EP3358171A1 - Procédé de contrôle d'une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique - Google Patents

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EP3358171A1 EP18151159.3A EP18151159A EP3358171A1 EP 3358171 A1 EP3358171 A1 EP 3358171A1 EP 18151159 A EP18151159 A EP 18151159A EP 3358171 A1 EP3358171 A1 EP 3358171A1
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nox
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    • F02D41/2432—Methods of calibration

Definitions

  • the present invention relates to a method of controlling an emission of a pollutant present in the gases discharged from a heat engine by an exhaust line, this pollutant being, for example, nitrogen oxides also called under their chemical formula NOx.
  • the control method applies for alternative settings different from those applied during a current mode.
  • the present invention is in the technical field of driving a power train with a powertrain according to combustion modes of the engine, including a diesel engine.
  • the present invention intends to estimate the NOx that would be produced at the outlet of the combustion chamber with different settings of the current settings, these settings being called alternative.
  • the powertrain comprises a computer having memorized several modes of operation distinct from the powertrain of which at least one current mode and at least one alternative mode giving rise to emissions of respective amount of pollutant.
  • a quantity of pollutant according to the current mode is measured or estimated.
  • pollutant of nitrogen oxides or NOx which is not limiting.
  • the knowledge of NOx at the outlet of the combustion chamber can be done either by measurement or by estimation. In the latter case, this estimate is made from many physical quantities directly influencing the formation of the pollutant, including the air mass enclosed in the chamber, the rate of recirculated exhaust gas at the engine intake, the oxygen rate in the exhaust line, the outside temperature and the temperature of the known thermal engine according to the temperature of the heat transfer fluid of the cooling system, the phasing and the injection pressure, the engine speed and the engine torque. All these parameters are not limiting and may include the oxygen content in the intake line or in the combustion chamber, the ambient humidity, the amount of water injected.
  • the document FR-A-3 031 764 describes a method of controlling a power train with a heat engine connected to an exhaust line comprising a pollution control system and a control computer.
  • the control computer stores several modes of operation separate from the powertrain allowing distinct fuel consumption for the same reference life situation.
  • the problem underlying the present invention is to accurately and quickly estimate the emissions of a specific pollutant at the output of the engine of a power train in an exhaust line for one or more alternative modes of operation. engine.
  • a method for controlling an emission of a pollutant present in the gases discharged from a heat engine of a power unit by an exhaust line comprising a computer having memorized several operating modes distinct from the powertrain of which at least one current mode and at least one alternative mode giving rise to emissions of respective quantity of pollutant, a quantity of pollutant according to said at least one current mode being measured or estimated , characterized in that it is estimated a ratio of pollutant quantities between said at least one current mode and said at least one alternative mode according to a group of parameters accessible during said at least one current mode, a quantity of pollutant according to said at least one alternative mode being estimated as a function of the amount of pollutant according to said at least one current mode and said ratio of q pollutants.
  • the ratio can be used in both estimation directions when the alternative mode replaces the current mode with a previous inversion. You can also choose a difference in quantity between the modes.
  • the technical effect is to obtain an estimate of a pollutant, advantageously nitrogen oxides for an alternative mode, which was not possible precisely according to the state of the art, the parameters for such an estimate in analogy with what is done for a current mode not all available for an alternative mode. With this, it is possible to take into account a transient effect based on the amount of pollutants according to a common mode.
  • the estimation of the pollutant for alternative modes or settings can be done using functions of transfer of the amount of current pollutant to the amount of pollutant according to an alternative mode or setting. These transfer functions are based on the parameters used to control the motor and which are common to all common and alternative combustion settings and therefore accessible. This represents a simplification of the estimate, as there are fewer parameters to consider.
  • the main engine control parameters identified for an alternative mode are in fact reduced in number compared to all those involved physically in the formation of the pollutant, preferably nitrogen oxides.
  • the pollutant preferably nitrogen oxides.
  • the pollutant quantity ratio is modified in a corrected ratio as a function of the outside temperature and the altitude then in force.
  • the group of accessible parameters comprises an engine speed, a driving torque, an engine temperature and an air temperature admitted to the engine.
  • This list can be adapted according to the level of performance expected of the model thus created.
  • the ratio of amounts of pollutant is estimated as a function of the engine speed and the engine torque.
  • the ratio of pollutant quantities is estimated according to a map selected from maps developed on engine bench during a preliminary development of the powertrain.
  • this estimate is made according to operating parameters of the engine taken, individually or in combination, from a quantity of air mass enclosed in the heat engine, a exhaust gas recirculation rate at the air intake of the engine, an oxygen level in the exhaust line, in the intake line or in the combustion chamber, the ambient humidity, a outside temperature, engine temperature, phasing and injection pressure, engine speed and engine torque, the amount of water injected.
  • These parameters can be obtained directly, by measure or estimate, or indirectly, by measurement or estimation of the main factors of influence.
  • the position of an exhaust gas recirculation valve may give a sensitivity of the rate of recirculated gas
  • the activation of a dispensing event may give a sensitivity of the rate of burned gases enclosed in the chamber of combustion.
  • the powertrain comprises transmission means
  • adjustment parameters of the transmission means are taken into account for estimating the amount of pollutant according to said at least one current mode.
  • the pollutant is formed of nitrogen oxides.
  • the invention also relates to a control computer of a powertrain, characterized in that it comprises acquisition means, processing by software instructions stored in a memory and control required for an implementation of such a process.
  • the invention relates to a powertrain comprising a heat engine connected to transmission means, characterized in that it comprises such a control computer. All this does not require new specific characterizations of the engine and therefore does not entail additional costs. It is important to note that these advantages are compatible with current regulations, especially for a diesel engine.
  • the figure 1 shows a logic diagram of a method for estimating the amount of NOx evacuated by the exhaust line of a heat engine for a current mode of operation. Dashed, it is shown a method of estimating the amount of NOx evacuated by the exhaust line of a heat engine for an alternative mode, which is not feasible, since engine operating parameters thermal are not available.
  • the engine control can thus control the operation of the engine and decide to switch between the different operating modes stored, depending on the amount of NOx is estimated for the current mode and the stored alternative modes or modes, for example by targeting the mode the the least emitting NOx operation.
  • the operating mode chosen to operate the heat engine becomes the current mode.
  • the amount of NOx evacuated with the exhaust gas by the exhaust line is estimated at the output of the engine, therefore upstream of a possible element of selective pollution of this pollutant present in the exhaust line.
  • the amount of NOx can also be estimated or measured downstream of the depollution element to verify the effectiveness of the depollution.
  • the current combustion setting 1 mainly concerning the fuel injection and the air loop.
  • the current REG current mode it is estimated or measured in 2 the amount of NOx running current NOx at the outlet of the combustion chamber for the adjustment according to a current mode REG court.
  • the logic diagram according to the present invention provides for establishing a current NOx quantity transfer function NOx runs in amount of NOx in alternative setting NOx alt. This is done by function 3 and will be better seen with regard to the figure 2 .
  • FIG. 2 the flow chart of an embodiment of a control method according to the invention is illustrated. This process controls an emission of a pollutant present in the gases discharged from a heat engine of a powertrain by an exhaust line.
  • the powertrain comprises a computer having memorized several modes of operation distinct from the powertrain including at least one current mode REG and at least one reciprocal mode REG alt giving rise to emissions of respective amount of pollutant.
  • a current pollutant amount NOx runs according to said at least one current mode is measured or estimated.
  • the estimation can be done since all the parameters for its establishment are available for a current REG mode court while it is not the case for an alternative mode REG alt.
  • a ratio b ratio said crude ratio, of pollutant quantities between said at least one current REG current mode and said at least one alternative mode REG alt according to a group of parameters accessible during said at least one mode alternative REG alt.
  • This ratio can be a ratio of the amount of current NOx pollutant runs on the amount of pollutant NOx alt according to an alternative mode REG alt or the reverse.
  • the next step is the estimation of a quantity of pollutant NOx alt according to said at least one alternative mode depending on the amount of pollutant NOx court according to said at least one current mode and said ratio ratio b of amounts of pollutants. It is then carried out a multiplication X of the amount of current pollutant by the ratio or a division according to whether the ratio is a ratio of the amount of pollutant NOx alt according to an alternative mode REG alt on the amount of pollutant current NOx yard or the reverse.
  • a ratio raw ratio b of the amount of current pollutant NOx runs on the amount of pollutant NOx alt according to an alternative mode REG alt.
  • the ratio raw ratio b can be modified in a corrected ratio according to the external temperature T ° and altitude Altit then in force to give a corrected ratio corr ratio, for example a corrected ratio ratio corr of the amount of NOx NOx alt according to the alternative mode REG alt on the amount of NOx current NOx yard or the reverse.
  • the group of parameters accessible for the calculation of the gross ratio ratio b for an alternating mode REG alt comprises an engine speed R, a driving torque C, an engine temperature and an air temperature admitted to the engine.
  • the temperature of the engine may be the temperature of the heat transfer fluid of the engine cooling circuit.
  • the ratio ratio b of quantities of pollutant can be estimated as a function of the engine speed R and the engine torque C.
  • the ratio ratio b of pollutant quantities can be estimated according to a map selected from engine bench developed mappings. preliminary development of the powertrain. This is valid for the ratio gross ratio b and for the ratio corrected ratio corr.
  • the amount of pollutant NOx runs according to a current REG REG mode can be estimated or measured.
  • this estimate can be made according to operating parameters of the engine taken, individually or in combination, from a quantity of air mass enclosed in the engine, a exhaust gas recirculation rate at the engine air intake, an oxygen level in the exhaust line, an outside temperature T °, an engine temperature, a phasing and an injection pressure , a R engine speed and a motor torque C. This is not limiting.
  • the powertrain may comprise auxiliary means such as a turbocharger, an automatic or manual gearbox and a clutch so that, for example, when the powertrain comprises transmission means, setting parameters of the transmission means may be taken account for the estimation of the amount of pollutant according to the current mode REG court.
  • auxiliary means such as a turbocharger, an automatic or manual gearbox and a clutch
  • the pollutant may be formed of nitrogen oxides.
  • the exhaust line may comprise as a depolluting element a selective catalytic reduction system, a passive or active nitrogen oxide trap or any other system of neutralization of nitrogen oxides or NOx.
  • the invention also relates to a control computer of a powertrain.
  • the control computer comprises means for acquiring, processing by software instructions stored in a memory and command required for an implementation of such a method.
  • the control computer can memorize alternative mode maps to determine the ratio b ratio, corr ratio of amounts of pollutant.
  • the invention relates to a powertrain comprising a heat engine connected to transmission means comprising such a control computer.

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Abstract

L'invention porte sur un procédé de contrôle d'une émission d'un polluant présent dans les gaz d'un moteur thermique, plusieurs modes de fonctionnement étant mémorisés dont au moins un mode courant et au moins un mode alternatif, une quantité de polluant (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant étant mesurée ou estimée. Il est estimé un ratio (ratio b) de quantités de polluant entre ledit au moins un mode courant et ledit au moins un mode alternatif en fonction d'un groupe de paramètres accessibles lors dudit au moins un mode courant, une quantité de polluant (NOx alt) selon ledit au moins un mode alternatif étant estimée en fonction de la quantité de polluant (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant et ledit ratio (ratio b) de quantités de polluants.

Description

  • La présente invention porte sur un procédé de contrôle d'une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique par une ligne d'échappement, ce polluant étant par exemple des oxydes d'azote aussi dénommés sous leur formule chimique NOx. Le procédé de contrôle s'applique pour des réglages alternatifs différents de ceux appliqués pendant un mode courant.
  • La présente invention s'inscrit dans le domaine technique du pilotage d'une chaîne de traction avec un groupe motopropulseur en fonction des modes de combustions du moteur thermique, notamment un moteur Diesel. La présente invention entend estimer les NOx qui seraient produits en sortie de la chambre de combustion avec des réglages différents des réglages courants, ces réglages étant dénommés alternatifs.
  • Le groupe motopropulseur comprend un calculateur ayant mémorisé plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur dont au moins un mode courant et au moins un mode alternatif donnant lieu à des émissions de quantité de polluant respectives. Une quantité de polluant selon le mode courant est mesurée ou estimée. Dans ce qui va suivre il va être pris comme exemple de polluant des oxydes d'azote ou NOx, ce qui n'est pas limitatif.
  • La connaissance des NOx en sortie de la chambre de combustion peut se faire soit par mesure, soit par estimation. Dans ce dernier cas, cette estimation est réalisée à partir de nombreuses grandeurs physiques influant directement sur la formation du polluant, notamment la masse d'air enfermée dans la chambre, le taux de gaz d'échappement recirculés à l'admission du moteur, le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, la température extérieure et la température du moteur thermique connue selon la température du fluide caloporteur du système de refroidissement, le phasage et la pression d'injection, le régime moteur et le couple moteur. Tous ces paramètres ne sont pas limitatifs et peuvent comprendre, le taux d'oxygène dans la ligne d'admission ou dans la chambre de combustion, l'hygrométrie ambiante, la quantité d'eau injectée.
  • La plupart de ces paramètres ne sont accessibles que pour le réglage selon un mode courant et il n'est pas possible de s'en servir pour estimer les NOx pour d'autres réglages alternatifs. Or, pour pouvoir gérer des compromis entre les prestations du véhicule et les contraintes réglementaires, il est nécessaire de projeter les NOx qui seraient produits en sortie de la chambre de combustion pour les différents réglages de combustion accessibles. Ceci n'est pas actuellement possible, étant donné que le système actuel ne permet d'accéder aux NOx en sortie du moteur thermique que pour le réglage selon un mode courant.
  • Le document FR-A-3 031 764 décrit un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur avec un moteur thermique relié à une ligne d'échappement comportant un système de dépollution et un calculateur de commande. Le calculateur de commande mémorise plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur permettant des consommations de carburant distinctes pour une même situation de vie de référence.
  • Dans ce document, il est déterminé une teneur cible d'un polluant à surveiller dans les gaz d'échappement à ne pas dépasser et il est estimé pour chacun des modes de fonctionnement prédéterminés la teneur du polluant produite par le moteur thermique, l'efficacité maximale de dépollution du polluant par le système de dépollution, la teneur attendue du polluant en aval du système de dépollution, à partir de la teneur attendue à la source et l'efficacité maximum de dépollution associée.
  • Il est ensuite comparé les teneurs estimées pour chacun des modes de fonctionnement prédéterminés à la teneur cible et il est appliqué, parmi les modes de fonctionnement pour lequel la teneur estimée est inférieure à la teneur cible, celui qui permet la moindre consommation de carburant.
  • Ce document ne traite pas spécifiquement de modes alternatifs et de la difficulté d'évaluer les émissions d'un polluant spécifique lors d'un tel mode alternatif. Il est essayé dans ce document de trouver un compromis entre respect des émissions émises à la sortie de la ligne d'échappement sur toutes les situations de vie du véhicule avec une consommation de carburant minimisée et non pas de connaître exactement la quantité de polluant rejetée pour des modes alternatifs.
  • Le problème à la base de la présente invention est d'estimer de manière précise et rapide les émissions d'un polluant spécifique en sortie du moteur thermique d'un groupe motopropulseur dans une ligne d'échappement pour un ou des modes de fonctionnement alternatif du moteur.
  • Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de contrôle d'une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique d'un groupe motopropulseur par une ligne d'échappement, le groupe motopropulseur comprenant un calculateur ayant mémorisé plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur dont au moins un mode courant et au moins un mode alternatif donnant lieu à des émissions de quantité de polluant respectives, une quantité de polluant selon ledit au moins un mode courant étant mesurée ou estimée, caractérisé en ce qu'il est estimé un ratio de quantités de polluant entre ledit au moins un mode courant et ledit au moins un mode alternatif en fonction d'un groupe de paramètres accessibles lors dudit au moins un mode courant, une quantité de polluant selon ledit au moins un mode alternatif étant estimée en fonction de la quantité de polluant selon ledit au moins un mode courant et ledit ratio de quantité de polluants. Le ratio peut être utilisé dans les deux sens d'estimation quand le mode alternatif remplace le mode courant avec une inversion préalable. On peut également choisir une différence de quantité entre les modes.
  • L'effet technique est d'obtenir une estimation d'un polluant, avantageusement des oxydes d'azote pour un mode alternatif, ce qui n'était pas possible précisément selon l'état de la technique, les paramètres pour une telle estimation en analogie avec ce qui est fait pour un mode courant n'étant pas tous disponibles pour un mode alternatif. Grâce à cela, il est possible de prendre en compte un effet transitoire sur la base de la quantité de polluants selon un mode courant.
  • L'estimation du polluant pour des modes ou réglages alternatifs peut se faire en utilisant des fonctions de transfert de la quantité de polluant courante vers la quantité de polluant selon un mode ou réglage alternatif. Ces fonctions de transfert s'appuient sur les paramètres utilisés pour piloter le moteur et qui sont communs à tous les réglages de combustion courants et alternatifs et donc accessibles. Cela représente une simplification de l'estimation, étant donné qu'il y a moins de paramètres à considérer.
  • Les paramètres principaux de pilotage du moteur identifiés pour un mode alternatif sont en effet en nombre réduit par rapport à tous ceux intervenant physiquement dans la formation du polluant, avantageusement des oxydes d'azote. Comme il sera vu par la suite, il est possible de se limiter au régime moteur, au couple moteur, à la température du moteur, à la température d'air ou la température extérieure et la pression atmosphérique, ceci de préférence pour une correction du ratio des quantités de polluant.
  • Avantageusement, avant l'estimation de la quantité de polluant selon ledit au moins un mode alternatif, le ratio de quantité de polluants est modifié en un ratio corrigé en fonction de la température extérieure et de l'altitude alors en vigueur.
  • Avantageusement, le groupe de paramètres accessibles comprend un régime moteur, un couple moteur, une température du moteur et une température d'air admis au moteur thermique. On peut adapter cette liste en fonction du niveau de performance que l'on attend du modèle ainsi créé.
  • Avantageusement, le ratio de quantités de polluant est estimé en fonction du régime moteur et du couple moteur.
  • Avantageusement, le ratio de quantités de polluant est estimé selon une cartographie sélectionnée parmi des cartographies élaborées sur banc moteur lors d'une mise au point préalable du groupe motopropulseur.
  • Avantageusement, quand la quantité de polluant selon ledit au moins un mode courant est estimée, cette estimation se fait selon des paramètres de fonctionnement du moteur pris, unitairement ou en combinaison, parmi une quantité de masse d'air enfermée dans le moteur thermique, un taux de recirculation de gaz d'échappement à l'admission d'air du moteur thermique, un taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, dans la ligne d'admission ou dans la chambre de combustion, l'hygrométrie ambiante, une température extérieure, une température du moteur, un phasage et une pression d'injection, un régime moteur et un couple moteur, la quantité d'eau injectée. Ces paramètres peuvent être obtenus directement, par mesure ou estimation, ou indirectement, par mesure ou estimation des facteurs principaux d'influence. Par exemple, la position d'une vanne de recirculation de gaz d'échappement peut donner une sensibilité du taux de gaz recirculés, ou l'activation d'un évènement de distribution peut donner une sensibilité du taux de gaz brulés enfermés dans la chambre de combustion.
  • Avantageusement, quand le groupe motopropulseur comprend des moyens de transmission, des paramètres de réglage des moyens de transmission sont pris en compte pour l'estimation de la quantité de polluant selon ledit au moins un mode courant.
  • Avantageusement, le polluant est formé d'oxydes d'azote.
  • L'invention concerne aussi un calculateur de commande d'un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et de commande requis pour une mise en oeuvre d'un tel procédé.
  • L'invention concerne enfin un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique relié à des moyens de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend un tel calculateur de commande. Tout cela ne nécessite pas de nouvelles caractérisations spécifiques du moteur et donc n'entraîne pas de surcoût lié. Il est important de noter que ces avantages restent compatibles avec les réglementations en vigueur, notamment pour un moteur Diesel.
  • D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :
    • la figure 1 est une représentation schématique de trois logigrammes d'un procédé d'estimation de la quantité de polluant évacué par une ligne d'échappement d'un moteur thermique, le premier logigramme en partant du haut de la figure étant pour un mode courant, le deuxième selon la présente invention pour un mode alternatif et le troisième étant un logigramme pour un mode alternatif établi en analogie avec le logigramme pour un mode courant mais ne pouvant être mis en oeuvre, (ce 3ème logigramme pouvant techniquement être mis en oeuvre, mais nécessitant plus de ressources du calculateur que les autres logigrammes)
    • la figure 2 est une représentation schématique d'un logigramme d'un procédé d'estimation selon la présente invention avec l'estimation d'un ratio entre quantités courante et alternative puis une estimation de la quantité alternative de polluant en fonction de la quantité courante et du ratio.
  • Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention. Aux figures, le polluant est formé par des oxydes d'azote, ce qui n'est pas limitatif.
  • Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.
  • La figure 1 montre un logigramme d'un procédé d'estimation de la quantité de NOx évacuée par la ligne d'échappement d'un moteur thermique pour un mode courant de fonctionnement. En pointillés, il est montré un procédé d'estimation de la quantité de NOx évacuée par la ligne d'échappement d'un moteur thermique pour un mode alternatif, ce qui n'est pas réalisable, étant donné que des paramètres de fonctionnement du moteur thermique ne sont pas disponibles. Le contrôle moteur peut ainsi piloter le fonctionnement du moteur thermique et décider de basculer entre les différents modes de fonctionnement mémorisés, en fonction des quantités de NOx est estimés pour le mode courant et le ou les modes alternatifs mémorisés, par exemple en visant le mode le fonctionnement le moins émissif en NOx. Le mode de fonctionnement choisi pour faire fonctionner le moteur thermique devient le mode courant.
  • La quantité de NOx évacuée avec les gaz d'échappement par la ligne d'échappement est estimée en sortie du moteur thermique donc en amont d'un éventuel élément de dépollution sélectif de ce polluant présent dans la ligne d'échappement. En complément, la quantité de NOx peut aussi être estimée ou mesurée en aval de l'élément de dépollution pour vérifier l'efficacité de la dépollution.
  • En haut de la figure 1, en partant de paramètres de pilotage du moteur PAR, il est défini le réglage de combustion courant 1 concernant principalement l'injection de carburant et la boucle d'air. Pour un réglage selon un mode courant REG cour, il est estimé ou mesuré en 2 la quantité de NOx courante NOx cour en sortie de la chambre de combustion pour le réglage selon un mode courant REG cour.
  • En bas de la figure 1, par analogie avec ce qui est fait pour un réglage selon un mode courant REG cour tout en étant impossible à mettre en oeuvre, il est estimé une quantité de NOx alternative NOx alt pour un réglage alternatif REG alt. Les étapes de réglage de combustion alternative 1a et de mesure ou d'estimation de la quantité de NOx alternative NOx alt sont difficiles de mise en oeuvre et sont donc indiquées en pointillés. Ceci est techniquement possible mais nécessite plus de ressources du calculateur que l'invention.
  • Au milieu de la figure 1, le logigramme conforme à la présente invention prévoit d'établir une fonction de transfert de quantité de NOx courante NOx cour en quantité de NOx en réglage alternatif NOx alt. Ceci est fait par la fonction 3 et sera mieux vu en regard de la figure 2.
  • A la figure 2, il est illustré le logigramme d'un mode de réalisation d'un procédé de contrôle selon l'invention. Ce procédé contrôle une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique d'un groupe motopropulseur par une ligne d'échappement.
  • De manière connue, le groupe motopropulseur comprend un calculateur ayant mémorisé plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur dont au moins un mode courant REG cour et au moins un mode alternatif REG alt donnant lieu à des émissions de quantité de polluant respectives.
  • Comme il a été montré à la figure 1, une quantité de polluant courante NOx cour selon ledit au moins un mode courant est mesurée ou estimée. L'estimation peut se faire étant donné que tous les paramètres pour son établissement sont disponibles pour un mode courant REG cour alors que ce n'est pas le cas pour un mode alternatif REG alt.
  • Selon l'invention, en regard de la figure 2, il est estimé un ratio ratio b, dit ratio brut, de quantités de polluant entre ledit au moins un mode courant REG cour et ledit au moins un mode alternatif REG alt en fonction d'un groupe de paramètres accessibles lors dudit au moins un mode alternatif REG alt.
  • Ce ratio peut être un ratio de la quantité de polluant courante NOx cour sur la quantité de polluant NOx alt selon un mode alternatif REG alt ou l'inverse.
  • L'étape suivante est l'estimation d'une quantité de polluant NOx alt selon ledit au moins un mode alternatif en fonction de la quantité de polluant NOx cour selon ledit au moins un mode courant et ledit ratio ratio b de quantités de polluants. Il est alors effectué une multiplication X de la quantité de polluant courante par le ratio ou une division selon que le ratio est un ratio de la quantité de polluant NOx alt selon un mode alternatif REG alt sur la quantité de polluant courante NOx cour ou l'inverse.
  • A la figure 2, il est montré tout d'abord un ratio brut ratio b de la quantité de polluant courante NOx cour sur la quantité de polluant NOx alt selon un mode alternatif REG alt. Avant l'estimation de la quantité de polluant selon un mode alternatif REG alt, le ratio brut ratio b peut être modifié en un ratio corrigé en fonction de la température extérieure T° et de l'altitude Altit alors en vigueur pour donner un ratio corrigé ratio corr, par exemple un ratio corrigé ratio corr de la quantité de NOx NOx alt selon le mode alternatif REG alt sur la quantité de NOx courante NOx cour ou l'inverse.
  • Le groupe de paramètres accessibles pour le calcul du ratio brut ratio b pour un mode alternatif REG alt comprend un régime moteur R, un couple moteur C, une température du moteur et une température d'air admis au moteur thermique. La température du moteur peut être la température du fluide caloporteur du circuit de refroidissement du moteur.
  • Comme il est montré à la figure 2, le ratio ratio b de quantités de polluant peut être estimé en fonction du régime moteur R et du couple moteur C. Le ratio ratio b de quantités de polluant peut être estimé selon une cartographie sélectionnée parmi des cartographies élaborées sur banc moteur lors d'une mise au point préalable du groupe motopropulseur. Ceci est valable pour le ratio brut ratio b puis pour le ratio corrigé ratio corr.
  • Comme précédemment mentionné, la quantité de polluant NOx cour selon un mode courant REG cour peut être estimée ou mesurée. Quand la quantité de polluant NOx cour selon le mode courant REG cour est estimé, cette estimation peut se faire selon des paramètres de fonctionnement du moteur pris, unitairement ou en combinaison, parmi une quantité de masse d'air enfermée dans le moteur thermique, un taux de recirculation de gaz d'échappement à l'admission d'air du moteur thermique, un taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, une température extérieure T°, une température du moteur, un phasage et une pression d'injection, un régime moteur R et un couple moteur C. Ceci n'est pas limitatif.
  • Le groupe motopropulseur peut comprendre des moyens auxiliaires comme un turbocompresseur, une boîte de vitesses automatique ou manuelle et un embrayage de sorte que, par exemple, quand le groupe motopropulseur comprend des moyens de transmission, des paramètres de réglage des moyens de transmission peuvent être pris en compte pour l'estimation de la quantité de polluant selon le mode courant REG cour.
  • Pour toutes les caractéristiques précédemment décrites, le polluant peut être formé d'oxydes d'azote. Dans ce cas, la ligne d'échappement peut comprendre comme élément de dépollution un système de réduction catalytique sélective, un piège à oxydes d'azote passif ou actif ou tout autre système de neutralisation des oxydes d'azote ou NOx.
  • L'invention concerne aussi un calculateur de commande d'un groupe motopropulseur. Le calculateur de commande comporte des moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et de commande requis pour une mise en oeuvre d'un tel procédé. En particulier, le calculateur de commande peut mémoriser des cartographies de modes alternatifs pour déterminer le ratio ratio b, ratio corr de quantités de polluant.
  • L'invention concerne enfin un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique relié à des moyens de transmission comprenant un tel calculateur de commande.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle d'une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique d'un groupe motopropulseur par une ligne d'échappement, le groupe motopropulseur comprenant un calculateur ayant mémorisé plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur dont au moins un mode courant (REG cour) et au moins un mode alternatif (REG alt) donnant lieu à des émissions de quantité de polluant respectives, une quantité de polluant (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant étant mesurée ou estimée, caractérisé en ce qu'il est estimé un ratio (ratio b) de quantités de polluant entre ledit au moins un mode courant (REG cour) et ledit au moins un mode alternatif (REG alt) en fonction d'un groupe de paramètres accessibles lors dudit au moins un mode courant (Par), une quantité de polluant (NOx alt) selon ledit au moins un mode alternatif étant estimée en fonction de la quantité de polluant (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant et ledit ratio (ratio b) de quantités de polluants.
  2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, avant l'estimation de la quantité de polluant (NOx alt) selon ledit au moins un mode alternatif, le ratio (ratio b) de quantités de polluants est modifié en un ratio corrigé (ratio cor) en fonction de la température extérieure (T°) et de l'altitude (Altit) alors en vigueur.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le groupe de paramètres accessibles comprend un régime moteur (R), un couple moteur (C), une température du moteur et une température d'air admis au moteur thermique.
  4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le ratio (ratio b) de quantités de polluant est estimé en fonction du régime moteur (R) et du couple moteur (C).
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le ratio (ratio b) de quantités de polluant est estimé selon une cartographie sélectionnée parmi des cartographies élaborées sur banc moteur lors d'une mise au point préalable du groupe motopropulseur.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand la quantité de polluant (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant est estimée, cette estimation se fait selon des paramètres de fonctionnement du moteur pris, unitairement ou en combinaison, parmi une quantité de masse d'air enfermée dans le moteur thermique, un taux de recirculation de gaz d'échappement à l'admission d'air du moteur thermique, un taux d'oxygène, une température extérieure (T°), une température du moteur, un phasage et une pression d'injection, un régime moteur (R) et un couple moteur (C).
  7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, quand le groupe motopropulseur comprend des moyens de transmission, des paramètres de réglage des moyens de transmission sont pris en compte pour l'estimation de la quantité de polluant (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant.
  8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le polluant est formé d'oxydes d'azote.
  9. Calculateur de commande d'un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et de commande requis pour une mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  10. Groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique relié à des moyens de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur de commande selon la revendication précédente.
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