EP3356623A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss

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Publication number
EP3356623A1
EP3356623A1 EP15830767.8A EP15830767A EP3356623A1 EP 3356623 A1 EP3356623 A1 EP 3356623A1 EP 15830767 A EP15830767 A EP 15830767A EP 3356623 A1 EP3356623 A1 EP 3356623A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lock
motor vehicle
lock plate
plate
fold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP15830767.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3356623B1 (de
Inventor
Marek Dragon
Alexander Grossmann
Thomas Waldmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102015116805.7A external-priority patent/DE102015116805A1/de
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3356623A1 publication Critical patent/EP3356623A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3356623B1 publication Critical patent/EP3356623B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/10—Allowing opening in case of deformed bodywork, e.g. by preventing deformation of lock parts

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock comprising at least one rotary latch, a pawl, a lock plate, wherein the catch and the pawl are rotatably mounted on the lock plate, the lock plate mindes ⁇ least two openings for mounting the motor vehicle lock, the lock plate a Inlet slot for a lock holder and wherein on the lock plate a the inlet slot opposite fold is provided.
  • the locking systems or locks on a locking mechanism which consists of a catch and at least one pawl, which engage in each other umgrei ⁇ fen, for example, a fastened to the vehicle body lock holder, thus, for example, to hold a motor vehicle door in position.
  • the locking mechanism, rotary latch and Sperrklin ⁇ ke, are thereby rotatably mounted on a lock plate, the lock plate and the locking parts receiving locking part axes are made of a metallic material, in particular of a steel.
  • the locking system or motor vehicle lock is able to ensure sufficient safety even in extreme situations. Extreme situations for a locking system of a motor vehicle occur, for example, in the case of an accident, wherein the locking systems Be charged beyond a multiple of the usual loads addition ⁇ .
  • the lock box L-shaped form ⁇ It is also known, and described for example in DE 10 2010 002 736 AI, the lock box L-shaped form ⁇ .
  • the long arm of the L-shaped lock case in this case forms the base plate for receiving the locking mechanism, wherein the short arm of the L-shaped lock case in the direction of driving ⁇ tool longitudinally directed stabilizing encloses the Einlaufbe ⁇ rich the lock holder.
  • an additional short L-leg opposite lock box wall is provided from this document.
  • the lock case thus has a base and two side ⁇ walls. The side walls of the lock box close the base area at a right angle. If two side walls are provided, which are opposite each other, then the lock case has a U-shape. There is no Be ⁇ tenrow, it is also spoken by a lock plate. If the following is generally a lock case, then it should also include a lock plate.
  • a U-shaped lock case wherein the inlet slot against ⁇ overlying side wall a curved course surrounds ⁇ .
  • the arcuate course receives an axis for a leg spring and secures the axis or holds the axis of the leg spring positionally relative to the locking parts.
  • the object of the invention is to provide an improved motor vehicle lock. Moreover, it is an object to provide a motor vehicle lock that simultaneously has the Safe ⁇ safety requirements and corresponding charges from the requirements of the Au ⁇ tomobilindustrie and light weight. Moreover, it is an object of the inven ⁇ tion to provide a structurally simple and inexpensive motor vehicle lock.
  • a motor vehicle lock is outfitge ⁇ presents, comprising at least one rotary latch, a pawl, a lock plate, the catch and the pawl are rotatably mounted on the lock plate, the lock plate at least two openings for has an assembly of the motor vehicle lock, the lock ⁇ plate has an inlet slot for a lock holder ⁇ and wherein on the lock plate the inlet slot opposite fold is provided, wherein the fold is at least in an inlet slot against ⁇ overlying end portion is formed part-circular.
  • the inventive design of the motor vehicle ⁇ lock is now given the opportunity to provide an improved motor vehicle lock, which can absorb the highest loads at the lowest weight. In essence, the chamfer acts against the inlet slot ⁇ opposite end portion of the lock plate stabilizing effect on a tensile load of in the.
  • the invention draws on motor vehicle locks with egg ner rotary latch and at least one pawl, which are arranged on egg ⁇ ner common lock plate, that is a Wesentli ⁇ chen just running base plate interlocking ange ⁇ arranged.
  • the catch and the at least one locking pawl form a locking mechanism which interacts with a lock holder or locking bolt.
  • the lock holder can be mounted on the body and the motor vehicle lock, for example, in a side ⁇ door, but it is also a correspondingly reversed ⁇ assembly possible.
  • Rotary latch and pawl form the locking mechanism and are rotatably or pivotably mounted on the lock plate in a plane parallel to the lock plate.
  • a load direction of the motor vehicle lock is that, for example, in the vehicle transverse direction.
  • a Rich ⁇ tion transverse to the motor vehicle is also ⁇ as Y-direction. If the motor vehicle lock relates to a side door and, for example, to a driver's door, then a disproportionate load on the motor vehicle lock in the Y direction can occur during an accident.
  • the motor vehicle lock in a direction parallel to the lock plate or parallel to the locking mechanism to the fold in the z Einlaufschlit the opposite end ⁇ area of the lock plate has a stabilizing effect on the motor vehicle ruled out.
  • the fold is formed in the direction of the rotary latch and pawl.
  • a fold in the direction of the locking mechanism or of the ratchet pieces is advantageous because the lock plate at ⁇ play a mounting surface in a motor vehicle for forming, so that the motor vehicle body a flat surface for subsequent erecting of the motor vehicle lock precludes. Over it ⁇ from it has been shown that a fold in the direction of the locking mechanism has an advantageous effect in terms of an increase in capacity. If the fold in the direction opposite to the arrangement of the rotary latch and pawl on the lock plate maybebil ⁇ det, so there is a further embodiment of the inven ⁇ tion.
  • the fold is formed against the locking mechanism on the lock plate, more space is available on the lock plate for movement of the lock parts or other lock components.
  • the fold has a positive effect on the clearance of the moving parts of the Schlos ⁇ ses. Is spoken according to the invention from one end of the lock plate ⁇ having a bevel, so DA is described with the portion of the lock plate, which is opposed to the running ⁇ a muzzle-side end of the lock plate.
  • the inlet area or the inlet mouth of the catch is the Area in which the lock retracts or engages when closing the lock.
  • the end region of the lock plate lying opposite the inlet region is also subject to an extreme stress in the case of a tensile load, for example in the direction of the lock plate and thus, for example, in the Y direction of the lock plate.
  • a partially circular configuration of the lock plate or the Abkan ⁇ tung in part-circular formation stabilizes the lock plate, in that the folded edge of the lock holder encloses the inlet area part circular. Surprisingly, much higher loads could be absorbed by the locking mechanism by the part-circular Ab ⁇ edge of the lock plate.
  • the fold extends at least around a mounting hole, so there is a further embodiment of the He ⁇ invention. Additional stabilization occurs when the fold encloses a mounting hole.
  • Mounting ⁇ opening here means the area that holds the lock in the vehicle.
  • a mounting hole may be a molded-in into the lock plate threaded opening ⁇ In this game for, but can only be an opening, behind which a screw is mounted.
  • a mounting opening thus forms a non-positive and / or positive connection of lock plate and motor vehicle body. If the Abkan ⁇ tion provided in an area of the lock plate into which a mounting hole is provided in the lock plate, so supports and / or stabilized not only the lock plate and mounted on the lock plate locking parts, but also has an additional effect stabilizing on the motor vehicle lock.
  • Enclosing here means that the part-circular Course of the fold extends into a region of the Montageöff ⁇ tion into or extends to a region of the mounting hole around.
  • the Ab ⁇ edged forms a peripheral conclusion, at least in the inlet region of the lock holder opposite end of the lock plate.
  • An advantageous embodiment of the invention is obtained when the fold extends from a mounting hole to a portion of the lock holder opposing dishes ⁇ th end of the lock plate.
  • the lock plate is executed essentially flat.
  • the lock holder ent ⁇ oppositely, the lock plate has a front end in which an inlet slot is present, so that the lock holder can engage with the locking mechanism.
  • This front end is directed opposite to the lock holder and preferably forms a straight degree or a straight course, which is un ⁇ interrupted only by the inlet slot.
  • the bevelled edge may extend to-least one side up to the front area, that is, the straight edge of the lock plate out so that the fold in the front portion of the lock plate in the We ⁇ sentlichen closes with the front edge of the lock plate from ⁇ .
  • the bevel extending to-least one side up to the front portion of the lock ⁇ plate, wherein another end of the bent portion may also terminate at one end of the lock plate, said white ⁇ tere end of the chamfer not with the front edge of the Lock plate must match.
  • a hand ⁇ increasing the stability of the lock plate and additional lent may undergo to ⁇ additional stabilization through the assembly opening the lock plate as well as the fold.
  • the area of reinforced by the bending Schlossplat ⁇ te and the mounting hole is thus increased stability, which can support, for example, a particularly high bean ⁇ cast-region of the lock plate is obtained.
  • it may be in the mounting hole to a mounting hole, which is arranged in the region of the locking mechanism or a bearing point of the locking mechanism.
  • the catch and the pawl secure the lock holder in ei ⁇ ner closed position of the motor vehicle at least in a main detent position and wherein a connecting line of two mounting openings of the inlet slot looks behind a engaging with the rotary Be ⁇ rich of the lock holder runs, so there is a wei ⁇ tere embodiment of the invention.
  • the line between two mounting holes is in this case considered in the lock plate as connecting line, wherein the mounting openings are so placed in the lock plate, that a Li ⁇ never extending from the centers of the mounting holes on the lock plate across a dacasli never forms ⁇ extending extended over the lock plate.
  • the connecting line extends between the two mounting holes and beyond the inlet slot.
  • the lock holder is held by the ratchet in the closed state of the locking mechanism and firmly positioned, wherein the engagement portion of the lock holder is in the locking mechanism seen from the front end of the lock plate behind the connecting line. That is, the catch encloses the lock holder and the lock pin and the of the Rotary latch encompassed area of the lock holder is seen from the front edge of the lock plate behind this connection line.
  • the arrangement of the locking bolt or the range of the lock holder of the locking mechanism towards ⁇ ter the connecting line in the closed state forms the advantage that a ⁇ op-optimized introduction of force can take place in the lock plate.
  • the fold has a stabilizing effect on the locking system lock keeper and motor vehicle lock.
  • the lock holder acts UNMIT ⁇ telbar on the locking mechanism.
  • at least the rotary latch axis lies behind the connecting line of the two assembly openings.
  • the arrangement of the rotary latch axis, and the engagement portion of the lock holder behind the connecting line occurs in egg ⁇ ner application of force by the lock holders on the motor vehicle lock to the fact that the lock plate via the connecting line up or bend away möch ⁇ te.
  • This kinking or deformation of the lock plate is terbunden un- advantageously through which the lock plate ⁇ circular shape surrounding fold in an advantageous manner.
  • a receiving surface for the rotary latch, the pawl and the mounting hole is formed evenly. Evenly, that means the area are arranged for receiving the rotary latch axis and the pawl axis in a plane, and that the lock ⁇ plate is evenly from a front end to the fold at the rear end in a plane.
  • a front end of the lock plate is referred to as the end having the inlet slot for the lock holder and a rear end of the lock plate is at least the area opposite the inlet slot.
  • This Martinezschreiblie ⁇ gen preferably refers to a region of the inlet slot of the lock plate, since the bending umf briefly ⁇ Lich and a partial circle around the lock plate away he stretches ⁇ , it is of course possible that the fold and up in a front region of the Lock plate runs into it. Due to the uniform design of the receiving surface a cost-effective production is possible and it is a simple constructive solution created.
  • the lock plate can be easily adapted to the chassis ⁇ rie of the motor vehicle.
  • the receiving surface has at least one bead.
  • the stability of the motor vehicle additionally increase.
  • the bead is introduced arcuately in the sacredflä ⁇ che. Runs the bead as long ent ⁇ the fold, then an additional Stabili ⁇ tion of the lock plate can be achieved.
  • the beads can also be arranged in regions, for example, around a receiving point of the axis of rotation of the locking parts.
  • a uniform radi ⁇ us or a substantially uniform radius of the Abkan ⁇ tion is inexpensive to produce and beyond can be a uniform load distribution or stability increase ⁇ Hung over the entire lock plate away.
  • FIG. 1 is a three-dimensional view of a single area shown Automotive driving lock in engagement with a Schlosshal ter according to the prior art
  • FIG. 2 is a three-dimensional view of a single area shown Automotive driving lock in engagement with a Schlosshal ter according to the invention, in the upper area a plan view of a le ⁇ diglich area shown motor vehicle lock in engagement with a Schlosshal ⁇ ter according to the prior art under a tensile load and in the lower area a voltage stretch characteristic according to the applied tensile load, in which case the force curve in a Vorrastsannon is reproduced, a plan view of a merely gleichswei ⁇ se illustrated motor vehicle lock in a main latching position under tensile load with a lock holder in accordance with a motor vehicle ⁇ concluded from the prior art, and the corresponding stress-strain curve in the upper area a top view of a motor vehicle lock according to the invention in a Vorrast and under tensile load by ei ⁇ nen lock holder and in the lower part of an associated stress-strain curve, and in the upper part of a three-dimensional An ⁇ view of a
  • Fig. 1 shows a three-dimensional view of a single ⁇ Lich regionally illustrated motor vehicle lock 1 in a main latching position in engagement with a lock holder 2.
  • a lock plate 3 on which a rotary trap 4 and a pawl 5 are rotatably mounted.
  • the lock plate 3 further comprises mounting openings 6, 7 and over the circumference and the receiving surface 8 réellere ⁇ ckende beads 9.
  • the locking mechanism is in this case formed from the Drehfal ⁇ le 4 and the pawl 5, which engage with each other, wherein in FIG 1 shows the main stop position of the locking mechanism.
  • the lock holder 2 has a base plate 10 and a lock holder bracket 11.
  • FIG. 1 shows a prin ⁇ zipiellen structure of a motor vehicle lock, with single ⁇ Lich the relevant for the explanation of the function of the invention components are presented.
  • FIG. 2 shows a lock plate 14 according to the invention in a three-dimensional view.
  • the wei ⁇ cal components of the motor vehicle lock correspond in structure to the reproduced in the prior art structure.
  • a motor vehicle lock 15 is shown in a main detent position 16, wherein the locking ⁇ pawl 17 with the load arm 18 of the rotary latch 19 is engaged and the rotational movement of the rotary latch 19 locks.
  • the lock plate 14 has a fold 20, which extends part-circular around the lock plate 14 around.
  • a connecting line V which connects the two centers of the mounting holes 21, 22 with each other, extends over the lock plate 14 away. It can be seen that on the one hand, the rotational axis of the case 23 as well as other ⁇ side of Schlosshalterarm 24 are located on one side of the connecting line Ver ⁇ V, in which the start of the inlet slot 25 is located. This front area under ⁇ separates this from a rear region, a Be ⁇ rich behind the connecting line V in which the rotation axis 23 and the case ⁇ Schlosshalterarm 24 are located.
  • the fold 20 is also arranged substantially behind the connecting line V, ie the fold is located with its essential parts behind the connecting door V.
  • the front edge 26 preferably forms a straight line which is interrupted by the inlet slot 25.
  • the rear portion 27 of the lock plate 14 is limited by the fold 20.
  • a lock plate 1 according to the prior art is reproduced in the upper part.
  • the rotary latch 4 befin ⁇ det in engagement with the ratchet 5, wherein the catch arm of the catch 4 engages with the pawl. 5
  • the lock holder 2 is already held by the catch of the rotary latch 4 and the lock holder 5 and must have sufficient stability in accordance with the safety requirements 6 of the automobile industry.
  • stability means that a relative force in the Y direction must be able to be received between the motor vehicle lock 1 and the lock holder 2.
  • this sufficient stability of the Schlos ⁇ ses 1 is checked.
  • a stress-strain curve is again shown until the motor vehicle lock 1 fails.
  • the x-axis here describes the zeitli ⁇ chen course and the ordinate on housed force.
  • the maximum value, after a failure of the motor vehicle lock ⁇ occurs is about 7.3 kN tensile load in the Y direction.
  • the maximum value Ml has been drawn in the slide ⁇ program here and was s ⁇ he goes after about 0.0045. It is a quasi-static tensile rupture trial ⁇ , wherein the commonly used speed of 5 mm / min.
  • the force is in the upper figure in turn vehicle lock 1 according to the prior art back gege ⁇ ben, wherein the rotary latch 4 and the pawl 5 are located in a main locking position.
  • the lock holder 2 has been completely moved into the lock plate 3 and is held by the catch of catch 4 and pawl 5 in his ⁇ position.
  • the lock 1 was again charged with ei ⁇ ner force in the Y direction, that is transversely of the motor vehicle, provided that it is in the motor vehicle lock 1 to a side door in the transverse direction of the motor vehicle with a force. It was a maximum value M2 of about 13.6 kN after about 0.05 s reached before a failure of the motor vehicle lock 1 occurred.
  • a motor vehicle lock 15 according to the invention is again shown in the upper part of FIG. Shown is the pre-locking position, wherein the rotary latch 19 is in engagement with the pawl 17.
  • the motor vehicle lock 15 was again subjected to a load in the Y direction, whereby a maximum M3 of 7.4 kN were reached before the motor vehicle lock 15 failed.
  • FIG. 6 shows in the upper part of FIG. 6 the motor vehicle lock 15 in a three-dimensional view in a main latching position.
  • the motor vehicle lock 15 in turn was in the Y direction, that is parallel to ei ⁇ ner plane of the lock plate 14 and urged toward the lock ⁇ holder 28 having a tensile stress. It was possible to determine a maximum value M4 of 16.7 kN before a failure of the motor vehicle lock 15 occurred. In an identical construction of the other lock components could thus be achieved a significant increase in the stability of the motor vehicle lock ⁇ 15 due to the chamfer 20 on the Schlossplat ⁇ te 14 alone.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss (15) aufweisend zumindest eine Drehfalle (19), eine Sperrklinke (17), eine Schlossplatte (14), wobei die Drehfalle (19) und die Sperrklinke (17) drehbar auf der Schlossplatte (14) gelagert sind, die Schlossplatte (14) mindestens zwei Öffnungen (21, 22) für eine Montage des Kraftfahrzeugschlosses (15) aufweist, die Schlossplatte (14) einen Einlaufschlitz (25) für einen Schlosshalter (28) aufweist und wobei an der Schlossplatte (14) eine dem Einlaufschlitz (25) gegenüberliegende Abkantung (20) vorgesehen ist, wobei die Abkantung (20) zumindest in einem dem Einlaufschlitz (25) gegenüberliegenden Endbereich (27) teilkreisförmig ausgebildet ist.

Description

Kraftfahrzeugschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss aufweisend zumindest eine Drehfalle, eine Sperrklinke, eine Schloss- platte, wobei die Drehfalle und die Sperrklinke drehbar auf der Schlossplatte gelagert sind, die Schlossplatte mindes¬ tens zwei Öffnungen für eine Montage des Kraftfahrzeug- schlosses aufweist, die Schlossplatte einen Einlaufschlitz für einen Schlosshalter aufweist und wobei an der Schloss- platte eine dem Einlaufschlitz gegenüberliegende Abkantung vorgesehen ist.
Zum Schließen von Kraftfahrzeugtüren, Klappen oder Schiebe¬ türen, um nur beispielhaft einige zu nennen, werden Schlös- ser eingesetzt, die die beweglichen Teile am Kraftfahrzeug in ihrer vorgegebenen Position halten. Üblicherweise weisen die Schließsysteme oder Schlösser ein Gesperre auf, das aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke besteht, die ineinander einrasten, um zum Beispiel einen an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigten Schlosshalter umgrei¬ fen, um somit zum Beispiel eine Kraftfahrzeugtür in ihrer Position zu halten. Die Gesperre, Drehfalle und Sperrklin¬ ke, werden dabei auf einer Schlossplatte drehbar befestigt, wobei die Schlossplatte und die die Gesperreteile aufneh- menden Gesperreteilachsen aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahl, gefertigt sind. Durch die Ausbildung des Gesperres sowie der tragenden Teile des Schließsystems aus Stahl, ist das Schließsystem bzw. Kraft- fahrzeugschloss in der Lage, auch in Extremsituationen eine ausreichende Sicherheit zu gewährleisten. Extremsituationen für ein Schließsystem eines Kraftfahrzeugs treten zum Bei¬ spiel im Falle eines Unfalls auf, wobei die Schließsysteme über ein Vielfaches der üblichen Belastungen hinaus bean¬ sprucht werden.
Um auch in diesen Extremsituationen eine ausreichende Si- cherheit zu gewährleisten, werden Zugversuche durchgeführt, in denen die Kraftfahrzeugschlösser einer in einem Unfall auftretenden Belastung unterworfen werden. Unter diesen si¬ mulierten Extrembedingungen werden die Kraftfahrzeugschlös¬ ser bis zum Versagen des Gesperres einer Zugbelastung un- terworfen. Versagen bedeutet hierbei, dass zum Beispiel bei einer Zugbelastung zwischen dem Schlosshalter und dem Ge- sperre in Richtung der Sperreebene die Schließeinheit be¬ stehend aus Kraft fahrzeugschloss und Schlosshalter so lange auseinander gezogen werden, dass es zu einem Versagen eines der Bauteile des Kraftfahrzeugschlosses und/oder des Schlosshalters kommt. Damit eine Schließeinheit im Kraft¬ fahrzeug zum Einsatz kommen kann, muss die Schließeinheit einer über den Vorgaben der Automobilhersteller liegenden Zugbelastung standhalten, bevor es zu einem Versagen eines oder mehrerer der Bauteile der Schließeinheit kommt.
Um den Anforderungen der Kraftfahrzeughersteller zu ent¬ sprechen, sind verschiedene Lösungen zur Stabilisierung ei¬ ner Schlossplatte bzw. eines Kraftfahrzeugs bekannt gewor- den .
Die DE 20 2012 007 326 Ul offenbart ein Kraftfahrzeug¬ schloss mit einem Schlosskasten, ferner mit einem im Schlosskasten gelagerten Gesperre aus Drehfalle und Sperr- klinke und mit einem zusätzlichen Verstärkungselement, wo¬ bei das Verstärkungselement als beide Drehachsen von einer¬ seits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke beab- standet vom Schlosskasten koppelnde Verstärkungsplatte aus¬ gebildet ist. Der Schlosskasten bzw. die Schlossplatte, da¬ bei wird darauf hingewiesen, dass Schlosskasten und Schlossplatte als Synonyme verwendet werden, ist im Quer- schnitt U-förmig ausgebildet worden. Da die Schenkel des U- förmigen Schlosskastens im Wesentlichen senkrecht zur Fahr¬ zeugquerrichtung bzw. Y-Richtung angeordnet sind, erreicht die Ausprägung des Schlosskastens, dass das rechteckförmige Tragwerk senkrecht zu dieser Y-Richtung angeordnet wird. Dadurch werden etwaige Kräfte in dieser Fahrzeugquerrich¬ tung vom Gesperre bzw. dem Tragwerk aufgenommen und in den Schlosskasten eingeleitet. Schlosskasten und Verstärkungs¬ platte bilden hierbei einen Lagerkäfig für das Gesperre, so dass Deformationskräfte im Crashfall beherrschbar aufgenom- men werden können.
Bekannt ist es auch, und beispielsweise in der DE 10 2010 002 736 AI beschrieben, den Schlosskasten L-förmig auszu¬ bilden. Der lange Arm des L-förmigen Schlosskastens bildet hierbei die Grundplatte zur Aufnahme des Gesperres, wobei der kurze Arm des L-förmigen Schlosskastens in Fahr¬ zeuglängsrichtung gerichtet stabilisierend den Einlaufbe¬ reich des Schlosshalters umschließt. Darüber hinaus ist aus dieser Druckschrift eine zusätzliche dem kurzen L-Schenkel gegenüberliegende Schlosskastenwand vorgesehen. Der Schlosskasten weist somit eine Grundfläche und zwei Seiten¬ wände auf. Dabei schließen die Seitenwände des Schlosskas¬ tens die Grundfläche in einem rechten Winkel ein. Sind zwei Seitenwände vorgesehen, die sich gegenüberliegen, dann weist der Schlosskasten eine U-Form auf. Gibt es keine Sei¬ tenwände, so wird auch von einer Schlossplatte gesprochen. Wenn nachfolgend allgemein von einem Schlosskasten die Rede ist, dann soll damit auch eine Schlossplatte umfasst sein.
Aus der DE 10 2011 076 704 AI ist wiederum ein U-förmiger Schlosskasten bekannt, wobei die dem Einlaufschlitz gegen¬ überliegende Seitenwand einen bogenförmigen Verlauf um¬ fasst. Der bogenförmige Verlauf nimmt eine Achse für eine Schenkelfeder auf und befestigt die Achse bzw. hält die Achse der Schenkelfeder positionsgerecht in Bezug auf die Gesperreteile.
Ein Problem, das sich stets bei der Weiterentwicklung von Kraftfahrzeugschlössern stellt, ist das, dass auf der einen Seite eine den Anforderungen entsprechende Sicherheit ge- währleistet werden muss, so dass die vorgegebenen Belas¬ tungsgrenzen erreicht werden, und dass andererseits ein Be¬ streben darin liegt, die Kraftfahrzeuge insgesamt leichter aus zuführen . Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahr- zeugschloss bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe, ein Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen, das den Sicher¬ heitsanforderungen und Belastungen aus den Vorgaben der Au¬ tomobilindustrie entspricht und gleichzeitig ein geringes Gewicht aufweist. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfin¬ dung, ein konstruktiv einfaches und kostengünstiges Kraft- fahrzeugschloss bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausge¬ staltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ange¬ geben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugschloss bereitge¬ stellt wird, aufweisend zumindest eine Drehfalle, eine Sperrklinke, eine Schlossplatte, wobei die Drehfalle und die Sperrklinke drehbar auf der Schlossplatte gelagert sind, die Schlossplatte mindestens zwei Öffnungen für eine Montage des Kraftfahrzeugschlosses aufweist, die Schloss¬ platte einen Einlaufschlitz für einen Schlosshalter auf¬ weist und wobei an der Schlossplatte eine dem Einlauf- schlitz gegenüberliegende Abkantung vorgesehen ist, wobei die Abkantung zumindest in einem dem Einlaufschlitz gegen¬ überliegenden Endbereich teilkreisförmig ausgebildet ist. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Kraftfahrzeug¬ schlosses ist nun die Möglichkeit gegeben, ein verbessertes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen, das bei geringstem Gewicht höchste Belastungen aufnehmen kann. Im Wesentlichen wirkt sich die Abkantung in dem dem Einlaufschlitz gegen¬ überliegenden Endbereich der Schlossplatte stabilisierend auf eine Zugbelastung aus.
Wird im Zusammenhang mit der Erfindung von einem Kraftfahr- zeugschloss gesprochen, so sind damit Seitentürschlösser, Schiebetürschlösser, Haubenschlösser wie auch Heckklap¬ penschlösser gemeint. All jene Schlösser für ein Kraftfahr- zeug, die Extrembelastungen ausgesetzt sein können, wie sie beispielsweise bei einem Unfall auftreten. Bevorzugt be¬ zieht sich die Erfindung auf Kraftfahrzeugschlösser mit ei- ner Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke, die auf ei¬ ner gemeinsamen Schlossplatte, das heißt einer im Wesentli¬ chen eben ausgeführten Grundplatte ineinandergreifend ange¬ ordnet sind. Die Drehfalle und die zumindest eine Sperr- klinke bilden ein Gesperre, das mit einem Schlosshalter o- der Schließbolzen zusammenwirkt. Wird in Bezug auf die Er¬ findung von einem Schlosshalter gesprochen, so ist hiermit einerseits ein in Bügelform ausgeführter Schlosshalter, wie auch zum Beispiel ein als Bolzen ausgeführter Schließbolzen umfasst. Dabei können der Schlosshalter an der Karosserie und das Kraftfahrzeugschloss zum Beispiel in einer Seiten¬ tür montiert sein, es ist aber auch eine entsprechend umge¬ kehrte Montage möglich. Drehfalle und Sperrklinke bilden das Gesperre und sind in einer zur Schlossplatte parallelen Ebene auf der Schlossplatte drehbar bzw. schwenkbeweglich montiert .
Bei einem geöffneten Kraftfahrzeugschloss liegt ein Ein¬ laufmaul der Drehfalle dem Schlosshalter gegenüber, so dass bei einem Schließen des Kraftfahrzeugschlosses der Schloss¬ halter mit der Drehfalle in Eingriff gelangen kann, so dass der Schlosshalter die Drehfalle verdreht bzw. verschwenkt und in einer Schließposition des Kraftfahrzeugschlosses die Sperrklinke die Drehfalle in ihrer Rastposition hält. Eine Belastungsrichtung des Kraftfahrzeugschlosses ist die, die zum Beispiel in Kraftfahrzeugquerrichtung liegt. Eine Rich¬ tung quer zum Kraftfahrzeug wird auch als Y-Richtung be¬ zeichnet. Bezieht sich das Kraftfahrzeugschloss auf eine Seitentür und beispielsweise auf eine Fahrertür, so kann während eines Unfalls eine überproportionale Belastung auf das Kraftfahrzeugschloss in Y-Richtung auftreten. Dabei wird das Gesperre des Kraftfahrzeugschlosses in Y-Richtung und vorzugsweise parallel zur Schlossplatte, wie auch pa¬ rallel zum Gesperre belastet. Insbesondere bei der Belas¬ tung des Kraftfahrzeugschlosses in einer Richtung parallel zur Schlossplatte bzw. parallel zum Gesperre wirkt sich die Abkantung in dem dem Einlaufschlit z gegenüberliegenden End¬ bereich der Schlossplatte stabilisierend auf das Kraftfahr- zeugschloss aus.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Abkantung in Richtung der Drehfalle und Sperrklinke ausgebildet. Eine Abkantung in Richtung des Gesperres bzw. der Gesperreteile ist dahingehend vorteilhaft, da die Schlossplatte zum Bei¬ spiel eine Anschraubfläche im Kraftfahrzeug bildet, so dass der Kraftfahrzeugkarosserie eine ebene Oberfläche zur Mon- tage des Kraftfahrzeugschlosses entgegensteht. Darüber hin¬ aus hat es sich gezeigt, dass eine Abkantung in Richtung des Gesperres vorteilhaft in Bezug auf eine Steigerung der Belastbarkeit wirkt. Ist die Abkantung in Richtung entgegen der Anordnung der Drehfalle und Sperrklinke auf der Schlossplatte ausgebil¬ det, so ergibt sich eine weitere Ausführungsform der Erfin¬ dung. Ist die Abkantung entgegen dem Gesperre an der Schlossplatte ausgebildet, so steht auf der Schlossplatte mehr Raum für eine Bewegung der Gesperreteile bzw. weiterer Schlossbestandteile zur Verfügung. Die Abkantung wirkt sich positiv auf den Freiraum der beweglichen Teile des Schlos¬ ses aus. Wird erfindungsgemäß von einem Ende der Schloss¬ platte gesprochen, die eine Abkantung aufweist, so ist da- mit der Bereich der Schlossplatte beschrieben, der dem ein¬ laufmaulseitigen Ende der Schlossplatte gegenüberliegt. Der Einlaufbereich bzw. das Einlaufmaul der Drehfalle ist der Bereich, in den der Schlosshalter beim Schließen des Schlosses einfährt bzw. einfällt. Der dem Einlaufbereich gegenüberliegende Endbereich der Schlossplatte ist bei ei¬ ner Zugbelastung zum Beispiel in Richtung der Schlossplatte und somit beispielsweise in Y-Richtung der Schlossplatte ebenfalls einer Extrembeanspruchung unterlegen. Eine teil¬ kreisförmige Ausbildung der Schlossplatte bzw. der Abkan¬ tung in teilkreisförmiger Ausbildung stabilisiert die Schlossplatte, dahingehend, dass die Abkantung den Einlauf- bereich des Schlosshalters teilkreisförmig umschließt. In überraschenderweise konnten durch die teilkreisförmige Ab¬ kantung der Schlossplatte sehr viel höhere Belastungen durch das Gesperre aufgenommen werden. Verläuft die Abkantung zumindest um eine Montageöffnung herum, so ergibt sich eine weitere Ausführungsform der Er¬ findung. Zu einer zusätzlichen Stabilisierung kommt es, wenn die Abkantung eine Montageöffnung umschließt. Montage¬ öffnung meint hierbei, den Bereich, der das Schloss im Kraftfahrzeug hält. Eine Montageöffnung kann dabei zum Bei¬ spiel ein in die Schlossplatte eingeformte Gewindeöffnung sein, kann aber auch lediglich eine Öffnung sein, hinter der ein Gewinde montiert ist. Eine Montageöffnung bildet somit eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung von Schlossplatte und Kraftfahrzeugkarosserie . Ist die Abkan¬ tung in einem Bereich der Schlossplatte hinein vorgesehen, in der eine Montageöffnung in der Schlossplatte vorgesehen ist, so unterstützt und/oder stabilisiert die Abkantung nicht nur die Schlossplatte und die auf der Schlossplatte montierten bzw. angeordneten Sperrteile, sondern wirkt sich zusätzlich stabilisierend auf das Kraftfahrzeugschloss aus. Umschließen bedeutet hierbei, dass der teilkreisförmige Verlauf der Abkantung bis in einen Bereich der Montageöff¬ nung hinein verläuft bzw. sich bis um einen Bereich der Montageöffnung herum erstreckt. Vorzugsweise bildet die Ab¬ kantung einen umfänglichen Abschluss, zumindest in dem dem Einlaufbereich des Schlosshalters entgegengesetzten Ende der Schlossplatte.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dann, wenn sich die Abkantung von einer Montageöffnung bis zu einem Bereich eines dem Schlosshalter entgegen gerichte¬ ten Endes der Schlossplatte erstreckt. Die Schlossplatte ist im Wesentlichen eben ausgeführt. Dem Schlosshalter ent¬ gegengerichtet weist die Schlossplatte ein vorderes Ende auf, in dem ein Einlaufschlitz vorhanden ist, so dass der Schlosshalter mit dem Gesperre in Eingriff gelangen kann. Dieses vordere Ende ist dem Schlosshalter entgegengerichtet und bildet vorzugsweise einen geraden Abschluss bzw. einen geraden Verlauf, der lediglich durch den Einlaufschlitz un¬ terbrochen ist. Erfindungsgemäß kann die Abkantung sich zu- mindest einseitig bis an den vorderen Bereich, das heißt an die gerade Kante der Schlossplatte hin erstrecken, so dass die Abkantung im vorderen Bereich der Schlossplatte im We¬ sentlichen mit der vorderen Kante der Schlossplatte ab¬ schließt. In diesem Fall erstreckt sich die Abkantung zu- mindest einseitig bis an den vorderen Bereich der Schloss¬ platte, wobei ein weiteres Ende der Abkantung ebenfalls an einem Ende der Schlossplatte enden kann, wobei dieses wei¬ tere Ende der Abkantung nicht mit der vorderen Kante der Schlossplatte übereinstimmen muss. Durch die Erstreckung der Abkantung bis in einen Bereich der Montageöffnung wird die Montageöffnung zusätzlich gestützt. Somit wird einer¬ seits die Stabilität der Schlossplatte erhöht und zusätz- lieh kann die Schlossplatte wie auch die Abkantung eine zu¬ sätzliche Stabilisierung durch die Montageöffnung erfahren. Im Bereich der durch die Abkantung verstärkten Schlossplat¬ te und der Montageöffnung ergibt sich somit eine erhöhte Stabilität, die beispielsweise einen besonders hoch bean¬ spruchten Bereich der Schlossplatte unterstützen kann. Bei¬ spielsweise kann es sich bei der Montageöffnung um eine Montageöffnung handeln, die im Bereich des Gesperres oder einem Lagerpunkt des Gesperres angeordnet ist.
Wirkt die Drehfalle mit einem Schlosshalter zusammen, wobei die Drehfalle und die Sperrklinke den Schlosshalter in ei¬ ner Schließposition des Kraftfahrzeugs zumindest in einer Hauptrastposition sichern und wobei eine Verbindungslinie von zwei Montageöffnungen von dem Einlaufschlitz ausgesehen hinter einem mit der Drehfalle in Eingriff stehenden Be¬ reich des Schlosshalters verläuft, so ergibt sich eine wei¬ tere Ausführungsform der Erfindung. Als Verbindungslinie wird hierbei die Linie zwischen zwei Montageöffnungen in der Schlossplatte angesehen, wobei die Montageöffnungen derart in die Schlossplatte eingebracht sind, dass eine Li¬ nie, die sich von den Mittelpunkten der Montageöffnungen über die Schlossplatte hinweg erstreckt eine Verbindungsli¬ nie bildet, die sich über die Schlossplatte hinweg er- streckt. Die Verbindungslinie erstreckt sich zwischen den beiden Montageöffnungen und über den Einlaufschlitz hinaus. Der Schlosshalter wird von dem Gesperre im geschlossenen Zustand des Gesperres gehalten und fest positioniert, wobei der Eingriffsbereich des Schlosshalters in das Gesperre von dem vorderen Ende der Schlossplatte aus gesehen hinter der Verbindungslinie liegt. Das heißt, die Drehfalle umschließt den Schlosshalter bzw. den Schließbolzen und der von der Drehfalle umgriffene Bereich des Schlosshalters liegt von der vorderen Kante der Schlossplatte aus gesehen hinter dieser Verbindungslinie. Die Anordnung des Schließbolzens bzw. des Bereichs des Schlosshalters im geschlossenen Zustand des Gesperres hin¬ ter der Verbindungslinie bildet den Vorteil, dass eine op¬ timierte Krafteinleitung in die Schlossplatte erfolgen kann. Insbesondere in diesem Fall wirkt sich die Abkantung stabilisierend auf das Schließsystem aus Schlosshalter und Kraftfahrzeugschloss aus. Wird eine Zugbelastung beispiels¬ weise in Y-Richtung auf das Kraftfahrzeugschloss durch den Schlosshalter ausgeübt, so wirkt der Schlosshalter unmit¬ telbar auf das Gesperre. Vorzugsweise liegt in einer derar- tigen Anordnung zumindest auch die Drehfallenachse hinter der Verbindungslinie der beiden Montageöffnungen. Durch die Anordnung der Drehfallenachse und dem Eingriffsbereich des Schlosshalters hinter der Verbindungslinie kommt es bei ei¬ ner Kraftbeaufschlagung durch den Schlosshalter auf das Kraftfahrzeugschloss dazu, dass sich die Schlossplatte über die Verbindungslinie hinweg aufstellen bzw. abknicken möch¬ te. Dieses Abknicken oder Verformen der Schlossplatte wird in vorteilhafter Weise durch die die Schlossplatte kreis¬ förmig umschließende Abkantung in vorteilhafter Weise un- terbunden. Liegt darüber hinaus die Sperrklinkenachse vor der Verbindungslinie, ausgehend von einem vorderen Bereich der Schlossplatte, so kann eine äußerst stabile Schließein¬ heit gebildet werden. In einer weiteren Ausführungsform ist eine Aufnahmefläche für die Drehfalle, die Sperrklinke und die Montageöffnung ebenmäßig ausgebildet. Ebenmäßig, bedeutet, dass die Fläche zur Aufnahme der Drehfallenachse und der Sperrklinkenachse in einer Ebene angeordnet sind, und dass sich die Schloss¬ platte ebenmäßig von einem vorderen Ende bis zur Abkantung am hinteren Ende in einer Ebene befindet. Ein vorderes Ende der Schlossplatte ist dabei als das Ende bezeichnet, das den Einlaufschlitz für den Schlosshalter aufweist und ein hinteres Ende der Schlossplatte ist zumindest der Bereich, der dem Einlaufschlitz gegenüberliegt. Dieses Gegenüberlie¬ gen bezieht sich bevorzugt auf einen Bereich des Einlauf- Schlitzes der Schlossplatte, da sich die Abkantung umfäng¬ lich und teilkreisförmig um die Schlossplatte hinweg er¬ streckt, so ist es natürlich möglich, dass die Abkantung auch bis in einem vorderen Bereich der Schlossplatte hinein verläuft. Durch die ebenmäßige Ausbildung der Aufnahmeflä- che ist eine kostengünstige Fertigung ermöglicht und es wird eine einfache konstruktive Lösung geschaffen. Darüber hinaus lässt sich die Schlossplatte leicht an die Karosse¬ rie des Kraftfahrzeugs adaptieren. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Aufnahmefläche zumindest eine Sicke auf. Neben der Abkan¬ tung als Stabilitätserhohungsmittel können Sicken, das heißt Einprägungen in der Schlossplatte die Stabilität des Kraftfahrzeugs zusätzlich erhöhen. Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Sicke bogenförmig in die Aufnahmeflä¬ che eingebracht ist. Verläuft die Sicke zum Beispiel ent¬ lang der Abkantung, so lässt sich eine zusätzliche Stabili¬ sierung der Schlossplatte erreichen. Die Sicken können aber auch bereichsweise, zum Beispiel um einen Aufnahmepunkt der Drehachse der Gesperreteile angeordnet sein. Somit ist mit geringem konstruktivem Aufwand und auch geringem Herstel¬ lungsaufwand eine Möglichkeit gegeben, um das Kraftfahr- zeugschloss und insbesondere die Schlossplatte zu stabili- sieren .
Weist die Abkantung einen einheitlichen oder zumindest an¬ nähernd einheitlichen Radius auf, so ergibt sich eine wei¬ tere Ausführungsform der Erfindung. Ein einheitlicher Radi¬ us oder ein im Wesentlichen einheitlicher Radius der Abkan¬ tung ist kostengünstig herstellbar und darüber hinaus lässt sich eine gleichmäßige Lastverteilung bzw. Stabilitätserhö¬ hung über die gesamte Schlossplatte hinweg erzielen.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die an¬ liegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausführungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Pa¬ tentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt wer- den .
Es zeigen:
Fig. 1 eine dreidimensionale Ansicht auf ein ledig bereichsweise dargestelltes Kraftfahr zeugschloss im Eingriff mit einem Schlosshal ter gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 2 eine dreidimensionale Ansicht auf ein ledig bereichsweise dargestelltes Kraftfahr zeugschloss im Eingriff mit einem Schlosshal ter gemäß der Erfindung, im oberen Bereich eine Draufsicht auf ein le¬ diglich bereichsweise dargestelltes Kraftfahr- zeugschloss im Eingriff mit einem Schlosshal¬ ter gemäß dem Stand der Technik unter einer Zugbelastung und im unteren Bereich eine Span- nungsdehnungskennlinie gemäß der aufgebrachten Zugbelastung, wobei hier der Kraftverlauf in einer Vorraststeilung wiedergegeben ist, eine Draufsicht auf ein lediglich bereichswei¬ se dargestelltes Kraftfahrzeugschloss in einer Hauptrastposition unter Zugbelastung mit einem Schlosshalter, gemäß einem Kraftfahrzeug¬ schloss aus dem Stand der Technik, sowie die dazugehörige Spannungsdehnungskurve , im oberen Bereich eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeugschloss gemäß der Erfindung in einer Vorrast und unter Zugbelastung durch ei¬ nen Schlosshalter und im unteren Bereich eine dazugehörige Spannungsdehnungskurve, und im oberen Bereich eine dreidimensionale An¬ sicht auf ein lediglich bereichsweise darge¬ stelltes Kraftfahrzeugschloss in einer Haupt¬ rast gemäß der Erfindung unter Eingriff mit einem Schlosshalter und im unteren Bereich ei¬ nen Graphen, der den Spannungsdehnungsverlauf unter Zugbelastung wiedergibt. Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht auf ein ledig¬ lich bereichsweise dargestelltes Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Hauptrastposition im Eingriff mit einem Schlosshalter 2. Zu erkennen ist eine Schlossplatte 3, auf der eine Dreh- falle 4 und eine Sperrklinke 5 drehbeweglich montiert sind. Die Schlossplatte 3 umfasst ferner Montageöffnungen 6, 7 sowie sich über den Umfang und die Aufnahmefläche 8 erstre¬ ckende Sicken 9. Das Gesperre wird hierbei aus der Drehfal¬ le 4 und der Sperrklinke 5 gebildet, die miteinander in Eingriff stehen, wobei in der Fig. 1 die Hauptrastposition des Gesperres wiedergegeben ist. Der Schlosshalter 2 weist eine Grundplatte 10 sowie einen Schlosshalterbügel 11 auf. Mit der Drehfalle 4 bzw. der Drehfallenachse 12 ist zusätz¬ lich ein Stützblech verbunden, das für eine Stabilisierung der Drehfallenachse 12 sorgt. Die Fig. 1 zeigt einen prin¬ zipiellen Aufbau eines Kraftfahrzeugschlosses , wobei ledig¬ lich die für die Erläuterung der Funktion der Erfindung maßgeblichen Bestandteile wiedergegeben sind. In der Fig. 2 ist eine Schlossplatte 14 gemäß der Erfindung in einer dreidimensionalen Ansicht wiedergegeben. Die wei¬ teren Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses entsprechen vom Aufbau her dem im Stand der Technik wiedergegebenen Aufbau. So ist in der Fig. 2 ein Kraftfahrzeugschloss 15 in einer Hauptrastposition 16 wiedergegeben, wobei die Sperr¬ klinke 17 mit dem Lastarm 18 der Drehfalle 19 im Eingriff steht und die Drehbewegung der Drehfalle 19 sperrt. Die Schlossplatte 14 weist eine Abkantung 20 auf, die sich teilkreisförmig um die Schlossplatte 14 herum erstreckt.
Eine Verbindungslinie V, die die beiden Mittelpunkte der Montageöffnungen 21, 22 miteinander verbindet, erstreckt sich über die Schlossplatte 14 hinweg. Zu erkennen ist, dass einerseits die Drehfallenachse 23 wie auch anderer¬ seits der Schlosshalterarm 24 sich auf einer Seite der Ver¬ bindungslinie V befinden, in dem sich auch der Beginn des EinlaufSchlitzes 25 befindet. Dieser vordere Bereich unter¬ scheidet sich hierbei von einem hinteren Bereich, einem Be¬ reich hinter der Verbindungslinie V, in dem sich die Dreh¬ fallenachse 23 und der Schlosshalterarm 24 befinden. Die Abkantung 20 ist ebenfalls im Wesentlichen hinter der Ver- bindungslinie V angeordnet, d.h. die Abkantung befindet sich mit ihren erfindungswesentlichen Teilen hinter der Verbindungstür V. Die vordere Kante 26 bildet vorzugsweise eine Gerade, die von dem Einlaufschlitz 25 unterbrochen ist. Der hintere Bereich 27 der Schlossplatte 14 wird durch die Abkantung 20 begrenzt.
In der Fig. 3 ist im oberen Teil eine Schlossplatte 1 gemäß dem Stand der Technik wiedergegeben. Die Drehfalle 4 befin¬ det sich im Eingriff mit der Sperrklinke 5, wobei der Fangarm der Drehfalle 4 mit der Sperrklinke 5 in Eingriff steht. In dieser Vorrastposition wird der Schlosshalter 2 bereits von dem Gesperre aus Drehfalle 4 und Schlosshalter 5 gehalten und muss gemäß den Sicherheitsanforderungen 6 der Automobilindustrie eine ausreichende Stabilität aufwei- sen. Stabilität bedeutet hierbei, dass zwischen dem Kraft- fahrzeugschloss 1 und dem Schlosshalter 2 eine Relativkraft in Y-Richtung aufgenommen werden können muss. In einem Zer¬ reißversuch wird diese ausreichende Stabilität des Schlos¬ ses 1 überprüft.
Im unteren Bereich der Fig. 3 ist ein Spannungsdehnungsver- lauf bis zum Versagen des Kraftfahrzeugschlosses 1 wieder- gegeben. Die Abszissenachse beschreibt hierbei den zeitli¬ chen Verlauf und die Ordinatenachse die auf gebrachte Kraft. Der Maximalwert, nach dem ein Versagen des Kraft¬ fahrzeugschlosses auftritt, liegt bei etwa 7,3 kN Zugbelas- tung in Y-Richtung. Der Maximalwert Ml ist hier in das Dia¬ gramm eingezeichnet worden und wurde nach ca. 0,0045 s er¬ reicht. Es handelt sich um einen quasistatischen Zerrei߬ versuch, bei dem üblicherweise Geschwindigkeiten von 5 mm/min verwendet werden.
In der Fig. 4 ist in der oberen Figur wiederum das Kraft- fahrzeugschloss 1 gemäß dem Stand der Technik wiedergege¬ ben, wobei die Drehfalle 4 und die Sperrklinke 5 sich in einer Hauptrastposition befinden. Der Schlosshalter 2 ist vollständig in die Schlossplatte 3 hinein bewegt worden und wird vom Gesperre aus Drehfalle 4 und Sperrklinke 5 in sei¬ ner Position gehalten. Das Schloss 1 wurde wiederum mit ei¬ ner Kraft in Y-Richtung, das heißt in Querrichtung zum Kraftfahrzeug, vorausgesetzt es handelt sich bei dem Kraft- fahrzeugschloss 1 um eine Seitentür, in Querrichtung des Kraftfahrzeugs mit einer Kraft beaufschlagt. Es wurde ein Maximalwert M2 von etwa 13,6 kN nach ca. 0,05 s erreicht, bevor ein Versagen des Kraftfahrzeugschlosses 1 eintrat. In der Fig. 5 ist wiederum im oberen Teil der Fig. 5 ein Kraftfahrzeugschloss 15 gemäß der Erfindung wiedergegeben. Dargestellt ist die Vorrastposition, wobei die Drehfalle 19 mit der Sperrklinke 17 in Eingriff steht. Das Kraftfahr¬ zeugschloss 15 ist aber noch nicht vollständig geschlossen. Das Kraftfahrzeugschloss 15 wurde ebenfalls wiederum mit einer Belastung in Y-Richtung beaufschlagt, wobei ein Maxi- malwert M3 von 7,4 kN erreicht wurden, bevor das Kraftfahr- zeugschloss 15 versagte.
In der Fig. 6 ist im oberen Teil der Fig. 6 das Kraftfahr- zeugschloss 15 in einer dreidimensionalen Ansicht in einer Hauptrastposition wiedergegeben. Das Kraftfahrzeugschloss 15 wurde wiederum in Y-Richtung, das heißt parallel zu ei¬ ner Ebene der Schlossplatte 14 und in Richtung des Schloss¬ halters 28 mit einer Zugspannung beaufschlagt. Es konnte ein Maximalwert M4 von 16,7 kN ermittelt werden, bevor ein Versagen des Kraftfahrzeugschlosses 15 eintrat. Bei einem identischen Aufbau der weiteren Schlosskomponenten konnte somit alleine aufgrund der Abkantung 20 an der Schlossplat¬ te 14 eine signifikante Erhöhung der Stabilität des Kraft¬ fahrzeugschlosses 15 erzielt werden.
Trat ein Versagen bei einem Kraftfahrzeugschloss 1 gemäß dem Stand der Technik bereits bei Zugkräften von 13,6 kN auf, so konnte bei dem Versagen des Kraftfahrzeugschlosses 1 gemäß dem Stand der Technik festgestellt werden, dass sich der Bereich hinter der Verbindungslinie V nach oben verbog, so dass es letztlich zu einem Versagen des Kraft¬ fahrzeugschlosses 1 kam. Dieses Verbiegen der Schlossplatte 3 gemäß dem Stand der Technik konnte mit einer Schlossplat- te 14 gemäß der Erfindung, die eine Abkantung 20 aufwies, verhindert werden. Wie aus den Fig. 2 und 6 deutlich zu er¬ kennen ist, erstreckt sich die Abkantung 20 teilkreisförmig um die Schlossplatte 14 herum und umschließt die Montage¬ öffnung 22. Bezugs zeichenliste
1 Kraftfahrzeugschloss 2 Schlosshalter
3 Schlossplatte
4 Drehfalle
5 Sperrklinke
6, 7 Montageöffnungen
8 Aufnähmefläche
9 Sicken
10 Grundplatte
11 Schlosshalterbügel 12 Drehfallenachse 13 Stützblech
14 Schlossplatte
15 Kraftfahrzeugschloss 16 Hauptrastposition 17 Sperrklinke
18 Lastarm
19 Drehf lle
20 Abkantung
21, 22 Montageöffnungen
23 Drehfallenachse 24 Schlosshalterarm 25 Einlaufschlitz
26 vordere Kante
27 hinterer Bereich 28 Schlosshalter
V Verbindungslinie M Maximalwert

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss (15) aufweisend zumindest eine Drehfalle (19), eine Sperrklinke (17), eine Schlossplatte (14), wobei die Drehfalle (19) und die Sperrklinke (17) drehbar auf der Schlossplatte (14) gelagert sind, die Schlossplatte (14) mindestens zwei Öffnungen (21, 22) für eine Montage des Kraftfahrzeugschlosses (15) aufweist, die Schlossplatte (14) einen Einlaufschlitz (25) für einen Schlosshalter (28) aufweist und wobei an der Schlossplatte (14) eine dem Einlaufschlitz (25) gegenüberliegende Abkan¬ tung (20) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkantung (20) zumindest in einem dem Einlaufschlitz (25) gegenüberliegenden Endbereich (27) teilkreisförmig ausge- bildet ist .
2. Kraftfahrzeugschloss (15) nach Anspruch 1, dadurch ge¬ kennzeichnet, dass die Abkantung (20) in Richtung der Dreh¬ falle (19) und Sperrklinke (17) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugschloss (15) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkantung (20) in Richtung entgegen der Anordnung der Drehfalle (19), und Sperrklemme (17) auf der Schlossplatte (14) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugschloss (15) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkantung (20) zumindest eine Montageöffnung (21, 22) herum verläuft.
5. Kraftfahrzeugschloss (15) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abkantung (20) von einer Montageöffnung (21, 22) bis in einen Bereich eines dem Schlosshalter (28) entgegen gerichteten Endes der Schlossplatte (14) erstreckt.
6. Kraftfahrzeugschloss (15) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (19) mit einem Schlosshalter (28) zusammenwirkt, wobei die Dreh¬ falle (19) und die Sperrklinke (17) den Schlosshalter (28) in einer Schließposition des Kraftfahrzeugschlosses zumin- dest in einer Hauptrastposition (16) sichern und wobei eine Verbindungslinie (V) von zwei Montageöffnungen (21, 22) von dem Einlaufschlitz (25) ausgesehen hinter einem mit der Drehfalle (19) in Eingriff stehenden Bereich des Schloss¬ halters (28) verläuft.
7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorstehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufnahmefläche für die Drehfalle (19), die Sperrklinke (17) und die Monta¬ geöffnungen (21, 22) ebenmäßig ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugschloss (15) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufnahmefläche zumindest eine Sicke aufweist.
9. Kraftfahrzeugschloss (15) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicke bogenför¬ mig in die Aufnahmefläche eingebracht ist.
10. Kraftfahrzeugschloss (15) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkantung (20) einen einheitlichen Radius aufweist.
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