EP3358171B1 - Procédé de contrôle d'une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique - Google Patents

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EP3358171B1
EP3358171B1 EP18151159.3A EP18151159A EP3358171B1 EP 3358171 B1 EP3358171 B1 EP 3358171B1 EP 18151159 A EP18151159 A EP 18151159A EP 3358171 B1 EP3358171 B1 EP 3358171B1
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ratio
nox
nitrogen oxide
mode
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Yoan BERNARD
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    • F02D41/2432—Methods of calibration

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling the emission of a pollutant present in the gases evacuated from a heat engine via an exhaust line, this pollutant being, for example, nitrogen oxides also referred to under their chemical formula. NOx.
  • the control method is applied for alternative settings different from those applied during current mode.
  • the present invention falls within the technical field of controlling a traction chain with a powertrain as a function of the combustion modes of the thermal engine, in particular a diesel engine.
  • the present invention intends to estimate the NOx which would be produced at the outlet of the combustion chamber with settings different from the current settings, these settings being called alternative.
  • the powertrain comprises a computer having memorized several distinct operating modes of the powertrain, including at least one current mode and at least one alternating mode giving rise to emissions of respective quantity of pollutant.
  • a quantity of pollutant according to the current mode is measured or estimated. In what follows, it will be taken as an example of a pollutant of nitrogen oxides or NOx, which is not limiting.
  • the knowledge of the NOx at the outlet of the combustion chamber can be done either by measurement or by estimation. In the latter case, this estimate is made from numerous physical quantities directly influencing the formation of the pollutant, in particular the mass of air trapped in the chamber, the rate of exhaust gases recirculated at the engine intake, the oxygen level in the exhaust line, the outside temperature and the temperature of the heat engine known according to the temperature of the coolant in the cooling system, the injection phasing and pressure, the engine speed and the engine torque. All these parameters are not limiting and may include the oxygen level in the intake line or in the combustion chamber, the ambient humidity, the quantity of water injected.
  • the document FR-A-3 031 764 describes a method of controlling a power train with a heat engine connected to an exhaust line comprising a pollution control system and a control computer.
  • the control computer stores several distinct operating modes of the powertrain allowing distinct fuel consumptions for the same reference life situation.
  • a target content of a pollutant to be monitored in the exhaust gases not to be exceeded it is estimated for each of the predetermined operating modes the content of the pollutant produced by the heat engine, the efficiency maximum depollution of the pollutant by the depollution system, the expected content of the pollutant downstream of the depollution system, from the expected content at the source and the associated maximum depollution efficiency.
  • the estimated contents for each of the predetermined operating modes are then compared with the target content and it is applied, among the operating modes for which the estimated content is lower than the target content, the one which allows the least fuel consumption.
  • the problem at the basis of the present invention is to estimate precisely and quickly the emissions of a specific pollutant at the outlet of the heat engine of a powertrain in an exhaust line for one or more alternative operating modes of the engine. engine.
  • the technical effect is to obtain engine control as a function of an estimate of a quantity of nitrogen oxides for an alternating mode, which was not possible precisely according to the state of the art, the parameters for such an estimate in analogy with what is done for a current mode not all being available for an alternating mode. Thanks to this, it is possible to take into account a transient effect on the basis of the quantity of pollutants according to a current mode.
  • the estimation of the pollutant for alternative modes or settings can be done by using functions for transferring the quantity of current pollutant to the quantity of pollutant according to an alternative mode or setting. These transfer functions are based on the parameters used to control the engine and which are common to all current and alternative combustion settings and therefore accessible. This represents a simplification of the estimate, since there are fewer parameters to consider.
  • the main engine control parameters identified for an alternative mode are in fact reduced in number compared to all those physically involved in the formation of the pollutant, namely nitrogen oxides.
  • the pollutant namely nitrogen oxides.
  • the ratio of the quantity of pollutants is modified into a ratio corrected as a function of the outside temperature and of the altitude then in force.
  • the group of accessible parameters comprises an engine speed, an engine torque, an engine temperature and a temperature of the air admitted to the heat engine.
  • This list can be adapted according to the level of performance expected from the model thus created.
  • the ratio of quantities of pollutant is estimated as a function of engine speed and engine torque.
  • the ratio of quantities of pollutant is estimated according to a map selected from maps produced on an engine test bench during a prior tuning of the powertrain.
  • the quantity of pollutant according to said at least one current mode is estimated according to operating parameters of the engine taken, individually or in combination, from a quantity of air mass enclosed in the heat engine, a rate of gas recirculation d '' exhaust at the air intake of the heat engine, an oxygen level in the exhaust line, in the intake line or in the combustion chamber, the ambient hygrometry, an outside temperature, a temperature of the engine, injection phasing and pressure, engine speed and engine torque, the quantity of water injected.
  • These parameters can be obtained directly, by measurement or estimation, or indirectly, by measurement or estimation of the main influencing factors.
  • the position of an exhaust gas recirculation valve can give a sensitivity of the rate of recirculated gases
  • the activation of a distribution event can give a sensitivity of the rate of burnt gases trapped in the chamber. combustion.
  • parameters for adjusting the transmission means are taken into account for estimating the quantity of pollutant according to said at least one current mode.
  • the pollutant is formed from nitrogen oxides.
  • the invention also relates to a powertrain control computer, characterized in that it comprises means of acquisition, processing by software instructions stored in a memory and control required for an implementation of such. process.
  • the invention finally relates to a power train comprising a heat engine connected to transmission means, characterized in that it comprises such a control computer. All this does not require new specific characterizations of the engine and therefore does not entail any additional costs. It is important to note that these advantages remain compatible with the regulations in force, in particular for a Diesel engine.
  • the figure 1 shows a flowchart of a method for estimating the quantity of NOx evacuated by the exhaust line of a heat engine for a current mode of operation.
  • dotted lines there is shown a method of estimating the quantity of NOx evacuated by the exhaust line of a heat engine for an alternating mode, which is not feasible, given that the operating parameters of the engine thermal are not available.
  • the engine control can thus control the operation of the heat engine and it decides to switch between the different memorized operating modes, according to the quantities of NOx estimated for the current mode and the memorized alternative mode (s), for example by targeting the mode on. least NOx emitting operation.
  • the operating mode chosen to operate the heat engine becomes the current mode.
  • the quantity of NOx evacuated with the exhaust gases via the exhaust line is estimated at the outlet of the heat engine, therefore upstream of any element for selective depollution of this pollutant present in the exhaust line.
  • the quantity of NOx can also be estimated or measured downstream of the pollution control element to verify the effectiveness of the pollution control.
  • the current combustion adjustment 1 is defined, mainly relating to the fuel injection and the air loop.
  • the current combustion adjustment 1 is estimated or measured in 2 the quantity of current NOx NOx court at the outlet of the combustion chamber for the adjustment according to a current REG court mode.
  • the flowchart according to the present invention provides for establishing a transfer function of current NOx quantity NOx court in quantity of NOx in alternative NOx alt control. This is done by function 3 and will be better seen next to the figure 2 .
  • FIG. 2 there is illustrated the flowchart of an embodiment of a control method according to the invention. This process controls the emission of a pollutant present in the gases evacuated from a heat engine of a powertrain via an exhaust line.
  • the powertrain comprises a computer having memorized several distinct operating modes of the powertrain, including at least one current mode REG running and at least one alternative mode REG alt giving rise to emissions of respective quantity of pollutant.
  • a quantity of current NOx pollutant run according to said at least one current mode is measured or estimated.
  • the estimation can be done given that all the parameters for its establishment are available for a current REG court mode while this is not the case for an alternative REG alt mode.
  • a ratio ratio b called gross ratio, of quantities of pollutant between said at least one current mode REG court and said at least one alternative mode REG alt as a function of a group of parameters accessible during said at least one mode alternative REG alt.
  • This ratio can be a ratio of the quantity of current NOx pollutant yard on the quantity of NOx alt pollutant according to an alternative REG alt mode or vice versa.
  • the next step is the estimation of a quantity of NOx pollutant alt according to said at least one alternative mode as a function of the quantity of NOx pollutant according to said at least one current mode and said ratio ratio b of quantities of pollutants. It is then carried out a multiplication X of the quantity of current pollutant by the ratio or a division according to whether the ratio is a ratio of the quantity of pollutant NOx alt according to an alternative mode REG alt on the quantity of current pollutant NOx yard or the reverse.
  • the gross ratio ratio b can be modified into a corrected ratio according to the outside temperature T ° and the Altit altitude then in force to give a corrected ratio ratio corr, for example a corrected ratio ratio corr of the quantity of NOx NOx alt according to the alternative mode REG alt on the quantity of current NOx NOx court or vice versa.
  • the group of parameters accessible for calculating the gross ratio ratio b for an alternative REG alt mode comprises an engine speed R, an engine torque C, an engine temperature and a temperature of the air admitted to the heat engine.
  • the engine temperature may be the temperature of the coolant in the engine cooling circuit.
  • the ratio ratio b of quantities of pollutant can be estimated as a function of engine speed R and engine torque C.
  • the ratio ratio b of quantities of pollutant can be estimated according to a map selected from maps produced on an engine test bench during a Prior tuning of the powertrain. This is valid for the gross ratio ratio b then for the corrected ratio ratio corr.
  • the quantity of yard NOx pollutant according to a running REG yard mode can be estimated or measured.
  • this estimation can be done according to the operating parameters of the engine taken, individually or in combination, from a quantity of air mass enclosed in the heat engine, a rate of recirculation of exhaust gas at the air intake of the heat engine, rate of oxygen in the exhaust line, outside temperature T °, engine temperature, injection phasing and pressure , an engine speed R and an engine torque C. This is not limiting.
  • the power train can include auxiliary means such as a turbocharger, an automatic or manual gearbox and a clutch so that, for example, when the power train includes transmission means, parameters for adjusting the transmission means can be taken. taken into account for estimating the quantity of pollutant according to the current mode REG yard.
  • auxiliary means such as a turbocharger, an automatic or manual gearbox and a clutch
  • the pollutant can be formed from nitrogen oxides.
  • the exhaust line may include, as a pollution control element, a selective catalytic reduction system, a passive or active nitrogen oxide trap or any other system for neutralizing nitrogen oxides or NOx.
  • the invention also relates to a power train control computer.
  • the control computer comprises means of acquisition, of processing by software instructions stored in a memory and control required for an implementation of such a method.
  • the control computer can store maps of alternative modes to determine the ratio ratio b, corr ratio of quantities of pollutant.
  • the invention relates to a powertrain comprising a heat engine connected to transmission means comprising such a control computer.

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Description

  • La présente invention porte sur un procédé de contrôle d'une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique par une ligne d'échappement, ce polluant étant par exemple des oxydes d'azote aussi dénommés sous leur formule chimique NOx. Le procédé de contrôle s'applique pour des réglages alternatifs différents de ceux appliqués pendant un mode courant.
  • La présente invention s'inscrit dans le domaine technique du pilotage d'une chaîne de traction avec un groupe motopropulseur en fonction des modes de combustions du moteur thermique, notamment un moteur Diesel. La présente invention entend estimer les NOx qui seraient produits en sortie de la chambre de combustion avec des réglages différents des réglages courants, ces réglages étant dénommés alternatifs.
  • Le groupe motopropulseur comprend un calculateur ayant mémorisé plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur dont au moins un mode courant et au moins un mode alternatif donnant lieu à des émissions de quantité de polluant respectives. Une quantité de polluant selon le mode courant est mesurée ou estimée. Dans ce qui va suivre il va être pris comme exemple de polluant des oxydes d'azote ou NOx, ce qui n'est pas limitatif.
  • La connaissance des NOx en sortie de la chambre de combustion peut se faire soit par mesure, soit par estimation. Dans ce dernier cas, cette estimation est réalisée à partir de nombreuses grandeurs physiques influant directement sur la formation du polluant, notamment la masse d'air enfermée dans la chambre, le taux de gaz d'échappement recirculés à l'admission du moteur, le taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, la température extérieure et la température du moteur thermique connue selon la température du fluide caloporteur du système de refroidissement, le phasage et la pression d'injection, le régime moteur et le couple moteur. Tous ces paramètres ne sont pas limitatifs et peuvent comprendre, le taux d'oxygène dans la ligne d'admission ou dans la chambre de combustion, l'hygrométrie ambiante, la quantité d'eau injectée.
  • La plupart de ces paramètres ne sont accessibles que pour le réglage selon un mode courant et il n'est pas possible de s'en servir pour estimer les NOx pour d'autres réglages alternatifs. Or, pour pouvoir gérer des compromis entre les prestations du véhicule et les contraintes réglementaires, il est nécessaire de projeter les NOx qui seraient produits en sortie de la chambre de combustion pour les différents réglages de combustion accessibles. Ceci n'est pas actuellement possible, étant donné que le système actuel ne permet d'accéder aux NOx en sortie du moteur thermique que pour le réglage selon un mode courant.
  • Le document FR-A-3 031 764 décrit un procédé de contrôle d'un groupe motopropulseur avec un moteur thermique relié à une ligne d'échappement comportant un système de dépollution et un calculateur de commande. Le calculateur de commande mémorise plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur permettant des consommations de carburant distinctes pour une même situation de vie de référence.
  • Dans ce document, il est déterminé une teneur cible d'un polluant à surveiller dans les gaz d'échappement à ne pas dépasser et il est estimé pour chacun des modes de fonctionnement prédéterminés la teneur du polluant produite par le moteur thermique, l'efficacité maximale de dépollution du polluant par le système de dépollution, la teneur attendue du polluant en aval du système de dépollution, à partir de la teneur attendue à la source et l'efficacité maximum de dépollution associée.
  • Il est ensuite comparé les teneurs estimées pour chacun des modes de fonctionnement prédéterminés à la teneur cible et il est appliqué, parmi les modes de fonctionnement pour lequel la teneur estimée est inférieure à la teneur cible, celui qui permet la moindre consommation de carburant.
  • Ce document ne traite pas spécifiquement de modes alternatifs et de la difficulté d'évaluer les émissions d'un polluant spécifique lors d'un tel mode alternatif. Il est essayé dans ce document de trouver un compromis entre respect des émissions émises à la sortie de la ligne d'échappement sur toutes les situations de vie du véhicule avec une consommation de carburant minimisée et non pas de connaître exactement la quantité de polluant rejetée pour des modes alternatifs.
  • Le problème à la base de la présente invention est d'estimer de manière précise et rapide les émissions d'un polluant spécifique en sortie du moteur thermique d'un groupe motopropulseur dans une ligne d'échappement pour un ou des modes de fonctionnement alternatif du moteur.
  • Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de contrôle d'une émission selon la revendication 1.
  • L'effet technique est d'obtenir un contrôle moteur en fonction d'une estimation d'une quantité d'oxydes d'azote pour un mode alternatif, ce qui n'était pas possible précisément selon l'état de la technique, les paramètres pour une telle estimation en analogie avec ce qui est fait pour un mode courant n'étant pas tous disponibles pour un mode alternatif. Grâce à cela, il est possible de prendre en compte un effet transitoire sur la base de la quantité de polluants selon un mode courant.
  • L'estimation du polluant pour des modes ou réglages alternatifs peut se faire en utilisant des fonctions de transfert de la quantité de polluant courante vers la quantité de polluant selon un mode ou réglage alternatif. Ces fonctions de transfert s'appuient sur les paramètres utilisés pour piloter le moteur et qui sont communs à tous les réglages de combustion courants et alternatifs et donc accessibles. Cela représente une simplification de l'estimation, étant donné qu'il y a moins de paramètres à considérer.
  • Les paramètres principaux de pilotage du moteur identifiés pour un mode alternatif sont en effet en nombre réduit par rapport à tous ceux intervenant physiquement dans la formation du polluant, à savoir des oxydes d'azote. Comme il sera vu par la suite, il est possible de se limiter au régime moteur, au couple moteur, à la température du moteur, à la température d'air ou la température extérieure et la pression atmosphérique, ceci de préférence pour une correction du ratio des quantités de polluant.
  • Avantageusement, avant l'estimation de la quantité de polluant selon ledit au moins un mode alternatif, le ratio de quantité de polluants est modifié en un ratio corrigé en fonction de la température extérieure et de l'altitude alors en vigueur.
  • Avantageusement, le groupe de paramètres accessibles comprend un régime moteur, un couple moteur, une température du moteur et une température d'air admis au moteur thermique. On peut adapter cette liste en fonction du niveau de performance que l'on attend du modèle ainsi créé.
  • Avantageusement, le ratio de quantités de polluant est estimé en fonction du régime moteur et du couple moteur.
  • Avantageusement, le ratio de quantités de polluant est estimé selon une cartographie sélectionnée parmi des cartographies élaborées sur banc moteur lors d'une mise au point préalable du groupe motopropulseur.
  • Avantageusement, la quantité de polluant selon ledit au moins un mode courant est estimée selon des paramètres de fonctionnement du moteur pris, unitairement ou en combinaison, parmi une quantité de masse d'air enfermée dans le moteur thermique, un taux de recirculation de gaz d'échappement à l'admission d'air du moteur thermique, un taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, dans la ligne d'admission ou dans la chambre de combustion, l'hygrométrie ambiante, une température extérieure, une température du moteur, un phasage et une pression d'injection, un régime moteur et un couple moteur, la quantité d'eau injectée. Ces paramètres peuvent être obtenus directement, par mesure ou estimation, ou indirectement, par mesure ou estimation des facteurs principaux d'influence. Par exemple, la position d'une vanne de recirculation de gaz d'échappement peut donner une sensibilité du taux de gaz recirculés, ou l'activation d'un évènement de distribution peut donner une sensibilité du taux de gaz brulés enfermés dans la chambre de combustion.
  • Avantageusement, quand le groupe motopropulseur comprend des moyens de transmission, des paramètres de réglage des moyens de transmission sont pris en compte pour l'estimation de la quantité de polluant selon ledit au moins un mode courant.
  • Le polluant est formé d'oxydes d'azote.
  • L'invention concerne aussi un calculateur de commande d'un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et de commande requis pour une mise en oeuvre d'un tel procédé.
  • L'invention concerne enfin un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique relié à des moyens de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend un tel calculateur de commande. Tout cela ne nécessite pas de nouvelles caractérisations spécifiques du moteur et donc n'entraîne pas de surcoût lié. Il est important de noter que ces avantages restent compatibles avec les réglementations en vigueur, notamment pour un moteur Diesel.
  • D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :
    • la figure 1 est une représentation schématique de trois logigrammes d'un procédé d'estimation de la quantité de polluant évacué par une ligne d'échappement d'un moteur thermique, le premier logigramme en partant du haut de la figure étant pour un mode courant, le deuxième selon la présente invention pour un mode alternatif et le troisième étant un logigramme pour un mode alternatif établi en analogie avec le logigramme pour un mode courant mais ne pouvant être mis en oeuvre, (ce 3ème logigramme pouvant techniquement être mis en œuvre, mais nécessitant plus de ressources du calculateur que les autres logigrammes)
    • la figure 2 est une représentation schématique d'un logigramme d'un procédé d'estimation selon la présente invention avec l'estimation d'un ratio entre quantités courante et alternative puis une estimation de la quantité alternative de polluant en fonction de la quantité courante et du ratio.
  • Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention.
  • Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.
  • La figure 1 montre un logigramme d'un procédé d'estimation de la quantité de NOx évacuée par la ligne d'échappement d'un moteur thermique pour un mode courant de fonctionnement. En pointillés, il est montré un procédé d'estimation de la quantité de NOx évacuée par la ligne d'échappement d'un moteur thermique pour un mode alternatif, ce qui n'est pas réalisable, étant donné que des paramètres de fonctionnement du moteur thermique ne sont pas disponibles. Le contrôle moteur peut ainsi piloter le fonctionnement du moteur thermique et il décide de basculer entre les différents modes de fonctionnement mémorisés, en fonction des quantités de NOx estimées pour le mode courant et le ou les modes alternatifs mémorisés, par exemple en visant le mode le fonctionnement le moins émissif en NOx. Le mode de fonctionnement choisi pour faire fonctionner le moteur thermique devient le mode courant.
  • La quantité de NOx évacuée avec les gaz d'échappement par la ligne d'échappement est estimée en sortie du moteur thermique donc en amont d'un éventuel élément de dépollution sélectif de ce polluant présent dans la ligne d'échappement. En complément, la quantité de NOx peut aussi être estimée ou mesurée en aval de l'élément de dépollution pour vérifier l'efficacité de la dépollution.
  • En haut de la figure 1, en partant de paramètres de pilotage du moteur PAR, il est défini le réglage de combustion courant 1 concernant principalement l'injection de carburant et la boucle d'air. Pour un réglage selon un mode courant REG cour, il est estimé ou mesuré en 2 la quantité de NOx courante NOx cour en sortie de la chambre de combustion pour le réglage selon un mode courant REG cour.
  • En bas de la figure 1, par analogie avec ce qui est fait pour un réglage selon un mode courant REG cour tout en étant impossible à mettre en oeuvre, il est estimé une quantité de NOx alternative NOx alt pour un réglage alternatif REG alt. Les étapes de réglage de combustion alternative 1a et de mesure ou d'estimation de la quantité de NOx alternative NOx alt sont difficiles de mise en œuvre et sont donc indiquées en pointillés. Ceci est techniquement possible mais nécessite plus de ressources du calculateur que l'invention.
  • Au milieu de la figure 1, le logigramme conforme à la présente invention prévoit d'établir une fonction de transfert de quantité de NOx courante NOx cour en quantité de NOx en réglage alternatif NOx alt. Ceci est fait par la fonction 3 et sera mieux vu en regard de la figure 2.
  • A la figure 2, il est illustré le logigramme d'un mode de réalisation d'un procédé de contrôle selon l'invention. Ce procédé contrôle une émission d'un polluant présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique d'un groupe motopropulseur par une ligne d'échappement.
  • De manière connue, le groupe motopropulseur comprend un calculateur ayant mémorisé plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur dont au moins un mode courant REG cour et au moins un mode alternatif REG alt donnant lieu à des émissions de quantité de polluant respectives.
  • Comme il a été montré à la figure 1, une quantité de polluant courante NOx cour selon ledit au moins un mode courant est mesurée ou estimée. L'estimation peut se faire étant donné que tous les paramètres pour son établissement sont disponibles pour un mode courant REG cour alors que ce n'est pas le cas pour un mode alternatif REG alt.
  • Selon l'invention, en regard de la figure 2, il est estimé un ratio ratio b, dit ratio brut, de quantités de polluant entre ledit au moins un mode courant REG cour et ledit au moins un mode alternatif REG alt en fonction d'un groupe de paramètres accessibles lors dudit au moins un mode alternatif REG alt.
  • Ce ratio peut être un ratio de la quantité de polluant courante NOx cour sur la quantité de polluant NOx alt selon un mode alternatif REG alt ou l'inverse.
  • L'étape suivante est l'estimation d'une quantité de polluant NOx alt selon ledit au moins un mode alternatif en fonction de la quantité de polluant NOx cour selon ledit au moins un mode courant et ledit ratio ratio b de quantités de polluants. Il est alors effectué une multiplication X de la quantité de polluant courante par le ratio ou une division selon que le ratio est un ratio de la quantité de polluant NOx alt selon un mode alternatif REG alt sur la quantité de polluant courante NOx cour ou l'inverse.
  • A la figure 2, il est montré tout d'abord un ratio brut ratio b de la quantité de polluant courante NOx cour sur la quantité de polluant NOx alt selon un mode alternatif REG alt. Avant l'estimation de la quantité de polluant selon un mode alternatif REG alt, le ratio brut ratio b peut être modifié en un ratio corrigé en fonction de la température extérieure T° et de l'altitude Altit alors en vigueur pour donner un ratio corrigé ratio corr, par exemple un ratio corrigé ratio corr de la quantité de NOx NOx alt selon le mode alternatif REG alt sur la quantité de NOx courante NOx cour ou l'inverse.
  • Le groupe de paramètres accessibles pour le calcul du ratio brut ratio b pour un mode alternatif REG alt comprend un régime moteur R, un couple moteur C, une température du moteur et une température d'air admis au moteur thermique. La température du moteur peut être la température du fluide caloporteur du circuit de refroidissement du moteur.
  • Comme il est montré à la figure 2, le ratio ratio b de quantités de polluant peut être estimé en fonction du régime moteur R et du couple moteur C. Le ratio ratio b de quantités de polluant peut être estimé selon une cartographie sélectionnée parmi des cartographies élaborées sur banc moteur lors d'une mise au point préalable du groupe motopropulseur. Ceci est valable pour le ratio brut ratio b puis pour le ratio corrigé ratio corr.
  • Comme précédemment mentionné, la quantité de polluant NOx cour selon un mode courant REG cour peut être estimée ou mesurée. Quand la quantité de polluant NOx cour selon le mode courant REG cour est estimé, cette estimation peut se faire selon des paramètres de fonctionnement du moteur pris, unitairement ou en combinaison, parmi une quantité de masse d'air enfermée dans le moteur thermique, un taux de recirculation de gaz d'échappement à l'admission d'air du moteur thermique, un taux d'oxygène dans la ligne d'échappement, une température extérieure T°, une température du moteur, un phasage et une pression d'injection, un régime moteur R et un couple moteur C. Ceci n'est pas limitatif.
  • Le groupe motopropulseur peut comprendre des moyens auxiliaires comme un turbocompresseur, une boîte de vitesses automatique ou manuelle et un embrayage de sorte que, par exemple, quand le groupe motopropulseur comprend des moyens de transmission, des paramètres de réglage des moyens de transmission peuvent être pris en compte pour l'estimation de la quantité de polluant selon le mode courant REG cour.
  • Pour toutes les caractéristiques précédemment décrites, le polluant peut être formé d'oxydes d'azote. Dans ce cas, la ligne d'échappement peut comprendre comme élément de dépollution un système de réduction catalytique sélective, un piège à oxydes d'azote passif ou actif ou tout autre système de neutralisation des oxydes d'azote ou NOx.
  • L'invention concerne aussi un calculateur de commande d'un groupe motopropulseur. Le calculateur de commande comporte des moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et de commande requis pour une mise en oeuvre d'un tel procédé. En particulier, le calculateur de commande peut mémoriser des cartographies de modes alternatifs pour déterminer le ratio ratio b, ratio corr de quantités de polluant.
  • L'invention concerne enfin un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique relié à des moyens de transmission comprenant un tel calculateur de commande.

Claims (9)

  1. Procédé de contrôle d'une émission d'oxyde d'azote présent dans les gaz évacués d'un moteur thermique d'un groupe motopropulseur par une ligne d'échappement, le groupe motopropulseur comprenant un contrôle moteur et un calculateur ayant mémorisé plusieurs modes de fonctionnement distincts du groupe motopropulseur dont au moins un mode courant (REG cour) et au moins un mode alternatif (REG alt) donnant lieu à des émissions de quantité d'oxyde d'azote t-respectives, une quantité d'oxyde d'azote (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant étant estimée, caractérisé en ce qu'il est estimé un ratio (ratio b) de quantités d'oxyde d'azote entre ledit au moins un mode courant (REG cour) et ledit au moins un mode alternatif (REG alt) en fonction d'un groupe de paramètres accessibles lors dudit au moins un mode courant (Par), une quantité d'oxyde d'azote (NOx alt) selon ledit au moins un mode alternatif étant estimée en fonction de la quantité d'oxyde d'azote (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant et ledit ratio (ratio b) de quantités d'oxyde d'azote, le contrôle moteur basculant entre les différents modes de fonctionnement mémorisés en fonction des quantités d'oxyde d'azote estimées pour ledit au moins un mode courant (REG cour) et ledit au moins un mode alternatif (REG alt) mémorisés.
  2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, avant l'estimation de la quantité de polluant (NOx alt) selon ledit au moins un mode alternatif, le ratio (ratio b) de quantités d'oxyde d'azote est modifié en un ratio corrigé (ratio cor) en fonction de la température extérieure (T°) et de l'altitude (Altit) alors en vigueur.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le groupe de paramètres accessibles comprend un régime moteur (R), un couple moteur (C), une température du moteur et une température d'air admis au moteur thermique.
  4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le ratio (ratio b) de quantités d'oxyde d'azote est estimé en fonction du régime moteur (R) et du couple moteur (C).
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le ratio (ratio b) de quantités d'oxyde d'azote est estimé selon une cartographie sélectionnée parmi des cartographies élaborées sur banc moteur lors d'une mise au point préalable du groupe motopropulseur.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la quantité d'oxyde d'azote t (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant est estimée selon des paramètres de fonctionnement du moteur pris, unitairement ou en combinaison, parmi une quantité de masse d'air enfermée dans le moteur thermique, un taux de recirculation de gaz d'échappement à l'admission d'air du moteur thermique, un taux d'oxygène, une température extérieure (T°), une température du moteur, un phasage et une pression d'injection, un régime moteur (R) et un couple moteur (C).
  7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, quand le groupe motopropulseur comprend des moyens de transmission, des paramètres de réglage des moyens de transmission sont pris en compte pour l'estimation de la quantité d'oxyde d'azote (NOx cour) selon ledit au moins un mode courant.
  8. Calculateur de commande d'un groupe motopropulseur, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et de commande requis pour une mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  9. Groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique relié à des moyens de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur de commande selon la revendication précédente.
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