CN209581501U - 用于轨道车辆的行进装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于轨道车辆的行进装置，所述行进装置具有至少一个第一轮对（2）或至少一个第一轮组并且具有主动式轮控制件或轮组控制件。为了创建有力的设计条件，根据本实用新型，至少一个致动器单元（4）和至少一个被动式弹性轴承（5）以与致动器单元（4）有效地并行连接的方式布置在行进装置上，该被动式弹性轴承具有依赖频率和依赖振幅的静态刚度以及增加的动态刚度，在准静态载荷下的致动器单元（4）将致动功能施加到第一轮对（2）或第一轮组的位置且特别地取向上，并且弹性轴承（5）以一定的动态刚度联接第一轮对（2）或第一轮组。动态刚度的产生与第一轮对（2）或第一轮组的定位之间的分离产生了能够紧凑且经济地实施致动器单元（4）的优点。致动器单元不实现任何安全关键功能，且因此在设计和验证致动器单元的控制和软件中不必考虑安全相关方面。这产生了特别经济的解决方案。

Description

用于轨道车辆的行进装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于轨道车辆的行进装置，该行进装置具有至少第一对轮或至少第一轮组以及主动式轮控制系统或轮组控制系统。

背景技术

用于轨道车辆的行进装置必须具有高的行进安全水平。例如，这可通过主动式轮控制系统或轮组控制系统的布置得到改进。已知的是，通过使轮或轮组主动地围绕其垂直轴线转动对其进行针对性的致动用来防止不稳定的行进状况。此外，这通过避免轨道车辆中的破坏性振动来增加行程舒适度。此外，主动式轮控制系统或轮组控制系统具有减少轮和轨道上的摩擦的作用。

根据现有技术，DE 10 2009 041 110 A1例如描述了射流致动器及其在用于轨道车辆的行进装置中的布置。示例性实施例描述了两个致动器的相互作用，该两个致动器尤其调节轮组围绕其垂直轴线的转向角。此处，第一致动器在大约0.5 Hz至1.0 Hz的频率范围中将准静态转向角偏转施加到第一轮组。第二致动器在大约4.0 Hz至8.0 Hz的频率范围中致动第二轮组。这些尤其是动态转向角偏转，其具有补偿通过铁轨被引入到行进装置中的中断的作用。致动器通过连接杆连接到轮组。

通过DE 10 2009 041 110 A1中未说明的对轮组的联接，有可能将施加到一个轮组的致动运动也传递到另一轮组。在其已知的形式中，所述方法具有以下缺点：使用第二致动器（主动式部件，也就是说，具有控制系统的部件）补偿了从铁轨被引入到行进装置中的动态中断且因此实现了安全关键功能。在设计和验证轮组导向的背景下，因此，不仅针对机械部件，而且例如还针对软件模块必须考虑到安全相关方面（诸如，故障情景）。

EP 0 870 664 B1公开了用于轨道车辆的轮组导向的方法和设备。通过示例，尤其公开了一种设备，其中通过双腔室流体衬套产生轮组的致动角。转动臂将轮组连接到行进装置框架。流体衬套布置在转动臂与行进装置框架之间。利用流体通过对应的连接器交替地作用于流体衬套的腔室，其结果是，在转动臂与行进装置框架之间产生了相对运动。在其已知的形式中，所述方法具有以下缺点：为了实现流体衬套作为主动式部件（也就是说，其必须具有控制系统）在调节轮组致动角中的功能，其必须采取安全相关部件的形式。在设计和验证的背景下，因此，不仅针对流体衬套自身，而且还针对其控制系统及其软件必须考虑到安全相关方面（诸如，故障情景）。

EP 0 759 390 B1描述了一种用于轨道车辆的轮组导向的方法。通过在行进装置的横向轴线的方向上行进的联接装置，轮组在相反方向上彼此偏转并且相对于要行过的轨迹曲线被径向地调节。在其已知的形式中，所述方法具有以下缺点：结构复杂，并且在行进装置中需要大量的安装空间。特别地，在由于内部安装式轮组、所设置的驱动单元等而具有小的可用空间的行进装置变体的情况下，难以使用联接装置。

实用新型内容

因此，本实用新型的目标是提供一种对现有技术加以改进的行进装置。

根据本实用新型，这个目标利用引言中所提到类型的行进装置来实现，其中在行进装置上设置有至少一个致动器单元、以及操作性地并行连接到致动器单元的至少一个被动式弹性轴承，该被动式弹性轴承具有高动态刚度以及依赖频率和振幅的静态刚度，其中在准静态载荷下的致动器单元将致动功能施加到第一对轮或第一轮组的位置（并且特别地取向）上，并且其中弹性轴承以一定的动态刚度联接第一对轮或第一轮组。

弹性轴承和致动器单元的实用新型性组合布置表示就机械相互作用而言的并行连接。其具有以下作用：由弹性轴承产生该对轮或轮组的导向的所需动态刚度，所述弹性轴承采取被动式元件的形式（也就是是说，无控制布置），并且致动器单元上的动态载荷被减小。弹性轴承主要在其端面的径向方向上（也就是说，当弹性轴承在行进装置中处于适当的布置或取向时，在行进装置的纵向轴线的方向上和行进装置的垂直轴线的方向上）产生刚度。在需要长的弹簧行程且同时限定的阻尼动作的那些应用场景中，弹性轴承的使用产生了紧凑、安全和低成本的解决方案的优点。根据本实用新型的弹性轴承的替代方案是复合轴承，其包括既使用弹性体或钢弹簧又使用并行连接到其的振动阻尼器的多个部件。此外，在其中发生低和高激发频率的那些应用场景中，根据本实用新型的弹性轴承的使用是有利的。此处，由于弹性轴承的阻尼动作，行程舒适度被增加，并且在激发频率和谐振频率重叠时损害行进装置的部件的风险被减少。

通过使用具有其高动态刚度的根据本实用新型的弹性轴承，弹性轴承实现了安全关键功能，并且在准静态载荷下的致动器单元运用非为安全关键的致动功能。由于这个原因，其可采取紧凑且低成本形式。由于其不实现任何安全关键功能，所以无需在设计和验证其控制系统及其软件中考虑到安全相关方面。这导致了特别有利的解决方案。

致动器单元可例如连接到行进装置框架和轮轴承或轮组轴承等。其可设置在行进装置上的不同点处，其结果是，当多个部件被设置在行进装置中时，产生了高的灵活性水平，这在限定空间的状况中是特别重要的。

此外，对动态刚度的产生与轮的致动的实用新型性分离在具有和不具有主动式轮控制系统或轮组控制系统的行进装置的产品组合中是有利的。在具有主动式轮控制系统或轮组控制系统的行进装置的情况下，设置了弹性轴承和致动器单元，而在不具有主动式轮控制系统或轮组控制系统的行进装置的情况下，仍存在弹性轴承但不存在致动器单元。可产生与行进装置部件的对应的界面，作为对于具有和不具有主动式轮控制系统或轮组控制系统的行进装置的标准。

如果致动器单元具有至少一个气动致动器，则产生了优选的解决方案。可从车辆的压缩空气系统（如用于例如制动系统那样）来馈送气动致动器。在致动器单元也需要将动态刚度施加到轮导向或轮组导向的情况下，空气将不适合作为用于产生致动力的介质。为了将小的压力转换为大的力，使用已知构型的气动致动器可能不能施加所需的弹性和刚度，或气动致动器将相对于行进装置中的可用空间而必须具有大尺寸。然而，为了施加动态刚度，对机械地并行连接到气动致动器的弹性轴承的实用新型性使用使紧凑形式的气动致动器有利地变得有可能。

如果致动器单元具有至少一个第一液压致动器，则这是有利的。特别地，对于其中使用液压系统来实现某些功能（例如，在道路车辆的情况下，制动系统的功能）的车辆来说，第一液压致动器的使用是有利的，因为有可能使用在任何情况下都必须在车辆中设置的设备。由于液体和气体不同的可压缩性性质，液压致动器要比气动致动器优选，特别是存在可用的限定空间的情况下，因为它们允许比气动致动器更高的压力且因此可以具有更小的尺寸以实现相同的致动力。第一液压致动器可例如采取第一液压缸的形式。

如果致动器单元具有连接在压力转换器下游的至少一个第二液压致动器，则获得了有利的实施例，其中，所述压力转换器将气动压力转换为液压压力，并且通过液压压力来馈送第二液压致动器。这在布置中给出了高的灵活性水平。代替于气动致动器（其相对于行进装置中可用的空间是大的），使用紧凑的压力转换器和紧凑的第二液压致动器，也就是说，一个大部件被替换为两个小部件。取决于行进装置中可用的空间，这种可能性可证明是有利的。

下文将参考示例性实施例来更详细地解释本实用新型。

附图说明

通过示例，在附图中：

图1示出了根据本实用新型的行进装置的第一示例性实施例的侧视图，其中，图示了行进装置框架、第一对轮和第一转动臂的细节，并且示出了布置在行进装置框架与第一转动臂之间的致动器单元和弹性轴承，

图2示出了根据本实用新型的行进装置的第一示例性实施例的侧视图，其中，图示了行进装置框架、第一对轮、第二对轮、第一转动臂和第二转动臂的细节，并且示出了布置在第一转动臂与第二转动臂之间的致动器单元和布置在第一转动臂与行进装置框架之间的弹性轴承，

图3示出了根据本实用新型的行进装置的第一示例性实施例的侧视图，其中，图示了行进装置框架、第一对轮和第一转动臂的细节，并且示出了布置在行进装置框架上的致动器单元、布置在致动器单元与第一转动臂之间的机械力转换器和布置在行进装置框架与第一转动臂之间的弹性轴承，

图4示出了气动致动器的示例性实施例的截面图，

图5示出了压力转换器的示例性实施例的截面图，其中液压致动器位于其下游，以及

图6示出了气动肌肉（pneumatic muscle）的示例性实施例的截面图。

具体实施方式

根据本实用新型的行进装置的第一示例性变体的细节（在图1中的侧视图中图示）包括行进装置框架1和第一对轮2的细节。此外，示出了轮轴承12、第一转动臂10和轮轴承壳体13。行进装置框架1是行进装置的主要悬挂水平面的一部分，并且第一轮对2、轮轴承12、第一转动臂10和轮轴承壳体13属于行进装置的无悬挂的水平面。

为了产生动态刚度，在行进装置框架1与第一转动臂10之间设置被动式弹性轴承5，该被动式弹性轴承具有高动态刚度以及依赖频率和振幅的静态刚度。其采取柱形液压衬套的形式，并且被设置在第一转动臂10与行进装置框架1之间（在第一转动臂10和行进装置框架1中的对应切口中）。液压衬套的圆形基部表面被设置为平行于在行进装置纵向轴线14和行进装置垂直轴线15的方向上延伸的平面。液压衬套包括柱形壳体外部分16、柱形壳体内部分17和柱形销18。壳体外部分16、壳体内部分17和销18同轴地布置。壳体内部分17被设置在壳体外部分16与销18之间。在壳体外部分16与壳体内部分17之间的具有呈圆环形式的基部表面的柱形区域中，设置膨胀弹簧（bulge spring）19、第一腔室20、第二腔室21和（未图示）轴承弹簧。在壳体内部分17与销18之间设置环形通道22，该环形通道通过连接通道（未图示）将第一腔室20连接到第二腔室21。

第一腔室20、第二腔室21和环形通道22填充有耐热又耐冷流体。在径向方向上相对于液压衬套的柱形轮廓推动弹性轴承5具有以下作用：流体从第一腔室20中通过环形通道22逸出进入到第二腔室21中，或膨胀弹簧19变宽。取决于载荷的频率，这一个过程或另一过程是占优势的。在小频率的情况下，液压衬套的动态刚度由轴承弹簧各自的刚度来决定。随着频率的增加，流体的流阻及因此动态刚度增加。在高频率下，流体太黏以至于无法流动穿过环形通道22，并且通过膨胀弹簧19在更大程度上执行对体积的补偿，其结果是，动态刚度稳定在高的水平。液压衬套主要在其基部表面的水平面（也就是说，在行进装置纵向轴线14的方向和行进装置垂直轴线15的方向上）处具有稳定、减震和阻尼作用。除了行进装置的主要悬挂水平面和无悬挂的水平面的稳定化之外，这两个水平面还经历了彼此振动隔离。

致动器单元4机械地并行连接到弹性轴承5。这具有以下作用：包括弹性轴承5和致动器单元4的布置的所得刚度对应于这两个部件各自的刚度的和。致动器单元4通过第一枢转点23和第二枢转点24连接到行进装置框架1和第一转动臂10。第一枢转点23布置在致动器单元4与第一转动臂10之间，并且第二枢转点24布置在致动器单元4与行进装置框架1之间。

就致动器单元4的取向而言，其布置成使得其产生的致动力平行于行进装置纵向轴线14的方向来作用。

为了接收第一枢转点23和第二枢转点24，将对应的切口和装置布置在行进装置和致动器单元4上。致动器单元4的所图示的安装位置对应于有利的实施例，但原则上针对实用新型性布置可构思行进装置上的不同位置。

例如，致动器单元4具有气动致动器6、第一液压致动器、具有在下游的第二液压致动器7的压力转换器 8、线性驱动器或气动肌肉26。图4中图示了气动致动器6的示例性实施例，图5中图示了具有在下游的第二液压致动器7的压力转换器8的示例性实施例，并且图6中图示了气动肌肉26的示例性实施例。

致动器单元4在行进装置纵向轴线14的方向上产生致动力，其结果是，行进装置的无悬挂的水平面相对于行进装置的主要悬挂水平面移位，并且第一轮对2的位置和取向被调节。弹性轴承5传递动态载荷，并且致动器单元4传递准静态载荷。这产生了以下优点：致动器单元4可以采取紧凑且低成本形式。此外，有利的是，致动器单元4作为主动式部件不实现任何安全关键功能，且因此在设计和验证致动器单元4的控制系统及其软件中不必考虑安全相关方面。由作为被动式部件的弹性轴承5来实现安全关键功能。

与图1形成对比，图2示出了根据本实用新型的行进装置的第二示例性变体，其中，除了行进装置框架1、第一轮对2和第一转动臂10之外，还图示了第二轮对3和第二转动臂11。致动器单元4通过第一枢转点23和第二枢转点24以铰接的方式连接到第一转动臂10和第二转动臂11。第一枢转点23布置在致动器单元4与第一转动臂10之间，并且第二枢转点24布置在致动器单元4与第二转动臂11之间。就致动器单元4的取向而言，其布置成使得其产生的致动力平行于行进装置纵向轴线14的方向来作用。由于致动力，第一转动臂10和第二转动臂11相对于彼此移位，且因此第一轮对2和第二轮对3的位置和取向被调节。在其他方面，图2中所示的原理对应于图1中所图示的变体。

图3示出了第三示例性变体的侧视图，其中，图示了行进装置框架1和第一轮对2的细节。此外，示出了第一转动臂10。致动器单元4通过第二枢转点24以铰接的方式连接到行进装置框架1。致动器单元4通过第一滑动块30连接到机械力转换器9。该机械力转换器9采取杠杆27的形式，该杠杆具有第一连接构件28和第二连接构件29。

第一滑动块30被设置在第一连接构件28中并布置在杠杆27的下端部处。在杠杆27的下端与上端之间，设置了第三枢转点25，杠杆27通过该第三枢转点连接到第一转动臂10。为了接收第二枢转点24、第一滑动块30和第三枢转点25，将对应的切口和装置布置在行进装置、致动器单元4和杠杆27上。第二滑动块31被设置在杠杆27的上端处或在第二连接构件29中，该第二连接构件牢固地连接到第一转动臂10。取决于第一滑动块30、第三枢转点25和第二滑动块31的位置，由致动器单元4产生的致动力被转换为反作用力，该反作用力在第二滑动块31和第三枢转点25的区域中作用于第一转动臂10。除了所图示的尺寸、安装位置和安装取向之外，杠杆27、第一连接构件28和第二连接构件29的其他尺寸、位置和取向也是有可能的。这些尺寸、位置和取向以及第三枢转点25和第二滑动块31在杠杆27上的布置可依赖于致动器单元4与第一转动臂10之间要桥接的距离选择。例如，在致动器单元4被换成更大或更小的变体的情况下，有可能仅更换杠杆27而使第一转动臂10保持不变。在其他方面，图3中所示的原理对应于图1中所图示的变体。

图4图示了气动致动器6的示例性实施例的截面图。气动致动器6是图1至图3中所描述的致动器单元4的示例性实施例。其采取双作用气动缸的形式，并且也包括第一活塞32、活塞密封件39、缸筒36、缸筒密封件40、头盖37、头盖密封件41、轴承盖38、轴承盖密封件42、第一活塞杆43、刮擦环46和轴承衬套47。活塞密封件39防止第一活塞32的一侧上的压力能够通过另一侧来补偿的可能性。在这个示例性实施例中，其采取O形环的形式，但也可例如使用双唇密封件。头盖37和轴承盖38由铝铸件制成，并且第一活塞杆43由回火钢制成。刮擦环46防止污物渗入气动缸中。设置在第一活塞杆43的左手端处的是第一切口48，以用于接收图1和图2中所示的第一枢转点23或图3中所示的第一滑动块30，并且设置在头盖37的右手端处的是用于图示于图1至图3中的第二切口49。气动致动器6通过第一连接器54和第二连接器55连接到车辆的压缩空气系统。压缩空气可作用于第一活塞表面57和第二活塞表面58。遵循力由压力和表面积的乘积产生所根据的已知公式，获得在气动缸的纵向轴线的方向上延伸的第一活塞力63。

第一活塞32的延伸和缩回运动由压缩空气以及所获得的第一活塞力63来控制。就气动致动器6的取向而言，其布置成使得第一活塞力63作用在图1至图3中所示的行进装置纵向轴线14的方向上。第一活塞32的运动执行致动器单元4的关于图1至图3所详细描述的致动任务。尤其，采取气动致动器（压缩空气可在一侧上作用于其上）的形式的实施例也是有可能的，或例如可使用ISO 1219中所描述的不同变体。

图5示出了压力转换器8的示例性实施例的截面图，其具有采取第二液压缸的形式的在下游的第二液压致动器7。该布置是图1至图3中所描述的致动器单元4的示例性实施例。压力转换器8包括主要缸66和二级缸67、第二活塞33、第三活塞34和第二活塞杆44。第一主要连接器68和第二主要连接器69连接到车辆的压缩空气系统。气动压力通过第一主要连接器68作用于第三活塞表面59，并且通过第二主要连接器69作用于第四活塞表面60。结果，产生了第二活塞力64，并且第二活塞33、第二活塞杆44和第三活塞34在主要缸66和二级缸67的纵向轴线的方向上移动。取决于第三活塞表面59或第四活塞表面60与第五活塞表面61之间的关系，由于第二活塞力64以及第三活塞34在二级缸67中的所得运动，因此建立通过次要连接器70作用于在下游的第二液压致动器7的液压压力，以及产生了第三活塞力65，并且第四活塞35在第二液压缸的纵向轴线的方向上移动。第四活塞35具有第六活塞表面62。这小于关于图4所描述的气动致动器6的第一活塞表面57或第二活塞表面58，这是因为由于由压力转换器8进行的转换而产生的液压压力大于由关于图4所描述的车辆的压缩空气系统提供且盛行于气动致动器6中的气动压力。为了产生相同的活塞力，因此根据图5的示例性变体有可能使用小于关于图4所描述的气动致动器6的第二液压致动器7。就第二液压致动器7的取向而言，其布置成使得第三活塞力65作用在图1至图3中所示的行进装置纵向轴线14的方向上。第四活塞35的运动执行致动器单元4的关于图1至图3所详细描述的致动任务。压力转换器8具有用于将其固定到行进装置的切口和装置（未图示）。第二液压致动器7包括位于第三活塞杆45的左手端处的第三切口50，以用于接收图1和图2中所示的第一枢转点23或图3中所示的第一滑动块30，并且设置在壳体71的右手端处的是用于图示于图1至图3中的第二枢转点24的第四切口51。在该示例性实施例中，压力转换器8和第二液压致动器7就位置和功能两者而言彼此直接连接，但根据本实用新型，它们也可布置成空间上彼此分离并通过导管通路彼此连接。

图6以截面图并通过示例示出了气动肌肉26，其图示了图1至图3中所图示的致动器单元4的变体。气动肌肉26包括柱形第一配件72、柱形第二配件73、第三连接器56和柱形橡胶膜74。橡胶膜74具有芳纶纤维加固件。气动肌肉26连接到车辆的压缩空气系统，并且通过第三连接器56供应有压缩空气。橡胶膜74以防漏的方式封闭压缩空气。当施加内部压力时，橡胶膜74相对于其圆形基部表面径向地扩展，且因此在其纵向轴线的方向上产生了收缩运动。就气动肌肉26的取向而言，其布置成使得橡胶膜74的收缩运动在图1至图3中所图示的行进装置纵向轴线14的方向上进行，并且执行致动器单元4的关于图1至图3所详细描述的致动任务。气动肌肉26包括位于第三配件72的左手端处的第五切口52，以用于接收图1和图2中所示的第一枢转点23或图3中所示的第一滑动块30，并且设置在第二配件73的右手端处的是用于接收图示于图1至图3中的第二枢转点24的第六切口53。气动肌肉26的使用产生了以下优点：特别紧凑的形式，并且由于提供了具有其芳纶纤维加固件的橡胶膜74，所以有利地具有耐振性。通过示例，给出了图1至图3中所示的轮轴承12和轮轴承壳体13的使用情况。根据本实用新型，轮组和轮组轴承壳体的布置也是有可能的。

此外，在其中行进装置中存在一个以上的致动器单元4（对应于图1至图3）的实用新型性布置中，各个致动器单元4的致动运动彼此相匹配，以便在行进装置中的所有轮中相对于要行过的轨迹曲线产生例如切线位置。

附图标记列表

1 行进装置框架

2 第一轮对

3 第二轮对

4 致动器单元

5 弹性轴承

6 气动致动器

7 第二液压致动器

8 压力转换器

9 机械力转换器

10 第一转动臂

11 第二转动臂

12 轮轴承

13 轮轴承壳体

14 行进装置纵向轴线

15 行进装置垂直轴线

16 壳体外部分

17 壳体内部分

18 销

19 膨胀弹簧

20 第一腔室

21 第二腔室

22 环形通道

23 第一枢转点

24 第二枢转点

25 第三枢转点

26 气动肌肉

27 杠杆

28 第一连接构件

29 第二连接构件

30 第一滑动块

31 第二滑动块

32 第一活塞

33 第二活塞

34 第三活塞

35 第四活塞

36 缸筒

37 头盖

38 轴承盖

39 活塞密封件

40 缸筒密封件

41 头盖密封件

42 轴承盖密封件

43 第一活塞杆

44 第二活塞杆

45 第三活塞杆

46 刮擦环

47 轴承衬套

48 第一切口

49 第二切口

50 第三切口

51 第四切口

52 第五切口

53 第六切口

54 第一连接器

55 第二连接器

56 第三连接器

57 第一活塞表面

58 第二活塞表面

59 第三活塞表面

60 第四活塞表面

61 第五活塞表面

62 第六活塞表面

63 第一活塞力

64 第二活塞力

65 第三活塞力

66 主要缸

67 二级缸

68 第一主要连接器

69 第二主要连接器

70 次要连接器

71 壳体

72 第一配件

73 第二配件

74 橡胶膜。

Claims (7)

1.一种用于轨道车辆的行进装置，所述行进装置具有至少第一对轮或至少第一轮组、以及主动式轮控制系统或轮组控制系统，其特征在于：

在所述行进装置上布置有至少一个致动器单元（4）、以及机械相互作用地并行连接到所述致动器单元（4）的至少一个被动式弹性轴承（5），所述至少一个被动式弹性轴承（5）具有增加的动态刚度以及依赖频率和振幅的静态刚度，

在准静态载荷下的所述致动器单元（4）施加致动力，以调节所述第一对轮（2）或所述第一轮组的位置，并且

所述弹性轴承（5）以一动态刚度联接所述第一对轮（2）或所述第一轮组。

2.根据权利要求1所述的行进装置，其特征在于，所述致动器单元（4）将所述第一轮对（2）或所述第一轮组联接到行进装置框架（1）。

3.根据权利要求1所述的行进装置，其特征在于，所述致动器单元（4）和所述弹性轴承（5）将所述第一轮对（2）或所述第一轮组联接到第二轮对（3）或第二轮组。

4.根据权利要求1所述的行进装置，其特征在于，所述致动器单元（4）具有至少一个气动致动器。

5.根据权利要求1所述的行进装置，其特征在于，所述致动器单元（4）具有至少一个第一液压致动器。

6.根据权利要求1所述的行进装置，其特征在于，所述致动器单元（4）具有连接在压力转换器（8）下游的至少一个第二液压致动器（7），其中，所述压力转换器（8）将气动压力转换为液压压力，并且通过所述液压压力来馈送所述第二液压致动器（7）。

7.根据权利要求1所述的行进装置，其特征在于，在准静态载荷下的所述致动器单元（4）施加致动力，以调节所述第一对轮（2）或所述第一轮组的取向。