Standort des Kommunikationsgerätes im Fahrzeug-Innenraum von zumindest einem weiteren Standort des Kommunikationsgerätes außerhalb des Fahrzeuges unterschieden wird. Auch ist es denkbar, dass unterschiedliche Bereiche im Fahrzeuginnenraum durch die Lokalisation unterschieden werden können. Hierzu erfolgt die Auswertung gemäß Schritt b) bspw. derart, dass die unterschiedlichen Fahrzeugeinflüsse aufgrund der unterschiedlichen Geometrie der Fahrzeugkarosserie für unterschiedliche Bereiche im Fahrzeuginnenraum ausgewertet und/oder unterschieden werden können. Bspw. wird die Freigabe des Motorstars als eine erste Funktion (bzw. als eine zweite Funktion) nur dann aktiviert, wenn das Kommunikationsgerät im Bereich des Fahrersitzes lokalisiert wird. Hierdurch kann auch die Sicherheit bei dem Betrieb des Fahrzeugs erhöht werden.
Es kann auch möglich sein, dass anhand der Detektion des Fahrzeugeinflusses gemäß Schritt b) festgestellt wird, wenn sich das Kommunikationsgerät im Fahrzeug-Außenraum befindet und/oder dahin bewegt wird. Bevorzugt erfolgt (insbesondere nur) dann gemäß Schritt c) die Aktivierung der Funktion oder einer weiteren Funktion des Fahrzeuges, wenn anhand der Detektion des Fahrzeugeinflusses gemäß Schritt b) festgestellt wird, dass sich das Kommunikationsgerät außerhalb des Fahrzeuges befindet und/oder (vom Fahrzeuginnenraum aus) dahin bewegt wird. Vorzugsweise erfolgt die Lokalisation gemäß Schritt b) derart, dass ein Standort des Kommunikationsgerätes im Fahrzeug-Außenraum von zumindest einem weiteren Standort des Kommunikationsgerätes innerhalb des Fahrzeuges unterschieden wird. Bevorzugt ist dabei die weitere Funktion eine Verriegelung des Fahrzeuges und/oder die Aktivierung einer Diebstahlsicherung oder dergleichen. Bevorzugt kann zusätzlich oder alternativ die weitere Funktion (spätestens) dann aktiviert werden, wenn ein Kommunikationssignal und/oder ein Verbindungssignal zwischen dem Fahrzeug und dem Kommunikationsgerät abbricht und/oder unterhalb einer vordefinierten Schwelle abgeschwächt wird.
Des Weiteren ist es denkbar, dass gemäß Schritt b) ein erster Fahrzeugeinfluss detektiert wird, welcher für einen Ort innerhalb des Fahrzeuges oder ein Einbringen des Kommunikationsgerätes in einen Fahrzeug-Innenraum spezifisch ist, und vorzugsweise ein zweiter Fahrzeugeinfluss detektiert wird, welcher für einen Ort außerhalb des Fahrzeuges oder ein Einbringen des Kommunikationsgerätes in einen Fahrzeug-Außenraum (bzw. außerhalb des Fahrzeug-Innenraums) spezifisch ist. Bevorzugt wird in Abhängigkeit von der Detektion des ersten Fahrzeugeinflusses eine erste Funktion aktiviert (z. B. eine Motorstartfreigabe) und bevorzugt in Abhängigkeit von der Detektion des zweiten Fahrzeugeinflusses eine zweite Funktion aktiviert (z. B. eine Verriegelung der Türen des Fahrzeuges). Somit kann auch das Entfernen vom Fahrzeug zuverlässig detektiert werden.
Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass bei der Auswertung des Auswertungssignals gemäß Schritt b) ein Ausmaß des Fahrzeugeinflusses auf die Kommunikation, insbesondere Mobilfunk-Kommunikation, insbesondere die Übertragung bei der (Mobilfunk-)Kommunikation, bestimmt wird, und die Lokalisation des Kommunikationsgerätes gemäß Schritt b) dadurch erfolgt, dass das Kommunikationsgerät im Fahrzeug-Innenraum geortet wird, wenn das Ausmaß und/oder das Auswertungssignal für die Ortung im Fahrzeug-Innenraum spezifisch ist, vorzugsweise wenn das Ausmaß eine Grenze übersteigt und/oder das Auswertungssignal ein bestimmtes Muster aufweist. Das Muster kann bspw. ein Frequenzmuster und/oder ein zeitliches Muster im Verlauf des Auswertungssignals sein.
Bspw. wird hierzu bei der Auswertung gemäß Schritt b) eine statistische Analyse und/oder eine Zeitreihenanalyse des Auswertungssignals durchgeführt.
Optional ist es denkbar, dass das Überwachen der, insbesondere Mobilfunk-, Kommunikation durch das Fahrzeug getriggert wird, vorzugsweise bei einer Betätigung von mindestens einem Sensor des Fahrzeuges und/oder bei Empfang eines Auslösungssignals und/oder bei Eintreten eines Auslösungsereignisses. Der Sensor kann bspw. im Fahrzeuginnenraum angeordnet sein, vorzugsweise in oder an einem Fahrersitz des Fahrzeugs. Weiter kann der Sensor bspw. als ein Motorstartbetätigungsmittel, insbesondere eine Start-Stopp-Taster, des Fahrzeugs ausgeführt sein. Auch ist es denkbar, dass der Sensor als ein Näherungssensor, z. B. im Bereich des Motorstartbetätigungsmittels, angeordnet ist. Auch ist es denkbar, dass der Sensor ein Türsensor ist, sodass bspw. beim oder nach dem Schließen einiger oder sämtlicher Türen des Fahrzeuges die Triggerung erfolgt. Insbesondere liegt erst beim Schließen sämtlicher Türen des Fahrzeuges der passive Einfluss bzw. Fahrzeugeinfluss vor. Es kann möglich sein, dass der Fahrzeugeinfluss und/oder die Aktivierung der Funktion nur dann erfolgt, wenn zuvor die Betätigung des Sensors positiv erfolgt ist und/oder eine Authentifizierung mit dem Kommunikationsgerät erfolgt ist. Die Betätigung ist dabei insbesondere als eine positive Erfassung und/oder Erkennung einer Aktivierungshandlung und/oder dergleichen zu verstehen, wobei der Sensor bspw. als ein kapazitiver Sensor und/oder als ein Schalter oder dergleichen ausgeführt sein kann. Dies hat den Vorteil, dass nicht dauerhaft die Überwachung erfolgen muss, und somit ein Energieverbrauch reduziert werden kann.
Unter „Überwachen“ wird insbesondere die Ermittlung des Auswertungssignals verstanden, und alternativ oder zusätzlich auch eine Erfassung und/oder Auswertung und/oder (Zwischen-) Speicherung eines Kommunikationssignals verstanden, insbesondere von durch die Kommunikation übertragenen Daten und/oder einer Signalstärke.
Von weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass der detektierte Fahrzeugeinfluss für einen Störeinfluss auf die, insbesondere Mobilfunk-, Kommunikation spezifisch ist, welcher durch die Karosserie des Fahrzeuges verursacht wird, und sich insbesondere nur dann signifikant auf die, insbesondere Mobilfunk-, Kommunikation des Kommunikationsgerätes auswirkt, wenn sich das Kommunikationsgerät im Fahrzeug-Innenraum befindet. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass sich der Fahrzeugeinfluss und/oder der Sperreinfluss nur dann signifikant auf die Kommunikation auswirkt, d. h. detektiert werden kann, wenn sämtliche Türen des Fahrzeugs geschlossen sind. Hierdurch wird gewährleistet, dass das Fahrzeug betriebsbereit ist, wenn die Funktion aufgrund der Detektion aktiviert wird.
Außerdem kann es im Rahmen der Erfindung von Vorteil sein, dass bei der Auswertung gemäß Schritt b) zur Detektion des Fahrzeugeinflusses ein Signalsprung des Auswertungssignals detektiert wird, insbesondere bei einem Signalstärke-Verlauf. Insbesondere entspricht dabei das Auswertungssignal dem Signalstärkeverlauf oder es lässt sich der Signalstärkeverlauf anhand des Auswertungssignals ermitteln. Der Signalsprung ist bspw. dadurch gekennzeichnet, dass eine überdurchschnittlich hohe (z. B. negative) Steigung des Verlaufs des Auswertungssignals (bzw. Signalstärke-Verlaufs) ermittelt wird. Somit kann zuverlässig der Fahrzeugeinfluss von anderen Einflüssen auf die Kommunikation unterschieden werden. Insbesondere ist es denkbar, dass der Signalsprung, z. B. als Muster, mit einer Vorgabe verglichen wird, und/oder der Fahrzeugeinfluss nur dann (positiv) detektiert wird, wenn die Eigenschaften des Signalsprungs (wie Dauer und Ausmaß) der Vorgabe genügen. Hierzu ist die Vorlage bspw. in einem Datenspeicher bzw. einer Datenspeichereinheit, wie einem Flashspeicher, gespeichert. Insbesondere wird die Vorlage in Abhängigkeit von der Kommunikation, insbesondere einer Kommunikationsart (Kommunikationstechnologie), von dem Kommunikationsgerät und/oder von dem Fahrzeug bestimmt, da ggf. unterschiedliche Signalsprünge bei unterschiedlichen Kommunikationsarten oder unterschiedlicher Hardware des Kommunikationsgeräts auftreten. Insbesondere ist es denkbar, dass die Vorgabe durch das Kommunikationsgerät, insbesondere einer Software des Kommunikationsgeräts, vorgegeben und/oder generiert wird, und z. B. durch eine weitere Kommunikation (Fahrzeug-Kommunikation) an das Fahrzeug übertragen wird.
In einer weiteren Möglichkeit kann vorgesehen sein, dass das Auswertungssignal in Abhängigkeit von einem Mobilfunksignal der Mobilfunk-Kommunikation ermittelt wird, insbesondere (bspw. ausschließlich) in Abhängigkeit von der Signalstärke des Mobilfunksignals, wobei vorzugsweise das Mobilfunksignal als ein GSM- oder UMTS- oder LTE-Signal ausgeführt ist. Damit das Auswertungssignal und/oder das Mobilfunksignal durch das Fahrzeug ausgewertet werden kann, kann es vorgesehen sein, dass das Auswertungssignal und/oder das Mobilfunksignal und/oder ein Ergebnis der Auswertung von dem Kommunikationsgerät an das Fahrzeug übertragen wird, z. B. über eine weitere Kommunikation, welche sich insbesondere von der gemäß Schritt a) überwachten Kommunikation unterscheidet. Dies hat den Vorteil, dass das Fahrzeug die Mobilfunkkommunikation des Kommunikationsgeräts als bestehende Kommunikation nutzen kann, um eine Lokalisierung durchzuführen. Weiter ist ein Vorteil, dass das Mobilfunkgerät einen separaten ID-Geber ersetzen kann, um in sicherer und komfortabler Weise die Authentifizierung durchzuführen. Hierzu wird bspw. die Authentifizierung, insbesondere die Übertragung eines Codes, durch die weitere Kommunikation durchgeführt. Bevorzugt ist die (erste) Kommunikation eine Kommunikation, welche durch das Fahrzeug ausschließlich aufgrund des Fahrzeug-Einflusses, insbesondere durch die Fahrzeugkarosserie, beeinflusst werden kann. Insbesondere ist die (erste) Kommunikation und/oder die überwachte Kommunikation und/oder die Primärkommunikation eine solche Kommunikation, welche durch das Fahrzeug inhaltlich nicht beeinflussbar ist.
Es kann optional möglich sein, dass gemäß Schritt b) ein zeitlicher Verlauf des Auswertungssignals ausgewertet wird, wobei insbesondere die Auswertung durch eine Zeitreihenanalyse erfolgt. Insbesondere ist es denkbar, dass bei der Auswertung eine statistische Analyse des Auswertungssignals erfolgt, wobei hierzu insbesondere ein zeitlicher Verlauf des Auswertungssignals ausgewertet wird, wobei vorzugsweise zur Ermittlung des Verlaufs das Auswertungssignal und/oder ein Kommunikationssignal, insbesondere ein Mobilfunksignal, der Kommunikation über einen Zeitraum von mindestens 100 ms oder mindestens 500 ms oder mindestens 1 s oder mindestens 10 s oder mindestens 100 s aufgezeichnet wird. Dies kann die Zuverlässigkeit der Auswertung deutlich erhöhen.
Ein weiterer Vorteil kann im Rahmen der Erfindung erzielt werden, wenn gemäß Schritt b) der Fahrzeugeinfluss ein Einfluss auf die Übertragung ist, welcher eine Veränderung eines, insbesondere durch das Kommunikationsgerät und/oder Fahrzeug empfangenen, Kommunikationssignals der Kommunikation bewirkt, insbesondere eine Frequenzveränderung und/oder eine Amplitudenveränderung und/oder eine Phasenveränderung bei dem Kommunikationssignal, wobei bevorzugt ein Muster im Auswertungssignal (bei der Auswertung) detektiert wird, welches für die Veränderung spezifisch ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass anhand des Auswertungssignals und/oder anhand des Musters neben der Lokalisation auch eine weiterführende Information detektierbar ist. Diese weiterführende Information ist bspw. eine Richtung der Bewegung des Kommunikationsgeräts und/oder eine Aktivität des Bedieners des Fahrzeugs, welcher das Kommunikationsgerät mit sich führt. Damit ist eine umfassende Auswertung zur Verbesserung der Sicherheit beim Betrieb des Fahrzeugs möglich.
Ein weiterer Vorteil im Rahmen der Erfindung ist erzielbar, wenn der Fahrzeugeinfluss anhand eines Abschwächungsausmaßes und/oder anhand einer Abschwächungsdauer einer Empfangspegelabschwächung detektiert wird, welche am Auswertungssignal ermittelt wird, wobei insbesondere das Kommunikationsgerät dann im Fahrzeug-Innenraum lokalisiert wird,

– wenn die Abschwächungsdauer mindestens 0,1 s oder mindestens 1 s oder mindestens 3 s oder mindestens 5 s beträgt, und/oder
– wenn das Abschwächungsausmaß mindestens 1 dBm oder mindestens 5 dBm oder mindestens 10 dBm oder mindestens 15 dBm oder mindestens 30 dBm oder mindestens 50 dBm beträgt.

Die Abschwächungsdauer und/oder das Abschwächungsausmaß können dabei bspw. anhand des Signalsprungs beim Auswertungssignal ermittelt werden. Das Abschwächungsausmaß ist dabei bspw. die Differenz des Leistungspegels (Signalstärke) vor dem Sprung (Signalsprung) und nach dem Sprung, und/oder die maximale Differenz des Leistungspegels innerhalb einer bestimmten Zeitdauer, z. B. innerhalb der Abschwächungsdauer. Für die Auswertung kann zuvor bspw. noch eine Filterung des Auswertungssignals erfolgen, z. B. eine Mittelung und/oder ein gleitender Mittelwert berechnet werden. Die Abschwächungsdauer ist bspw. die Dauer (Länge) der Stufe, welche ausgewertet wird. Die Auswertung erfolgt bspw. anhand des RSSI (receive signal strenght indicator). Die Einheit „dBm“, d. h. Dezibel Milliwatt, ist dabei insbesondere die Einheit des Leistungspegels, welcher das Verhältnis einer Leistung im Vergleich zur Bezugsleistung von 1 Milliwatt beschreibt.
Ferner ist es denkbar, dass das Auswertungssignal aus den Rohdaten des Kommunikationsgerätes und/oder aus den Mobilfunkdaten des Kommunikationsgerätes (d. h. ermittelt durch das Kommunikationsgerät), vorzugsweise durch eine Smartphone-Software (App), ermittelt wird, insbesondere anhand mindestens eines RSSI-Wertes. Das Kommunikationsgerät weist dabei bspw. eine Software auf, vorzugsweise eine Smartphone-App, durch welche die Aufzeichnung des Auswertungssignals und/oder die Übertragung des Auswertungssignals an das Fahrzeug und/oder die Auswertung gemäß Schritt b) und/oder eine weitere Kommunikationsgerätefunktion durchgeführt werden kann. Die weitere Kommunikationsgerätefunktion ist bspw. eine ID-Geber-Funktion, z. B. eine Authentifizierung am Fahrzeug. Hierzu kann bspw. eine weitere Kommunikation (Fahrzeug-Kommunikation), z. B. eine Bluetooth-Kommunikation und/oder eine Funkkommunikation, mit dem Fahrzeug genutzt werden. Dadurch wird die Sicherheit und der Komfort bei der Authentifizierung sowie bei der Lokalisierung stark verbessert.
Weiter ist im Rahmen der Erfindung denkbar, dass bei einer Regulation des Fahrzeugeinflusses der Fahrzeugeinfluss verringert und/oder deaktiviert wird, wenn eine Beeinträchtigung der Kommunikation auftritt und/oder einen vordefinierten Schwellenwert übersteigt, wobei die Regulation des Fahrzeugeinflusses dadurch erfolgt, dass die Kommunikation gemäß Schritt b) ausgewertet wird, insbesondere durch das Kommunikationsgerät, und/oder ein Fahrzeugeinfluss-Sender angesteuert wird. Insbesondere kann die Beeinträchtigung der Kommunikation dadurch festgestellt werden, dass das Auswertungssignal ausgewertet wird, z. B. durch das Kommunikationsgerät und/oder durch das Fahrzeug. Wenn das Auswertungssignal durch das Kommunikationsgerät ausgewertet wird, kann bspw. durch eine zweite Kommunikation des Kommunikationsgeräts mit dem Fahrzeug das Kommunikationsgerät dem Fahrzeug melden, wenn die Beeinträchtigung der Kommunikation auftritt und/oder den Schwellenwert übersteigt. Auch ist es denkbar, dass über die zweite Kommunikation das Auswertungssignal an das Fahrzeug von dem Kommunikationsgerät übertragen wird. Ebenfalls kann es vorgesehen sein, dass die Beeinträchtigung der Kommunikation, insbesondere der ersten Kommunikation, dann festgestellt wird, wenn eine zweite Kommunikation zwischen dem Kommunikationsgerät und dem Fahrzeug abbricht. In dem Fall kann es sich bspw. auch bei der ersten Kommunikation und der zweiten Kommunikation um gleiche oder ähnliche Kommunikationsarten, z. B. einer Mobilfunkkommunikation, handeln.
Es ist ferner denkbar, dass der Fahrzeugeinfluss ein Funksignal umfasst, das derart ausgestrahlt wird, dass der Fahrzeugeinfluss im Fahrzeug-Innenraum am höchsten ist. Dies wird bspw. dadurch gewährleistet, dass zur Aussendung des Funksignals zumindest eine Antenne genutzt wird, welche in Richtung des Innenraums ausgerichtet ist. Hierdurch wird insbesondere die Innen-Außenraum-Erkennung ermöglicht, da die Lokalisation des Kommunikationsgeräts im Innenraum z. B. dann erfolgt, wenn der Fahrzeugeinfluss einen bestimmten Schwellenwert übersteigt.
In einer weiteren Möglichkeit kann vorgesehen sein, dass der Fahrzeugeinfluss ein aktiver Fahrzeugeinfluss ist und/oder ein aktiver Einfluss auf die Übertragung ist, insbesondere durch ein Funksignal, welches aktiv die Übertragung bei der Kommunikation beeinflusst und/oder beeinträchtigt und/oder verändert, und/oder welches aktiv eine Amplitude und/oder eine Frequenz bei einem Kommunikationssignal bei der Kommunikation verändert, und bevorzugt zumindest der nachfolgende Einfluss auf die Kommunikation zusätzlich vorgesehen ist:

– ein passiver (Fahrzeug-)Einfluss, vorzugsweise durch eine Fahrzeugkarosserie des Fahrzeuges, welcher insbesondere eine Abschwächung eines Kommunikationssignals bei der Kommunikation bewirkt.

Es kann dabei vorgesehen sein, dass die Kommunikation eine erste und eine zweite Kommunikation umfasst, wobei das Funksignal bspw. lediglich die Übertragung bei der ersten Kommunikation beeinflusst oder die Übertragungen bei beiden Kommunikationen beeinflusst. Es kann weiter vorgesehen sein, dass der Einfluss durch das Funksignal (aktiver Fahrzeugeinfluss) und der passive Einfluss gleichzeitig auftreten, insbesondere nur dann, wenn der aktive Fahrzeugeinfluss aktiviert ist, wobei dann der aktive Fahrzeugeinfluss vorzugsweise der dominantere Einfluss auf die Übertragung ist. Dies hat den Vorteil, dass z. B. nach der Lokalisation des Kommunikationsgeräts, z. B. im Fahrzeuginnenraum, der Fahrzeugeinfluss, insbesondere aktiver Fahrzeugeinfluss, deaktiviert werden kann, sodass dann die Beeinträchtigung der Kommunikation verringert werden kann.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Kommunikation direkt oder indirekt zwischen dem Fahrzeug und dem Kommunikationsgerät erfolgt, wobei der Fahrzeugeinfluss wenigstens ein Kommunikationssignal beeinflusst, durch welches die Kommunikation mit dem Kommunikationsgerät im Fahrzeug-Innenraum ermöglicht wird, und insbesondere die Kommunikation derart durch den Fahrzeugeinfluss beeinflusst wird, dass die Kommunikation über das Kommunikationssignal nur in einem vordefinierten Bereich, insbesondere im Fahrzeug-Innenraum, ermöglicht wird und außerhalb des Bereiches verhindert ist. Insbesondere kann es dabei auch möglich sein, dass das Kommunikationssignal der Kommunikation zur Fahrzeugkommunikation dient, d. h. zur Kommunikation des Kommunikationsgeräts mit dem Fahrzeug. Auch ist es denkbar, dass unterschiedliche Fahrzeugkommunikationen mit unterschiedlichen Kommunikationssignalen für unterschiedliche Bereiche des Fahrzeugs, insbesondere des Fahrzeuginnenraums, und/oder des Fahrzeugaußenraums vorgesehen sind. Dies ermöglicht eine sehr zuverlässige und differenzierte Lokalisierung.
Es ist ferner denkbar, dass die gemäß Schritt a) überwachte Kommunikation, vorzugsweise ausschließlich, zwischen dem Kommunikationsgerät und einem weiteren Kommunikationsteilnehmer, insbesondere einer Basisstation in einem Mobilfunknetz, erfolgt, vorzugsweise ohne Kommunikationsbeteiligung des Fahrzeugs, und bevorzugt eine weitere (zweite) Kommunikation (Fahrzeug-Kommunikation) zwischen dem Fahrzeug und dem Kommunikationsgerät vorgesehen ist, um das Auswertungssignal und/oder ein Ergebnis der Auswertung gemäß Schritt b) an das Fahrzeug zu übertragen. Insbesondere muss dann die Kommunikation bzw. grundsätzlichen Kommunikationsmöglichen des Kommunikationsgeräts, welche z. B. eine erste und zweite Kommunikation umfassen kann, von der überwachten Kommunikation, z. B. nur der ersten Kommunikation, unterschieden werden (da bspw. auch nur die erste Kommunikation überwacht werden kann). Das Ergebnis der Auswertung umfasst dabei bspw. eine Information über den Fahrzeugeinfluss, z. B. ob ein Fahrzeugeinfluss (positiv) detektiert wurde, und/oder über ein Ausmaß des Fahrzeugeinflusses, z. B. eines Signalstärke- und/oder ein Abschwächungsausmaß, z. B. bei einem Signalsprung im Auswertungssignal, und/oder eine Musterzuordnung bei einer Mustererkennung. Insbesondere ist es vorgesehen, dass eine zweite Kommunikation, insbesondere die Fahrzeugkommunikation, nicht und/oder geringfügiger durch den (aktiven) Fahrzeugeinfluss beeinflusst wird, als die erste Kommunikation (überwachte Kommunikation), um somit die Übertragung des Auswertungssignals und/oder des Ergebnisses der Auswertung zu gewährleisten.
Es kann ferner möglich sein, dass zur Aktivierung des Fahrzeugeinflusses ein Funksignal durch das Fahrzeug in zumindest einem der nachfolgenden Frequenzbereiche ausgesendet wird, vorzugsweise durch einen Fahrzeugeinfluss-Sender:

– 890 MHz bis 915 MHz,
– 935 MHz bis 960 MHz,
– 1710 MHz bis 1785 MHz,
– 1805 MHz bis 1880 MHz,
– 1920 MHz bis 1980 MHz,
– 2110 MHz bis 2170 MHz,
– 700 MHz bis 900 MHz, vorzugsweise 800 MHz,
– 1,6 GHz bis 3,0 GHz, vorzugsweise 1,8 GHz bis 2,6 GHz, bevorzugt 2,0 GHz bis 2,2 GHz,
– 2,402 GHz bis 2,480 GHz,
– 5150–5725 MHz,
– 2400–2483,5 MHz,
– 2400–2483,5 MHz,
– 5150–5725 MHz,
– 5150–5350 MHz,
– 5470–5725 MHz.

Hierzu umfasst der Fahrzeugeinfluss-Sender bspw. einen elektronischen Oszillator, um die entsprechende Frequenz einzustellen. Alternativ oder zusätzlich kann es möglich sein, dass der Frequenzbereich auch parametrisierbar und/oder einstellbar ausgeführt ist, sodass bspw. durch das Kommunikationsgerät zumindest eine Frequenz vorgegeben und/oder dem Fahrzeug mittgeteilt wird, welche durch den (aktiven) Fahrzeugeinfluss abgedeckt werden soll. Insbesondere wird dann zumindest diese vorgegebene Frequenz eingestellt, sodass das Funksignal in dieser Frequenz ausgesendet wird. Dies hat den Vorteil, dass die Auswahl der Frequenzbereiche bspw. in Abhängigkeit von dem Kommunikationsgerät und/oder den von dem Kommunikationsgerät unterstützten Frequenzen erfolgen kann.
In einer weiteren Möglichkeit kann vorgesehen sein, dass der Fahrzeugeinfluss intermittierend aktiviert wird, und/oder nach dem Aktivieren des Fahrzeugeinflusses der Fahrzeugeinfluss dauerhaft aktiviert bleibt, vorzugsweise bis zum Vorliegen eines Deaktivierungsereignisses, und/oder die Aktivierung des Fahrzeugeinflusses beim Eintritt eines Aktivierungsereignisses, insbesondere Auslösungsereignis, erfolgt. Das Deaktivierungsereignis ist dabei bspw. ein Verriegeln des Fahrzeugs und/oder eine fehlgeschlagene Authentifizierung und/oder die Betätigung eines Sensors des Fahrzeugs. Das Aktivierungsereignis ist vorzugsweise eine Entriegelung des Fahrzeugs und/oder eine erfolgreiche (positive) Authentifizierung und/oder die Aktivierung eines (weiteren) Sensors des Fahrzeugs. Bspw. kann zur Ermittlung des Aktivierungsereignisses und/oder Deaktivierungsereignisses auch eine weitere Kommunikation des Fahrzeugs mit dem Kommunikationsgerät und/oder die zweite Kommunikation des Fahrzeugs mit dem Kommunikationsgerät ausgewertet werden. Durch die Auswertung kann dann bspw. mittels einer Time-of-Flight-Analyse der Abstand des Kommunikationsgeräts zum Fahrzeug ermitteln werden. Es kann also vorgesehen sein, dass das Deaktivierungsereignis dann erfolgt, wenn der Abstand des Kommunikationsgeräts zum Fahrzeug einen bestimmten Maximalabstand übersteigt. Weiter kann es möglich sein, dass das Aktivierungsereignis dann eintritt, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Kommunikationsgerät einen Minimalabstand unterschreitet. Somit kann bspw. auch der Energieverbrauch verringert werden.
Es kann weiter möglich sein, dass zumindest einer der nachfolgenden Schritte durchgeführt wird, vorzugsweise nacheinander oder in beliebiger Reihenfolge, bevorzugt jeweils zur Ergänzung der Schritte a) und/oder b) und/oder c) des erfindungsgemäßen Verfahrens:

– Ansteuern eines Fahrzeugeinfluss-Senders des Fahrzeuges zum Aktivieren des Fahrzeugeinflusses, wobei insbesondere die Ansteuerung durch eine Fahrzeugelektronik erfolgt, insbesondere durch eine Verarbeitungseinheit und/oder durch die Überwachungsvorrichtung,
– Bestimmen eines Auswertungsergebnisses durch das Auswerten des Auswertungssignals durch das Kommunikationsgerät und/oder durch das Fahrzeug, wobei vorzugsweise eine Übertragung des Auswertungsergebnisses und/oder des Auswertungssignals an das Fahrzeug erfolgt, wobei insbesondere die Detektion des Fahrzeugeinflusses und/oder die Lokalisierung des Kommunikationsgeräts durch das Fahrzeug in Abhängigkeit von dem Auswertungsergebnis erfolgt,
– Regeln und/oder Deaktivieren des Fahrzeugeinflusses in Abhängigkeit von dem Auswertungssignal und/oder in Abhängigkeit von dem Auswertungsergebnis, sodass insbesondere eine Übertragung bei der Kommunikation unterbrechungsfrei und/oder störungsfrei erfolgt und/oder gewährleistet ist.

Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass sehr zuverlässig die Lokalisation und die Überwachung erfolgen kann.
Es ist denkbar, dass die Überwachungsvorrichtung und/oder das Kommunikationsgerät und/oder eine Verarbeitungseinheit und/oder ein Fahrzeugeinfluss-Sender und/oder eine Auswerteeinheit (des Kommunikationsgeräts) zumindest eine Elektronikkomponente aufweist. Die Elektronikkomponente ist bspw. ein integrierter Schaltkreis und/oder ein Prozessor und/oder ein Mikroprozessor und/oder ein digitaler Signalprozessor und/oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC).
Ebenfalls Gegenstand der Erfindung ist ein System, bevorzugt Authentifizierungssystem und/oder Lokalisierungssystem, zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeuges, zumindest aufweisend:

– ein mobiles Kommunikationsgerät zur Kommunikation,
– eine Überwachungsvorrichtung des Fahrzeuges (und/oder zumindest teilweise auch des Kommunikationsgeräts) zur Überwachung der Kommunikation.

Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass durch die Überwachungsvorrichtung ein Fahrzeugeinfluss aktivierbar ist, und durch das mobile Kommunikationsgerät und/oder durch die Überwachungsvorrichtung mindestens ein für die Kommunikation spezifisches Auswertungssignal ermittelbar ist, und der Fahrzeugeinfluss des Fahrzeuges auf die Kommunikation anhand einer Auswertung des Auswertungssignals detektierbar ist, um eine Lokalisation des Kommunikationsgerätes durchzuführen, sodass die Funktion des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Detektion des Fahrzeugeinflusses aktivierbar ist. Damit bringt das erfindungsgemäße System die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren beschrieben worden sind. Zudem kann das System geeignet sein, gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar zu sein.
Ein weiterer Vorteil im Rahmen der Erfindung ist erzielbar, wenn das Fahrzeug, insbesondere die Überwachungsvorrichtung, einen Fahrzeugeinfluss-Sender umfasst, welcher zur Aussendung eines Funksignals ausgeführt ist, um den Fahrzeugeinfluss zu aktivieren. Bevorzugt ist dabei die Überwachungsvorrichtung elektrisch mit dem Fahrzeugeinfluss-Sender verbunden, um den Fahrzeugeinfluss-Sender anzusteuern, und so den Fahrzeugeinfluss zu aktivieren. Vorzugsweise ist dabei der Fahrzeugeinfluss-Sender und/oder die Überwachungsvorrichtung Teil einer Fahrzeugelektronik und/oder mit einer zentralen Fahrzeugelektronik elektrisch verbunden. Dies hat den Vorteil, dass zuverlässig der Fahrzeugeinfluss gesteuert werden kann.
In einer weiteren Möglichkeit kann vorgesehen sein, dass ein Fahrzeugeinfluss-Sender mit einer Modulationseinheit verbunden ist, sodass durch die Modulationseinheit ein Funksignal (d.h. insbesondere auch ein elektrisches Signal zur Beeinflussung des Funksignals) derart modulierbar ist und/oder derart moduliert ausgesendet werden kann, dass der Fahrzeugeinfluss regelbar ist. Die Modulationseinheit umfasst dabei bspw. einen Oszillator und/oder eine Oszillatorschaltung, um ein periodisches Signal, insbesondere eine Wechselspannung, zu erzeugen. Bevorzugt ist die Modulationseinheit dazu ausgeführt, das Funksignal in Bezug auf die Frequenz und/oder Amplitude und/oder die Modulationsdauer zu modulieren. Besonders bevorzugt umfasst die Modulationseinheit einen Pulsweitmodulator zur Pulsweitmodulation des Funksignals. Insbesondere ist die Modulationseinheit derart mit einer Verarbeitungseinheit des Fahrzeugs verbunden und/oder es erfolgt die Auswertung gemäß Schritt b) derart in Abhängigkeit von der Modulationseinheit und/oder umgekehrt, dass die Auswertung (gemäß Schritt b)) unter Berücksichtigung der Modulation durch die Modulationseinheit erfolgt oder umgekehrt. Bevorzugt wird eine Vorlage in Abhängigkeit von der Modulation bestimmt, sodass bei der Auswertung ein Muster (bspw. Modulationsmuster) mit der Vorlage vergleichbar ist. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Fahrzeugeinfluss dann detektiert wird, wenn im Auswertungssignal ein von der Modulation der Modulationseinheit abhängiges Modulationsmuster (als Fahrzeugeinfluss) festgestellt wird. Damit kann die Lokalisation besonders zuverlässig erfolgen.
Des Weiteren ist es denkbar, dass das Fahrzeug zumindest eine Antenne umfasst, insbesondere eine Mobilfunkantenne und/oder GPS-Antenne und/oder Bluetooth-Antenne (insbesondere Bluetooth Low Energy-Antenne) und/oder WLAN-Antenne und/oder NFC-Antenne und/oder LF-Antenne und/oder HF-Antenne und/oder UWB-Antenne, welche vorzugsweise zur Aussendung eines Mobilfunk-Signals und/oder GPS-Signals und/oder Bluetooth-Signals (insbesondere Bluetooth Low Energy Signals) und/oder WLAN-Signals und/oder NFC-Signals und/oder LF-Signals und/oder HF-Signals und/oder UWB-Signals zur Aktivierung des Fahrzeugeinflusses ausgeführt ist, und mit einem Fahrzeugeinfluss-Sender des Fahrzeuges direkt oder indirekt elektrisch und/oder elektronisch verbunden ist. Die Antennen sind bspw. derart am Fahrzeug angeordnet, dass unterschiedliche Bereiche bei der Lokalisation unterschieden werden können. Dies hat den Vorteil einer besonders genauen Lokalisation des Kommunikationsgeräts.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn das Fahrzeug zumindest zwei oder zumindest drei oder zumindest fünf Antennen zur Aussendung eines (z. B. Funk-)Signals für den Fahrzeugeinfluss umfasst, welche vorzugsweise unterschiedlich ausgeführt und/oder an unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeuges angeordnet sind und/oder auf unterschiedliche Bereiche des Fahrzeug-Innenraums ausgerichtet sind, sodass durch dadurch hervorgerufene Unterschiede des Fahrzeugeinflusses unterschiedliche Bereiche des Fahrzeuges bei der Lokalisation unterscheidbar sind. Die Unterschiede werden bspw. dadurch hervorgerufen, dass die durch die einzelnen Antennen ausgesendeten Signale, insbesondere Funksignale, eine unterschiedliche Stärke und/oder Amplitude und/oder Frequenz aufweisen und/oder miteinander interferieren, sodass in Abhängigkeit von unterschiedlichen Bereichen unterschiedliche Fahrzeugeinflüsse und/oder Muster und/oder Signalsprünge im Auswertungssignal ermittelt und/oder detektiert werden können. So kann es bspw. vorgesehen sein, dass zur Aktivierung und/oder Bewirkung des Fahrzeugeinflusses ein erstes Signal durch eine erste Antenne ausgesendet wird, welches eine erste Modulation aufweist, und ein zweites Signal über eine zweite Antenne ausgesendet wird, welches eine zweite Modulation aufweist, und ein drittes Signal über eine dritte Antenne ausgesendet wird, welches eine dritte Modulation aufweist, usw. Die unterschiedlichen Modulationen unterscheiden sich bspw. in der Amplitude und/oder Frequenz und/oder Phase und/oder im Modulationsmuster. Bspw. kann dann bei der Auswertung gemäß Schritt b) im Auswertungssignal erkannt werden, in welchem Ausmaße die unterschiedlichen Signale die Übertragung bei der Kommunikation beeinflussen. Wenn bspw. das erste Signal einem ersten Bereich des Fahrzeugs, das zweite Signal einem zweiten Bereich des Fahrzeugs und das dritte Signal einem dritten Bereich des Fahrzeugs zugeordnet sind, so kann anhand der Stärke des Einflusses der einzelnen Signale, welche anhand des Auswertungssignals ermittelbar sind, die Lokalisation entsprechend in den jeweilig zugeordneten Bereichen erfolgen. Dies ermöglicht eine besonders zuverlässige Lokalisation des Kommunikationsgeräts.
Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass das Kommunikationsgerät zumindest nachfolgende Schnittstellen umfasst:

– eine erste Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation als eine erste Kommunikation, insbesondere einer Mobilfunk-Kommunikation, vorzugsweise mit einer Basisstation und/oder mit einem vom Fahrzeug unterschiedlichen Kommunikationsteilnehmer, und
– eine zweite Kommunikationsschnittstelle zur Fahrzeug-Kommunikation mit dem Fahrzeug als eine zweite Kommunikation,

Ebenfalls unter Schutz gestellt ist ein Computerprogrammprodukt und insbesondere eine App (Application software) für ein Smartphone und/oder für ein Fahrzeug und/oder dergleichen. Bevorzugt ist dabei das Computerprogrammprodukt und/oder die App dazu ausgeführt, zumindest teilweise ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen, und/oder einen Computer und/oder ein Smartphone und/oder eine Fahrzeugelektronik zumindest teilweise zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusteuern.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung von Teilen eines erfindungsgemäßen Systems, wobei eine Seitenansicht eines Fahrzeugs dargestellt ist,
2 eine schematische Darstellung von Teilen eines erfindungsgemäßen Systems, wobei eine Draufsicht eines Fahrzeugs dargestellt ist,
3 eine schematische Darstellung von Teilen eines erfindungsgemäßen Systems,
4 eine schematische Darstellung eines Auswertungssignals,
5 eine schematische Darstellung zur Visualisierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
6 eine schematische Darstellung von Teilen eines erfindungsgemäßen Systems, und
7 eine schematische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung.
In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.
In den 1 und 2 sind schematische Teile eines erfindungsgemäßen Systems dargestellt. Es ist ein Fahrzeug 1 in einer Seitenansicht erkennbar, wobei eine Verriegelung des Fahrzeugs 1 bspw. durch die Nutzung eines Kommunikationsgeräts 20, z. B. einem Smartphone 20 oder einem ID-Geber 20, geöffnet werden kann. Hierzu ist es erforderlich, dass eine Authentifizierung mit dem Kommunikationsgerät 20 erfolgt. Alternativ ist es auch denkbar, dass zur Authentifizierung ein separater ID-Geber genutzt wird und das Kommunikationsgerät 20 bspw. lediglich zur Lokalisierung eingesetzt wird.
Das Fahrzeug 1 umfasst zumindest teilweise die Komponenten des erfindungsgemäßen Systems, insbesondere (zumindest teilweise) eine Überwachungsvorrichtung 10. Die Überwachungsvorrichtung 10 ist bspw. mit einer Fahrzeugelektronik verbunden und/oder in der Fahrzeugelektronik integriert. So kann die Fahrzeugelektronik bspw. eine Verarbeitungseinheit 1.3 und/oder einen Datenspeicher 1.5 und/oder eine Kommunikations-Gegenschnittstelle 1.6 und/oder zumindest einen Sensor 1.2 umfassen und/oder damit verbunden sein. Die Kommunikations-Gegenschnittstelle 1.6 dient dabei bspw. zur (weiteren oder zweiten, insbesondere Fahrzeug-)Kommunikation 130 mit dem mobilen Kommunikationsgerät 20. Es ist dabei denkbar, dass Komponenten der Fahrzeugelektronik des Fahrzeugs 1 elektrisch direkt oder indirekt miteinander verbunden sind, um bspw. einen Datenaustausch (z. B. zwischen dem Sensor 1.2 und der Überwachungsvorrichtung 10) zu gewährleisten.
Auch kann es vorgesehen sein, dass das Kommunikationsgerät 20 eine Elektronik aufweist, vorzugsweise eine Auswerteeinheit 20.1 und/oder eine Datenspeichereinheit 20.2. Wie in 2 dargestellt ist, kann optional auch eine erste Kommunikationsschnittstelle 20.3 und/oder eine zweite Kommunikationsschnittstelle 20.4 des Kommunikationsgeräts 20 vorgesehen sein.
Die Verarbeitungseinheit 1.3 des Fahrzeugs 1 und/oder die Auswerteeinheit 20.1 des Kommunikationsgeräts 20 dienen dabei vorzugsweise zur Auswertung von Daten und/oder zur Auswertung des Auswertungssignals 110 gemäß Schritt b) des erfindungsgemäßen Verfahrens 100. Hierzu umfasst die Auswerteeinheit 20.1 und/oder die Verarbeitungseinheit 1.3 bspw. elektronische Komponenten, insbesondere einen Mikroprozessor und/oder einen digitalen Signalprozessor und/oder einen Flash-Speicher und/oder eine integrierte Schaltung, vorzugsweise eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC). Es kann dabei vorgesehen sein, dass das Auswertungssignal 110 gemäß Schritt b) zumindest teilweise durch das Kommunikationsgerät 20 selbst ausgewertet wird und dann zumindest ein (Teil-)Ergebnis dieser Auswertung an das Fahrzeug 1 übertragen wird. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Auswertungssignal 110 vom Kommunikationsgerät 20 an das Fahrzeug 1 übertragen wird. Um diese Übertragung zu ermöglichen, kann es vorgesehen sein, dass eine (weitere oder zweite) Kommunikation 130 zwischen dem Kommunikationsgerät 20 und dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist. Hierzu dient bspw. die Kommunikations-Gegenschnittstelle 1.6 des Fahrzeugs 1 und die zweite Kommunikationsschnittstelle 20.4 des Kommunikationsgeräts 20. Diese (zweite oder weitere) Kommunikation 130 ist bspw. eine Fahrzeug-Kommunikation 130 und/oder eine Bluetooth-Kommunikation 130 und/oder eine Mobilfunkkommunikation 130 und/oder eine NFC-Kommunikation 130 und/oder eine WLAN-Kommunikation 130. Auch ist es denkbar, dass über diese (weitere) Kommunikation 130 eine Authentifizierung des Kommunikationsgeräts 20 am Fahrzeug 1 erfolgt.
Es kann vorgesehen sein, dass eine (z. B. erste) Kommunikation 120, insbesondere eine Mobilfunkkommunikation 120, des Kommunikationsgeräts 20 gemäß Schritt a) des erfindungsgemäßen Verfahrens 100 überwacht wird. Auch kann neben der ersten Kommunikation 120 auch eine weitere Kommunikation 130, z. B. eine Fahrzeug-Kommunikation 130 zwischen dem Kommunikationsgerät 20 und dem Fahrzeug 1 vorgesehen sein. Auch können z. B. weitere Kommunikationen 120, 130 (d. h. weitere Kommunikationsmöglichkeiten), welche mit oder ohne Beteiligung des Fahrzeugs 1 erfolgen, vorgesehen sein. Vorzugsweise die erste Kommunikation 120 oder sämtliche (insbesondere erste oder auch weitere) Kommunikationen 120, 130 des Kommunikationsgeräts 20 erfolgen zwischen dem Kommunikationsgerät 20 und einer Basisstation 50 in einem Mobilfunknetz ohne Beteiligung des Fahrzeuges 1.
Die Kommunikation 120 ist beispielhaft anhand einer Mobilfunkkommunikation 120 in 1 und 2 verdeutlicht. Hierzu nutzt das Kommunikationsgerät 20 bspw. eine erste Kommunikationsschnittstelle 20.3, um ein Funksignal an eine Basisstation 50 eines Mobilfunknetzes zu übertragen. Die Übertragung erfolgt bspw. durch elektromagnetische Wellen, sodass die elektromagnetischen Wellen bzw. das Funksignal durch Einflüsse der Umgebung (Umgebungsbedingungen) beeinflusst werden. Allgemein ausgedrückt erfolgt bei der Kommunikation 120 eine Übertragung zumindest eines Kommunikationssignals, wobei die Übertragung von Einflüssen auf das Kommunikationssignal, z. B. Umgebungsbedingungen und/oder durch das Übertragungsmedium, abhängt. Da die Übertragung, insbesondere der Signalweg, auch durch das Fahrzeug 1, insbesondere durch eine Fahrzeugkarosserie, beeinflusst werden kann, kann hierbei von einem Fahrzeugeinfluss 121 (auf die Übertragung) gesprochen werden. So ist es bspw. denkbar, dass eine Abschwächung des Kommunikationssignals der Kommunikation 120 erfolgt, wenn sich das Kommunikationsgerät 20 innerhalb des Fahrzeugs 1 in einem Fahrzeuginnenraum 1.1 befindet. In diesem Fall muss das Kommunikationssignal der Kommunikation 120 bspw. erst zur Übertragung durch die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 dringen, um den Fahrzeug-Außenraum 1.4 und die Basisstation 50 zu erreichen. Hingegen erfolgt keine oder nur eine geringe Beeinflussung der Übertragung durch den Fahrzeugeinfluss 121, wenn sich das Kommunikationsgerät 20 außerhalb des Fahrzeugs 1 in dem Fahrzeugaußenraum 1.4 befindet. Zusätzlich ist es auch denkbar, dass unterschiedliche Fahrzeugeinflüsse 121 vorgesehen sind und/oder detektiert werden können, welche sich z. B. dadurch ergeben, dass sich das Kommunikationsgerät 20 in unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeuginnenraums 1.1 aufhält. Die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 und/oder ein aktiver Fahrzeugeinfluss 121 des Fahrzeugs 1 bewirkt dabei bspw. eine Empfangspegelabschwächung 122, was schematisch durch 3 dargestellt wird.
Die Auswertung gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren 100 ist in 4 näher dargestellt anhand eines Auswertungssignals 110. Das Auswertungssignal 110 umfasst bspw. Informationen über eine Signalstärke, insbesondere anhand einer Signal-Amplitude A A. Vorzugsweise wird dabei ein zeitlicher Verlauf des Auswertungssignals 110, z. B. mittels einer Zeitreihenanalyse, ausgewertet. Somit kann es sich insbesondere bei dem Auswertungssignal 110 auch um ein Zeitreihensignal handeln. In 4 ist dabei der Verlauf über die Zeit t dargestellt. Es ist erkennbar, dass bei Beginn einer Abschwächungsdauer 113 ein Signalsprung 111 auftritt. Dieser wird bspw. dadurch bewirkt, dass ein Bediener des Fahrzeugs 1 mit dem Kommunikationsgerät 20 in den Fahrzeuginnenraum 1.1 eintritt und/oder sämtliche Türen des Fahrzeugs 1 geschlossen werden. Dies bewirkt eine deutliche Beeinflussung der Übertragung bei der Kommunikation 120 durch den Fahrzeugeinfluss 121. Neben einem Signalsprung 111 kann bspw. auch ein Muster 111 ausgewertet werden, um den Fahrzeugeinfluss 121 zu detektieren. Insbesondere wird auch die Abschwächungsdauer 113 ausgewertet, sodass diese bspw. einen Schwellenwert übersteigen muss, damit der Fahrzeugeinfluss 121 positiv festgestellt wird und/oder festgestellt wird, dass sich das Kommunikationsgerät 120 im Fahrzeuginnenraum 1.1 befindet. Weiter kann es vorgesehen sein, dass bei der Auswertung auch ein Abschwächungsausmaß 112 berücksichtigt wird, sodass bspw. geringfügige Signalsprünge 111 nicht zur Detektion des Fahrzeugeinflusses 121 führen.
Gemäß 5 wird schematisch ein erfindungsgemäßes Verfahren 100 visualisiert. Dabei wird gemäß einem ersten Verfahrensschritt 100.1 eine Überwachung der Kommunikation 120, insbesondere einer Mobilfunkkommunikation 120 und/oder einer Fahrzeugkommunikation 130, durchgeführt, wobei mindestens ein für die Kommunikation 120 spezifisches Auswertungssignal 110, insbesondere Kommunikationssignal 110, ermittelt wird. Gemäß einem zweiten Verfahrensschritt 100.2 erfolgt ein Detektieren eines Fahrzeugeinflusses 121 auf eine Übertragung bei der Kommunikation 120 anhand einer Auswertung des Auswertungssignals 110, um eine Lokalisierung des Kommunikationsgeräts 20 durchzuführen. Gemäß einem dritten Verfahrensschritt 100.3 wird die Funktion eines Fahrzeugs 1, insbesondere nur dann, aktiviert, wenn der Fahrzeugeinfluss 121 (positiv) detektiert wird. Zur Detektion kann auch bspw. ein GPS-Signal ausgewertet werden. Außerdem kann es möglich sein, dass ein RSSI bei der Kommunikation 120 gemessen wird, um den Fahrzeugeinfluss 121 zu detektieren. Insbesondere ändert dabei das Fahrzeug die Größe bzw. Amplitude eines Kommunikationssignals der Kommunikation 120, sodass eine solche Veränderung auf den Ursprung des Kommunikationsgeräts 20 hinweist.
In 6 ist schematisch eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 1 gezeigt, wobei ein Fahrzeuginnenraum 1.1 und ein Fahrzeugaußenraum 1.4 dargestellt unterschieden wird. Dabei ist erkennbar, dass neben der Innen-Außenraum-Erkennung (d. h. Unterscheidung, ob sich das Kommunikationsgerät 20 im Innenraum 1.1 oder im Außenraum 1.4 des Fahrzeugs befindet) auch eine differenziertere Lokalisation erfolgen kann. Bspw. kann unterschieden werden, ob sich das Kommunikationsgerät 20 in einem ersten Bereich 1.1a oder in einem zweiten Bereich 1.1b oder in einem dritten Bereich 1.1c im Fahrzeuginnenraum 1.1 befindet. Dies wird bspw. dadurch ermöglicht, dass zur Bewirkung des Fahrzeugeinflusses 121 mehrere Antennen 1.8 genutzt werden. Bspw. kann ein erstes Signal durch eine erste Antenne 1.8a ausgesendet werden, ein zweites Signal durch eine zweite Antenne 1.8b ausgesendet werden und ein drittes Signal durch eine dritte Antenne 1.8c ausgesendet werden. Die einzelnen Signale, insbesondere Funksignale, werden dabei bspw. durch einen oder mehrere Fahrzeugeinfluss-Sender 1.7 ausgesendet, welcher bzw. welche mit den jeweiligen Antennen 1.8 verbunden ist/sind. Die einzelnen Signale werden bspw. unterschiedlich durch eine oder mehrere Modulationseinheiten 1.9 moduliert, sodass der Einfluss der jeweiligen Signale bspw. in einem Auswertungssignal 110 unterscheidbar ist.
Gemäß der in 6 gezeigten Anordnung kann beispielhaft bei der Lokalisation festgestellt werden, dass sich das Kommunikationsgerät 20 im dritten Bereich 1.1c befindet, wenn bspw. der Einfluss des ersten Signals der ersten Antenne 1.8a dominiert. Wenn bspw. sowohl das erste Signal als auch das dritte Signal der dritten Antenne 1.8c dominiert, kann bspw. festgestellt werden, dass sich das Kommunikationsgerät 20 im zweiten Bereich 1.1b befindet (insbesondere, wenn dabei das dritte Signal der dritten Antenne 1.8c stärker dominiert als das erste Signal der ersten Antenne 1.8a). Wenn bspw. das dritte Signal der dritten Antenne 1.8c sowie das zweite Signal der zweiten Antenne 1.8b dominieren, und hierbei das dritte Signal die höhere Dominanz aufweist, kann bspw. bei der Lokalisation festgestellt werden, dass sich das Kommunikationsgerät 20 im ersten Bereich 1.1a befindet. In ähnlicher Weise kann die Auswertung auch durch andere Analysen des Auswertungssignals 110 erfolgen, bspw. durch eine Auswertung der Interferenzen der einzelnen Signale und/oder von Phasenunterschieden, wenn bspw. eine Pulsweitenmodulation zum Einsatz kommt. In diesem Fall können die Signale bspw. auch gleichartig moduliert werden.
In 7 ist schematisch der Aufbau einer Überwachungsvorrichtung 10 gezeigt, welche zumindest einen Fahrzeugeinfluss-Sender 1.7 und/oder zumindest eine Antenne 1.8 und/oder zumindest eine Modulationseinheit 1.9 aufweist.
Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
1.1: Fahrzeug-Innenraum
1.1a: erster Bereich
1.1b: zweiter Bereich
1.1c: dritter Bereich
1.2: Sensor
1.3: Verarbeitungseinheit
1.4: Fahrzeug-Außenraum
1.5: Datenspeicher
1.6: Kommunikations-Gegenschnittstelle
1.7: Fahrzeugeinfluss-Sender
1.8: Antenne
1.8a: erste Antenne
1.8b: zweite Antenne
1.8c: dritte Antenne
1.9: Modulationseinheit
10: Überwachungsvorrichtung
20: Kommunikationsgerät
20.1: Auswerteeinheit
20.2: Datenspeichereinheit
20.3: erste Kommunikationsschnittstelle
20.4: zweite Kommunikationsschnittstelle
50: Basisstation
100: Verfahren
100.1: erster Verfahrensschritt
100.2: zweiter Verfahrensschritt
100.3: dritter Verfahrensschritt
110: Auswertungssignal
111: Signalsprung, Muster
112: Abschwächungsausmaßes
113: Abschwächungsdauer
120: Kommunikation, Mobilfunk-Kommunikation
121: Fahrzeugeinfluss
122: Empfangspegelabschwächung
130: Fahrzeug-Kommunikation
A: Amplitude
t: Zeit

Claims

Verfahren (100) zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeuges (1), vorzugsweise bei einem Sicherheitssystem des Fahrzeuges (1), wobei ein mobiles Kommunikationsgerät (20) zur Kommunikation (120) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeugeinfluss (121) aktiviert wird, sodass durch den Fahrzeugeinfluss (121) die Kommunikation (120) beeinflusst wird, wobei zur Aktivierung der Funktion zumindest die nachfolgenden Schritte durchgeführt werden: a) Überwachen der Kommunikation (120), wobei mindestens ein für die Kommunikation (120) spezifisches Auswertungssignal (110) ermittelt wird, b) Detektieren des Fahrzeugeinflusses (121) anhand einer Auswertung des Auswertungssignals (110), um eine Lokalisation des Kommunikationsgerätes (20) durchzuführen, c) Aktivieren der Funktion des Fahrzeuges (1) in Abhängigkeit von der Detektion des Fahrzeugeinflusses (121).
Verfahren (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aktivierung des Fahrzeugeinflusses (121) ein Funksignal durch das Fahrzeug (1) aktiv ausgesendet wird, insbesondere in Richtung des Fahrzeug-Innenraums (1.1).
Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugeinfluss (121) eine Veränderung einer Übertragung bei der Kommunikation (120) bewirkt, und insbesondere ein Verzerrungsmuster und/oder ein Dämpfungsmuster bewirkt, wobei bevorzugt der Fahrzeugeinfluss (121) reguliert wird, sodass die Übertragung der Kommunikation (120) erhalten bleibt.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Regulation des Fahrzeugeinflusses (121) der Fahrzeugeinfluss (121) verringert und/oder deaktiviert wird, wenn eine Beeinträchtigung der Kommunikation (120) auftritt und/oder einen vordefinierten Schwellenwert übersteigt, wobei die Regulation des Fahrzeugeinflusses (121) dadurch erfolgt, dass die Kommunikation (120) gemäß Schritt b) ausgewertet wird, insbesondere durch das Kommunikationsgerät (20).
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugeinfluss (121) ein Funksignal umfasst, das derart ausgestrahlt wird, dass der Fahrzeugeinfluss (121) im Fahrzeug-Innenraum (1.1) am höchsten ist.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugeinfluss (121) ein aktiver Fahrzeugeinfluss (121) ist, insbesondere durch ein Funksignal, welches aktiv die Übertragung bei der Kommunikation (120) beeinflusst und/oder beeinträchtigt und/oder verändert, und zumindest der nachfolgende Einfluss auf die Kommunikation (120) zusätzlich vorgesehen ist: – ein passiver Einfluss, vorzugsweise durch eine Fahrzeugkarosserie des Fahrzeuges (1), welcher insbesondere eine Abschwächung eines Kommunikationssignals bei der Kommunikation (120) bewirkt.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation (120) direkt oder indirekt zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Kommunikationsgerät (20) erfolgt, wobei der Fahrzeugeinfluss (121) wenigstens ein Kommunikationssignal beeinflusst, durch welches die Kommunikation (120) mit dem Kommunikationsgerät (20) im Fahrzeug-Innenraum (1.1) ermöglicht wird, und insbesondere die Kommunikation (120) derart durch den Fahrzeugeinfluss (121) beeinflusst wird, dass die Kommunikation (120) über das Kommunikationssignal nur in einem vordefinierten Bereich, insbesondere im Fahrzeug-Innenraum (1.1), ermöglicht wird und außerhalb des Bereiches verhindert ist.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gemäß Schritt a) überwachte Kommunikation (120), vorzugsweise ausschließlich, zwischen dem Kommunikationsgerät (20) und einem weiteren Kommunikationsteilnehmer, insbesondere einer Basisstation (50) in einem Mobilfunknetz, erfolgt, vorzugsweise ohne Kommunikationsbeteiligung des Fahrzeugs (1), und bevorzugt eine weitere Fahrzeug-Kommunikation (130) zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Kommunikationsgerät (20) vorgesehen ist, um das Auswertungssignal (110) und/oder ein Ergebnis der Auswertung gemäß Schritt b) an das Fahrzeug (1) zu übertragen.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aktivierung des Fahrzeugeinflusses (121) ein Funksignal durch das Fahrzeug (1) in zumindest einem der nachfolgenden Frequenzbereiche ausgesendet wird, vorzugsweise durch einen Fahrzeugeinfluss-Sender (1.7): – 890 MHz bis 915 MHz, – 935 MHz bis 960 MHz, – 1710 MHz bis 1785 MHz, – 1805 MHz bis 1880 MHz, – 1920 MHz bis 1980 MHz, – 2110 MHz bis 2170 MHz, – 700 MHz bis 900 MHz, vorzugsweise 800 MHz, – 1,6 GHz bis 3,0 GHz, vorzugsweise 1,8 GHz bis 2,6 GHz, bevorzugt 2,0 GHz bis 2,2 GHz, – 2,402 GHz bis 2,480 GHz, – 5150–5725 MHz, – 2400–2483,5 MHz, – 2400–2483,5 MHz, – 5150–5725 MHz, – 5150–5350 MHz, – 5470–5725 MHz.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugeinfluss (121) intermittierend aktiviert wird, und/oder nach dem Aktivieren des Fahrzeugeinflusses (121) der Fahrzeugeinfluss (121) dauerhaft aktiviert bleibt, vorzugsweise bis zum Vorliegen eines Deaktivierungsereignisses, und/oder die Aktivierung des Fahrzeugeinflusses (121) beim Eintritt eines Aktivierungsereignisses erfolgt.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die nachfolgenden Schritte durchgeführt werden: – Ansteuern eines Fahrzeugeinfluss-Senders (1.7) des Fahrzeuges (1) zum Aktivieren des Fahrzeugeinflusses (121), wobei insbesondere die Ansteuerung durch eine Fahrzeugelektronik erfolgt, insbesondere durch eine Verarbeitungseinheit (1.3) und/oder durch die Überwachungsvorrichtung (10), – Bestimmen eines Auswertungsergebnisses durch das Auswerten des Auswertungssignals (110) durch das Kommunikationsgerät (20) und/oder durch das Fahrzeug (1), wobei eine Übertragung des Auswertungsergebnisses und/oder des Auswertungssignals (110) an das Fahrzeug (1) erfolgt, wobei insbesondere die Detektion des Fahrzeugeinflusses (121) und/oder die Lokalisierung des Kommunikationsgeräts (20) durch das Fahrzeug (1) in Abhängigkeit von dem Auswertungsergebnis erfolgt, – Regeln und/oder Deaktivieren des Fahrzeugeinflusses (121) in Abhängigkeit von dem Auswertungssignal (110) und/oder in Abhängigkeit von dem Auswertungsergebnis, sodass insbesondere eine Übertragung bei der Kommunikation (120) unterbrechungsfrei und/oder störungsfrei erfolgt.
System zur Aktivierung mindestens einer Funktion eines Fahrzeuges (1), aufweisend: – ein mobiles Kommunikationsgerät (20) zur Kommunikation (120), – eine Überwachungsvorrichtung (10) des Fahrzeuges (1) zur Überwachung der Kommunikation (120), wobei durch die Überwachungsvorrichtung (10) ein Fahrzeugeinfluss (121) aktivierbar ist, und durch das mobile Kommunikationsgerät (20) und/oder durch die Überwachungsvorrichtung (10) mindestens ein für die Kommunikation (120) spezifisches Auswertungssignal (110) ermittelbar ist, und der Fahrzeugeinfluss (121) des Fahrzeuges (1) auf die Kommunikation (120) anhand einer Auswertung des Auswertungssignals (110) detektierbar ist, um eine Lokalisation des Kommunikationsgerätes (20) durchzuführen, sodass die Funktion des Fahrzeuges (1) in Abhängigkeit von der Detektion des Fahrzeugeinflusses (121) aktivierbar ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1), insbesondere die Überwachungsvorrichtung (10), einen Fahrzeugeinfluss-Sender (1.7) umfasst, welcher zur Aussendung eines Funksignals ausgeführt ist, um den Fahrzeugeinfluss (121) zu aktivieren.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeugeinfluss-Sender (1.7) mit einer Modulationseinheit (1.9) verbunden ist, sodass durch die Modulationseinheit (1.9) ein Funksignal derart modulierbar ist, dass der Fahrzeugeinfluss (121) regelbar ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) zumindest eine Antenne (1.8) umfasst, insbesondere eine Mobilfunkantenne und/oder GPS-Antenne (1.8) und/oder Bluetooth-Antenne (1.8) und/oder WLAN-Antenne (1.8) und/oder NFC-Antenne (1.8) und/oder LF-Antenne (1.8) und/oder HF-Antenne (1.8) und/oder UWB-Antenne (1.8), welche zur Aussendung eines Mobilfunk-Signals und/oder GPS-Signals und/oder Bluetooth-Signals und/oder WLAN-Signals und/oder NFC-Signals und/oder LF-Signals und/oder HF-Signals und/oder UWB-Signals zur Aktivierung des Fahrzeugeinflusses (121) ausgeführt ist, und mit einem Fahrzeugeinfluss-Sender (1.7) des Fahrzeuges (1) direkt oder indirekt elektrisch und/oder elektronisch verbunden ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) zumindest zwei oder zumindest drei oder zumindest fünf Antennen (1.8) zur Aussendung eines Signals für den Fahrzeugeinfluss (121) umfasst, welche vorzugsweise unterschiedlich ausgeführt und/oder an unterschiedlichen Bereichen des Fahrzeuges (1) angeordnet sind und/oder auf unterschiedliche Bereiche des Fahrzeug-Innenraums (1.1) ausgerichtet sind, sodass durch dadurch hervorgerufene Unterschiede des Fahrzeugeinflusses (121) unterschiedliche Bereiche des Fahrzeuges (1) bei der Lokalisation unterscheidbar sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kommunikationsgerät (20) zumindest nachfolgende Schnittstellen umfasst: – eine erste Kommunikationsschnittstelle (20.3) zur Kommunikation (120) als eine erste Kommunikation (120), insbesondere einer Mobilfunk-Kommunikation (120), vorzugsweise mit einer Basisstation (50) und/oder mit einem vom Fahrzeug (1) unterschiedlichen Kommunikationsteilnehmer, und – eine zweite Kommunikationsschnittstelle (20.4) zur Fahrzeug-Kommunikation (130) mit dem Fahrzeug (1) als eine zweite Kommunikation (120), wobei ein Fahrzeugeinfluss-Sender (1.7) des Fahrzeuges (1) zur Aussendung eines Beeinflussungs- und/oder Störsignals vorgesehen ist, welcher zur Beeinflussung und/oder Beeinträchtigung der ersten Kommunikation (120) ausgeführt ist.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System gemäß einem Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche betreibbar ist.