EP3224173A1 - Aufzugsystem - Google Patents

Aufzugsystem

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EP3224173A1
EP3224173A1 EP15794908.2A EP15794908A EP3224173A1 EP 3224173 A1 EP3224173 A1 EP 3224173A1 EP 15794908 A EP15794908 A EP 15794908A EP 3224173 A1 EP3224173 A1 EP 3224173A1
Authority
EP
European Patent Office
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transport path
elevator system
car
change
cabin
Prior art date
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Granted
Application number
EP15794908.2A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3224173B1 (de
Inventor
Oliver DRÄGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=54545134&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3224173(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Priority to EP18177005.8A priority Critical patent/EP3403968B1/de
Publication of EP3224173A1 publication Critical patent/EP3224173A1/de
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Publication of EP3224173B1 publication Critical patent/EP3224173B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B3/00—Applications of devices for indicating or signalling operating conditions of elevators
    • B66B3/002—Indicators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B3/00—Applications of devices for indicating or signalling operating conditions of elevators
    • B66B3/02—Position or depth indicators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/10—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures paternoster type

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system having a car and a first and a second transport path for this car, wherein the direction of the first transport path is different from that of the second transport path, and a method for operating such an elevator system.
  • Elevator systems with different transport routes for a car usually have more than one shaft.
  • a cabin is transported, for example, in circulation operation between two shafts.
  • Conversion devices transport a cabin on at least two floors from one shaft to the other.
  • Such transposers are mostly used in elevator systems with more than two cabins with circulating traffic between two shafts.
  • Systems are also known in which a cab is parked in a different shaft by means of a transfer device.
  • An elevator system has a car and a first and a second transport path for this car, wherein the direction of the first transport path is different from that of the second transport path.
  • the first transport path has in particular a vertical direction, the second transport path in particular a horizontal direction.
  • a signal generator is present, which indicates a change, in particular an imminent change of the cabin from the first transport path in the second transport path and / or vice versa.
  • a change from the vertical direction to the horizontal direction and / or a change from the horizontal direction to the vertical direction of a person in the cabin is indicated by means of a signal generator present in or on the car.
  • a person in the car can stabilize their position and, in particular, adjust to an imminent change of transport route.
  • indefinite articles used such as “a cabin”, “a transport route” or “a signal generator”, do not mean “one and only one”, but an indefinite number, ie " one or more "expressions.
  • the signal transmitter or the signal transmitter output optical and / or acoustic signals. In this way, the hearing and / or visual sense of a person can be addressed.
  • an optical signal indicating the direction of at least one of the transport paths is output.
  • the respective direction of the transport path of a car can be displayed with a luminous arrow in the cabin, with a change in the transport direction, for example, additionally sounds an acoustic signal.
  • a change in the transport paths is displayed for a predetermined period of time before the change of direction takes place.
  • a signal indicating the change in direction may be output for this purpose, such as a red flashing arrow indicating the direction of the next transport path.
  • the remaining time period before the actual change of transport routes should be approximately equal to or at least equal to the average reaction time of a person in the cabin. In this way, enough time remains for the person to stabilize their position.
  • it is expedient to limit the time span to the time required for the car to travel between two stops of the elevator system, in particular to travel between the last stop notede vur uem ⁇ raiibportwegcic and the stop where the change of transport takes place. In this way, a person in the cabin then the Transportweg carti in the course of the trip to the stop on which the Transportweg Marin takes place, displayed.
  • the use of the invention is particularly advantageous for elevator systems in which the direction of the first transport path is vertical and the direction of the second transport path is horizontal.
  • first and second transport path are possible, so that the first transport path is horizontal and the second transport path is vertical.
  • any other directions of the transport routes are conceivable.
  • a second aspect of the present invention relates to the determination of a maximum speed and / or a maximum acceleration of the cabin after a transport path change.
  • This aspect will be described below without loss of generality in connection with the explained signal indicating a change of the transport path direction. However, it is reserved to seek independent protection for this aspect of the invention hereof.
  • the maximum speed and / or the maximum acceleration of the car is limited to a predetermined value immediately after a change of transport routes. This measure may be used alone or in addition to the output of a signal described in detail above in that, in the event of a transport path change, a person stabilizes his position or position sufficiently to minimize a risk of injury.
  • the value of the maximum speed of a car after a transport path change is determined as follows: It is assumed that a person in the interest of his own stability in a moving cabin occupies a certain footprint on the cabin floor, primarily by the distance D characterized the two foot well centers.
  • the position of the body In the case of a person, as a rule, in the absence of external influence, the patient is usually selected approximately midway above the connecting line of the foot-strike centers, that is to say centrally within the foot-distance. A risk of injury is minimized, as long as this focus remains within the foot distance or within the imaginary connecting line of the two foot well centers, when an external effect, such as a change of transport routes, the person acts.
  • the above-exemplified maximum speed can thus compensate for a person, for example, in case of emergency braking by force displacement, without being exposed to an increased risk of injury.
  • a method with graduated jerky braking as well as (positive) acceleration is conceivable. Since no further forces act on a person when traveling at constant speed, a renewed acceleration / deceleration can in principle be undertaken after a certain period of time. This time to re-acceleration / deceleration is that extra time that a person needs to get from their barely stable standing position, for example on a foot, back to the center of gravity, where their weight with maximum stability on both feet is distributed equally.
  • the present invention also relates - as explained above - to a corresponding method for operating an elevator system according to the invention, in which case reference should be made in full to the statements regarding the elevator system according to the invention in order to avoid repetition.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an elevator system with two cabins and a transfer device for the conversion of a car from a shaft into the other shaft of the elevator system, nyur z eiyi a stable position of a person in a cabin of the elevator system in a schematic representation,
  • Figure 3 shows a diagram for a stage braking of an elevator car
  • FIG. 4 shows a diagram of a continuous braking of an elevator car.
  • FIG. 1 schematically shows two shafts 9 of an elevator system, for example a multi-car system with at least two cars in circulation operation.
  • Another converting device 8 is present, but not shown here.
  • the cabins 3 shown may be different cabins.
  • FIG. 1 can also be understood in such a way that snapshots are displayed at different times of a car 3 in the elevator system 10.
  • a signal generator 4 which indicates a change of the car 3 from a first transport path 1, here in the vertical direction, in the second transport path 2, here in the horizontal direction. It is advantageous if, in this exemplary embodiment, the signal generator also indicates a change from the second transport path 2 into the first transport path 1, for example after passing through the conversion device 8.
  • the signal transmitter has two optical signals 5 and 6.
  • the optical signal 5 indicates the direction of the respective transport path 1 or 2. For this purpose, four directional arrows are thus provided, through which the respective vertical direction or horizontal direction can be displayed.
  • the optical signal 5 of the lower car 3 shows the direction of the upwardly directed transport path 1, for example in green rarity !, a. For example, uab upubune signal 6 is not activated in this state in this state.
  • the optical signal 5 indicates the corresponding direction of the transport path 2, for example in red.
  • the optical signal 6, for example, a red flashing light activated.
  • an acoustic signal can sound when the optical signal 6 is active. A person 7 located in the cabin 3 (see FIG. 2) is thus signaled the change of direction associated with the change in the transport path, so that this person can assume a stable position in order to minimize the risk of injury.
  • the optical signal 6 can already be activated during this predetermined period of time in order to signal a person 7 the imminent change of direction.
  • said period of time is at least the average reaction time of persons 7 using the elevator system 10. Such average reaction times are known per se.
  • the predetermined period of time can also be selected to be greater, so that the direction change signal is indicated even before the conversion device 8 is activated. This can be done, for example, on the drive from the previous stop to the stop of the transfer device 8.
  • FIG. 2 shows, very schematically and not to scale, a person 7 located in a car 3 of the elevator system 10 shown in FIG. 1.
  • the person 7 assumes a certain footprint on the car floor approximately in the direction of the transport path 1 (see FIG separated by the distance D of the ut! ii ruiDduibldiiubmiuelpoints can be characterized.
  • the illustrated position of the person 7 is selected for maximum stability.
  • the center of gravity S of this person 7 is located approximately in the center above the imaginary connecting line of the two foot well centers.
  • the elevator system 10 or the converting device 8 contains a control device which makes a limitation of the transport speed of the car 3 on the respective transport path 2 according to the above statements. It should be emphasized in this context that under some circumstances, the measure of the speed limit that has been developed can be sufficient to minimize the risk of injury without the additional explained signaling according to FIG. 1 being necessary.
  • FIG. 3 shows a multi-stage braking process, as already described above, wherein the absolute speed v of the car and the relative speed vrel of a person relative to the car are plotted against time.

Landscapes

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  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Aufzugsystem (10) und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Aufzugsystems (10) mit einer Kabine (3) und mit einem ersten und einem zweiten Transportweg (1; 2) für diese Kabine (3), wobei die Richtung des ersten Transportwegs (1) von der des zweiten Transportwegs (2) unterschiedlich ist, und wobei in oder an der Kabine (3) ein Signalgeber (4) vorhanden ist, der einen Wechsel der Kabine von dem ersten Transportweg (1) in den zweiten Transportweg (2) und/oder umgekehrt angibt.

Description

Aufzugsystem
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem mit einer Kabine und einem ersten und einem zweiten Transportweg für diese Kabine, wobei die Richtung des ersten Transportwegs von der des zweiten Transportwegs unterschiedlich ist, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Aufzugsystems.
Stand der Technik
Aufzugsysteme mit unterschiedlichen Transportwegen für eine Kabine weisen meist mehr als einen Schacht auf. Eine Kabine wird beispielsweise im Umlaufbetrieb zwischen zwei Schächten transportiert. Umsetzeinrichtungen transportieren eine Kabine auf mindestens zwei Stockwerken von einem Schacht in den anderen. Solche Umsetzeinrichtungen kommen meistens in Aufzugsystemen mit mehr als zwei Kabinen bei umlaufendem Verkehr zwischen zwei Schächten zum Einsatz. Es sind auch Systeme bekannt, bei denen mittels einer Umsetzeinrichtung eine Kabine in einem anderen Schacht (zwschen-) geparkt wird.
Um bei den genannten Aufzugsystemen mit mindestens zwei Kabinen und mindestens zwei Schächten eine hinreichende Förderleistung des gesamten Systems zu erzielen, muss fallweise auch in der Horizontalrichtung, also beim Umsetzten der Kabine von ei- nem Schacht in den anderen, mit Geschwindigkeiten gefahren werden, die bei einer Anwesenheit von Personen zu einem Verletzungsrisiko führen würde. Dieses Verletzungsrisiko besteht im Rahmen der regulären Beschleunigungen der Kabine sowie im Rahmen einer erhöhten Beschleunigung bei Notbremsungen. Soweit die Mitfahrt von Personen bei einem Wechsel des Transportwegs, insbesondere also die horizontale Mit- fahrt von Personen, nicht ausdrücklich vorgesehen ist, ist diese unerwünscht und zu vermeiden. Dennoch besteht eine Restwahrscheinlichkeit, dass Personen wegen Irrtum oder Missbrauch in der Kabine verbleiben und dann während des Wechsels des Trans- unweyb, uibuebuiiuere also während der Horizontalfahrt, einem Verletzungsrisiko ausgesetzt werden.
Wünschenswert ist daher, ein Aufzugssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Aufzugsystems bereitzustellen, bei dem das Verletzungsrisiko beim Verbleiben einer Person in einer Kabine des Aufzugsystems bei einem Wechsel des Transportwegs, insbesondere während einer Horizontalfahrt, minimiert wird.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Aufzugsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit den Merkmalen des Anspruchs 10 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche und der nachfolgenden Beschreibung.
Ein erfindungsgemäßes Aufzugssystem weist eine Kabine sowie einen ersten und einen zweiten Transportweg für diese Kabine auf, wobei die Richtung des ersten Transportwegs von der des zweiten Transportwegs unterschiedlich ist. Der erste Transportweg weist insbesondere eine vertikale Richtung, der zweite Transportweg insbesondere eine horizontale Richtung auf. In der Kabine und/oder an der Kabine ist ein Signalgeber vorhanden, der einen Wechsel, insbesondere einen bevorstehenden Wechsel der Kabine von dem ersten Transportweg in den zweiten Transportweg und/oder umgekehrt angibt. In dem genannten Beispielfall wird also ein Wechsel von der vertikalen Richtung in die horizontale Richtung und/oder ein Wechsel von der horizontalen Richtung in die vertikale Richtung einer Person in der Kabine mittels einem in oder an der Kabine vorhandenen Signalgeber angezeigt.
Bei einem entsprechenden erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit einer Kabine, die entlang eines ersten und eines zweiten Transportwegs für diese Kabine verfahren wird, wobei die Richtung des ersten Transportwegs von der des zweiten Transportwegs unterschiedlich ist, wird ein insbesondere bevorstehender Wech- bei uer rvciuint! vun uem ersten Transportweg in den zweiten Transportweg und/oder umgekehrt mittels eines Signals angezeigt.
Durch das den Transportwegwechsel anzeigende Signal kann eine in der Kabine befind- liehe Person ihre Position stabilisieren und sich insbesondere auf einen bevorstehenden Transportwegwechsel einstellen.
In diesem Zusammenhang sei betont, dass verwendete unbestimmte Artikel, wie etwa "eine Kabine", "ein Transportweg" oder "ein Signalgeber", nicht "ein/e Einzige/r/s" mei- nen, sondern eine unbestimmte Anzahl, also "ein/e oder mehrere" ausdrücken sollen.
Es ist vorteilhaft, wenn der Signalgeber oder die Signalgeber optische und/oder akustische Signale ausgeben. Auf diese Weise kann der Hör- und/oder Sehsinn einer Person angesprochen werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein die Richtung zumindest eines der Transportwege anzeigendes optisches Signal ausgegeben wird. Beispielsweise kann die jeweilige Richtung des Transportwegs einer Kabine mit einem leuchtenden Pfeil in der Kabine dargestellt werden, wobei bei einem Wechsel der Transportrichtung beispielsweise zusätzlich ein akustisches Signal ertönt.
Es ist insbesondere vorteilhaft, wenn ein Wechsel der Transportwege eine vorgegebene Zeitspanne vor dem stattfindenden Richtungswechsel angezeigt wird. Beispielsweise kann zu diesem Zweck ein die Richtungsänderung anzeigendes Signal ausgegeben wer- den, etwa ein rot blinkender Pfeil, der die Richtung des nächsten Transportwegs anzeigt. Vorzugsweise sollte die verbleibende Zeitspanne vor dem eigentlichen Wechsel der Transportwege in etwa gleich oder mindestens gleich der durchschnittlichen Reaktionszeit einer Person in der Kabine betragen. Auf diese Weise verbleibt für die Person ausreichend Zeit, um ihre Position zu stabilisieren. Andererseits ist es zweckmäßig, die Zeit- spanne auf diejenige Zeit zu begrenzen, die die Kabine zur Fahrt zwischen zwei Haltestellen des Aufzugsystems benötigt, insbesondere zur Fahrt zwischen der letzten Halte- bleue vur uem ι raiibportwegwechsel und der Haltestelle, an der der Transportwegwechsel stattfindet. Auf diese Weise wird einer Person in der Kabine dann der Transportwegwechsel im Laufe der Fahrt zur Haltestelle, auf der der Transportwegwechsel stattfindet, angezeigt.
Wie bereits mehrfach erwähnt, ist der Einsatz der Erfindung insbesondere vorteilhaft für Aufzugsysteme, bei denen die Richtung des ersten Transportwegs vertikal und die Richtung des zweiten Transportwegs horizontal verläuft. Selbstverständlich ist auch ein Austausch von erstem und zweitem Transportweg möglich, sodass der erste Transportweg horizontal und der zweite Transportweg vertikal verläuft. Selbstverständlich sind auch etwaige andere Richtungen der Transportwege denkbar.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft die Bestimmung einer maximalen Geschwindigkeit und/oder einer maximalen Beschleunigung der Kabine nach einem Transportwegwechsel. Dieser Aspekt wird nachfolgend ohne Beschränkung der Allgemeinheit in Zusammenhang mit dem erläuterten Signal beschrieben, das einen Wechsel der Transportwegrichtung anzeigt. Es sei jedoch vorbehalten, für diesen Aspekt der Erfindung hiervon unabhängig Schutz nachzusuchen. Gemäß diesem zweiten Aspekt der Erfindung wird unmittelbar nach einem Wechsel der Transportwege die maximale Geschwindigkeit und/oder die maximale Beschleunigung der Kabine auf einen vorbestimmten Wert begrenzt. Diese Maßnahme kann allein oder zusätzlich zu der oben ausführlich beschriebenen Ausgabe eines Signals dazu dienen, dass im Falle eines Transportwegwechsels eine Person ihre Lage beziehungsweise Posi- tion ausreichend stabilisiert, um ein Verletzungsrisiko zu minimieren.
Mit Vorteil wird der Wert der maximalen Geschwindigkeit einer Kabine nach einem Transportwegwechsel wie folgt bestimmt: Es wird davon ausgegangen, dass eine Person im Interesse der eigenen Standsicherheit in einer fahrenden Kabine eine gewisse Standfläche auf dem Kabinenboden einnimmt, die in erster Linie durch den Abstand D der beiden Fußaufstandsmittelpunkte charakterisiert ist. Die Position des Körperschwer- ui iiub wiru vun einer Person in der Regel bei fehlender äußerer Einwirkung etwa mittig über der Verbindungslinie der Fußaufstandsmittelpunkte, also mittig innerhalb der Fußabstands gewählt. Ein Verletzungsrisiko ist minimiert, solange dieser Schwerpunkt innerhalb des Fußabstandes beziehungsweise innerhalb der gedachten Verbindungslinie der beiden Fußaufstandsmittelpunkte verbleibt, wenn eine äußere Einwirkung, etwa durch einen Wechsel der Transportwege, auf die Person einwirkt. Verlässt der Schwerpunkt den genannten Bereich, ist ein Verletzungsrisiko durch Sturz oder Stoß an die Kabinenwand oder ähnliches hoch. Durch Wahl einer hinreichend geringen Sollgeschwindigkeit Vmax kann bewirkt werden, dass eine durchschnittlich wache Person in der oben beschriebenen Standposition bei Eintreten einer größeren Beschleunigung in der Lage ist, durch rechtzeitige Kraftverlagerung auf den einen oder anderen Fuß ihre Standfestigkeit beizubehalten. Es sei sicherheitshalber angenommen, dass die Beschleunigungen beliebig groß werden können, das heißt also, dass augenblicklich von 0 auf Sollgeschwindigkeit und umgekehrt beschleunigt werden könnte. Das hier betrachtete Szenario liegt also insbesondere im Fall einer Notbremsung, insbesondere in horizontaler Transportwegrichtung, vor. In dieser Zeit haben dann Person und Kabine eine Relativgeschwindigkeit bis in Höhe der Sollgeschwindigkeit. Zur Bewahrung der Standfestigkeit einer Person ist es ausreichend, wenn während der durchschnittlichen Reaktionszeit T dieser Person der Körperschwerpunkt sich nicht außerhalb des oben beschriebenen Fußabstands bewegt. Der zurückgelegte Relativweg des Schwerpunkts relativ zur Kabine ist gegeben durch S = V■ T. Zur Bewahrung der Standfestigkeit muss gelten V < (D/2)/T, sodass Vmax = D/(2T). Bei einer beispielhaft angenommenen Standbreite beziehungsweise einem Fußabstand von D = 500 mm und einer Reaktionszeit von durchschnittlich T = 1 s ergibt sich eine Maximalgeschwindigkeit Vmax = 0,25 m/s.
Die oben beispielhaft angegebene maximale Geschwindigkeit kann somit eine Person beispielsweise im Falle einer Notbremsung durch Kraftverlagerung ausgleichen, ohne einem erhöhten Verletzungsrisiko ausgesetzt zu sein. Allgemein ist ein Verfahren mit abgestufter ruckartiger Bremsung sowie auch (positiver) Beschleunigung denkbar. Da bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit keine weiteren Kräfte auf eine Person einwirken, kann prinzipiell nach einer bestimmten Zeitspanne eine erneute Beschleunigung/Verzögerung vorgenommen werden. Diese Zeitspanne bis zur erneuten Beschleunigung/Verzögerung ist diejenige zusätzliche Zeit, die eine Person benötigt, um von ihrer gerade noch stabilen Standposition, beispielsweise auf einem Fuß, wieder in die Mittelposition des Schwerpunkts zu gelangen, in der ihr Gewicht mit maximaler Standsicherheit auf beide Füße gleich verteilt ist. Erst dann sind vor Beginn eines nachfolgenden Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgangs wieder vergleichbare Anfangsbedingungen gegeben, wie vor Beginn des ersten Beschleunigungs-/Verzöge- rungsvorgangs. Da die erste Zeit T durch die menschliche Reaktion auf das Ereignis "Bremsbeginn" bestimmt war, ist anzunehmen, dass das nun zusätzliche Ereignis "Stillstand relativ zur Kabine" wiederum dieselbe Zeit T erfordert, bis die Person ihren Schwerpunkt wieder in die Mitte zwischen beide Fußaufstandspunkte gebracht hat. Für eine Einzelbremsung ist die Zeit irrelevant, da sie keine zusätzliche Einschränkung der maximalen Geschwindigkeit mit sich bringt. Für eine mehrstufige Bremsung ist sie jedoch relevant, da wie gesagt vergleichbare Anfangsbedingungen vor jeder Bremsstufe herrschen müssen, wenn die diesbezüglichen Argumente für die Geschwindigkeitsdiffe- renz greifen sollen.
Statt einer solchen stufigen Bremsung, die ohne Zweifel für die Person im Aufzug relativ unkomfortabel ist, kann man nun aber auch mit gleichem Endergebnis eine kontinuierliche Bremsung mit einer endlichen Beschleunigung a durchführen. Eine nähere Betrach- tung der kontinuierlichen Bremsung (oder entsprechend Beschleunigung) ist sinnvoll in Fällen, in denen die Bremsung entgegen der bisherigen Annahmen nicht wesentlich schneller als die persönliche Reaktionszeit stattfindet (also keine Notbremsung ist). Dann muss keine maximale Geschwindigkeit vorgegeben werden, sondern vielmehr eine maximale Beschleunigung amax. Da diese Beschleunigung den Annahmen gemäß auch gleichzeitig die Relativbeschleunigung der Person relativ zur Kabine ist, ergibt sich i ur uäb mieyrcii uer Geschwindigkeit, also den Weg, einfach die bekannte Formel für die konstant beschleunigte Bewegung:
1
=— n T2
Jmax 2 max und da smax wie bisher der halbe Fußabstand ist, ergibt sich die maximale Beschleuni- gung durch
2"smax _ — D—
Q-rnax ^Ττ T
Die vorliegende Erfindung betrifft - wie oben erklärt - auch ein entsprechendes Verfah- ren zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems, wobei hier vollumfänglich auf die Ausführungen zum erfindungsgemäßen Aufzugsystem Bezug genommen werden soll, um Wiederholungen zu vermeiden.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläu- ternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figurenbeschreibung Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Aufzugsystem mit zwei Kabinen und einer Umsetzeinrichtung für die Umsetzung einer Kabine von einem Schacht in den anderen Schacht des Aufzugssystems, nyur z eiyi eine stabile Position einer Person in einer Kabine des Aufzugsystems in schematischer Darstellung,
Figur 3 zeigt ein Diagramm für eine Stufenbremsung einer Aufzugskabine und
Figur 4 zeigt ein Diagramm einer kontinuierlichen Bremsung einer Aufzugskabine.
Figur 1 zeigt schematisch zwei Schächte 9 eines Aufzugsystems, beispielsweis eines MultiCar-Systems mit mindestens zwei Kabinen im Umlaufbetrieb. Eine Umsetzeinrichtung 8, hier nur schematisch dargestellt, übernimmt den Transport einer Kabine 3 von einem Schacht in den jeweils anderen Schacht. Eine weitere Umsetzeinrichtung 8 ist vorhanden, jedoch hier nicht dargestellt. Bei den dargestellten Kabinen 3 kann es sich um verschiedene Kabinen handeln. Figur 1 kann jedoch auch derart ver- standen werden, dass Momentaufnahmen zu verschiedenen Zeiten einer Kabine 3 im Aufzugsystem 10 dargestellt sind.
In einer Kabine 3 befindet sich, nicht maßstabsgerecht gezeichnet, ein Signalgeber 4, der einen Wechsel der Kabine 3 von einem ersten Transportweg 1, hier in vertikaler Richtung, in den zweiten Transportweg 2, hier in horizontaler Richtung, angibt. Es ist von Vorteil, wenn in diesem Ausführungsbeispiel der Signalgeber auch einen Wechsel von dem zweiten Transportweg 2 in den ersten Transportweg 1 angibt, etwa nach Durchlaufen der Umsetzeinrichtung 8. Der Signalgeber weist in diesem Ausführungsbeispiel zwei optische Signale 5 und 6 auf. Das optische Signal 5 zeigt die Richtung des jeweiligen Transportwegs 1 oder 2 an. Hierzu sind folglich vier Richtungspfeile vorgesehen, durch die die jeweilige vertikale Richtung beziehungsweise horizontale Richtung angezeigt werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 zeigt das optische Signal 5 der unteren Kabine 3 die Richtung des nach oben gerichteten Transportwegs 1, beispielsweise in grüner rarut!, ein . uab upubune Signal 6 ist in dieser Ausführungsform in diesem Zustand beispielsweise nicht aktiviert.
Bei einem Wechsel der Kabine von dem ersten Transportweg 1 in den zweiten Trans- portweg 2 zeigt das optische Signal 5 die entsprechende Richtung des Transportwegs 2, beispielsweise in roter Farbe, an. In diesem Ausführungsbeispiel ist zusätzlich das optische Signal 6, beispielsweise eine rot blinkende Leuchte, aktiviert. Zusätzlich kann auch ein akustisches Signal ertönen, wenn das optische Signal 6 aktiv ist. Einer in der Kabine 3 befindlichen Person 7 (vgl. Figur 2) wird somit der mit dem Wechsel der Transportwe- ge verbundene Richtungswechsel signalisiert, sodass diese Person eine stabile Position einnehmen kann, um Verletzungsgefahren zu minimieren.
Hierzu ist es insbesondere vorteilhaft, wenn eine vorgegebene Zeitspanne vor dem eigentlichen Richtungswechsel eine Aktivierung der optischen Signale 5 und/oder 6 in der beschriebenen Weise erfolgt. Beispielsweise kann während dieser vorgegebenen Zeitspanne bereits das optische Signal 6 aktiviert werden, um einer Person 7 den bevorstehenden Richtungswechsel zu signalisieren. Zusätzlich zu dem nach oben gerichteten beispielsweise grünen Pfeil des die Richtung signalisierenden Signals 5 kann beispielsweise durch einen zusätzlich rot blinkenden, in die Richtung des Transportweges 2 leuchtenden Pfeiles einem Benutzer 7 der bevorstehende Richtungswechsel signalisiert werden. Es ist vorteilhaft, wenn die genannte Zeitspanne mindestens die durchschnittliche Reaktionszeit von das Aufzugsystem 10 nutzenden Personen 7 ist. Solche durchschnittlichen Reaktionszeiten sind an sich bekannt. Die vorgegebene Zeitspanne kann auch größer gewählt werden, sodass bereits vor Tätigwerden der Umsetzeinrichtung 8 das Richtungswechselsignal angegeben wird. Dies kann beispielsweise auf der Fahrt von der vorangehenden Haltestelle in die Haltestelle der Umsetzeinrichtung 8 erfolgen.
Figur 2 zeigt sehr schematisch und nicht maßstabsgerecht eine in einer Kabine 3 des in Figur 1 dargestellten Aufzugsystem 10 befindliche Person 7. Die Person 7 nimmt bei einer normalen Aufzugsfahrt etwa in Richtung des Transportwegs 1 (vergleiche Figur 1) eine gewisse Standfläche auf dem Kabinenboden ein, die durch den Abstand D der bei- ut!i i ruiDduibLdiiubmiuelpunkte charakterisiert werden kann. Die dargestellt Position der Person 7 ist hinsichtlich maximaler Standsicherheit gewählt. Der Schwerpunkt S dieser Person 7 befindet sich etwa mittig oberhalb der gedachten Verbindungslinie der beiden Fußaufstandsmittelpunkte.
Bei einer äußeren Einwirkung, insbesondere bei einer Beschleunigung der Kabine 3 in Richtung des in Figur 2 dargestellten Transportwegs 2, kommt es zunächst zu einer Veränderung der Lage des Schwerpunkts S, bis wiederum eine stabile Position eingenommen ist. Solange sich der Schwerpunkt S oberhalb der gedachten Verbindungslinie der beiden Fußaufstandsmittelpunkte bewegt, kann davon ausgegangen werden, dass nur geringe Verletzungsgefahr aufgrund Sturz oder Anstoßen an die Kabinenwand besteht. Damit eine Person 7 innerhalb der durchschnittlichen Reaktionszeit T nach einem Wechsel der Transportwegerichtungen mit ihrem Schwerpunkt S innerhalb der gedachten Verbindungslinie der beiden Fußaufstandsmittelpunkte verbleibt, muss für die maximale Geschwindigkeit der Kabine 3 nach Richtungswechsel gelten: Vmax = D/(2T). Für eine durchschnittliche Standbreite von D = 500 mm und T = 1 s ergibt sich somit eine Maximalgeschwindigkeit Vmax = 0,25 m/s. Wie bereits ausgeführt gelten die Betrachtungen insbesondere im Fall einer Notbremsung, bei der in kürzester Zeit von Vmax auf 0 abgebremst wird.
Es ist von Vorteil, wenn das Aufzugssystem 10 beziehungsweise die Umsetzeinrichtung 8 eine Steuereinrichtung enthält, die eine Begrenzung der Transportgeschwindigkeit der Kabine 3 auf dem betreffenden Transportweg 2 entsprechend der obigen Ausführungen vornimmt. Es sei in diesem Zusammenhang betont, dass unter Umständen auch die geschildete Maßnahme der Geschwindigkeitsbegrenzung zur Minimierung der Verletzungsgefahr ausreichen kann, ohne dass die zusätzliche erläuterte Signalgebung gemäß Figur 1 notwendig wäre.
Figur 3 zeigt einen mehrstufigen Bremsvorgang, wie er bereits oben geschildert wurde, wobei die Absolutgeschwindigkeit v der Kabine und die Relativgeschwindigkeit vrel einer Person relativ zur Kabine gegen die Zeit aufgetragen ist. Zur Zeit t=ls wird die erste Bremsung der Kabine um Δν = -vmax = -0.25 m/s vorgenommen (Kurve mit Rautenpunkten), so dass die Person nun eine Relativgeschwindigkeit zur Kabine von vrel = +vmax hat (Kurve mit Quadratpunkten). Nach der Reaktions- zeit T = ls (bei t=2s) hat die Person die Grenze ihrer Standfestigkeit bei der Relativposition D/2 gerade erreicht und bremst gerade noch rechtzeitig die Relativgeschwindigkeit sofort auf vrel = 0 ab. Sofort beginnt die Person jedoch auch, ihre Position wieder auf die Mittelposition zurückzuregeln, was T = ls (bis t=3s) in Anspruch nimmt, und daher wegen des gleichen Weges auch mit derselben Geschwindigkeit vrel = -vmax stattfinden muss. Dort bremst sie sofort wieder auf vrel = 0 ab, und kommt dort für einen Augenblick mit dem Schwerpunkt in der Mitte zwischen den Füßen zur Ruhe. Da nun aber die nächste Stufe der Bremsung beginnt, startet auch der Regelvorgang der Person von neuem. Das Integral unter der Kurve vrel ist Null, was anzeigt, dass der relative Weg zwischen der Kabine und der Person am Ende Null ist, die Person sich also im Mittel relativ zur Kabine nicht bewegt hat.
Statt der geschilderten stufigen Bremsung kann mit gleichem Endergebnis eine kontinuierliche Bremsung mit einer endlichen Beschleunigung a durchgeführt werden. Für den Fall, dass man diese Beschleunigung so wählt, dass sie der gesamten Geschwindig- keitsänderung und der gesamten Zeitdauer der mehrstufigen Bremsung entspricht, ergibt sich das Diagramm aus Figur 4. Dabei wurde wiederum vereinfachend angenommen, dass die Person augenblicklich auf die Ereignisse "Randposition erreicht" und "Mittelposition erreicht" mit einem Geschwindigkeitssprung reagieren kann. Ferner wurde davon abgesehen, dass die Person während der Verzögerungsphase eine Position ihres Schwerpunkts wählt, die etwas neben der Mitte liegt, um die etwas veränderte Kraftresultierende optimal auszugleichen. Da die betreffende Verschiebung für Horizontalbeschleunigungen, die viel kleiner als die Erdbeschleunigung sind, sehr klein ist, ist diese Näherung für eine gewöhnliche Bremsung sicher gerechtfertigt. Unter diesen Annahmen ergibt sich wieder, dass das Integral der Relativgeschwindigkeit jeweils zu Beginn, und am Ende und ferner natürlich über den gesamten Vorgang Null eryiui, unu UCII I IIL uer Tatsache Rechnung trägt, dass jedes Mal der Schwerpunkt der Person wieder in die Mittelposition zurückkehrt.
Es fällt auf, dass trotz der gleichen mittleren Beschleunigung wie im Fall der Stufen- bremsung sowohl die Relativgeschwindigkeiten kleiner sind, als auch die Flächen/Integrale unter der Relativgeschwindigkeitskurve und damit die Relativwege. Somit wird an der Umkehrposition der Personenbewegung noch gar nicht die Stabilitätsgrenze (Kippen über den einen Fuß) erreicht sein. Vielmehr ist es so, dass gegenüber einer Stufenbremsung die beschriebene kontinuierliche Bremsung einen viel günstigeren Fall dar- stellt, da hier wesentlich höhere mittlere Verzögerungen gewählt werden können, bis die Person an die Stabilitätsgrenze gedrängt wird.
Wie bereits oben erläutert, ergibt sich für die maximale Beschleunigung amax:
D
amax - f2 ■
Bezuqszeichenliste
1 erster Transportweg
2 zweiter Transportweg
3 Kabine
4 Signalgeber
5 optisches Signal
6 optisches Signal
7 Person
8 Umsetzeinrichtung
9 Schacht
10 Aufzugsystem
T durchschnittliche Reaktionszeit
D durchschnittliche Standbreite
S Schwerpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsystem (10) mit einer Kabine (3) und mit einem ersten und einem zweiten Transportweg (1;2) für diese Kabine (3), wobei die Richtung des ersten Transportwegs (1) von der des zweiten Transportwegs (2) unterschiedlich ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass in oder an der Kabine (3) ein Signalgeber (4) vorhanden ist, der einen Wechsel der Kabine von dem ersten Transportweg (1) in den zweiten Transportweg (2) und/oder umgekehrt angibt.
2. Aufzugsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (4) ein Signalgeber für optische und/oder akustische Signale ist.
3. Aufzugsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (4) ein die Richtung zumindest eines der Transportwege (1; 2) anzeigendes optisches Signal (5) angibt.
4. Aufzugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (4) den Wechsel der Transportwege (1; 2) eine vorgegebene Zeitspanne vor dem stattfindenden Richtungswechsel angibt.
5. Aufzugsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne mindestens die durchschnittliche Reaktionszeit (T) einer Person (7) in der Kabine (3) beträgt.
6. Aufzugsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne höchstens die Zeit beträgt, die die Kabine (4) zur Fahrt zwischen zwei Haltestellen des Aufzugssystems (10) benötigt. nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Richtung des ersten Transportwegs (1) vertikal verläuft und die Richtung des zweiten Transportwegs (2) horizontal verläuft.
8. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (10) mit einer Kabine (3), die entlang eines ersten und eines zweiten Transportwegs (1; 2) verfahren wird, wobei die Richtung des ersten Transportwegs (1) von der des zweiten Transportwegs (2) unterschiedlich ist,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel der Kabine (3) von dem ersten Transportweg (1) in den zweiten Transportweg (2) und/oder umgekehrt mittels eines Signals (5,6) angezeigt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel der Transportwege (1;2) bereits eine vorgegebene Zeitspanne vor dem stattfindenden Richtungswechsel angezeigt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne mindestens die durchschnittliche Reaktionszeit (T) von das Aufzugsystem (10) nutzenden Personen (7) beträgt.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Zeitspanne höchstens die Zeit beträgt, die die Kabine (3) zur Fahrt zwischen zwei Haltestellen des Aufzugssystems (10) benötigt
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Geschwindigkeit der Kabine (4) auf einen vorbestimmten Wert (Vmax) begrenzt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Wert der maximalen Geschwindigkeit (Vmax) etwa D/(2T) beträgt, wobei D die durchschnittliche Standbreite und T die durchschnittliche Reaktionszeit von das (10) nutzenden Personen (7) ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Beschleunigung der Kabinen (4) auf einem vorbestimmten Wert (amax) begrenzt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Wert der maximalen Beschleunigung (amax) etwa beträgt, wobei D die durchschnittliche Standbreite und T die durchschnittliche Reaktionszeit von das Auf- zugssystem nutzenden Personen (7) ist.
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