EP3224172A1 - Verfahren zum betreiben eines aufzugssystems - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines aufzugssystems

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Publication number
EP3224172A1
EP3224172A1 EP15793785.5A EP15793785A EP3224172A1 EP 3224172 A1 EP3224172 A1 EP 3224172A1 EP 15793785 A EP15793785 A EP 15793785A EP 3224172 A1 EP3224172 A1 EP 3224172A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator
travel
shafts
elevator shafts
assignment
Prior art date
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Granted
Application number
EP15793785.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3224172B1 (de
Inventor
Stefan Gerstenmeyer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3224172A1 publication Critical patent/EP3224172A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3224172B1 publication Critical patent/EP3224172B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2466—For elevator systems with multiple shafts and multiple cars per shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2491—For elevator systems with lateral transfers of cars or cabins between hoistways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/401—Details of the change of control mode by time of the day
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/402—Details of the change of control mode by historical, statistical or predicted traffic data, e.g. by learning

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an elevator system and to a corresponding elevator system.
  • High-rise buildings and buildings with a large number of floors require complex elevator systems to handle all transport processes as effectively as possible.
  • peak times for example, a large number of users from the different floors to be transported to the ground floor.
  • Elevator systems for such purposes are known.
  • Single-cabin systems or single-cabin systems for example, have a cabin in an elevator shaft.
  • Biplane cabin systems have two cabins in a hoistway. These two cabins of a biplane cabin system are usually firmly connected to each other and can usually not be moved independently.
  • Multi-cabin systems have at least two cabins in an elevator shaft. These cabins of a multi-cab system can be moved independently of each other.
  • Such multi-cabin systems with two independent Cabins that can be moved from one another in an elevator shaft are sold by the applicant under the name "TWIN".
  • a shaft-changing multi-car system comprises a plurality of cabs that can be moved in a group of elevator shafts.
  • the cabins can be moved back and forth not only vertically in the individual elevator shafts, but also horizontally between the individual elevator shafts.
  • Cabins of a shaft-changing multi-car system are thus not firmly bound to a lift shaft, as is the case with single-cabin systems or conventional multi-car systems.
  • the cabins of a shaft-changing multi-car system can change at an upper and / or at a lower end of the elevator shafts between the elevator shafts.
  • appropriate changer devices are provided.
  • the shaft-changing multi-car system comprises more than two elevator shafts, the individual cabins can, in particular, change between all of these elevator shafts.
  • Such a change of cabins between elevator shafts can be carried out, for example, only between adjacent elevator shafts, or in particular also flexibly between non-adjacent elevator shafts.
  • the present invention seeks to improve the effectiveness of multi-bay shaft changing systems.
  • the invention proposes a method for operating an elevator system, which is designed as a bay-changing multi-car system, in which a number of cabins are assigned to at least three elevator shafts, the cabins being located within the individual elevator car.
  • GysSWchte in upward and downward direction, and between the individual elevator shafts are movable, with the following steps:
  • steps b) and c) for further elevator shafts until a desired number of elevator shafts or all elevator shafts have an assignment of a direction of travel UP or DOWN, which is opposite to the assignment during the first operating state, to provide a second operating state.
  • a successive reversal of the directions of travel assigned to the individual elevator shafts is advantageously carried out.
  • a reversal of direction for the individual shafts is thus advantageously successively.
  • a direction reversal of the individual cabins advantageously takes place individually and successively.
  • the invention further proposes an elevator system which is designed as a bay-changing multi-car system, in which a number of cabins are assigned to at least three elevator shafts, wherein the cabins are movable within the individual elevator shafts in the upwards and downwards direction as well as the individual elevator shafts
  • the means are set up in such a way that a reversal of the directions of travel assigned to the individual elevator shafts is carried out successively in order to move from the first operating state to the second operating state.
  • the means are advantageously further designed such that the direction reversal of individual cabins takes place individually and successively.
  • a direction reversal of the individual shafts takes place in succession.
  • an elevator system is enabled to change between different operating conditions in a very effective manner.
  • the formulation used that cabs located in a respective elevator shaft can move only in the upward or downward direction includes that these cabins also, for example in the case of a car call by a user, in to stop a corresponding floor. Excluded is only a method of the cabin in the direction opposite to the associated direction of travel.
  • this cabin in the case of an assignment NO to a cabin, this cabin can be moved in the upwards or downwards direction according to a direction of travel associated with a respective elevator shaft in which it is located, but not for the reception of passengers or users Available.
  • a NO assignment to a cabin no persons or passengers will be in this cabin.
  • a car is assigned the state NO only if it is located in an elevator shaft, which belongs to a current minority of elevator shafts. This can ensure that the majority of elevator shafts, which expediently moves in the main direction of travel of the elevator system, can be used optimally for passenger transport.
  • FIG. 1 schematically shows a diagram for illustrating a preferred embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 2 shows a schematic view of a preferred embodiment of an elevator installation according to the invention for illustrating a further preferred embodiment of the method according to the invention
  • Such an elevator system 10 has at least two changer devices, by means of which the respective cabins can be moved between the elevator shafts (110, 120, 130).
  • these changer devices are provided in an upper area, in particular the uppermost floor, and the lower area, in particular the lowermost floor or the ground floor.
  • state A a first operating state is shown, in which the two outer elevator shafts 110, 130 are assigned a direction of travel UP, and the elevator shaft 120 located in the center is assigned a direction of travel AB.
  • the elevator shafts 110, 130 located cabins move in the upward direction, and are moved on reaching the top floor by means of the corresponding changer device in the middle elevator shaft 120, and proceed in this downwards direction.
  • the cabins are in turn moved by means of a corresponding changer device in one of the outer elevator shafts 110, 130, where a renewed upward movement takes place.
  • the cabins arriving on the lowest floor are expediently moved alternately into the (left) elevator shaft 110 and the (right) elevator shaft 130.
  • the first operating state shown as state A is particularly suitable for a morning operation in which many passengers enter a skyscraper and have to be moved to different floors or, for example, to an upper floor, for example a transfer floor.
  • State B can be brought about, for example, by informing passengers who are in a car located in the elevator shaft 130 that they have to get off and driving in another car, for example a car in the elevator car. Shaft 110, to continue.
  • the state B can also be brought about by the fact that the assignment of the direction of travel in elevator shaft 130 is only canceled when all passengers who are in elevator car 130 in a car have reached their destination floors. This can in particular also take place successively, ie, for example, by blocking a car which has reached the destination floor of a passenger in elevator shaft 130 for further journeys until all passengers in the cars located in elevator shaft 130 have reached their destination floor.
  • the elevator shaft 110 is available for ascending, and the elevator shaft 120 for descending.
  • control device 160 assigned to the elevator system.
  • Such a control device can learn, for example, by means of input or learning of corresponding information regarding main traffic or main traffic directions at certain times of the day and / or week, specific traffic patterns or profiles or optimize them in the further course.
  • Corresponding main directions of travel predicted by a control device for example according to the first operating state (state A) in the upward direction, or according to the second operating state (state G) in the downward direction, can be learned or adjusted accordingly by the elevator control, so that the elevator control determines Times can reverse the main direction of travel, as explicitly shown above with reference to Figure 1.
  • Such a method or elevator system can be further optimized by, for example, using interfaces for user inputs, in particular call inputs, and / or display devices for displaying information for passengers. This makes it possible, for example, early to recognize or optimize passenger behavior. Furthermore, this can be used to indicate, for example, a current operating state. For example, it is also possible to estimate expected arrival times and preferably to be used cabins or elevator shafts. te the users or passengers display, so that an efficient passenger transport can be provided.
  • FIG. 2 and 3 further preferred embodiments of the method according to the invention for operating an elevator system will now be illustrated.
  • the elevator systems again denoted by 10, are also designed here as shaft-changing multi-car systems.
  • a total of 11 cabins 100 are provided for three elevator shafts 110, 120, 130.
  • a total of 15 cabins 100 are provided for a total of five elevator shafts 110, 120, 130, 140, 150.
  • the assignment of the respective directions of travel UP or DOWN can be recognized by means of corresponding arrows.
  • FIG. 2 shows an operating state corresponding to the first operating state (state A) of FIG.
  • the main driving direction here is the upward direction.
  • an average travel time of a car 100 in an elevator shaft 110 or 130 from the lowest floor 111 to the top floor 121, where a horizontal movement of the car into the elevator shaft 120 by means of a changer device is substantially longer than that Duration of a downward travel from the top floor 121 to the bottom floor 111.
  • the conveying capacity of the elevator system as a whole can be increased by the fact that a proportion of the cabins 100 moving in the elevator shaft 120 in the downward direction is not available for passenger traffic.
  • each car 100 which is located in the elevator shaft 120, can be assigned an information JA or NEI N by the elevator control 160, the assignment of this information determining whether the respective car is available for the passenger traffic or calls in a travel direction AB ,
  • the average cycle time or cycle time ie the time between two consecutive booths in one location, for example a main test section, is reduced, so that overall the time for an up and down movement of a car is reduced can be.
  • the effectiveness or delivery rate of the system is increased overall.
  • cabins designated by 100a and surrounded by a solid circle are available for public traffic, that is to say have an assignment YES.
  • a cabin 100b which is surrounded by a dashed circle, is not available for this purpose, so this cabin is assigned the state NO.
  • the decision can be made by the control system on the basis of different information, for example learning system, sensors, separation systems, etc.
  • a corresponding handling is possible according to the embodiment of Figure 3, where here, as mentioned, five elevator shafts 110-150 are provided.
  • the illustrated elevator systems are particularly effective in compensating for the failure of one or more elevator shafts and switching between different operating conditions caused by a lift shaft failure.
  • the method according to the invention can be used particularly advantageously in connection with so-called shuttle elevators.
  • shuttle lifts serve to transport passengers over a variety of floors without intermediate stops.
  • Typical shuttle lifts run between a ground floor and a transfer floor in a higher area of a skyscraper. If, for example, the main direction of travel in the morning is the upward direction, it can be ensured according to the invention that cabs moving in a downward direction can be returned to the shuttle operation in the upward direction in a very effective manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugssystems, welches als schachtwechselndes Mehrkabinensystem ausgebildet ist, bei dem eine Anzahl von Kabinen (100) wenigstens drei Aufzugschächten (110, 120, 130, 140, 150) zugeordnet ist, wobei die Kabinen (100) innerhalb der einzelnen Aufzugsschächte (110, 120, 130, 140, 150) in Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung, sowie zwischen den einzelnen Aufzugschächten verfahrbar sind. Hierbei erfolgt eine sukzessive Umkehrung der Fahrtrichtungen der jeweiligen Kabinen.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Aufzugssystems
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugssystems sowie ein entsprechendes Aufzugssystem.
Stand der Technik
Hochhäuser und Gebäude mit einer Vielzahl von Stockwerken benötigen komplexe Aufzugssysteme, um sämtliche Transportvorgänge möglichst effektiv zu bewältigen . Insbesondere kann es zu Stoßzeiten der Fall sein, dass eine Vielzahl von Benutzern von dem Erdgeschoss des Gebäudes in die unterschiedlichen Stockwerke des Gebäudes transportiert werden möchte. In weiteren Stoßzeiten soll beispielsweise eine Vielzahl von Benutzern von den unterschiedlichen Stockwerken in das Erdgeschoss transportiert werden.
Dies erfordert logistisch optimierte Aufzugssysteme, welche Belastungsspitzen und -änderungen in möglichst kurzer Zeit bewältigen. Dabei sollen einzelne Benutzer möglichst schnell in ihr Ziel- Stockwerk transportiert werden, ohne lange Wartezeiten . Dabei soll zum einen möglichst schnell eine Kabine an einem Anfangsstockwerk, an welchem ein einzelner Benutzer das Aufzugssystem betreten möchte, zur Verfügung gestellt werden. Zum anderen soll die Kabine, in welche der Benutzer einsteigt, möglichst schnell das entsprechende Zielstockwerk erreichen, ohne unnötig viele Zwischenstopps einzulegen . Des Weiteren sollte ein Benutzer möglichst wenige Male die Kabine wechseln müssen, bis er das Zielstockwerk erreicht. Wenn ein Benutzer die Kabine wechseln muss, gilt für die nachfolgende Anschlusskabine ebenfalls die Vorgabe möglichst geringer Wartezeiten .
Aufzugs Systeme für derartige Zwecke sind bekannt. Single-Kabinensysteme bzw. Ein- Kabinensysteme weisen beispielsweise eine Kabine in einem Aufzugsschacht auf. Doppeldecker-Kabinensysteme weisen zwei Kabinen in einem Aufzugsschacht auf. Diese beiden Kabinen eines Doppeldecker-Kabinensystems sind zumeist fest miteinander verbunden und können zumeist nicht unabhängig voneinander bewegt werden . Mehrkabinensysteme weisen wenigstens zwei Kabinen in einem Aufzugsschacht auf. Diese Kabinen eines Mehrkabinensystems können unabhängig voneinander bewegt werden. Derartige Mehrkabinensysteme mit zwei unabhängig voneinander in einem Aufzugsschacht verfahrbaren Kabinen werden von der Anmelderin unter der Bezeichnung "TWIN" vertrieben .
Als besonders effektiv erweisen sich schachtwechselnde Mehrkabinensysteme. Ein schacht- wechselndes Mehrkabinensystem umfasst dabei eine Mehrzahl von Kabinen, die in einer Gruppe von Aufzugschächten verfahrbar sind . Die Kabinen können hierbei nicht nur vertikal in den einzelnen Aufzugschächten hin- und her verfahren werden, sondern auch horizontal zwischen den einzelnen Aufzugschächten. Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems sind somit nicht fest an einen Aufzugsschacht gebunden, wie dies bei Single-Kabinensystemen oder herkömmlichen Mehrkabinensystemen der Fall ist.
Insbesondere können die Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems an einem oberen und/oder an einem unteren Ende der Aufzugschächte zwischen den Aufzugschächten wechseln. Zu diesem Zwecke sind entsprechende Wechslereinrichtungen vorgesehen. Auch ein Wechseln der Kabinen zwischen den Aufzugschächten in anderen zweckmäßigen Stockwerken, beispielsweise im Bereich der Schachtmitte, ist denkbar. Umfasst das schachtwechselnde Mehrkabinensystem mehr als zwei Aufzugschächte, können die einzelnen Kabinen insbesondere zwischen sämtlichen dieser Aufzugschächte wechseln. Ein derartiger Wechsel von Kabinen zwischen Aufzugschächten kann dabei beispielsweise nur zwischen benachbarten Aufzugschächten durchgeführt werden, oder insbesondere auch flexibel zwischen nicht benachbarten Aufzugschächten.
Aus der EP 1 619 157 Bl ist eine Aufzugsanlage mit individuell bewegbaren Aufzugskabinen bekannt, bei der Aufzugskabinen zwischen einzelnen Schächten wechseln können.
Die vorliegende Erfindung strebt an, die Effektivität von schachtwechselnden Mehrkabinensystemen zu verbessern .
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schlägt ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugssystems, welches als schachtwechselndes Mehrkabinensystem ausgebildet ist, vor, bei dem eine Anzahl von Kabinen wenigstens drei Aufzugschächten zugeordnet ist, wobei die Kabinen innerhalb der einzelnen Auf- zugsschächte in Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung, sowie zwischen den einzelnen Aufzugschächten verfahrbar sind, mit folgenden Schritten :
a) in einem ersten Betriebszustand Zuordnung einer Fahrtrichtung AUF oder AB zu jedem einzelnen der Aufzugschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in einem jeweiligen Auf- zugsschacht befinden, ausschließlich sich in Aufwärtsrichtung bzw. Abwärtsrichtung bewegen, b) für einen Aufzugsschacht oder eine Teilmenge der wenigstens drei Aufzugsschächte Aufhebung der Zuordnung der Fahrtrichtung derart, dass sämtliche Kabinen, die in diesem einen Aufzugsschacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte sich befinden, angehalten wird bzw. werden,
c) Umkehrung der Zuordnung der Fahrtrichtung in diesem einen Schacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugsschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in diesem einen Aufzugsschacht oder der Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte befinden, ausschließlich sich in einer Fahrtrichtung bewegen, welche ihrer Fahrtrichtung in dem ersten Betriebszustand entgegengesetzt ist,
d) Wiederholung der Schritte b) und c) für weitere Aufzugschächte, bis eine gewünschte Anzahl von Aufzugschächten oder alle Aufzugschächte eine Zuordnung einer Fahrtrichtung AUF oder AB aufweisen, welche der Zuordnung während des ersten Betriebszustandes entgegengesetzt ist, zur Bereitstellung eines zweiten Betriebszustandes. Um vom ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand zu gelangen, wird vorteilhafterweise ein sukzessives Umkehren der den einzelnen Aufzugsschächten zugeordneten Fahrtrichtungen durchgeführt. Eine Richtungsumkehr für die einzelnen Schächte erfolgt somit vorteilhafterweise nacheinander. Insbesondere erfolgt vorteilhafterweise eine Richtungsumkehr der einzelnen Kabinen einzeln und nacheinander.
Die Erfindung schlägt ferner ein Aufzugssystem vor, welches als schachtwechselndes Mehrkabinensystem ausgebildet ist, bei dem eine Anzahl von Kabinen wenigstens drei Aufzugschächten zugeordnet ist, wobei die Kabinen innerhalb der einzelnen Aufzugschächte in Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung, sowie den einzelnen Aufzugschächten verfahrbar sind, mit
a) Mitteln zur Zuordnung einer Fahrtrichtung AUF oder AB zu jedem der einzelnen Aufzugschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in einem jeweiligen Aufzugsschacht befindet, ausschließlich sich in Aufwärtsrichtung bzw. Abwärtsrichtung bewegen,
b) Mitteln zur Aufhebung der Zuordnung der Fahrtrichtung für einen Aufzugsschacht oder eine Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die in diesem einen Aufzugsschacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte sich befinden, angehalten wird bzw. werden,
c) Mitteln zur Umkehrung der Zuordnung der Fahrtrichtung in diesem einen Schacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugsschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in diesem einen Aufzugsschacht oder der Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte befinden, ausschließlich sich in einer Fahrtrichtung bewegen, welche ihrer Fahrtrichtung in dem ersten Betriebszustand entgegengesetzt ist,
d) Mitteln zur Wiederholung der Schritte b) und c) für weitere Aufzugschächte, bis eine gewünschte Anzahl von Aufzugschächten oder alle Aufzugschächte eine Zuordnung einer Fahrt- richtung AUF oder AB aufweisen, welche der ursprünglichen Zuordnung gemäß Merkmal a) entgegengesetzt ist.
Vorteilhafterweise sind die Mittel derart eingerichtet, dass ein Umkehren der den einzelnen Aufzugsschächten zugeordneten Fahrtrichtungen sukzessive durchgeführt wird, um vom ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand zu gelangen . Insbesondere ist weiter vorgesehen, dass die Mittel vorteilhafterweise weiter derart ausgebildet sind, dass die Richtungsumkehr einzelner Kabinen einzeln und nacheinander erfolgt. Insbesondere erfolgt entsprechend eine Richtungsumkehr der einzelnen Schächte nacheinander. Erfindungsgemäß wird ein Aufzugssystem in die Lage versetzt, in sehr effektiver Weise zwischen unterschiedlichen Betriebszuständen zu wechseln . Es sei darauf hingewiesen, dass die verwendete Formulierung, dass sich Kabinen, die in einem jeweiligen Aufzugsschacht sich befinden, sich ausschließlich in Aufwärtsrichtung bzw. Abwärts richtung bewegen können, umfasst, dass diese Kabinen auch, beispielsweise im Fall eines Kabinenrufs durch einen Benutzer, in einem entsprechenden Stockwerk anhalten können . Ausgeschlossen ist lediglich ein Verfahren der Kabine in die der zugeordneten Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung.
Die genannten Mittel zur Durchführung der Schritte a), b), c) und d) sind zweckmäßigerweise als Steuervorrichtung ausgebildet. Eine derartige Steuervorrichtung kann in die Gesamtsteuerung eines Aufzugssystems integriert sein, oder auch mit einer entsprechenden Aufzugsteuerung zusammenwirken .
Die Erfindung ermöglicht eine Erhöhung der Förderleistung eines Aufzugsystems in einer Hauptfahrrichtung, welcher die Mehrheit der Aufzugsschächte zu einer bestimmten Zeit zugeordnet ist, durch Minimierung der durchschnittlichen Zykluszeit der Kabinen in Hauptfahrrichtung . Unter der durchschnittlichen Zykluszeit wird die durchschnittliche Zeit zwischen dem Durchgang zweier aufeinanderfolgender Kabinen durch ein bestimmtes Stockwerk, beispielsweise einer Haupthaltestelle wie etwa der Erdgeschoss-Haltestelle, verstanden. Die Zykluszeit hängt hauptsächlich von Haltezeiten der Kabinen in einzelnen Stockwerken ab, wobei die Zykluszeit insbesondere dann erhöht ist, wenn verschiedene Kabinen im gleichen Stockwerk anhalten sollen . Die Anhaltezeiten umfassen insbesondere die Zeit zur Öffnung und zum Schließen der jeweiligen Aufzug - bzw. Kabinentüren, sowie die Zeit zum Ein- und Ausstieg von Passagieren. Auch Sicherheitsabstände zwischen einzelnen Kabinen müssen berücksichtigt werden . Vorteilhafterweise wird sichergestellt, dass während der Schritte b) und c) die Zuordnung sämtlicher weiterer Aufzugschächte beibehalten wird . Dies ermöglicht eine besonders effektive Umstellung von einem ersten Betriebszustand zu einem zweiten Betriebszustand, wobei zu jeder Zeit gewährleistet ist, dass es Kabinen gibt, die entweder in Aufwärts- oder in Abwärtsrichtung fahren.
Es ist bevorzugt, dass während des ersten Betriebszustandes einer Mehrzahl von Aufzugschächten eine ausschließliche Fahrtrichtung AUF und einer Minderzahl von Aufzugschächten eine Fahrtrichtung AB zugeordnet ist, und im zweiten Betriebszustand einer Mehrzahl von Aufzugschächten eine ausschließliche Fahrtrichtung AB, und einer Minderzahl von Aufzugschächten eine ausschließliche Fahrtrichtung AUF zugeordnet ist, oder umgekehrt. Insbesondere für derartige Betriebszustände bietet das erfindungsgemäße Verfahren eine sehr effektive Möglichkeit der Umstellung.
Es ist bevorzugt, dass ein Verfahren von Kabinen zwischen den Aufzugschächten in einem obe- ren und/oder einem unteren Bereich der jeweiligen Aufzugschächte durchgeführt wird . Zu diesem Zwecke sind entsprechende Wechslereinrichtungen vorgesehen.
Besonders bevorzugt wird das Verfahren zum Betreiben eines Aufzugssystems mit wenigstens einer Gruppe von drei Aufzugschächten verwendet, wobei in jeder der wenigstens einen Gruppe in dem ersten Betriebszustand zwei Schächten eine ausschließliche Fahrtrichtung AUF, und einem Aufzugsschacht eine Fahrtrichtung AB zugeordnet ist, und in dem zweiten Betriebszustand zwei Aufzugsschächten eine ausschließliche Fahrtrichtung AB, und einem Aufzugsschacht eine ausschließliche Fahrtrichtung AUF zugeordnet wird . Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, für die gesondert um Schutz nachgesucht wird, wird jeder Kabine eine Information JA oder NEIN zugeordnet, derart, dass im Falle einer Zuordnung einer Information JA zu einer Kabine diese Kabine für den Transport von Passagieren zur Verfügung steht, und im Falle einer Zuordnung NEIN zu einer Kabine, diese Kabine nicht für den Transport von Passagieren zur Verfügung steht. Mit dieser Maßnahme können Kabinen, welche sich insbesondere nicht in einer aktuellen Hauptfahrtrichtung des Aufzugssystems fortbewegen, für eine Benutzung durch Passagiere gesperrt werden. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass derartige Kabinen in besonders schneller Weise wieder in einen Aufzugsschacht transportiert werden können, welchem die Hauptfahrtrichtung des Aufzugssystems zugeordnet ist. Hiermit kann somit die Förderleistung des Aufzugs Systems insgesamt erhöht werden . Auch die Zuordnung der Informationen JA oder NEIN erfolgt zweckmäßigerweise durch die Steuerungsvorrichtung .
Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass im Falle einer Zuordnung NEIN zu einer Kabine diese Kabine entsprechend einer einem jeweiligen Aufzugsschacht, in der sie sich befindet, zugeordneten Fahrtrichtung in Aufwärtsrichtung bzw. Abwärtsrichtung bewegt werden kann, jedoch nicht für die Aufnahme von Passagieren bzw. Benutzern zur Verfügung steht. In der Regel werden im Falle einer Zuordnung NEIN zu einer Kabine keine Personen bzw. Passagiere in dieser Kabine sein . Es ist jedoch denkbar, derartige Kabinen lediglich für die Aufnahme von zusätzli- chen Passagieren zu sperren.
In besonders vorteilhafter Weise wird einer Kabine der Zustand NEIN nur dann zugeordnet, wenn sie sich in einem Aufzugsschacht befindet, welche einer aktuellen Minderzahl der Aufzugschächte angehört. Hiermit kann gewährleistet werden, dass die Mehrzahl der Aufzugschächte, welche sich zweckmäßigerweise in Hauptfahrtrichtung des Aufzugssystems bewegt, in optimaler Weise zum Passagiertransport eingesetzt werden kann.
Es ist besonders vorteilhaft, wenn ein Umschalten von einem ersten Betriebszustand in einen zweiten Betriebszustand auf der Grundlage bzw. unter Berücksichtigung wenigstens einer er- fassten Information erfolgt. Bei der erfassten Information kann es sich beispielsweise um ein ermitteltes oder prognostiziertes Verkehrsaufkommen handeln, wobei dieses auf unterschiedliche Weise ermittelt bzw. prognostiziert werden kann. Beispielsweise können hierzu entsprechende Sensoren vorgesehen sein, welche Passagiere in einzelnen Kabinen und/oder in der Umgebung des Aufzugssystems erfassen. Ferner können zu diesem Zwecke Vereinzelungsanla- gen in der Umgebung des Aufzugssystems vorgesehen sein . Es ist auch denkbar, in diesem Zusammenhang ein lernendes System zur Verfügung zu stellen.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung .
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen .
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt, und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Figurenbeschreibung
Figur 1 zeigt schematisch ein Schaubild zur Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 2 zeigt eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage zur Darstellung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
Figur 3 zeigt eine weitere schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer erfin- dungsgemäßen Aufzuganlage zur Darstellung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Figur 1 ist schematisch ein drei Aufzugsschächte (110, 120, 130) aufweisendes Aufzugssystem dargestellt und insgesamt mit 10 bezeichnet. Das Aufzugssystem 10 ist als schachtwech- selndes Mehrkabinensystem ausgebildet. Dies bedeutet, dass in den einzelnen Aufzugsschächten (110, 120, 130) verfahrbare Kabinen auch zwischen den einzelnen Aufzugsschächten (110, 120, 130) verfahrbar sind . Die einzelnen Kabinen sind zur Vereinfachung der Darstellung in Figur 1 nicht dargestellt. Das Aufzugssystem weist eine schematisch dargestellte und mit 160 bezeichnete Steuervorrichtung auf. Zur Steigerung der Förderkapazität eines derartigen Aufzugssystems sind typischerweise mehr Kabinen als Aufzugsschächte vorgesehen. Beispielsweise können pro Aufzugsschacht zwei oder mehr Kabinen vorgesehen sein, wobei zu bestimmten Zeiten sich beispielsweise auch mehr als zwei oder weniger als zwei Kabinen in einem bestimmten Schacht aufhalten können .
Ein derartiges Aufzugssystem 10 weist wenigstens zwei Wechslereinrichtungen auf, mittels derer die jeweiligen Kabinen zwischen den Aufzugsschächten (110, 120, 130) verfahrbar sind . Vorzugsweise sind diese Wechslereinrichtungen in einem oberen Bereich, insbesondere der obersten Etage, und dem unteren Bereich, insbesondere der untersten Etage bzw. dem Erdgeschoß, vorgesehen. Es ist jedoch gleichfalls möglich, derartige Wechslereinrichtungen in beliebigen Stockwerken vorzusehen.
In Figur 1 sind mittels Pfeilen jeweilige ausschließliche Fahrtrichtungen der einzelnen Aufzugs- Schächte symbolisiert. Ein nach oben gerichteter Pfeil bedeutet, dass in einem entsprechenden Schacht sich befindliche Kabinen nur in Aufwärtsrichtung bewegt werden . Hierbei sei klargestellt, dass auch ein Anhalten in Stockwerken, beispielsweise zum Einstieg oder Ausstieg von Benutzern bzw. Passagieren, ebenfalls möglich ist. Bewegungen in Abwärtsrichtung werden in einem derart gekennzeichneten Aufzugsschacht nicht durchgeführt.
Mittels nach unten gerichteter Pfeile wird entsprechend symbolisiert, dass für entsprechende Kabinen eine ausschließliche Fahrtrichtung nach unten vorgesehen ist.
Je nach Verkehrsaufkommen ist das Aufzugssystem 10 in der Lage, einer Mehrzahl von Auf- zugsschächten eine Fahrtrichtung in Aufwärtsrichtung (im Folgenden als Fahrtrichtung AUF bezeichnet), und einer entsprechenden Minderzahl von Aufzugsschächten eine Fahrtrichtung in Abwärtsrichtung (im Folgenden als Fahrtrichtung AB bezeichnet) zuzuordnen, oder umgekehrt.
So ist in Figur 1, Zustand A, ein erster Betriebszustand dargestellt, bei dem den beiden äußeren Aufzugsschächten 110, 130 eine Fahrtrichtung AUF, und dem in der Mitte befindlichen Aufzugsschacht 120 eine Fahrtrichtung AB zugeordnet ist. Hierbei bewegen sich in den Aufzugsschächten 110, 130 befindliche Kabinen in Aufwärtsrichtung, und werden bei Erreichen des obersten Stockwerks mittels der entsprechenden Wechslereinrichtung in den mittleren Aufzugsschacht 120 verfahren, und in diesem in Abwärtsrichtung verfahren. Bei Erreichen des untersten Stock- werkes werden die Kabinen wiederum mittels einer entsprechenden Wechslereinrichtung in einen der äußeren Aufzugsschächte 110, 130 verfahren, wo eine erneute Aufwärtsbewegung erfolgt. Zweckmäßigerweise werden die im untersten Stockwerk ankommenden Kabinen abwechselnd in den (linken) Aufzugsschacht 110 und den (rechten) Aufzugsschacht 130 verfah- ren.
Der als Zustand A dargestellte erste Betriebszustand eignet sich insbesondere für einen morgendlichen Betrieb, bei dem viele Passagiere ein Hochhaus betreten und in unterschiedliche Stockwerke oder zum Beispiel auch in ein oberes Stockwerk, zum Beispiel ein Transferstock- werk, verfahren werden müssen.
Ein zweiter Betriebszustand, bei dem die Zuordnung der Fahrtrichtungen zu den Aufzugsschächten 110, 120, 130 genau umgekehrt ist, bei dem also den äußeren Aufzugkabinen 110, 130 die Fahrtrichtung AB, und dem mittleren Aufzugsschacht die Fahrtrichtung AUF zugeordnet ist, ist als Zustand G dargestellt. Dieser zweite Betriebszustand eignet sich insbesondere für Zeiten, in denen mehr Passagiere ein Hochhaus verlassen, als neue es betreten, also beispielsweise für Feierabendsituationen .
Um vom ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand zu gelangen, schlägt die Erfin- dung ein sukzessives Umkehren der den einzelnen Aufzugsschächten zugeordneten Fahrtrichtungen vor, wie im Folgenden erläutert wird .
Als erster Schritt, um von dem ersten Betriebszustand zu dem zweiten Betriebszustand zu gelangen, wird für den Aufzugsschacht 130 die Zuordnung der Fahrtrichtung AUF aufgehoben. Dies führt dazu, dass sämtliche im Aufzugsschacht befindlichen Kabinen in entsprechenden
Stockwerken angehalten werden, derart dass Passagiere diese Kabinen in ihren jeweiligen Zielstockwerken verlassen können . Auch nehmen hierbei die Kabinen in dem Aufzugsschacht 130 keine Passagiere mehr auf. Dies ist gemäß Zustand B dadurch symbolisiert, dass dem Aufzugsschacht 130 kein Pfeil zugeordnet ist. Hierbei behalten die Aufzugschächte 110, 120 die ihnen zugeordnete Fahrtrichtung bei, wie durch die entsprechenden Pfeile symbolisiert ist.
Zustand B kann beispielsweise dadurch herbeigeführt werden, dass Passagieren, die sich in einer im Aufzugsschacht 130 befindlichen Kabine aufhalten, mitgeteilt wird, dass sie auszusteigen haben, und ihre Fahrt in einer anderen Kabine, beispielsweise einer Kabine im Aufzugs- Schacht 110, fortzusetzen haben . Der Zustand B kann auch dadurch herbeigeführt werden, dass die Zuordnung der Fahrtrichtung in Aufzugsschacht 130 erst dann aufgehoben wird, wenn sämtliche Passagiere, die sich in einer Kabine in Aufzugsschacht 130 aufhalten, ihre Zielstockwerke erreicht haben . Dies kann insbesondere auch sukzessive erfolgen, indem also beispiels- weise eine Kabine, welche in Aufzugsschacht 130 das Zielstockwerk eines Passagiers erreicht hat, für weitere Fahrten blockiert wird, bis sämtliche Passagiere in Kabinen, welche sich in Aufzugsschacht 130 befinden, ihr Zielstockwerk erreicht haben . Im Zustand B steht der Aufzugsschacht 110 für Aufwärtsfahrten, und der Aufzugsschacht 120 für Abwärtsfahrten zur Verfügung .
Als nächster Schritt wird die dem Aufzugsschacht 130 zugeordnete Fahrtrichtung umgekehrt, im dargestellten Beispiel wird dem Aufzugsschacht 130 also die Fahrtrichtung AB zugeordnet. Diese Situation ist in Zustand C mittels entsprechender Pfeile dargestellt. In einem anschließenden Schritt erfolgt die Aufhebung der Zuordnung der Fahrtrichtung AUF des mittleren Aufzugsschachtes 120. Dies ist in Zustand D dargestellt. Man erkennt, dass in diesem Zustand die den Aufzugschächten 110, 130 zuletzt zugeordneten Fahrtrichtungen beibehalten werden, insbesondere ist auch in diesem Zustand D wenigstens ein Aufzugsschacht vorgesehen, in dem Fahrten in Aufwärtsrichtung, und wenigstens ein Aufzugsschacht, in dem Fahrten in Abwärts richtung möglich sind, beibehalten . In Zustand D kann es erforderlich sein, Kabinen zwischen zwei nicht benachbarten Aufzugschächten umzusetzen bzw. zu verfahren. In einem anschließenden Schritt wird die dem mittleren Schacht 120 zugeordnete Fahrtrichtung umgekehrt, so dass gemäß Zustand E der Aufzugsschacht 120 nun eine zugeordnete Fahrtrichtung AUF aufweist.
In einem anschließenden Schritt wird die Zuordnung der Fahrtrichtung des Aufzugsschachts 110 aufgehoben, wie gemäß Zustand F dargestellt. Auch hier ist gewährleistet, dass auch während dieses Zustandes Fahrten in Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung möglich sind . In einem anschließenden Schritt wird auch die dem Aufzugsschacht 110 zugeordnete Fahrtrichtung umgekehrt, wobei sich hierdurch der zweite Betriebszustand gemäß Zustand G ergibt.
Insgesamt ergibt sich eine äußerst flexible Umstellung von dem ersten Betriebszustand (Zustand A) in den zweiten Betriebszustand (Zustand G), welcher zu jeder Zeit bzw. gemäß jedem Zwi- schenzustand B bis F einen effektiven Transport sowohl in Aufwärtsrichtung als auch Abwärtsrichtung gestattet, und gleichzeitig für sämtliche Passagiere angenehm ist, da es beispielsweise nicht zu einer unerwarteten Umkehr der Fahrtrichtung für in Kabinen befindliche Passagiere kommt.
Es ist hierbei möglich, einzelne Kabinen zeitweise in nicht gebrauchten Abschnitten einzelner Aufzugschächte zu parken, falls eine aktuelle Verkehrssituation dies erlaubt, und dies die Effektivität des Aufzugssystems insgesamt nicht übermäßig reduziert. Das dargestellte Verfahren wird, wie erwähnt, zweckmäßigerweise von der dem Aufzugssystem zugeordneten Steuerungseinrichtung 160 bewerkstelligt. Eine derartige Steuereinrichtung kann beispielsweise mittels Eingabe oder Lernen entsprechender Informationen bezüglich Hauptverkehrsaufkommen bzw. Hauptfahrtrichtungen zu bestimmten Tages- und/oder Wochenzeiten bestimmte Verkehrsmuster bzw. -profile lernen bzw. im weiteren Verlauf optimieren .
Zum Erhalt derartiger Informationen kann das Aufzugssystem beispielsweise mit Sensoren, über welche z. B. eine Anzahl von Passagieren in einer Kabine oder in einem Gebäude feststellbar ist, Rufeingabevorrichtungen, oder zusätzlichen Erfassungsmitteln für Passagiere, wie etwa Kameras, Vereinzelungsvorrichtungen etc. ausgestattet sein .
Entsprechende, von einer Steuereinrichtung prognostizierte Hauptfahrtrichtungen, beispielsweise gemäß dem ersten Betriebszustand (Zustand A) in Aufwärtsrichtung, bzw. gemäß dem zweiten Betriebszustand (Zustand G) in Abwärtsrichtung, können entsprechend von der Aufzugssteuerung gelernt bzw. eingestellt werden, so dass die Aufzugssteuerung zu bestimmten Zeiten die Hauptfahrtrichtung umkehren kann, wie oben unter Bezugnahme auf Figur 1 explizit dargestellt.
Ein derartiges Verfahren bzw. Aufzugssystem ist weiter optimierbar, indem beispielsweise Schnittstellen für Benutzereingaben, insbesondere Rufeingaben, und/oder Anzeigeeinrichtungen zur Darstellung von Informationen für Passagiere verwendet werden . Hierdurch ist es möglich, beispielsweise Passagierverhalten frühzeitig zu erkennen oder zu optimieren. Ferner kann hierdurch beispielsweise ein aktueller Betriebszustand angezeigt werden . Beispielsweise ist es auch möglich, erwartete Ankunftszeiten und bevorzugt zu verwendende Kabinen bzw. Aufzugsschäch- te den Benutzern bzw. Passagieren anzuzeigen, so dass ein effizienter Passagiertransport zur Verfügung gestellt werden kann.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 2 und 3 werden nun weitere bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Aufzugssystems dargestellt. In den Figuren 2 und 3, welche im Folgenden teilweise übergreifend beschrieben werden, ist eine Anzahl von Kabinen dargestellt, wobei die Kabinen jeweils mit 100 bezeichnet sind . Die wiederum mit 10 bezeichneten Aufzugssysteme sind auch hier als schachtwechselnde Mehrkabinensysteme ausgebildet.
In der Ausführungsform der Figur 2 sind insgesamt 11 Kabinen 100 für drei Aufzugsschächte 110, 120, 130 vorgesehen. Gemäß der Ausführungsform der Figur 3 sind insgesamt 15 Kabinen 100 für insgesamt fünf Aufzugsschächte 110, 120, 130, 140, 150 vorgesehen. Man erkennt anhand entsprechender Pfeile die Zuordnung jeweiliger Fahrtrichtungen AUF bzw. AB.
Ferner ist mittels gebogener Pfeile symbolisiert, dass die einzelnen Kabinen mittels Wechslereinrichtungen zwischen den einzelnen Aufzugsschächten verfahren werden können.
In Figur 2 ist ein Betriebszustand entsprechend dem ersten Betriebszustand (Zustand A) der Figur 1 dargestellt. Die Hauptfahrtrichtung ist hier also die Aufwärtsrichtung .
In diesem Betriebszustand ist somit davon auszugehen, dass ein Großteil der Passagiere das Gebäude, in dem das Aufzugssystem vorgesehen ist, in einem unteren Stockwerk 111 betritt, und einen Transport in eines der Stockwerke zwischen diesem Stockwerk 111 und einem obers- ten Stockwerk 121 wünscht. Die zwischenliegenden Stockwerke sind in der Figur 2 sowie in der Figur 3 nicht im Einzelnen dargestellt. In dieser Situation ist davon auszugehen, dass nur sehr wenige Passagiere von einem höheren in ein tieferes Stockwerk befördert werden möchten . Die Fahrtrichtung AUF ist somit in dieser Situation die Hauptfahrtrichtung des Aufzugssystems. Daher ist typischerweise davon auszugehen, dass eine durchschnittliche Fahrtzeit einer Kabine 100 in einem Aufzugsschacht 110 oder 130 von dem untersten Stockwerk 111 bis zum obersten Stockwerk 121 , wo mittels einer Wechslereinrichtung ein horizontales Verfahren der Kabine in den Aufzugsschacht 120 erfolgt, wesentlich länger ist als die Dauer einer Abwärtsfahrt von dem obersten Stockwerk 121 in das unterste Stockwerk 111. Die Förderkapazität des Aufzugssystems insgesamt kann dadurch gesteigert werden, dass ein Anteil der in dem Aufzugsschacht 120 sich in Abwärtsrichtung bewegenden Kabinen 100 für den Passagierverkehr nicht zur Verfügung steht. Insbesondere kann jeder Kabine 100, die sich im Aufzugsschacht 120 befindet, durch die Aufzugsteuerung 160 eine Information JA oder NEI N zugeordnet werden, wobei die Zuordnung dieser Information bestimmt, ob die jeweilige Kabine bei einer Fahrtrichtung AB für den Passagierverkehr bzw. Rufe zur Verfügung steht. Insgesamt kann somit gewährleistet werden, dass die durchschnittliche Zykluszeit bzw. Cycle Time, also die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kabinen an einem Ort, beispielsweise einer Haupthal- testeile, vermindert wird, so dass insgesamt die Zeit für eine Auf- und Ab Bewegung einer Kabine vermindert werden kann. Hierdurch ist die Effektivität bzw. Förderleistung des Systems insgesamt erhöht.
Es sei angemerkt, dass eine derartige Zuordnung von Informationen JA oder NEI N auch für Kabinen, die sich in den Schächten 110 bzw. 130 befinden, möglich ist. Unter normalen Betriebsbedingungen ist jedoch davon auszugehen, dass eine derartige Zuordnung für den dargestellten Betriebszustand nur für Kabinen in dem Aufzugsschacht 120 sinnvoll ist.
Zur weiteren Veranschaulichung sei davon ausgegangen, dass in Figur 2 mit 100a bezeichnete und mit einem durchgezogenen Kreis umgebene Kabinen für den Publikumsverkehr zur Verfügung steht, also eine Zuordnung JA aufweisen . Eine Kabine 100b welche von einem gestrichelten Kreis umrandet ist, steht hierfür nicht zur Verfügung, dieser Kabine ist also der Zustand NEIN zugeordnet. Es ist beispielsweise möglich, jede zweite Kabine, jede dritte Kabine, oder in beliebiger Weise n von m Kabinen (mit n<m) entsprechende JA bzw. NEIN Informationen zuzuordnen. Die Entscheidung darüber kann das Steuerungssystem treffen anhand von unterschiedlichen Informationen, zum Beispiel Learning System, Sensoren, Vereinzelungsanlagen usw. Eine entsprechende Handhabung ist gemäß der Ausführungsform der Figur 3 möglich, wobei hier, wie erwähnt, fünf Aufzugsschächte 110-150 vorgesehen sind . Man erkennt, dass hier die Hauptfahrtrichtung die Aufwärtsrichtung ist, welcher drei Aufzugschächte 110, 130, 150 zugeordnet sind . Auch hier kann, wie beschrieben, in vorteilhafter Weise insbesondere den sich durch die Aufzugschächte 120, 140 in Abwärtsrichtung bewegenden Kabinen eine JA- bzw. NEIN-Information zugeordnet werden .
Es sei darauf hingewiesen, dass die dargestellten Aufzugssysteme in besonders effektiver Weise in der Lage sind , den Ausfall eines oder mehrerer Aufzugschächte zu kompensieren, und zwischen verschiedenen Betriebszuständen, welche durch einen Ausfall eines Aufzugsschachts bedingt sind, umzuschalten .
Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere vorteilhaft im Zusammenhang mit soge- nannten Shuttle-Aufzügen verwendbar. Derartige Shuttle-Aufzüge dienen zum Transport von Passagieren über eine Vielzahl von Stockwerken hinweg ohne Zwischenhalt. Typische Shuttle- Aufzüge verkehren zwischen einem Erdgeschoss und einem Umsteigestockwerk in einem höher gelegenen Bereich eines Hochhauses. Ist die Hauptverkehrsrichtung beispielsweise morgens, die Aufwärtsrichtung, kann erfindungsgemäß gewährleistet werden, dass sich in Abwärtsbewe- gung bewegende Kabinen in sehr effektiver Weise wieder dem Shuttle-Betrieb in Aufwärtsrichtung zugeführt werden können.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugssystems, welches als schachtwechselndes Mehrkabinensystem ausgebildet ist, bei dem eine Anzahl von Kabinen (100) wenigstens drei Aufzugschächten (110, 120, 130, 140, 150) zugeordnet ist, wobei die Kabinen (100) innerhalb der einzelnen Aufzugsschächte (110, 120, 130, 140, 150) in Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung, sowie zwischen den einzelnen Aufzugschächten verfahrbar sind, mit folgenden Schritten: a) in einem ersten Betriebszustand Zuordnung einer Fahrtrichtung AUF oder AB zu jedem einzelnen der Aufzugschächte (110, 120, 130, 140, 150) derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in einem jeweiligen Aufzugsschacht (110, 120, 130, 140, 150) befinden, ausschließlich sich in die jeweilige zugeordnete Fahrtrichtung bewegen können,
b) für einen Aufzugsschacht oder eine Teilmenge der wenigstens drei Aufzugsschächte (110, 120, 130, 140, 150) Aufhebung der Zuordnung der Fahrtrichtung derart, dass sämtliche Kabinen, die in diesem einen Aufzugsschacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte sich befinden, angehalten wird bzw. werden,
c) Umkehrung der Zuordnung der Fahrtrichtung in diesem einen Schacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugsschächte (110, 120, 130, 140, 150) derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in diesem einen Aufzugsschacht oder der Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte befinden, ausschließlich sich in die jeweilige neu zugeordnete Fahrtrichtung bewegen können,
d) Wiederholung der Schritte b) und c) für weitere Aufzugschächte, bis eine gewünschte Anzahl von Aufzugschächten oder alle Aufzugschächte (110, 120, 130, 140, 150) eine Zuordnung einer Fahrtrichtung AUF oder AB aufweisen, welche der Zuordnung während des ersten Betriebszustandes entgegengesetzt ist, zur Bereitstellung eines zweiten Betriebszustandes, wobei das Umkehren der den einzelnen Aufzugsschächten zugeordneten Fahrtrichtungen sukzessive durchgeführt wird, um von dem ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand zu gelangen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, während der Schritte b) und c) die Zuordnung sämtlicher weiterer Aufzugsschächte beibehalten wird .
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der während des ersten Betriebszustandes einer Mehrzahl von Aufzugsschächten eine Fahrtrichtung AUF, und einer Minderzahl von Aufzugsschächten eine Fahrtrichtung AB zugeordnet wird, und im zweiten Betriebs- zustand einer Mehrzahl von Aufzugsschächten eine Fahrtrichtung AB, und einer Minderzahl von Aufzugsschächten eine Fahrtrichtung AUF zugeordnet ist, oder umgekehrt.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verfahren von Kabinen (100) zwischen den Aufzugsschächten (110, 120, 130, 140, 150) in einem oberen und/oder unteren Bereich der jeweiligen Aufzugsschächte durchgeführt wird .
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, zum Betreiben eines Aufzugssystems mit wenigstens einer Gruppe von drei Aufzugsschächten, wobei in jeder der wenigstens einen Gruppe in dem ersten Betriebszustand zwei Aufzugschächten eine ausschließliche Fahrtrichtung AUF, und einem Aufzugsschacht eine Fahrtrichtung AB zugeordnet wird, und in dem zweiten Betriebszustand zwei Aufzugsschächten eine ausschließliche Fahrtrichtung AB, und einem Aufzugsschacht eine ausschließliche Fahrtrichtung AUF zugeordnet wird .
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kabine (100) eine Information JA oder NEIN zugeordnet wird, derart, dass im Falle einer Zuordnung einer Information JA zu einer Kabine, diese Kabine für den Transport von Passagieren zur Verfügung steht und im Falle einer Zuordnung NEI N zu einer Kabine, diese Kabine nicht für den Transport von Passagieren zur Verfügung steht.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Zuordnung NEIN zu einer Kabine, diese Kabine entsprechend einer einem jeweiligen Aufzugsschacht, in der sie sich befindet, zugeordneten Fahrtrichtung verfahren wird, jedoch nicht für die Aufnahme von Passagieren zur Verfügung steht.
8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass einer Kabine der Zustand NEIN nur zugeordnet werden kann, wenn sie sich in einem Aufzugsschacht befindet, welche einer aktuellen Minderzahl der Aufzugschächte angehört.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umschalten von einem ersten auf einen zweiten Betriebszustand und/oder eine Zuordnung einer Information JA oder NEIN zu einer Kabine in Abhängigkeit von wenigstens einer erfassten Information durchgeführt wird.
10. Aufzugssystem, welches als schachtwechselndes Mehrkabinensystem ausgebildet ist, bei dem eine Anzahl von Kabinen (100) wenigstens drei Aufzugschächten (110, 120, 130, 140, 150) zugeordnet ist, wobei die Kabinen innerhalb der einzelnen Aufzugschächte in Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung, sowie zwischen den einzelnen Aufzugschächten verfahrbar sind, mit a) Mitteln (160) zur Zuordnung einer Fahrtrichtung AUF oder AB zu jedem der einzelnen Aufzugschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in einem jeweiligen Aufzugsschacht befinden, ausschließlich sich in Aufwärtsrichtung bzw. Abwärts richtung verfahren werden,
b) Mitteln (160) zur Aufhebung der Zuordnung der Fahrtrichtung für einen Aufzugsschacht oder eine Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die in diesem einen Aufzugsschacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte sich befinden, angehalten werden,
c) Mitteln (160) zur Umkehrung der Zuordnung der Fahrtrichtung in diesem einen Schacht oder dieser Teilmenge der wenigstens drei Aufzugsschächte derart, dass sämtliche Kabinen, die sich in diesem einen Aufzugsschacht oder der Teilmenge der wenigstens drei Aufzugschächte befinden, ausschließlich in einer Fahrtrichtung verfahren werden, welche ihrer Fahrtrichtung in dem ersten Betriebszustand entgegengesetzt ist,
d) Mitteln (160) zur Wiederholung der Schritte b) und c) für weitere Aufzugschächte, bis eine gewünschte Anzahl von Aufzugschächten oder alle Aufzugschächte eine Zuordnung einer Fahrtrichtung AUF oder AB aufweisen, welche der ursprünglichen Zuordnung gemäß Merkmal a) entgegengesetzt ist.
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