EP3390196B1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents
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- EP3390196B1 EP3390196B1 EP17710701.8A EP17710701A EP3390196B1 EP 3390196 B1 EP3390196 B1 EP 3390196B1 EP 17710701 A EP17710701 A EP 17710701A EP 3390196 B1 EP3390196 B1 EP 3390196B1
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Classifications
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- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
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- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/305—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating rubber springs
Definitions
- the invention relates to a chassis for a rail vehicle, with at least one first pair of wheels or at least one first wheel set and with an active wheel control or
- Wheel set control with at least one actuator unit being arranged on the chassis.
- Chassis for rail vehicles must have a high level of driving safety. This can be improved, for example, by arranging an active wheel control or wheel set control. The targeted positioning of wheels or wheel sets by actively rotating them about their vertical axes is used in a known manner to prevent unstable driving conditions.
- the active wheel control or wheel set control reduces the wear on wheels and rails.
- a first actuator impresses quasi-static steering angle deflections in a frequency range of approximately 0.5 Hz to 1.0 Hz on a first wheel set.
- a second actuator provides a second set of wheels in a frequency range of approximately 4.0 Hz to 8.0 Hz. These include dynamic steering angle deflections that compensate for disturbances introduced into the chassis via a track.
- the actuators are connected to the wheelsets via links.
- the coupling of the wheel sets (not shown) can be one which is impressed on the one wheel set Adjustment movement can also be transferred to the other wheelset.
- an active component ie a component having a control
- safety-relevant aspects e.g. failure scenarios
- the EP 0 870 664 B1 shows a method and a device for wheel set guidance of rail vehicles.
- a device is shown as an example, in which the setting angle of wheel sets is generated by a two-chamber fluid bushing.
- a swing arm connects the wheelset with a chassis frame.
- the fluid socket is arranged between the swing arm and the chassis frame. Their chambers are alternately acted upon with fluid via corresponding connections, whereby a relative movement is generated between the swing arm and the chassis frame.
- the aforementioned approach has the disadvantage that the fluid bushing, as a safety-relevant component, must be designed as an active component in order to fulfill its task in setting wheel set adjustment angles, ie it must have a control.
- safety-relevant aspects such as failure scenarios must be taken into account not only for the fluid socket itself but also for its control and its software.
- the aforementioned approach has the disadvantage of a complex construction with a high requirement for installation space in a chassis.
- the coupling device is difficult to use in particular in the case of design variants of running gears with little space available due to internally mounted wheel sets, arranged drive units, etc.
- the invention is therefore based on the object of specifying a chassis that is improved compared to the prior art.
- this object is achieved with a chassis of the type mentioned, in which at least one passive elastic bearing with frequency and amplitude-dependent static and increased dynamic rigidity is arranged on the chassis in effective parallel connection to the actuator unit, in which the actuator unit, quasi-statically loaded, a Exercises adjusting function on the position and in particular the location of the first pair of wheels or the first wheel set, and in which the elastic bearing couples the first pair of wheels or the first wheel set with a dynamic rigidity.
- the inventive combined arrangement of the elastic bearing and the actuator unit represents a parallel connection with regard to the mechanical mode of operation. It causes the required, dynamic rigidity of the wheel pair guide or wheel set guide is generated by the elastic bearing designed as a passive element, ie without control devices and the dynamic Loads on the actuator unit are reduced.
- the elastic bearing primarily generates rigidity in the radial direction of its end face, ie with a corresponding arrangement or location of the elastic bearing in a chassis, in Direction of the longitudinal axis of the chassis and in the direction of the vertical axis of the chassis.
- the use of the elastic bearing results in the advantage of a compact, safe and cost-effective solution in application scenarios for which large spring travel and, at the same time, a defined damping effect are required.
- An alternative to an elastic bearing according to the invention is a complex bearing consisting of several components by means of elastomer or steel springs and a vibration damper connected in parallel.
- the use of the elastic bearing according to the invention is advantageous in application scenarios in which low and high excitation frequencies occur.
- the damping effect of the elastic bearing increases driving comfort and reduces the risk of damage to chassis components if the excitation and natural frequencies overlap.
- the elastic bearing according to the invention With its increased dynamic rigidity, functions critical to safety are fulfilled by the elastic bearing and the actuator unit, under a quasi-static load, performs a non-safety-critical setting function. It can therefore be made compact and inexpensive. Since it does not fulfill any safety-critical function, no safety-relevant aspects have to be taken into account in the design and validation of your control system and its software. This results in a particularly favorable solution.
- the actuator unit can for example be connected to a chassis frame and a wheel bearing or a wheel set bearing, etc. It can be arranged at various points on the chassis, which results in a high degree of flexibility, which is particularly important when the installation space is limited, when arranging components in the chassis.
- the inventive separation of the generation of dynamic rigidity and the setting of wheels is advantageous in a product portfolio with chassis with and without active wheel control or wheel set control.
- elastic bearings and actuator units are arranged; in trolleys without active wheel control or wheel set control, elastic bearings are arranged, but no actuator units.
- Corresponding interfaces on chassis components can be implemented uniformly for chassis with and without active wheel control or wheel set control.
- the actuator unit has at least one pneumatic actuator.
- the pneumatic actuator can be fed from the vehicle's compressed air system, such as is used for braking systems. If the actuator unit also had to provide the dynamic rigidity of the wheel guide or the wheel set guide, air would be unsuitable as a medium for generating an actuating force.
- the required elasticity and rigidity could not be achieved with pneumatic actuators of known embodiments, or the pneumatic actuators would have to be dimensioned large in relation to the space available in the chassis in order to convert small pressures into large forces.
- the use according to the invention of an elastic bearing connected in parallel to the pneumatic actuator with regard to the mechanical mode of operation for applying the dynamic rigidity advantageously enables a compact design of the pneumatic actuator.
- the actuator unit has at least one first hydraulic actuator.
- the use of the first hydraulic actuator is advantageous in particular for vehicles in which hydraulic systems are used to fulfill certain functions (for example the function of braking systems in trams) because Any facilities to be provided in the vehicle can also be used. Due to the different compressibility properties of liquids and gases, hydraulic actuators are preferable to pneumatic actuators, especially where space is limited, as these enable higher pressures and can therefore be dimensioned smaller than pneumatic actuators to achieve the same actuating forces.
- the first hydraulic actuator can be designed as a first hydraulic cylinder, for example.
- the actuator unit has at least one second hydraulic actuator, which is connected downstream of a pressure booster, the pressure booster converting a pneumatic pressure into a hydraulic pressure and the hydraulic pressure being used to feed the second hydraulic actuator.
- a pneumatic actuator that is large in relation to the space available in the chassis
- a compact pressure intensifier and a compact, second hydraulic actuator are used, i.e. a large component is replaced by two small components. Depending on the space available in the chassis, this option can prove to be advantageous.
- FIG. 1 A section of a first, exemplary variant of a chassis according to the invention shown in side view comprises a section of a chassis frame 1 and a first pair of wheels 2. Furthermore, a wheel bearing 12, a first swing arm 10 and a wheel bearing housing 13 are shown.
- the chassis frame 1 is part of a primarily sprung plane of the chassis and the first pair of wheels 2, the wheel bearing 12, the first swing arm 10 and the wheel bearing housing 13 belong to a non-sprung plane of the chassis.
- a passive elastic bearing 5 with frequency- and amplitude-dependent static and increased dynamic rigidity is provided to generate dynamic rigidity. It is designed as a cylindrical, hydraulic bushing and is arranged between the first swing arm 10 and the chassis frame 1 in corresponding recesses in the first swing arm 10 and the chassis frame 1.
- the circular base area of the hydraulic socket is arranged parallel to a plane spanned by the directions of a longitudinal axis 14 of the chassis and a vertical axis 15 of the chassis.
- the hydraulic bushing comprises a cylindrical outer housing part 16, a cylindrical inner housing part 17 and a cylindrical bolt 18.
- the outer housing part 16, the inner housing part 17 and the bolt 18 are arranged coaxially.
- the housing inner part 17 is provided between the housing outer part 16 and the bolt 18.
- an expansion spring 19 In a cylindrical area with a circular base area between the outer housing part 16 and the inner housing part 17, an expansion spring 19, a first chamber 20, a second chamber 21 and suspension springs, not shown, are arranged.
- An annular channel 22 is provided between the housing inner part 17 and the bolt 18 and connects the first chamber 20 to the second chamber 21 via connecting channels (not shown).
- the first chamber 20, the second chamber 21 and the annular channel 22 are filled with a heat and cold-resistant fluid.
- a load on the elastic bearing 5 which is radial in relation to the cylindrical contour of the hydraulic bushing causes the fluid to escape from the first chamber 20 into the second chamber 21 via the annular channel 22 or to expand the expansion spring 19.
- the dynamic stiffness of the hydraulic bushing is determined by the stiffness of the suspension springs. The flow resistance of the fluid and thus the dynamic stiffness increase with the frequency.
- the fluid is too sluggish to flow through the annular channel 22 and the volume compensation takes place to a greater extent via the expansion spring 19, as a result of which the dynamic stiffness is stabilized at a high level.
- the hydraulic socket has a stabilizing, resilient and damping effect primarily in the plane of its base, ie in the direction of the longitudinal axis 14 of the chassis and in the direction of the vertical axis of the chassis 15.
- vibration-mechanical decoupling is achieved of the two levels achieved from each other.
- An actuator unit 4 is connected in parallel to the elastic bearing 5 with regard to the mechanical mode of operation. What is achieved thereby is that the resulting rigidity of the arrangement comprising the elastic bearing 5 and the actuator unit 4 corresponds to the sum of the rigidity of these two components.
- the actuator unit 4 is connected to the chassis frame 1 and the first swing arm 10 via a first swivel joint 23 and a second swivel joint 24.
- the first swivel joint 23 is arranged between the actuator unit 4 and the first swing arm 10, the second swivel joint 24 between the actuator unit 4 and the chassis frame 1.
- the actuator unit 4 is arranged in such a way that the actuating force generated by it acts in parallel with respect to the direction of the longitudinal axis 14 of the chassis.
- corresponding recesses and devices are arranged on the chassis and the actuator unit 4.
- the illustrated installation location of the actuator unit 4 corresponds to an advantageous embodiment, but in principle different positions on the chassis are conceivable for the arrangement according to the invention.
- the actuator unit 4 has, for example, a pneumatic actuator 6, a first hydraulic actuator, a pressure booster 8 with a downstream, second hydraulic actuator 7, a linear drive or a pneumatic muscle 26.
- An exemplary embodiment of a pneumatic actuator 6 is shown in FIG Fig. 4 , an exemplary embodiment of a pressure booster 8 with a downstream, second hydraulic actuator 7 in Fig. 5 and an exemplary embodiment of a pneumatic muscle 26 in FIG Fig. 6 shown.
- the actuator unit 4 generates an actuating force in the direction of the longitudinal axis 14 of the chassis, as a result of which the non-sprung plane of the chassis is shifted with respect to the primarily sprung plane of the chassis and the position and location of the first pair of wheels 2 are adjusted.
- the elastic bearing 5 transmits dynamic loads, the actuator unit 4 quasistatic loads. This has the advantage that the actuator unit 4 can be made compact and inexpensive. Furthermore, it is favorable that the actuator unit 4, as an active component, does not fulfill any safety-critical functions and therefore in the design and validation of the control of the actuator unit 4 and its software no safety-relevant aspects have to be taken into account. Safety-critical functions are fulfilled by the elastic bearing 5 as a passive component.
- FIG. 2 a second, exemplary embodiment of a chassis according to the invention, in which a second pair of wheels 3 and a second swing arm 11 are shown in addition to a chassis frame 1, a first pair of wheels 2 and a first swing arm 10.
- An actuator unit 4 is articulated to the first swing arm 10 and the second swing arm 11 via a first swivel joint 23 and a second swivel joint 24.
- the first swivel joint 23 is arranged between the actuator unit 4 and the first swing arm 10, the second swivel joint 24 between the actuator unit 4 and the second swing arm 11.
- the actuator unit 4 is arranged in terms of its position in such a way that the actuating force generated by it acts in parallel with respect to the direction of the longitudinal axis 14 of the chassis.
- the first oscillating arm 10 and the second oscillating arm 11 are displaced relative to one another and, as a result, the positions and positions of the first pair of wheels 2 and the second pair of wheels 3 are set.
- this corresponds to in Fig. 2 shown principle of the variant that is shown in Fig. 1 is shown.
- Fig. 3 shows a side view of a third, exemplary embodiment variant, with a section of a chassis frame 1 and a first pair of wheels 2 being shown. A first swing arm 10 is also shown.
- An actuator unit 4 is articulated to the chassis frame 1 via a second swivel joint 24. The actuator unit 4 is connected to a mechanical power converter 9 via a first sliding block 30.
- This is designed as a lever 27 with a first gate 28 and a second gate 29.
- the first sliding block 30 is provided in the first sliding block 28 arranged on a lower end of the lever 27.
- a third swivel joint 25, via which the lever 27 is connected to the first swing arm 10, is arranged between the lower end and an upper end of the lever 27.
- the first sliding block 30 and the third swivel joint 25 corresponding recesses and devices are arranged on the chassis, the actuator unit 4 and the lever 27.
- a second sliding block 31 is arranged on the upper end of the lever 27 or in the second link 29 which is firmly connected to the first swing arm 10.
- the actuating force generated by the actuator unit 4 is translated into reaction forces which act on the first swing arm 10 in areas of the second sliding block 31 and the third swivel joint 25 .
- further dimensions, positions and locations of the lever 27, the first gate 28 and the second gate 29 are possible. These dimensions, positions and positions as well as the arrangement of the third swivel joint 25 and the second sliding block 31 on the lever 27 can be selected depending on a distance to be bridged between the actuator unit 4 and the first swing arm 10.
- Fig. 4 a sectional illustration of an exemplary embodiment of a pneumatic actuator 6 is shown.
- the pneumatic actuator 6 is an exemplary embodiment of the embodiment shown in FIGS FIGS. 1 to 3 described actuator unit 4. It is designed as a double-acting pneumatic cylinder and comprises, in addition to a first piston 32, a piston seal 39, a cylinder tube 36, a cylinder tube seal 40, a base cover 37, a base cover seal 41, a bearing cover 38, a bearing cover seal 42, a first piston rod 43, a wiper ring 46 and a bearing bush 47.
- the piston seal 39 prevents the pressure on one side of the first piston 32 from being able to equalize over the opposite side.
- it is designed as an O-ring, but a double cup cuff can also be used, for example.
- the base cover 37 and the bearing cover 38 are made of die-cast aluminum, and the first piston rod 43 is made of heat-treated steel.
- the scraper ring 46 prevents dirt from entering the pneumatic cylinder.
- On a left end of the first piston rod 43 is a first recess 48 for receiving the in the Fig. 1 and Fig. 2 shown first swivel joint 23 or the in Fig. 3 shown first sliding block 30 arranged, on a right end of the bottom cover 37, a second recess 49 for the in the FIGS. 1 to 3 second swivel joint 24 shown.
- the pneumatic actuator 6 is connected to the compressed air system of the vehicle via a first connection 54 and a second connection 55.
- a first piston surface 57 and a second piston surface 58 can be acted upon with compressed air.
- a first piston force 63 is formed which runs in the direction of the pneumatic cylinder longitudinal axis.
- Both the extension and retraction movement of the first piston 32 are controlled by means of compressed air and the first piston force 63 formed.
- the position of the pneumatic actuator 6 is arranged in such a way that the first piston force 63 in the direction of the FIGS. 1 to 3 longitudinal axis 14 shown acts.
- the movement of the first piston 32 leads in connection with the FIGS. 1 to 3
- the actuating tasks of the actuator unit 4 described in detail.
- a design as a pneumatic actuator that can be acted upon by compressed air on one side is also possible or, for example, various variants described in ISO 1219 can be used.
- Fig. 5 shows a sectional view of an exemplary embodiment of a pressure booster 8 with a downstream, second hydraulic actuator 7 designed as a second hydraulic cylinder.
- the arrangement is an exemplary embodiment of the in FIGS FIGS. 1 to 3 described actuator unit 4.
- the pressure booster 8 comprises a primary cylinder 66 and a secondary cylinder 67, a second piston 33, a third piston 34 and a second piston rod 44.
- a first primary port 68 and a second primary port 69 are connected to the compressed air system of the vehicle. Pneumatic pressure is applied to a third piston surface 59 via the first primary connection 68, and a fourth piston surface 60 via the second primary connection 69.
- a second piston force 64 is then generated and the second piston 33, the second piston rod 44 and the third piston 34 move in the direction of the longitudinal axis of the primary cylinder 66 or the secondary cylinder 67.
- Corresponding to the ratio of the third piston area 59 or the fourth piston area 60 to a fifth piston area 61 due to the second piston force 64 and the resulting movement of the third piston 34 in the Secondary cylinder 67 builds up hydraulic pressure which acts on the downstream, second hydraulic actuator 7 via a secondary connection 70, generates a third piston force 65 and moves a fourth piston 35 in the direction of the longitudinal axis of the second hydraulic cylinder.
- the fourth piston 35 has a sixth piston surface 62. It is smaller than the first piston surface 57 or the second piston surface 58 of the in connection with Fig.
- a second hydraulic actuator 7 can be used, which is smaller than that in connection with Fig. 4 pneumatic actuator 6 described.
- the second hydraulic actuator 7 is arranged in terms of its position in such a way that the third piston force 65 in the direction of the FIGS. 1 to 3 longitudinal axis 14 shown acts.
- the movement of the fourth piston 35 leads in connection with the FIGS. 1 to 3
- the pressure booster 8 has not shown recesses and devices for its attachment to the chassis.
- the second hydraulic actuator 7 comprises, on a left end of a third piston rod 45, a third recess 50 for receiving the in the FIGS. 1 and 2 shown first swivel joint 23 or the in Fig. 3 shown first sliding block 30, on a right end of a housing 71 is a fourth recess 51 for the in the FIGS. 1 to 3 second rotary joint 24 shown is arranged.
- the pressure booster 8 and the second hydraulic actuator 7 are local and functional in this embodiment directly connected to one another, but according to the invention can also be arranged locally separated from one another and connected to one another via conduction paths.
- Fig. 6 is an example of a pneumatic muscle 26, which is an embodiment of the in the FIGS. 1 to 3 represents Akuatorü 4 shown, shown in sectional view.
- the pneumatic muscle 26 comprises a cylindrical first fitting 72, a cylindrical second fitting 73, a third connection 56 and a cylindrical rubber membrane 74.
- the rubber membrane 74 has an insert made of aramid yarns.
- the pneumatic muscle 26 is connected to the compressed air system of the vehicle via the third connection 56 and is supplied with compressed air.
- the rubber membrane 74 tightly encloses the compressed air. When an internal pressure is applied, the rubber membrane 74 expands in the radial direction with respect to its circular base area and thus generates a contraction movement in the direction of its longitudinal axis.
- the position of the pneumatic muscle 26 is arranged in such a way that the contraction movement of the rubber membrane 74 in the direction of the FIGS. 1 to 3 Chassis longitudinal axis 14 shown runs and in connection with the FIGS. 1 to 3 Performs actuating tasks of the actuator unit 4 described in detail.
- the pneumatic muscle 26 comprises a fifth recess 52 on a left end of the first fitting 72 for receiving the in the FIGS. 1 and 2 shown first swivel joint 23 or the in Fig. 3 shown first sliding block 30, on a right end of the second armature 73 is a sixth recess 53 for receiving the in the FIGS. 1 to 3 second swivel joint 24 shown.
- the use of the pneumatic muscle 26 has the advantage of a particularly compact design and, due to the arrangement of the rubber membrane 74 with its use of aramid yarns, a favorable vibration resistance.
- wheel bearings 12 and wheel bearing housings 13 are exemplary. According to the invention, arrangements of wheel sets and wheel set bearing housings are also possible.
- FIGS. 1 to 3 corresponding actuator unit 4 in a chassis the adjusting movements of the individual actuator units 4 are coordinated with one another in order, for example, to generate tangential positions for all wheels in the chassis in relation to a curved track to be traveled through.
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- Actuator (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
- Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem ersten Räderpaar bzw. zumindest einem ersten Radsatz sowie mit einer aktiven Radsteuerung bzw.
- Radsatzsteuerung, wobei auf dem Fahrwerk zumindest eine Aktuatoreinheit angeordnet ist.
- Fahrwerke für Schienenfahrzeuge müssen eine hohe Fahrsicherheit aufweisen. Diese kann beispielsweise durch die Anordnung einer aktiven Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung verbessert werden. Das gezielte Stellen von Rädern oder Radsätzen durch aktive Verdrehung derselben um deren Hochachsen dient in bekannter Weise dazu, instabile Fahrzustände zu verhindern.
- Ferner wird dadurch der Fahrkomfort durch Vermeidung störender Schwingungen in einem Schienenfahrzeug erhöht. Außerdem bewirkt die aktive Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung eine Verminderung des Verschleißes von Rädern und Schienen.
- Nach dem Stand der Technik beschreibt beispielsweise die
DE 10 2009 041 110 A1 fluidische Aktuatoren und deren Anordnung in einem Fahrwerk für Schienenfahrzeuge. In einem Ausführungsbeispiel ist das Zusammenwirken von zwei Aktuatoren dargestellt, welche u.a. den Lenkwinkel von Radsätzen um deren Hochachsen einstellen. - Ein erster Aktuator prägt dabei einem ersten Radsatz quasistatische Lenkwinkelauslenkungen in einem Frequenzbereich von etwa 0,5Hz bis 1,0Hz auf.
- Ein zweiter Aktuator stellt einen zweiten Radsatz in einem Frequenzbereich von etwa 4,0Hz bis 8,0Hz. Hierbei handelt es sich u.a. um dynamische Lenkwinkelauslenkungen, die eine Kompensation von über ein Gleis in das Fahrwerk eingeleiteten Störungen bewirken.
- Die Aktuatoren sind über Lenker mit den Radsätzen verbunden. Über eine in der
DE 10 2009 041 110 A1 nicht dargestellte Kopplung der Radsätze kann eine dem einen Radsatz aufgeprägte Stellbewegung auch in den anderen Radsatz übergeleitet werden.
Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf, dass mit dem zweiten Aktuator eine aktive, d.h. eine Steuerung aufweisende Komponente dynamische, von einem Gleis in das Fahrwerk eingeleitete Störungen kompensiert und somit eine sicherheitskritische Funktion erfüllt.
Im Rahmen von Auslegung und Validierung der Radsatzführung müssen daher sicherheitsrelevante Aspekte (z.B. Ausfallszenarien) nicht nur für mechanische Komponenten sondern beispielsweise auch für Softwaremodule berücksichtigt werden. - Die
EP 0 870 664 B1 zeigt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Radsatzführung von Schienenfahrzeugen. Beispielhaft wird unter anderem eine Einrichtung gezeigt, bei welcher der Stellwinkel von Radsätzen durch eine Zweikammer-Fluidbuchse erzeugt wird. Ein Schwingarm verbindet den Radsatz mit einem Fahrwerksrahmen. Die Fluidbuchse ist zwischen dem Schwingarm und dem Fahrwerksrahmen angeordnet. Deren Kammern werden über entsprechende Anschlüsse wechselseitig mit Fluid beaufschlagt, wodurch eine Relativbewegung zwischen dem Schwingarm und dem Fahrwerksrahmen erzeugt wird.
Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf, dass die Fluidbuchse als sicherheitsrelevantes Bauteil für die Erfüllung ihrer Aufgabe bei der Einstellung von Radsatz-Stellwinkeln als aktive Komponente ausgeführt sein, d.h. eine Steuerung aufweisen muss.
Es müssen also im Rahmen von Auslegung und Validierung nicht nur für die Fluidbuchse selbst sondern auch für ihre Steuerung und deren Software sicherheitsrelevante Aspekte wie z.B. Ausfallszenarien berücksichtigt werden. - In der
EP 0 759 390 B1 wird ein Verfahren zur Radsatzführung von Schienenfahrzeugen beschrieben. Über eine in Richtung der Querachse des Fahrwerks verlaufende Koppeleinrichtung werden Radsätze gegensinnig zueinander ausgelenkt und radial zu einem zu durchfahrenden Gleisbogen eingestellt. - Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil einer aufwendigen Konstruktion mit einem hohen Bedarf an Einbauraum in einem Fahrwerk auf. Insbesondere bei Ausführungsvarianten von Fahrwerken mit geringem Bauraumangebot aufgrund von innen gelagerten Radsätzen, angeordneten Antriebseinheiten etc. ist die Koppeleinrichtung schwer einsetzbar.
- Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Fahrwerk anzugeben.
- Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem auf dem Fahrwerk in wirkungsmäßiger Parallelschaltung zu der Aktuatoreinheit zumindest ein passives Elastiklager mit frequenz- und amplitudenabhängiger statischer und erhöhter dynamischer Steifigkeit angeordnet ist, bei dem die Aktuatoreinheit, quasistatisch belastet, eine Stellfunktion auf die Position und insbesondere die Lage des ersten Räderpaares bzw. des ersten Radsatzes ausübt, und bei dem das Elastiklager das erste Räderpaar bzw. den ersten Radsatz mit einer dynamischen Steifigkeit ankoppelt.
- Die erfindungsgemäß kombinierte Anordnung des Elastiklagers und der Aktuatoreinheit stellt in Bezug auf die mechanische Wirkungsweise eine Parallelschaltung dar. Sie bewirkt, dass die erforderliche, dynamische Steifigkeit der Räderpaarführung bzw. Radsatzführung von dem als passives Element, d.h. ohne Steuereinrichtungen ausgeführten Elastiklager erzeugt wird und die dynamischen Belastungen der Aktuatoreinheit reduziert werden.
- Das Elastiklager erzeugt vornehmlich Steifigkeiten in radialer Richtung seiner Stirnfläche, d.h. bei entsprechender Anordnung bzw. Lage des Elastiklagers in einem Fahrwerk, in Richtung der Fahrwerkslängsachse sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse.
Der Einsatz des Elastiklagers ergibt den Vorteil einer kompakten, sicheren und kostengünstigen Lösung in Einsatzszenarien, für die große Federwege und gleichzeitig eine definierte Dämpfungswirkung benötigt werden. Eine Alternative zu einem erfindungsgemäßen Elastiklager ist eine aufwendige und aus mehreren Komponenten bestehende Lagerung mittels Elastomer- oder Stahlfedern sowie einem parallel geschalteten Schwingungsdämpfer.
Weiterhin ist ein Einsatz des erfindungsgemäßen Elastiklagers vorteilhaft in Einsatzszenarien, bei denen niedrige und hohe Erregerfrequenzen auftreten. Hier wird aufgrund der Dämpfungswirkung des Elastiklagers der Fahrkomfort erhöht und das Risiko von Schäden an Komponenten des Fahrwerks, wenn Erreger- und Eigenfrequenzen einander überlappen, reduziert. - Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Elastiklagers mit seiner erhöhten dynamischen Steifigkeit werden sicherheitskritische Funktionen von dem Elastiklager erfüllt und die Aktuatoreinheit übt, quasistatisch belastet, eine sicherheitsunkritische Stellfunktion aus.
Sie kann daher kompakt und kostengünstig ausgeführt werden. Da sie keine sicherheitskritische Funktion erfüllt, müssen in Auslegung und Validierung ihrer Steuerung und deren Software keine sicherheitsrelevanten Aspekte berücksichtigt werden. Hierdurch ergibt sich eine besonders günstige Lösung. - Die Aktuatoreinheit kann beispielsweise mit einem Fahrwerksrahmen und einem Radlager bzw. einem Radsatzlager etc. verbunden sein. Sie kann an verschiedenen Stellen auf dem Fahrwerk angeordnet werden, wodurch sich eine hohe, insbesondere bei eingeschränkten Bauraumverhältnissen wichtige Flexibilität bei der Anordnung von Komponenten in dem Fahrwerk ergibt.
- Ferner ist die erfindungsgemäße Trennung der Erzeugung der dynamischen Steifigkeit und des Stellens von Rädern vorteilhaft in einem Produktportfolio mit Fahrwerken mit und ohne aktive Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung. Bei Fahrwerken mit aktiver Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung werden Elastiklager und Aktuatoreinheiten angeordnet, bei Fahrwerken ohne aktive Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung zwar Elastiklager, jedoch keine Aktuatoreinheiten. Entsprechende Schnittstellen an Fahrwerkskomponenten können einheitlich für Fahrwerke mit und ohne aktive Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung ausgeführt werden.
- Eine bevorzugte Lösung ergibt sich, wenn die Aktuatoreinheit zumindest einen pneumatischen Aktuator aufweist.
Der pneumatische Aktuator kann aus dem Druckluftsystem des Fahrzeugs, wie es z.B. für Bremssysteme eingesetzt wird, gespeist werden. Würde die Aktuatoreinheit auch die dynamische Steifigkeit der Radführung bzw. der Radsatzführung aufbringen müssen, wäre Luft als Medium für die Erzeugung einer Stellkraft ungeeignet. Die erforderliche Elastizität und Steifigkeit könnte mit pneumatischen Aktuatoren bekannter Ausführungsformen nicht aufgebracht werden bzw. es müssten für die Umwandlung kleiner Drücke in große Kräfte die pneumatischen Aktuatoren in Bezug auf das Bauraumangebot im Fahrwerk groß dimensioniert werden. Durch den erfindungsgemäßen Einsatz einer dem pneumatischen Aktuator in Bezug auf die mechanische Wirkungsweise parallelgeschalteten Elastiklager für die Aufbringung der dynamischen Steifigkeit ist jedoch in vorteilhafter Weise eine kompakte Ausführung des pneumatischen Aktuators möglich. - Es ist günstig, wenn die Aktuatoreinheit zumindest einen ersten hydraulischen Aktuator aufweist.
Insbesondere für Fahrzeuge, in denen Hydrauliksysteme für die Erfüllung bestimmter Funktionen (z.B. die Funktion von Bremssystemen bei Straßenbahnen) eingesetzt werden, ist der Einsatz des ersten hydraulischen Aktuators vorteilhaft, weil im Fahrzeug ohnehin vorzusehende Einrichtungen mitverwendet werden können.
Aufgrund der unterschiedlichen Kompressibilitätseigenschaften von Flüssigkeiten und Gasen sind hydraulische Aktuatoren insbesondere bei beschränktem Bauraumangebot pneumatischen Aktuatoren vorzuziehen, da diese höhere Drücke ermöglichen und somit für die Erzielung gleicher Stellkräfte kleiner dimensioniert werden können als pneumatische Aktuatoren.
Der erste hydraulische Aktuator kann beispielsweise als erster Hydraulikzylinder ausgeführt werden. - Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die Aktuatoreinheit zumindest einen zweiten hydraulischen Aktuator aufweist, der einem Druckübersetzer nachgeschaltet ist, wobei der Druckübersetzer einen pneumatischen Druck in einen hydraulischen Druck übersetzt und mit dem hydraulischen Druck der zweite hydraulische Aktuator gespeist wird. Dadurch wird hohe Flexibilität in der Anordnung erzielt. Anstelle eines in Bezug auf das Bauraumangebot im Fahrwerk großen pneumatischen Aktuators werden ein kompakter Druckübersetzer und ein kompakter, zweiter hydraulischer Aktuator eingesetzt, d.h. eine große Komponente wird durch zwei kleine Komponenten ersetzt. In Abhängigkeit des Bauraumangebots im Fahrwerk kann sich diese Möglichkeit als vorteilhaft erweisen.
- Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
- Es zeigen beispielhaft:
- Fig. 1:
- Eine Seitenansicht einer ersten, beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Ausschnitt eines Fahrwerksrahmens, ein erstes Räderpaar sowie ein erster Schwingarm dargestellt sind und, zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem ersten Schwingarm angeordnet, eine Aktuatoreinheit sowie ein Elastiklager gezeigt werden,
- Fig. 2:
- Eine Seitenansicht einer ersten, beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Fahrwerksrahmen sowie ein erstes Räderpaar, ein zweites Räderpaar, ein erster Schwingarm sowie ein zweiter Schwingarm dargestellt sind und eine zwischen dem ersten Schwingarm und dem zweiten Schwingarm angeordnete Aktuatoreinheit sowie ein zwischen dem ersten Schwingarm und dem Fahrwerksrahmen angeordnetes Elastiklager gezeigt werden,
- Fig. 3:
- Eine Seitenansicht einer ersten, beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Ausschnitt eines Fahrwerksrahmens, ein erstes Räderpaar, sowie ein erster Schwingarm dargestellt sind und eine auf dem Fahrwerksrahmen angeordnete Aktuatoreinheit, ein zwischen der Aktuatoreinheit und dem ersten Schwingarm angeordneter mechanischer Kraftübersetzer sowie ein zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem ersten Schwingarm angeordnetes Elastiklager gezeigt werden,
- Fig. 4:
- Eine Schnittdarstellung einer beispielhaften Ausführung eines pneumatischen Aktuators,
- Fig. 5:
- Eine Schnittdarstellung einer beispielhaften Ausführung eines Druckübersetzers mit einem nachgeschalteten hydraulischen Aktuator, und
- Fig. 6:
- Eine Schnittdarstellung einer beispielhaften Ausführung eines pneumatischen Muskels.
- Ein in
Fig. 1 in Seitenansicht dargestellter Ausschnitt einer ersten, beispielhaften Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks umfasst einen Ausschnitt eines Fahrwerksrahmens 1 sowie ein erstes Räderpaar 2. Weiterhin werden ein Radlager 12, ein erster Schwingarm 10 und ein Radlagergehäuse 13 gezeigt.
Der Fahrwerksrahmen 1 ist Teil einer primär gefederten Ebene des Fahrwerks und das erste Räderpaar 2, das Radlager 12, der erste Schwingarm 10 sowie das Radlagergehäuse 13 gehören einer nicht gefederten Ebene des Fahrwerks an. - Zwischen dem Fahrwerksrahmen 1 und dem ersten Schwingarm 10 ist für die Erzeugung einer dynamischen Steifigkeit ein passives Elastiklager 5 mit frequenz- und amplitudenabhängiger statischer und erhöhter dynamischer Steifigkeit vorgesehen. Es ist als zylindrische, hydraulische Buchse ausgeführt und zwischen dem ersten Schwingarm 10 und dem Fahrwerksrahmen 1 in entsprechenden Ausnehmungen in dem ersten Schwingarm 10 und dem Fahrwerksrahmen 1 angeordnet. Die kreisförmige Grundfläche der hydraulischen Buchse ist parallel zu einer durch die Richtungen einer Fahrwerkslängsachse 14 und einer Fahrwerkshochachse 15 aufgespannten Ebene angeordnet.
Die hydraulische Buchse umfasst ein zylindrisches Gehäuseaußenteil 16, ein zylindrisches Gehäuseinnenteil 17 sowie einen zylindrischen Bolzen 18. Das Gehäuseaußenteil 16, das Gehäuseinnenteil 17 und der Bolzen 18 sind koaxial angeordnet. Das Gehäuseinnenteil 17 ist zwischen dem Gehäuseaußenteil 16 und dem Bolzen 18 vorgesehen.
In einem zylindrischen Bereich mit kreisringförmiger Grundfläche zwischen dem Gehäuseaußenteil 16 und dem Gehäuseinnenteil 17 sind eine Blähfeder 19, eine erste Kammer 20, eine zweite Kammer 21 sowie nicht dargestellte Tragfedern angeordnet. Zwischen dem Gehäuseinnenteil 17 und dem Bolzen 18 ist ein Ringkanal 22 vorgesehen, der über nicht dargestellte Verbindungskanäle die erste Kammer 20 mit der zweiten Kammer 21 verbindet. - Die erste Kammer 20, die zweite Kammer 21 und der Ringkanal 22 sind mit einem wärme- und kältebeständigen Fluid gefüllt. Eine in Bezug auf die zylindrische Kontur der hydraulischen Buchse radiale Belastung des Elastiklagers 5 bewirkt, dass das Fluid über den Ringkanal 22 von der ersten Kammer 20 in die zweite Kammer 21 ausweicht oder die Blähfeder 19 weitet. In Abhängigkeit von der Frequenz der Belastung dominiert der eine oder der andere Vorgang. Bei kleinen Frequenzen wird die dynamische Steifigkeit der hydraulischen Buchse von den Steifigkeiten der Tragfedern bestimmt. Mit der Frequenz nimmt der Strömungswiderstand des Fluids und somit die dynamische Steifigkeit zu. Bei hohen Frequenzen ist das Fluid zu träge, um durch den Ringkanal 22 zu fließen und der Volumenausgleich erfolgt verstärkt über die Blähfeder 19, wodurch sich die dynamische Steifigkeit auf einem hohen Niveau stabilisiert. Die hydraulische Buchse weist eine stabilisierende, federnde und dämpfende Wirkung vornehmlich in der Ebene ihrer Grundfläche auf, d.h. in Richtung der Fahrwerkslängsache 14 sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse 15. Neben einer Stabilisierung der primär gefederten Ebene und der nicht gefederten Ebene des Fahrwerks wird eine schwingungsmechanische Entkopplung der beiden Ebenen voneinander erzielt.
- Eine Aktuatoreinheit 4 ist dem Elastiklager 5 bezüglich der mechanischen Wirkungsweise parallel geschaltet. Dadurch wird erzielt, dass die resultierende Steifigkeit der Anordnung aus dem Elastiklager 5 und der Aktuatoreinheit 4 der Summe der Steifigkeiten dieser beiden Komponenten entspricht.
Die Aktuatoreinheit 4 ist über ein erstes Drehgelenk 23 und ein zweites Drehgelenk 24 mit dem Fahrwerksrahmen 1 und dem ersten Schwingarm 10 verbunden. Das erste Drehgelenk 23 ist zwischen der Aktuatoreinheit 4 und dem ersten Schwingarm 10 angeordnet, das zweite Drehgelenk 24 zwischen der Aktuatoreinheit 4 und dem Fahrwerksrahmen 1. - Die Aktuatoreinheit 4 ist hinsichtlich ihrer Lage in einer Weise angeordnet, dass die von ihr erzeugte Stellkraft parallel bezüglich der Richtung der Fahrwerkslängsachse 14 wirkt.
- Für eine Aufnahme des ersten Drehgelenks 23 und des zweiten Drehgelenks 24 sind auf dem Fahrwerk und der Aktuatoreinheit 4 entsprechende Ausnehmungen und Vorrichtungen angeordnet. Der dargestellte Einbauort der Aktuatoreinheit 4 entspricht einer vorteilhaften Ausgestaltung, aber grundsätzlich sind für die erfindungsgemäße Anordnung unterschiedliche Positionen auf dem Fahrwerk vorstellbar.
- Die Aktuatoreinheit 4 weist beispielsweise einen pneumatischen Aktuator 6, einen ersten hydraulischen Aktuator, einen Druckübersetzer 8 mit einem nachgeschalteten, zweiten hydraulischen Aktuator 7, einen Linearantrieb oder einen pneumatischen Muskel 26 auf.
Eine beispielhafte Ausführungsform eines pneumatischen Aktuators 6 ist inFig. 4 , eine beispielhafte Ausführungsform eines Druckübersetzers 8 mit einem nachgeschalteten, zweiten hydraulischen Aktuator 7 inFig. 5 und eine beispielhafte Ausführungsform eines pneumatischen Muskels 26 inFig. 6 dargestellt. - Die Aktuatoreinheit 4 erzeugt eine Stellkraft in Richtung der Fahrwerkslängsachse 14, wodurch die nicht gefederte Ebene des Fahrwerks gegenüber der primär gefederten Ebene des Fahrwerks verschoben und eine Anpassung von Position und Lage des ersten Räderpaares 2 vorgenommen wird.
Das Elastiklager 5 überträgt dynamische, die Aktuatoreinheit 4 quasistatische Lasten.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Aktuatoreinheit 4 kompakt und kostengünstig ausgeführt werden kann.
Weiterhin ist es günstig, dass die Aktuatoreinheit 4 als aktive Komponente keine sicherheitskritischen Funktionen erfüllt und daher in Auslegung und Validierung der Steuerung der Aktuatoreinheit 4 und deren Software keine sicherheitsrelevanten Aspekte berücksichtigt werden müssen. Sicherheitskritische Funktionen werden von dem Elastiklager 5 als passive Komponente erfüllt. - Im Unterschied zu
Fig. 1 zeigtFig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, bei der neben einem Fahrwerksrahmen 1, einem ersten Räderpaar 2 sowie einem ersten Schwingarm 10 auch ein zweites Räderpaar 3 und ein zweiter Schwingarm 11 dargestellt sind.
Eine Aktuatoreinheit 4 ist über ein erstes Drehgelenk 23 und ein zweites Drehgelenk 24 gelenkig mit dem ersten Schwingarm 10 und dem zweiten Schwingarm 11 verbunden.
Das erste Drehgelenk 23 ist zwischen der Aktuatoreinheit 4 und dem ersten Schwingarm 10 angeordnet, das zweite Drehgelenk 24 zwischen der Aktuatoreinheit 4 und dem zweiten Schwingarm 11.
Die Aktuatoreinheit 4 ist hinsichtlich ihrer Lage in einer Weise angeordnet, dass die von ihr erzeugte Stellkraft parallel bezüglich der Richtung der Fahrwerkslängsachse 14 wirkt.
Aufgrund der Stellkraft werden der erste Schwingarm 10 und der zweite Schwingarm 11 gegeneinander verschoben und dadurch Positionen und Lagen des ersten Räderpaares 2 und des zweiten Räderpaares 3 eingestellt.
Im Übrigen entspricht das inFig. 2 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die inFig. 1 dargestellt ist. -
Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht einer dritten, beispielhaften Ausführungsvariante, wobei ein Ausschnitt eines Fahrwerksrahmens 1 sowie ein erstes Räderpaar 2 dargestellt sind. Weiterhin wird ein erster Schwingarm 10 gezeigt.
Eine Aktuatoreinheit 4 ist über ein zweites Drehgelenk 24 gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden. Über einen ersten Kulissenstein 30 ist die Aktuatoreinheit 4 mit einem mechanischen Kraftübersetzer 9 verbunden. - Dieser ist als Hebel 27 mit einer ersten Kulisse 28 und einer zweiten Kulisse 29 ausgeführt.
Der erste Kulissenstein 30 ist in der, auf einem unteren Ende des Hebels 27 angeordneten, ersten Kulisse 28 vorgesehen. Zwischen dem unteren Ende und einem oberen Ende des Hebels 27 ist ein drittes Drehgelenk 25 angeordnet, über welches der Hebel 27 mit dem ersten Schwingarm 10 verbunden ist.
Für eine Aufnahme des zweiten Drehgelenks 24, des ersten Kulissensteins 30 und des dritten Drehgelenks 25 sind auf dem Fahrwerk, der Aktuatoreinheit 4 und dem Hebel 27 entsprechende Ausnehmungen und Vorrichtungen angeordnet.
Auf dem oberen Ende des Hebels 27 bzw. in der mit dem ersten Schwingarm 10 fest verbundenen zweiten Kulisse 29 ist ein zweiter Kulissenstein 31 angeordnet.
In Abhängigkeit von Positionen des ersten Kulissensteins 30, des dritten Drehgelenks 25 sowie des zweiten Kulissensteins 31 ergibt sich eine Übersetzung der von der Aktuatoreinheit 4 erzeugten Stellkraft in Reaktionskräfte, welche in Bereichen des zweiten Kulissensteins 31 und des dritten Drehgelenks 25 auf den ersten Schwingarm 10 wirken.
Es sind außer den dargestellten Dimensionen, Einbaupositionen und Einbaulagen weitere Dimensionen, Positionen und Lagen des Hebels 27, der ersten Kulisse 28 und der zweiten Kulisse 29 möglich. Diese Dimensionen, Positionen und Lagen sowie die Anordnung des dritten Drehgelenks 25 und des zweiten Kulissensteins 31 auf dem Hebel 27 sind in Abhängigkeit einer zu überbrückenden Distanz zwischen der Aktuatoreinheit 4 und dem ersten Schwingarm 10 wählbar.
Beispielsweise ist es bei einem Tausch der Aktuatoreinheit 4 in eine größere oder kleinere Variante möglich, nur den Hebel 27 auszutauschen und den ersten Schwingarm 10 unverändert zu lassen.
Im Übrigen entspricht das inFig. 3 gezeigte Prinzip jener Ausführungsvariante, die inFig. 1 dargestellt ist. - In
Fig. 4 ist eine Schnittdarstellung einer beispielhaften Ausführung eines pneumatischen Aktuators 6 dargestellt. - Der pneumatische Aktuator 6 ist eine beispielhafte Ausführungsform der in den
Fig. 1 bis Fig. 3 beschriebenen Aktuatoreinheit 4.
Er ist als doppeltwirkender Pneumatikzylinder ausgeführt und umfasst neben einem ersten Kolben 32 eine Kolbendichtung 39, ein Zylinderrohr 36, eine Zylinderrohrdichtung 40, einen Bodendeckel 37, eine Bodendeckeldichtung 41, einen Lagerdeckel 38, eine Lagerdeckeldichtung 42, eine erste Kolbenstange 43, einen Abstreifring 46 und eine Lagerbuchse 47.
Die Kolbendichtung 39 verhindert, dass sich der Druck auf einer Seite des ersten Kolbens 32 über die Gegenseite ausgleichen kann. Sie ist in diesem Ausführungsbeispiel als O-Ring ausgeführt, es kann aber z.B. auch eine Doppeltopfmanschette eingesetzt werden.
Der Bodendeckel 37 und der Lagerdeckel 38 sind aus Aluminium-Druckguss ausgeführt, die erste Kolbenstange 43 aus Vergütungsstahl. Der Abstreifring 46 verhindert ein Eindringen von Schmutz in den Pneumatikzylinder.
Auf einem linken Ende der ersten Kolbenstange 43 ist eine erste Ausnehmung 48 für die Aufnahme des in denFig. 1 und
Fig. 2 gezeigten ersten Drehgelenks 23 bzw. des inFig. 3 gezeigten ersten Kulissensteins 30 angeordnet, auf einem rechten Ende des Bodendeckels 37 eine zweite Ausnehmung 49 für das in denFig. 1 bis Fig. 3 dargestellte zweite Drehgelenk 24.
Der pneumatische Aktuator 6 ist über einen ersten Anschluss 54 und einen zweiten Anschluss 55 mit dem Druckluftsystem des Fahrzeugs verbunden.
Eine erste Kolbenfläche 57 und eine zweite Kolbenfläche 58 können mit Druckluft beaufschlagt werden. Entsprechend der bekannten Bildungsvorschrift, wonach sich eine Kraft aus dem Produkt eines Drucks und einer Fläche ergibt, wird eine erste Kolbenkraft 63 gebildet, die in Richtung der Pneumatikzylinder-Längsachse verläuft. - Sowohl die Aus- als auch die Einfahrbewegung des ersten Kolbens 32 werden mittels Druckluft und der gebildeten, ersten Kolbenkraft 63 gesteuert.
Der pneumatische Aktuator 6 ist hinsichtlich seiner Lage in einer Weise angeordnet, dass die erste Kolbenkraft 63 in Richtung der in denFig. 1 bis Fig. 3 gezeigten Fahrwerkslängsachse 14 wirkt.
Die Bewegung des ersten Kolbens 32 führt die in Zusammenhang mit denFig. 1 bis Fig. 3 im Detail beschriebenen Stellaufgaben der Aktuatoreinheit 4 aus.
Es ist u.a. auch eine Ausführung als einseitig mit Druckluft beaufschlagbarer pneumatischer Aktuator möglich bzw. beispielsweise können verschiedene, in der ISO 1219 beschriebene Varianten eingesetzt werden. -
Fig. 5 zeigt eine Schnittdarstellung einer beispielhaften Ausführung eines Druckübersetzers 8 mit einem nachgeschalteten, als zweiter Hydraulikzylinder ausgeführten, zweiten hydraulischen Aktuator 7.
Die Anordnung ist eine beispielhafte Ausführungsform der in denFig. 1 bis Fig. 3 beschriebenen Aktuatoreinheit 4.
Der Druckübersetzer 8 umfasst einen Primärzylinder 66 und einen Sekundärzylinder 67, einen zweiten Kolben 33, einen dritten Kolben 34 sowie eine zweite Kolbenstange 44.
Ein erster Primäranschluss 68 und ein zweiter Primäranschluss 69 sind mit dem Druckluftsystem des Fahrzeugs verbunden.
Eine dritte Kolbenfläche 59 wird über den ersten Primäranschluss 68 mit pneumatischem Druck beaufschlagt, eine vierte Kolbenfläche 60 über den zweiten Primäranschluss 69. Daraufhin wird eine zweite Kolbenkraft 64 erzeugt und es bewegen sich der zweite Kolben 33, die zweite Kolbenstange 44 und der dritte Kolben 34 in Richtung der Längsachse des Primärzylinders 66 bzw. des Sekundärzylinders 67. Entsprechend dem Verhältnis der dritten Kolbenfläche 59 bzw. der vierten Kolbenfläche 60 zu einer fünften Kolbenfläche 61 wird aufgrund der zweiten Kolbenkraft 64 und der resultierenden Bewegung des dritten Kolbens 34 in dem Sekundärzylinder 67 ein hydraulischer Druck aufgebaut, der über einen Sekundäranschluss 70 auf den nachgeschalteten, zweiten hydraulischen Aktuator 7 wirkt, eine dritte Kolbenkraft 65 erzeugt und einen vierten Kolben 35 in Richtung der Längsachse des zweiten Hydraulikzylinders bewegt.
Der vierte Kolben 35 weist eine sechste Kolbenfläche 62 auf. Sie ist kleiner als die erste Kolbenfläche 57 bzw. die zweite Kolbenfläche 58 des im Zusammenhang mitFig. 4 beschriebenen pneumatischen Aktuators 6, da der, sich aus der Umwandlung durch den Druckübersetzer 8 ergebende hydraulische Druck größer ist als jener, der von dem im Zusammenhang mitFig. 4 beschriebenen Druckluftsystem des Fahrzeugs bereitgestellte und in dem pneumatischen Aktuator 6 herrschende pneumatische Druck. Für die Erzeugung derselben Kolbenkraft kann daher für die beispielhafte Ausführungsvariante gemäßFig. 5 ein zweiter hydraulischer Aktuator 7 eingesetzt werden, der kleiner ist, als der im Zusammenhang mitFig. 4 beschriebene pneumatische Aktuator 6.
Der zweite hydraulische Aktuator 7 ist hinsichtlich seiner Lage in einer Weise angeordnet, dass die dritte Kolbenkraft 65 in Richtung der in denFig. 1 bis Fig. 3 gezeigten Fahrwerkslängsachse 14 wirkt.
Die Bewegung des vierten Kolbens 35 führt die in Zusammenhang mit denFig. 1 bis Fig. 3 im Detail beschriebenen Stellaufgaben der Aktuatoreinheit 4 aus.
Der Druckübersetzer 8 weist nicht dargestellte Ausnehmungen und Vorrichtungen für seine Befestigung auf dem Fahrwerk auf. Der zweite hydraulische Aktuator 7 umfasst auf einem linken Ende einer dritten Kolbenstange 45 eine dritte Ausnehmung 50 für die Aufnahme des in denFig. 1 und Fig. 2 gezeigten ersten Drehgelenks 23 bzw. des inFig. 3 gezeigten ersten Kulissensteins 30, auf einem rechten Ende eines Gehäuses 71 ist eine vierte Ausnehmung 51 für das in denFig. 1 bis Fig. 3 dargestellte zweite Drehgelenk 24 angeordnet.
Der Druckübersetzer 8 und der zweite hydraulische Aktuator 7 sind in diesem Ausführungsbeispiel örtlich und funktionell unmittelbar miteinander verbunden, können erfindungsgemäß aber auch in örtlicher Trennung zueinander angeordnet und über Leitungswege miteinander verbunden sein. - In
Fig. 6 wird beispielhaft ein pneumatischer Muskel 26, der eine Ausführungsvariante der in denFig. 1 bis Fig. 3 dargestellten Akuatoreinheit 4 darstellt, in Schnittdarstellung gezeigt.
Der pneumatische Muskel 26 umfasst eine zylindrische erste Armatur 72, eine zylindrische zweite Armatur 73, einen dritten Anschluss 56 sowie eine zylindrische Gummimembran 74. Die Gummimembran 74 weist einen Einsatz aus Aramidgarnen auf. Über den dritten Anschluss 56 ist der pneumatische Muskel 26 mit dem Druckluftsystem des Fahrzeugs verbunden und wird mit Druckluft versorgt. Die Gummimembran 74 schließt die Druckluft dicht ein. Bei Anliegen eines Innendrucks dehnt sich die Gummimembran 74 in radialer Richtung bezüglich ihrer kreisförmigen Grundfläche aus und erzeugt so eine Kontraktionsbewegung in Richtung ihrer Längsachse.
Der pneumatische Muskel 26 ist hinsichtlich seiner Lage in einer Weise angeordnet, dass die Kontraktionsbewegung der Gummimembran 74 in Richtung der in denFig. 1 bis Fig. 3 dargestellten Fahrwerkslängsachse 14 verläuft und die in Zusammenhang mit denFig. 1 bis Fig. 3 im Detail beschriebenen Stellaufgaben der Aktuatoreinheit 4 ausführt. Der pneumatische Muskel 26 umfasst auf einem linken Ende der ersten Armatur 72 ein fünfte Ausnehmung 52 für die Aufnahme des in denFig. 1 und Fig. 2 gezeigten ersten Drehgelenks 23 bzw. des inFig. 3 gezeigten ersten Kulissensteins 30, auf einem rechten Ende der zweiten Armatur 73 ist eine sechste Ausnehmung 53 für die Aufnahme des in denFig. 1 bis Fig. 3 dargestellten zweiten Drehgelenks 24 angeordnet.
Durch den Einsatz des pneumatischen Muskels 26 wird der Vorteil einer besonders kompakten Ausführung sowie, aufgrund der Anordnung der Gummimembran 74 mit ihrem Einsatz aus Aramidgarnen, eine günstige Schwingungsresistenz erzielt. - Der in den
Fig. 1 bis Fig. 3 gezeigte Einsatz von Radlagern 12 und Radlagergehäusen 13 ist beispielhaft. Erfindungsgemäß sind auch Anordnungen von Radsätzen und Radsatzlagergehäusen möglich. - Ferner werden bei erfindungsgemäßen Anordnungen mit mehr als einer, den
Fig. 1 bis Fig. 3 entsprechenden Aktuatoreinheit 4 in einem Fahrwerk die Stellbewegungen der einzelnen Aktuatoreinheiten 4 aufeinander abgestimmt, um beispielsweise für alle Räder in dem Fahrwerk Tangentialstellungen in Bezug auf einen zu durchfahrenden Gleisbogen zu erzeugen. -
- 1
- Fahrwerksrahmen
- 2
- Erstes Räderpaar
- 3
- Zweites Räderpaar
- 4
- Aktuatoreinheit
- 5
- Elastiklager
- 6
- Pneumatischer Aktuator
- 7
- Zweiter hydraulischer Aktuator
- 8
- Druckübersetzer
- 9
- Mechanischer Kraftübersetzer
- 10
- Erster Schwingarm
- 11
- Zweiter Schwingarm
- 12
- Radlager
- 13
- Radlagergehäuse
- 14
- Fahrwerkslängsachse
- 15
- Fahrwerkshochachse
- 16
- Gehäuseaußenteil
- 17
- Gehäuseinnenteil
- 18
- Bolzen
- 19
- Blähfeder
- 20
- Erste Kammer
- 21
- Zweite Kammer
- 22
- Ringkanal
- 23
- Erstes Drehgelenk
- 24
- Zweites Drehgelenk
- 25
- Drittes Drehgelenk
- 26
- Pneumatischer Muskel
- 27
- Hebel
- 28
- Erste Kulisse
- 29
- Zweite Kulisse
- 30
- Erster Kulissenstein
- 31
- Zweiter Kulissenstein
- 32
- Erster Kolben
- 33
- Zweiter Kolben
- 34
- Dritter Kolben
- 35
- Vierter Kolben
- 36
- Zylinderrohr
- 37
- Bodendeckel
- 38
- Lagerdeckel
- 39
- Kolbendichtung
- 40
- Zylinderrohrdichtung
- 41
- Bodendeckeldichtung
- 42
- Lagerdeckeldichtung
- 43
- Erste Kolbenstange
- 44
- Zweite Kolbenstange
- 45
- Dritte Kolbenstange
- 46
- Abstreifring
- 47
- Lagerbuchse
- 48
- Erste Ausnehmung
- 49
- Zweite Ausnehmung
- 50
- Dritte Ausnehmung
- 51
- Vierte Ausnehmung
- 52
- Fünfte Ausnehmung
- 53
- Sechste Ausnehmung
- 54
- Erster Anschluss
- 55
- Zweiter Anschluss
- 56
- Dritter Anschluss
- 57
- Erste Kolbenfläche
- 58
- Zweite Kolbenfläche
- 59
- Dritte Kolbenfläche
- 60
- Vierte Kolbenfläche
- 61
- Fünfte Kolbenfläche
- 62
- Sechste Kolbenfläche
- 63
- Erste Kolbenkraft
- 64
- Zweite Kolbenkraft
- 65
- Dritte Kolbenkraft
- 66
- Primärzylinder
- 67
- Sekundärzylinder
- 68
- Erster Primäranschluss
- 69
- Zweiter Primäranschluss
- 70
- Sekundäranschluss
- 71
- Gehäuse
- 72
- Erste Armatur
- 73
- Zweite Armatur
- 74
- Gummimembran
Claims (6)
- Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem ersten Räderpaar bzw. zumindest einem ersten Radsatz sowie mit einer aktiven Radsteuerung bzw. Radsatzsteuerung, wobei auf dem Fahrwerk zumindest eine Aktuatoreinheit (4) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Fahrwerk in wirkungsmäßiger Parallelschaltung zu der Aktuatoreinheit (4) zumindest ein passives Elastiklager (5) mit frequenz- und amplitudenabhängiger statischer und erhöhter dynamischer Steifigkeit bezüglich einer Räderpaarführung bzw. Radsatzführung angeordnet ist, dass die Aktuatoreinheit (4), quasistatisch belastet, eine Stellfunktion auf die Position und insbesondere die Lage des ersten Räderpaares (2) bzw. des ersten Radsatzes ausübt, und dass das Elastiklager (5) das erste Räderpaar (2) bzw. den ersten Radsatz mit einer dynamischen Steifigkeit ankoppelt.
- Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (4) das erste Räderpaar (2) bzw. den ersten Radsatz an einen Fahrwerksrahmen (1) koppelt.
- Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (4) und das Elastiklager (5) das erste Räderpaar (2) bzw. den ersten Radsatz an ein zweites Räderpaar (3) bzw. einen zweiten Radsatz koppeln.
- Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (4) zumindest einen pneumatischen Aktuator (6) aufweist.
- Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (4) zumindest einen ersten hydraulischen Aktuator aufweist.
- Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (4) zumindest einen zweiten hydraulischen Aktuator (7) aufweist, der einem Druckübersetzer (8) nachgeschaltet ist, wobei der Druckübersetzer (8) einen pneumatischen Druck in einen hydraulischen Druck übersetzt und mit dem hydraulischen Druck der zweite hydraulische Aktuator (7) gespeist wird.
Priority Applications (1)
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