EP3201038A1 - Procede et systeme d'assistance au positionnement d'un vehicule electrique par rapport a une station de recharge, station de recharge et vehicule electrique mettant en oeuvre ce procede - Google Patents

Procede et systeme d'assistance au positionnement d'un vehicule electrique par rapport a une station de recharge, station de recharge et vehicule electrique mettant en oeuvre ce procede

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EP3201038A1
EP3201038A1 EP15759670.1A EP15759670A EP3201038A1 EP 3201038 A1 EP3201038 A1 EP 3201038A1 EP 15759670 A EP15759670 A EP 15759670A EP 3201038 A1 EP3201038 A1 EP 3201038A1
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EP
European Patent Office
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electric vehicle
charging station
detection
charge
coupling
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP15759670.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Nicolas AFFRET
Marc DERRIEN
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Bluetram SAS
Original Assignee
Bluetram SAS
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
    • Y04S30/00—Systems supporting specific end-user applications in the sector of transportation
    • Y04S30/10—Systems supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles
    • Y04S30/12—Remote or cooperative charging

Definitions

  • the present invention relates to a method and system for assisting the positioning of an electric vehicle with respect to a charging station. It also relates to a charging station and an electric vehicle implementing this method.
  • the electric vehicles concerned may be guided or unguided type, such as a tram or a bus, or personal mobility systems for personal or shared use.
  • a tram or a bus or personal mobility systems for personal or shared use.
  • Electric vehicles require onboard storage of electrical energy for the power supply of their electric power train. Recharging on-board energy storage systems means that these systems receive electrical power from a charging station. Among the energy transfer techniques currently available, those using electromechanical coupling systems are known.
  • EP 1 938 438 discloses the principle of an arm arranged on the roof of a bus / tram and intended to connect in a socket equipping the station to perform a load.
  • Document EP 2,393,165 also discloses a charging connector system using various concentric tubes which emerge when entering the reception cone to let out only the receptacle cone-shaped socket only.
  • the aim of the present invention is to overcome the difficulties currently encountered by proposing a method of assisting the positioning of an electric vehicle provided with energy storage means with respect to a charging station, the electric vehicle and the radio station. recharging being arranged to achieve between them a temporary electromechanical coupling for a transfer of electrical energy from the charging station to the storage means.
  • this method comprises, at the level of the charging station, a phase of detecting a positioning of the electric vehicle suitable for a temporary coupling, and at the level of the vehicle, a transmission phase of a control of load to the station, the treatment of the load control by the station being conditioned to the positioning detection and controlling a realization of a temporary coupling and a transfer of energy.
  • the charging station comprises an electrical energy supply device provided with first electromechanical coupling means and means for actuating the first coupling means
  • the electric vehicle comprising an electrical energy receiving device having second electromechanical coupling means
  • the first and second means are arranged to be coupled to provide a transfer of electrical energy from the charging station to the electric vehicle .
  • this particular form of the method comprises, from the charging station, a detection of the setting of said electric vehicle substantially on a predetermined spatial position with respect to the charging station, the detection allowing a reception of a signal of charge control transmitted from the electric vehicle, the charge control signal thus received being then processed so as to generate a connection command applied to said actuating means.
  • the recharging station is arranged to allow: (i) a setting of said electric vehicle substantially on a predetermined spatial position with respect to the charging station, (ii) a so-called control connection, the actuator means so that the first means coupling means enter into electromechanical connection with the second coupling means, (iii) a so-called disconnection control, of the actuator means so that the first coupling means are disconnected from the second coupling means.
  • the method according to the invention may further advantageously comprise a detection of end of charge of the electric vehicle, the detection allowing a reception of a rolling control signal, the rolling control signal thus received being then processed so as to generate the disconnection command.
  • the method may further comprise an end-of-travel detection of the first coupling means in disconnection, the end-of-travel detection allowing a running of the electric vehicle.
  • the method may also include a signaling of the authorization or not of driving the electric vehicle with respect to the charging station, this signaling being modified as a function of the timing detections, end of charge and end of race.
  • the method according to the invention may furthermore advantageously comprise a control of the rolling of the electric vehicle, as a function of the detections of stalling, end of charge and end of travel.
  • a positioning assistance system for an electric vehicle provided with energy storage means with respect to a charging station, for implementing the assistance method.
  • the electric vehicle and the recharging station being arranged to achieve between them a temporary electromechanical coupling for a transfer of electrical energy from the charging station to the storage means.
  • the assistance system comprises:
  • o means for transmitting a charge command to the station
  • control means of a temporary electromechanical coupling and energy transfer means being conditioned to the positioning detection.
  • an assistance system for which the recharging station comprises an electrical energy supply device provided with first electromechanical coupling means and means for actuating the first coupling means.
  • the electric vehicle comprises an electrical energy receiving device having second electromechanical coupling means, the first and second means being arranged to be coupled to provide a transfer of electrical energy from the charging station to the electric vehicle.
  • the assistance system comprises, within the charging station, means for detecting a wedging of said electric vehicle substantially on a predetermined spatial position with respect to the charging station and transmitting information a means for receiving a load control signal transmitted from the electric vehicle, and means for processing said load timing information and the load control signal so received from way to generate a connection command applied to the actuating means.
  • the assistance system according to the invention may furthermore advantageously comprise means for receiving an end of charge information from the electric vehicle, means for receiving a traffic control signal transmitted from the electric vehicle, and means for processing the roll control signal thus received so as to generate a disconnection command applied to the actuating means.
  • an assistance system further comprising means for detecting an end of travel of the first coupling means in disconnection, the end-of-travel detection allowing a running of the electric vehicle.
  • the assistance system according to the invention may also comprise means for signaling the authorization or otherwise of driving the electric vehicle with respect to the charging station, these signaling means being connected to the means for processing the calibration information, End of charge and end of race.
  • a station for recharging an electric vehicle comprising an electrical energy supply device provided with first electromechanical coupling means and means for actuating the first coupling means.
  • the electric vehicle comprising an electrical energy receiving device having second electromechanical coupling means, the first and second coupling means being arranged to be coupled to provide electrical energy transfer from the charging station to the electric vehicle.
  • the charging station comprises means for detecting a wedging of said electric vehicle with respect to the charging station, means for receiving a charge control signal emitted from the electric vehicle, and means for processing the load control signal so as to control, under a stall condition, the actuator means of the first coupling means until the first coupling means connects with the second coupling means.
  • the charging station is thus arranged to allow:
  • connection control actuator means so that the first coupling means are in electromechanical connection with the second coupling means
  • disconnection control actuator means so that the first means of coupling are disconnected from the second coupling means
  • the recharging station according to the invention may furthermore advantageously comprise means for receiving an end of charge signal emitted by transmission means within the electric vehicle, and means for processing the end of charge signal in such a way that to control in disconnection the actuating means of the first coupling means until detection of a limit of the first coupling means emitted by means of end-of-stroke detection.
  • the charging station further comprises means for signaling an authorization or not for driving the electric vehicle with respect to the charging station, these signaling means being connected to the means for processing the calibration information, the end load and end of stroke.
  • an electric vehicle intended to be recharged with electrical energy from a charging station according to the invention, the recharging station comprising an electrical energy supply device equipped with first electromechanical coupling means and means for actuating the first coupling means, the electric vehicle comprising an electrical energy receiving device provided with second electromechanical coupling means, the first and second coupling means being arranged to be coupled together to provide electrical energy transfer from the charging station to the electric vehicle.
  • this vehicle is characterized in that it further comprises means for transmitting a charge command to the charging station, means for detecting end of charge and generating end of charge information, means for transmitting said end of charge information to the charging station, and means for transmitting a driving command to destination from the charging station.
  • This electric vehicle according to the invention may also advantageously comprise mobile means for detecting a setting of said electric vehicle substantially on a predetermined spatial position with respect to the charging station, the mobile means for detecting stalling cooperating with static means of stall detection related to the charging station so as to generate calibration information.
  • the mobile means for detecting chocks may comprise a retro-reflector intended to receive and reflect a light beam emitted by a photoelectric cell equipping the static means for detecting chocks, the retro-reflector and the photocell being arranged respectively on the within said electric vehicle and on the charging station so as to provide longitudinal stall detection substantially at a predetermined longitudinal position.
  • the vehicle may further comprise a cockpit provided with a man-machine interface integrating in particular the respective load and taxi commands, the respective statuses of these commands, and the respective information. stall and end of charge.
  • This vehicle according to the invention may also comprise means for receiving end-of-travel information of the first coupling means, and means for blocking the rolling of said electric vehicle station as said end-of-travel information has not been received.
  • the human-machine interface can furthermore integrate the end-of-race information.
  • the electric vehicle according to the invention may further comprise means for detecting a presence of the first coupling means in the vicinity of the second coupling means, and means for blocking the rolling of said vehicle in station in response to detection by the presence detection means.
  • the human-machine interface can further integrate the presence detection information.
  • the second electromechanical coupling means may advantageously comprise a female coupling receiving cone oriented substantially laterally with respect to the longitudinal axis of said electric vehicle and arranged to receive a male coupling portion disposed at the end of the first electromechanical coupling means connected to the charging station.
  • FIG. 1 is a rear view of an electric vehicle positioned in front of a charging station according to the invention
  • FIG. 2 is a bottom view of the electric vehicle and the charging station of Figure 1;
  • FIG. 3 is a block diagram of a positioning assistance system according to the invention in an electric vehicle and a recharging station according to the invention.
  • FIG. 4 illustrates the different steps of a recharging process of an electric vehicle according to the invention, implementing the positioning assistance method according to the invention.
  • variants of the invention comprising only a selection of characteristics described subsequently isolated from the other characteristics described (even if this selection is isolated within a sentence comprising these other characteristics), if this selection of characteristics is sufficient to confer a technical advantage or to differentiate the invention from the state of the prior art.
  • This selection comprises at least one preferably functional feature without structural details, or with only a portion of the structural details if only that part is sufficient to confer a technical advantage or to differentiate the invention from the state of the art.
  • an electric vehicle V joins a station S provided with a charging function.
  • the electric vehicle V is provided on its upper part with an electromechanical coupling device 20, of the female type, designed to receive electrical energy which will be stored in an on-board electrical storage unit (not shown in these figures).
  • the vehicle shown in Figures 1 and 2 corresponds to a left-hand drive, but it is important to note that the present invention is not limited to this configuration and can be indifferently implemented for ducts on the left or right.
  • the electric vehicle V is further provided, on its lateral part facing the station S, with a reflector 24 for reflecting a detection light beam.
  • the charging station S comprises on its upper part a device 100 for actuating a mobile electromechanical coupling part 11, of the male type, designed to be coupled to the coupling device 20 integral with the electric vehicle V.
  • the station S is also equipped with a signaling system 16 with traffic lights arranged to be visible to the driver of the electric vehicle V, and a photocell 14 provided for detecting the positioning of the vehicle V.
  • An essential condition for enabling the charging process is that the vehicle V is suitably positioned relative to the station S, both longitudinally (X axis) and laterally (Y axis).
  • the roadway 17 along the station S can be provided with two parallel strips 180, 181 allowing the driver to position his vehicle V to a predetermined lateral position Yo.
  • a marker may be provided on the sidewalk bordering the station S.
  • the driver of the vehicle V estimates the position of this marker on the center of the front wheel, by means of a rear-view mirror.
  • Two transverse strips 170, 171 may also be provided on the floor 17 to assist the driver of the vehicle V in its longitudinal positioning by placing the front wheels of the vehicle V between these two transverse strips ( Figure 2).
  • the pavement 17 can thus be equipped with:
  • the optimal longitudinal positioning Xo is achieved.
  • the positioning assistance system 1 according to the invention is distributed between the vehicle V and the charging station S.
  • the vehicle V comprises, in the context of this assistance, in addition to the retro-reflector 24, a wireless transmission-reception unit 23 for communicating with the station S, a presence detection unit 27 of the mobile male coupling part. 110 near a receiving cone 28 of the coupling device 20, an end of charge detection unit 25 associated with a device 200 for storing energy (DSE), a remote control 21 actuated by the driver to control a load and to control a taxi, and a man-machine interface 26 provided within the cockpit of the vehicle V.
  • DSE energy
  • the station S comprises, under the assistance system 1 according to the invention, in addition to the signaling system 16 and the photocell 14, an end-of-travel detection unit 15 associated with the actuating device 100, a unit 13 wireless transceiver for communicating with the vehicle V, and an infrared receiving unit 18 for receiving infrared signals from a remote control.
  • the vehicle V functionally comprises an electric traction chain (ETC) 210 connected to the energy storage device 200 with which energy transfers are carried out, and a control and processing unit (CPU) 22 receiving an end signal.
  • ETC electric traction chain
  • CPU control and processing unit
  • the control and processing unit 22 is designed to generate graphic information, such as icons, representative of the information of interest for the positioning and loading operations and configured to be displayed on the human-machine interface 26, and a rolling blocking signal BR for the electric power train 210.
  • the station S functionally comprises, in addition to the electrical energy supply device 10, the actuating device 100 and the signaling system 16, a control and processing unit 12 receiving as input:
  • the control and processing unit 12 is designed to generate, in response to the processing of the aforementioned signals:
  • an activation signal AC of the energy supply device 10 when the electromechanical coupling has been put in place and the control and processing unit 12 of the station has received a charge command from the V vehicle. It is also possible to integrate the automatic removal of the mobile coupling arm at the end of charging. This secures the operation because there is no waiting time between the action of the driver, and the total withdrawal of the arm. This waiting time was unnatural, and possibly variable. The driver thus waits for the signal to fire, conditioned by the end of the arm stroke.
  • the flashing orange is activated in case of a persistent station alarm even after acknowledgment by the driver's remote control
  • the vehicle V is in approach of the station S.
  • the driver positions his vehicle laterally so as to reach an appropriate lateral positioning Yo with respect to the station S.
  • the signaling system 16 is off indicating to the driver that he can still ride on the roadway 17.
  • phase 2 the vehicle V approaches its optimum longitudinal position Xo, the driver being assisted by the visual reference mark by means of the mirror.
  • the retro-reflector 24 When the retro-reflector 24 is in front of the photocell 14 (phase 3), the latter emits an X-ray detection signal CX which is processed by the control and processing unit of the station S with consequent modification the signaling displayed on the signaling system 16 which turns green flashing. The driver is thus warned that the appropriate positioning is well achieved and that he can stop his vehicle.
  • the driver can then activate (phase 4) the charge control button of his remote control 21.
  • the infrared charge control signal SC is then received by the infrared reception unit 18 and processed by the control and processing unit. 12 which in turn generates a DC charge control signal to the actuator 100.
  • This has the effect of initiating the lateral deployment of the movable coupling arm 11 which will engage the connection cone 28 of the coupling device 20 of the vehicle V. From the beginning of this deployment phase 5 and the setting in motion of the arm, the signaling system turns red and will remain so throughout the charging phase that follows and until the complete withdrawal of the arm .
  • the end of charge detection unit 25 transmits an end of charge signal DC which is transmitted locally to the control unit and processing 22 within the vehicle V. This signal is also transmitted, via the wireless communication channel 13, 23, to the charging station S. The signaling is kept red, thus indicating to the driver that no rolling n is still allowed at this stage.
  • the end of charge information is displayed on the man-machine interface 26 of the vehicle V and is processed at the station S by its control and processing unit 12 with the effect of deactivating the supply of energy.
  • the achievement of the time level setpoint causes an automatic disconnection at the end of charging, with the disengagement of the mobile coupling arm.
  • the latter informed of the end of the charging process, can then actuate (phase 8) the "request taxi” button on his remote control 21 which then emits an infrared signal SR rolling request which is received by the charging station S via the infrared reception unit 18 and then processed by the control and processing unit 12 to transmit a disconnection control signal CD to the actuating device 100.
  • phase 9 engages the disengagement of the coupling arm 11 which leaves the coupling cone 28 (phase 9).
  • the signaling is kept red because the mobile coupling arm is still deployed and premature rolling could damage the vehicle.
  • a delay after disconnection is provided at the vehicle: the driving is prohibited during this time, to ensure that the driver does not grill the fire.
  • a limit signal FC is emitted by the end-of-travel detector 15, received and processed by the control unit.
  • control and treatment 12 which then emits green signaling, thus indicating to the driver that he can resume taxi V.
  • the use of the remote control 21 can be replaced by a driver action on a dashboard or on a man-machine interface.
  • This action can for example implement a touch screen type or contactless with gesture recognition.
  • the safety of the positioning method can be reinforced by providing a mechanical locking system and / or as long as the coupling arm is detected near the receiver cone installed on the roof of the vehicle.
  • the invention is not limited to what has just been described and many other embodiments than those which have just been described are conceivable.
  • the invention is not limited to particular configurations and geometries of vehicles or charging stations.
  • the vehicles can in particular combine different energy sources or different modes of traction.
  • the charging stations can also provide additional services in addition to the charging function.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'assistance au positionnement d'un véhicule électrique (V), pourvu de moyens de stockage d'énergie, par rapport à une station de recharge (S), ce véhicule électrique (V) et cette station de recharge (S) étant agencés pour réaliser entre eux un couplage électromécanique temporaire permettant un transfert d'énergie électrique depuis la station de recharge (S) vers les moyens de stockage. Ce procédé comprend, au niveau de la station de recharge (S), une phase de détection d'un positionnement du véhicule électrique (V) approprié pour un couplage temporaire, et au niveau du véhicule (V), une phase d'émission d'une commande de charge à destination de la station (S), le traitement de la commande de charge par la station (S) étant conditionné à la détection de positionnement et commandant une réalisation d'un couplage temporaire puis un transfert d'énergie.

Description

« Procédé et système d'assistance au positionnement d'un véhicule électrique par rapport à une station de recharge, station de recharge et véhicule électrique mettant en œuvre ce procédé »
Domaine technique
La présente invention concerne un procédé et système d'assistance au positionnement d'un véhicule électrique par rapport à une station de recharge. Elle vise également une station de recharge et un véhicule électrique mettant en œuvre ce procédé.
Les véhicules électriques concernés peuvent être du type guidé ou non, tel qu'un tramway ou un bus, ou encore des systèmes de mobilité individuelle à usage personnel ou partagé. Etat de la technique antérieure
Les véhicules électriques nécessitent un stockage embarqué d'énergie électrique pour l'alimentation de leur chaîne de traction électrique. Le rechargement des systèmes de stockage d'énergie embarqués impliquent que ces systèmes reçoivent de l'énergie électrique à partir d'une station de recharge. Parmi les techniques de transfert d'énergie actuellement disponibles, on connaît celles mettant en œuvre des systèmes de couplage électromécanique.
Le document EP 1 938 438 divulgue le principe d'un bras agencé sur le toit d'un bus/tram et destiné à venir se connecter dans une prise équipant la station pour effectuer une charge.
On connaît également par le document EP 2 393 165 un système de connectique de recharge mettant en œuvre différents tubes concentriques qui se dégagent en entrant dans le cône de réception pour ne laisser sortir que la prise en fond de cône de réception uniquement.
Tous ces dispositifs de couplage électromécanique et de connectique impliquent un contrôle de positionnement du véhicule à recharger par rapport à la station de recharge. On connaît déjà plusieurs solutions mécaniques visant à optimiser le positionnement d'un véhicule par rapport à une station. On peut citer notamment les documents US 8 324 858, US 2013/0197803 et US 2014/0084859.
Mais les solutions techniques proposées et divulguées dans ces documents sont complexes à mettre en œuvre et coûteuses. Elles impliquent en particulier des investissements importants car elles nécessitent des modifications d'infrastructures existantes.
Exposé de l'invention
Le but de la présente invention est de remédier aux difficultés rencontrées actuellement en proposant un procédé d'assistance au positionnement d'un véhicule électrique pourvu de moyens de stockage d'énergie par rapport à une station de recharge, le véhicule électrique et la station de recharge étant agencés pour réaliser entre eux un couplage électromécanique temporaire permettant un transfert d'énergie électrique depuis la station de recharge vers les moyens de stockage.
Suivant l'invention, ce procédé comprend, au niveau de la station de recharge, une phase de détection d'un positionnement du véhicule électrique approprié pour un couplage temporaire, et au niveau du véhicule, une phase d'émission d'une commande de charge à destination de la station, le traitement de la commande de charge par la station étant conditionné à la détection de positionnement et commandant une réalisation d'un couplage temporaire puis un transfert d'énergie.
Plus particulièrement, il est proposé un procédé d'assistance selon l'invention dans lequel, la station de recharge comprenant un dispositif de fourniture d'énergie électrique doté de premiers moyens de couplage électromécanique et de moyens pour actionner les premiers moyens de couplage, et le véhicule électrique comprenant un dispositif de réception d'énergie électrique doté de seconds moyens de couplage électromécanique, les premiers et seconds moyens sont agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis la station de recharge vers le véhicule électrique.
Suivant l'invention, cette forme particulière du procédé comprend, depuis la station de recharge, une détection du calage dudit véhicule électrique sensiblement sur une position spatiale prédéterminée par rapport à la station de recharge, la détection autorisant une réception d'un signal de commande de charge émis depuis le véhicule électrique, le signal de commande de charge ainsi reçu étant ensuite traité de façon à générer une commande de connexion appliquée auxdits moyens d'actionnement.
La station de recharge est agencée pour permettre : (i) un calage dudit véhicule électrique sensiblement sur une position spatiale prédéterminée par rapport à la station de recharge, (ii) une commande, dite de connexion, des moyens actionneurs de sorte que les premiers moyens de couplage entrent en connexion électromécanique avec les seconds moyens de couplage, (iii) une commande, dite de déconnexion, des moyens actionneurs de sorte que les premiers moyens de couplage se déconnectent des seconds moyens de couplage.
Ainsi, avec la présente invention, on dispose d'un système robuste, fiable, peu coûteux et facile à installer sur une infrastructure existante.
Le procédé selon l'invention peut en outre avantageusement comprendre une détection de fin de charge du véhicule électrique, la détection autorisant une réception d'un signal de commande de roulage, le signal de commande de roulage ainsi reçu étant ensuite traité de façon à générer la commande de déconnexion.
Dans une version avantageuse de l'invention, le procédé peut en outre comprendre une détection de fin de course des premiers moyens de couplage en déconnexion, la détection de fin de course autorisant un roulage du véhicule électrique.
Dans une version préférée de l'invention, le procédé peut aussi comprendre une signalisation de l'autorisation ou non de roulage du véhicule électrique par rapport à la station de recharge, cette signalisation étant modifiée en fonction des détections de calage, de fin de charge et de fin de course.
Le procédé selon l'invention peut en outre avantageusement comprendre un contrôle du roulage du véhicule électrique, en fonction des détections de calage, de fin de charge et de fin de course.
Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un système d'assistance au positionnement d'un véhicule électrique pourvu de moyens de stockage d'énergie par rapport à une station de recharge, pour la mise en œuvre du procédé d'assistance selon l'invention, le véhicule électrique et la station de recharge étant agencés pour réaliser entre eux un couplage électromécanique temporaire permettant un transfert d'énergie électrique depuis la station de recharge vers les moyens de stockage.
Selon l'invention, le système d'assistance comprend :
- au niveau de la station de recharge,
o des moyens pour détecter un positionnement du véhicule électrique approprié pour un couplage temporaire,
o des moyens pour commander un couplage électromécanique temporaire, et
o des moyens pour commander un transfert d'énergie depuis la station vers le véhicule, et
- au niveau du véhicule,
o des moyens pour émettre une commande de charge à destination de la station,
la mise en œuvre des moyens de commande d'un couplage électromécanique temporaire et des moyens de transfert d'énergie étant conditionnée à la détection de positionnement.
Dans une forme particulière de l'invention, il est proposé un système d'assistance, pour lequel la station de recharge comprend un dispositif de fourniture d'énergie électrique doté de premiers moyens de couplage électromécanique et de moyens pour actionner les premiers moyens de couplage, et le véhicule électrique comprend un dispositif de réception d'énergie électrique doté de seconds moyens de couplage électromécanique, les premiers et seconds moyens étant agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis la station de recharge vers le véhicule électrique.
Selon cette forme particulière de l'invention, le système d'assistance comprend, au sein de la station de recharge, des moyens pour détecter un calage dudit véhicule électrique sensiblement sur une position spatiale prédéterminée par rapport à la station de recharge et émettre une information de calage, des moyens pour recevoir un signal de commande de charge émis depuis le véhicule électrique, et des moyens pour traiter ladite information de calage et le signal de commande de charge ainsi reçus de façon à générer une commande de connexion appliquée aux moyens d'actionnement.
Le système d'assistance selon l'invention peut en outre avantageusement comprendre des moyens pour recevoir une information de fin de charge du véhicule électrique, des moyens pour recevoir un signal de commande de roulage émis depuis le véhicule électrique, et des moyens pour traiter le signal de commande de roulage ainsi reçu de façon à générer une commande de déconnexion appliquée aux moyens d'actionnement.
On peut aussi prévoir un système d'assistance selon l'invention comprenant en outre des moyens pour détecter une fin de course des premiers moyens de couplage en déconnexion, la détection de fin de course autorisant un roulage du véhicule électrique.
Le système d'assistance selon l'invention peut aussi comprendre des moyens pour signaliser l'autorisation ou non de roulage du véhicule électrique par rapport à la station de recharge, ces moyens de signalisation étant connectés aux moyens de traitement des informations de calage, de fin de charge et de fin de course.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé une station pour la recharge d'un véhicule électrique, comprenant un dispositif de fourniture d'énergie électrique doté de premiers moyens de couplage électromécanique et de moyens pour actionner les premiers moyens de couplage, le véhicule électrique comprenant un dispositif de réception d'énergie électrique doté de seconds moyens de couplage électromécanique, les premiers et seconds moyens de couplage étant agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis la station de recharge vers le véhicule électrique.
Selon cet encore autre aspect de l'invention, la station de recharge comprend des moyens pour détecter un calage dudit véhicule électrique par rapport à la station de recharge, des moyens pour recevoir un signal de commande de charge émis depuis le véhicule électrique, et des moyens pour traiter le signal de commande de charge de façon à commander, sous condition de calage, les moyens actionneurs des premiers moyens de couplage jusqu'à ce que les premiers moyens de couplage entrent en connexion avec les seconds moyens de couplage. La station de recharge est ainsi agencée pour permettre :
i) un calage dudit véhicule électrique sensiblement sur une position spatiale prédéterminée par rapport à la station de recharge,
ii) une commande, dite de connexion, des moyens actionneurs de sorte que les premiers moyens de couplage entrent en connexion électromécanique avec les seconds moyens de couplage, iii) une commande, dite de déconnexion, des moyens actionneurs de sorte que les premiers moyens de couplage se déconnectent des seconds moyens de couplage.
La station de recharge selon l'invention peut en outre avantageusement comprendre des moyens pour recevoir un signal de fin de charge émis par des moyens de d'émission au sein du véhicule électrique, et des moyens pour traiter le signal de fin de charge de façon à commander en déconnexion les moyens actionneurs des premiers moyens de couplage jusqu'à détection d'une fin de course des premiers moyens de couplage émise par des moyens de détection de fin de course.
On peut aussi prévoir que la station de recharge comprenne en outre des moyens pour signaliser une autorisation ou non de roulage du véhicule électrique par rapport à la station de recharge, ces moyens de signalisation étant connectés aux moyens de traitement des informations de calage, de fin de charge et de fin de course.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule électrique prévu pour être rechargé en énergie électrique à partir d'une station de recharge selon l'invention, la station de recharge comprenant un dispositif de fourniture d'énergie électrique doté de premiers moyens de couplage électromécanique et de moyens pour actionner les premiers moyens de couplage, le véhicule électrique comprenant un dispositif de réception d'énergie électrique doté de seconds moyens de couplage électromécanique, les premiers et seconds moyens de couplage étant agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis la station de recharge vers le véhicule électrique.
Selon l'invention, ce véhicule est caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour émettre une commande de charge à destination de la station de charge, des moyens pour détecter une fin de charge et générer une information de fin de charge, des moyens pour émettre ladite information de fin de charge à destination de la station de recharge, et des moyens pour émettre une commande de roulage à destination de la station de recharge.
Ce véhicule électrique selon l'invention peut en outre avantageusement comprendre des moyens mobiles de détection d'un calage dudit véhicule électrique sensiblement sur une position spatiale prédéterminée par rapport à la station de recharge, les moyens mobiles de détection de calage coopérant avec des moyens statiques de détection de calage liés à la station de recharge de façon à générer une information de calage.
On peut aussi prévoir que les moyens mobiles de détection de calage comprennent un catadioptre prévu pour recevoir et réfléchir un faisceau lumineux émis par une cellule photoélectrique équipant les moyens statiques de détection de calage, le catadioptre et la cellule photoélectrique étant disposés respectivement sur le ou au sein dudit véhicule électrique et sur la station de recharge de façon à procurer une détection de calage longitudinal sensiblement sur une position longitudinale prédéterminée.
Dans une forme particulièrement intéressante de l'invention, le véhicule peut en outre comprendre un poste de pilotage pourvu d'une interface homme-machine intégrant notamment les commandes respectives de charge et de roulage, les statuts respectifs de ces commandes, et les informations respectives de calage et de fin de charge.
Ce véhicule selon l'invention peut aussi comprendre des moyens pour recevoir une information de fin de course des premiers moyens de couplage, et des moyens pour bloquer le roulage dudit véhicule électrique en station tant que ladite information de fin de course n'a pas été reçue. L'interface homme-machine peut intégrer en outre l'information de fin de course.
Dans une version particulière de l'invention, le véhicule électrique selon l'invention peut en outre comprendre des moyens pour détecter une présence des premiers moyens de couplage à proximité des seconds moyens de couplage, et des moyens pour bloquer le roulage dudit véhicule électrique en station en réponse à une détection par les moyens de détection de présence.
L'interface homme-machine peut en outre intégrer l'information de détection de présence.
Les seconds moyens de couplage électromécanique peuvent avantageusement comprendre un cône récepteur de couplage femelle orienté sensiblement latéralement par rapport à l'axe longitudinal dudit véhicule électrique et agencé pour recevoir une partie de couplage mâle disposée à l'extrémité des premiers moyens de couplage électromécanique liés à la station de recharge.
On dispose ainsi d'un système d'assistance au positionnement qui est sécurisé puisque le cône d'entrée du bras sur le toit du véhicule électrique a une tolérance plus large que celle du catadioptre. Description des figures et modes de réalisation
On va maintenant décrire de façon détaillée des modes possibles de réalisation de la présente invention, en référence aux figures énoncées ci- après :
- La figure 1 est une vue arrière d'un véhicule électrique positionné devant une station de recharge selon l'invention ;
- La figure 2 est une vue de dessous du véhicule électrique et de la station de recharge de la figure 1 ;
- La figure 3 est un schéma synoptique d'un système d'assistance au positionnement selon l'invention au sein d'un véhicule électrique et d'une station de recharge selon l'invention ; et
- La figure 4 illustre les différentes étapes d'un processus de recharge d'un véhicule électrique selon l'invention, mettant en œuvre le procédé d'assistance au positionnement selon l'invention.
Ces modes de réalisation étant nullement limitatifs, on pourra notamment considérer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites (même si cette sélection est isolée au sein d'une phrase comprenant ces autres caractéristiques), si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure.
En référence aux FIGURES 1 et 2, un véhicule électrique V, par exemple du type bus électrique ou tramway électrique, rejoint une station S pourvue d'une fonction de recharge. Le véhicule électrique V est pourvu sur sa partie supérieure d'un dispositif 20 de couplage électromécanique, de type femelle, prévu pour recevoir de l'énergie électrique qui sera stockée dans une unité de stockage électrique embarquée (non représentée sur ces figures). Le véhicule représenté dans les figures 1 et 2 correspond à une conduite à gauche, mais il est important de noter que la présente invention n'est pas limitée à cette configuration et peut être indifféremment mise en œuvre pour des conduits à gauche ou à droite.
Le véhicule électrique V est en outre pourvu, sur sa partie latérale en vis-à-vis de la station S, d'un catadioptre 24 destiné à réfléchir un faisceau lumineux de détection.
La station de recharge S comprend sur sa partie supérieure un dispositif 100 d'actionnement d'une pièce mobile de couplage électromécanique 11, de type mâle, prévue pour être couplée au dispositif de couplage 20 solidaire du véhicule électrique V.
Pour une description détaillée d'un exemple pratique de réalisation du système de couplage électromécanique mis en œuvre dans l'exemple actuellement décrit, on pourra utilement se référer aux enseignements du document EP 2393 165.
La station S est aussi équipée d'un système de signalisation 16 à feux tricolores disposé pour être visible du chauffeur du véhicule électrique V, et d'une cellule photoélectrique 14 prévue pour détecter le positionnement du véhicule V.
Une condition essentielle pour permettre le processus de charge est que le véhicule V soit positionné de façon appropriée par rapport à la station S, à la fois longitudinalement (axe X) et latéralement (axe Y). Pour assurer un positionnement latéral, la chaussée 17 longeant la station S peut être pourvue de deux bandes 180, 181 parallèles permettant au chauffeur de bien positionner son véhicule V sur une position latérale Yo prédéterminée.
Pour le positionnement longitudinal, un repère peut être prévu sur le trottoir bordant la station S. Le chauffeur du véhicule V estime la position de ce repère sur le centre de la roue avant, au moyen d'un rétroviseur. On peut aussi prévoir l'utilisation d'une caméra ou d'une lentille disposée sur une vitre latérale du véhicule.
Deux bandes transversales 170, 171 peuvent aussi être prévues sur la chaussée 17 afin d'assister le chauffeur du véhicule V dans son positionnement longitudinal en plaçant les roues avant du véhicule V entre ces deux bandes transversales (figure 2).
La chaussée 17 peut ainsi être équipée :
- de repères peints pour aider à aligner le véhicule latéralement en Y,
- de cales physiques permettant au chauffeur de ressentir un bon positionnement longitudinal en X du véhicule.
Il est à noter que la tolérance de positionnement en X est graduelle : repère visuel : environ +/- 50mm
- capteur optique : +/- 80mm
- cône de couplage : +/- 100mm
Cette tolérance graduelle prévient normalement d'un mauvais positionnement en X.
Dès lors que le catadioptre 24 réfléchit le faisceau lumineux émis par la cellule photoélectrique 14, le positionnement longitudinal optimal Xo est atteint.
En référence à la figure 3, le système 1 d'assistance au positionnement selon l'invention est distribué entre le véhicule V et la station de recharge S.
Ainsi, le véhicule V comprend, dans le contexte de cette assistance, outre le catadioptre 24, une unité 23 d'émission-réception sans fil pour communiquer avec la station S, une unité 27 de détection de présence de la partie mobile de couplage mâle 110 à proximité d'un cône récepteur 28 du dispositif de couplage 20, une unité 25 de détection de fin de charge associée à un dispositif 200 de stockage d'énergie (DSE), une télécommande 21 actionnable par le chauffeur pour commander une charge et pour commander un roulage, et une interface homme-machine 26 prévue au sein du poste de pilotage du véhicule V.
La station S comprend, au titre du système d'assistance 1 selon l'invention, outre le système de signalisation 16 et la cellule photoélectrique 14, une unité 15 de détection de fin de course associée au dispositif d'actionnement 100, une unité 13 d'émission-réception sans fil pour communiquer avec le véhicule V, et une unité de réception infrarouge 18 prévue pour recevoir des signaux infrarouges issus d'une télécommande.
Le véhicule V comporte fonctionnellement une chaîne de traction électrique (CTE) 210 connectée au dispositif de stockage d'énergie 200 avec lequel des transferts d'énergie sont effectués, et une unité de contrôle et de traitement (UCT) 22 recevant un signal de fin de charge DC en provenance de l'unité de détection de fin de charge 25, un signal de détection de présence PR en provenance de l'unité de détection de présence 27, et un signal de fin de course FC émis depuis la station S via les unités d'émission- réception 13, 23. Il est à noter que l'on peut aussi prévoir, dans le cadre de la présente invention, une station qui ne soit pas émettrice. L'unité de contrôle et de traitement équipant le véhicule ne traite alors que des signaux produits par des équipements embarqués ou transmis par des systèmes de communication distants.
L'unité de contrôle et de traitement 22 est prévue pour générer des informations graphiques, telles que des icônes, représentatives des informations d'intérêt pour les opérations de positionnement et de charge et configurées pour être visualisées sur l'interface homme-machine 26, et un signal BR de blocage de roulage à destination de la chaîne de traction électrique 210.
La station S comporte fonctionnellement, outre le dispositif de fourniture d'énergie électrique 10, le dispositif d'actionnement 100 et le système de signalisation 16, une unité de contrôle et de traitement 12 recevant en entrée :
- le signal de calage longitudinal CX émis par la cellule photoélectrique 14, - les signaux de commande de charge SC et de roulage SR en provenance, via l'unité de réception infrarouge 18, de la télécommande 21 actionnable par le chauffeur du véhicule V,
- le signal de détection de fin de charge DC en provenance du dispositif de stockage d'énergie 200 via le canal d'émission- réception sans fil 13, 23 établi entre la station S et le véhicule V, et
- le signal FC de fin de course de la partie mobile de couplage 11 après retour au sein du dispositif d'actionnement 100, en provenance de l'unité de détection de fin de course 15.
L'unité de contrôle et de traitement 12 est prévue pour générer, en réponse au traitement des signaux précités :
- un signal CC de commande de charge à destination du dispositif d'actionnement 100, pour commander le déploiement de la partie mobile de couplage 11,
- un signal de commande de déconnexion CD à destination du dispositif d'actionnement 100, pour commander un désengagement de la partie mobile de couplage 11, et
- un signal AC d'activation du dispositif de fourniture d'énergie 10, lorsque le couplage électromécanique a bien été mis en place et que l'unité de contrôle et de traitement 12 de la station a bien reçu une commande de charge en provenance du véhicule V. On peut aussi prévoir d'intégrer le retrait automatique du bras mobile de couplage en fin de charge. Cela sécurise l'opération car il n'y a pas de temps d'attente entre l'action du chauffeur, et le retrait total du bras. Ce temps d'attente n'était pas naturel, et possiblement variable. Le chauffeur attend ainsi le signal au feu, conditionné par la fin de course du bras.
On va maintenir maintenant décrire, en référence à la FIGURE 4 et aux FIGURES précitées, différentes étapes du procédé d'assistance selon l'invention, en même temps que les relations fonctionnelles entre les différentes unités et composantes de la station et du véhicule. Le tableau ci- après synthétise les différentes situations rencontrées, les codes associés pour le feu de signalisation et leur interprétation pour le chauffeur du véhicule.
Les règles générales pour la commande du le feu de signalisation sont les suivantes:
5 - toutes les alarmes station remontent en orange clignotant,
- l'orange clignotant est supprimé en cas de défaut véhicule,
- l'orange clignotant est activé en cas d'une alarme station persistante même suite à acquittement par la télécommande du chauffeur,
- le feu est rouge tant que le bras n'est pas totalement rentré.
1 0
Code feu de signalisation station
Dans une phase 1, le véhicule V est en approche de la station S. Le chauffeur positionne latéralement son véhicule de façon à atteindre un positionnement latéral approprié Yo par rapport à la station S. Le système de signalisation 16 est éteint indiquant au chauffeur qu'il peut encore rouler sur la chaussée 17.
En phase 2, le véhicule V approche sa position longitudinale Xo optimale, le chauffeur étant assisté par le repère visuel au moyen du rétroviseur. Lorsque le catadioptre 24 se trouve en face de la cellule photoélectrique 14 (phase 3), cette dernière émet un signal CX de détection du calage X qui est traité par l'unité de contrôle et de traitement de la station S avec pour conséquence une modification de la signalisation affichée sur le système de signalisation 16 qui passe au vert clignotant. Le chauffeur est ainsi prévenu que le positionnement approprié est bien atteint et qu'il peut stopper son véhicule.
Le chauffeur peut alors activer (phase 4) le bouton de commande de charge de sa télécommande 21. Le signal infrarouge de commande de charge SC est alors reçu par l'unité de réception infrarouge 18 et traité par l'unité de contrôle et de traitement 12 qui génère en retour un signal de commande de charge CC au dispositif d'actionnement 100. Ceci a pour effet d'initier le déploiement latéral du bras mobile de couplage 11 qui va s'engager dans le cône de connexion 28 du dispositif de couplage 20 du véhicule V. Dès le début de cette phase de déploiement 5 et la mise en mouvement du bras, le système de signalisation passe au rouge et va le rester pendant toute la phase de charge qui va suivre et jusqu'au retrait complet du bras.
Lorsque l'extrémité 110 du bras mobile de couplage 11 est correctement engagée dans le cône récepteur 28, la connexion électrique est réalisée et le transfert d'énergie électrique depuis la station S vers le dispositif de stockage d'énergie 200 du véhicule est engagé (phase 6). Sur toute la durée de cette phase, le système de signalisation 16 est maintenu au rouge.
Lorsque le niveau de charge cible pour le dispositif de stockage d'énergie 200 est atteint (phase 7), l'unité de détection de fin de charge 25 émet un signal de fin de charge DC qui est transmis localement à l'unité de contrôle et de traitement 22 au sein du véhicule V. Ce signal est aussi transmis, via le canal de communication sans fil 13, 23, à la station de recharge S. La signalisation est maintenue au rouge, signifiant ainsi au chauffeur qu'aucun roulage n'est encore permis à ce stade. L'information de fin de charge est visualisée sur l'interface homme-machine 26 du véhicule V et est traitée au niveau de la station S par son unité de contrôle et traitement 12 avec pour effet de désactiver la fourniture d'énergie. Dans un mode de gestion intégrée du processus de recharge, l'atteinte de la consigne de niveau de temps entraîne une déconnexion automatique en fin de charge, avec le désengagement du bras mobile de couplage.
Dans un mode faisant intervenir le chauffeur, celui-ci, informé de la fin du processus de charge, peut alors actionner (phase 8) le bouton « demande de roulage » sur sa télécommande 21 qui émet alors un signal infrarouge SR de demande de roulage qui est reçu par la station de recharge S via l'unité de réception infrarouge 18 puis traité par l'unité de contrôle et de traitement 12 pour transmettre un signal de commande de déconnexion CD au dispositif d'actionnement 100.
Ce dernier engage alors le désengagement du bras de couplage 11 qui quitte le cône de couplage 28 (phase 9). Pendant cette phase 9 et la précédente, la signalisation est maintenue au rouge car le bras mobile de couplage est encore déployé et un roulage prématuré risquerait d'endommager le véhicule.
Une temporisation après déconnexion est prévue au niveau du véhicule: le roulage est interdit pendant ce temps, pour garantir que le chauffeur ne grille pas le feu.
Lorsque le bras mobile de couplage 11 arrive en fin de course (phase 10) dans le dispositif d'actionnement 100, un signal de fin de course FC est émis par le détecteur de fin de course 15, reçu et traité par l'unité de contrôle et de traitement 12 qui émet alors une signalisation au vert, signifiant ainsi au chauffeur qu'il peut reprendre le roulage du véhicule V.
Au-delà de la solution impliquant une intervention manuelle du chauffeur par utilisation d'une télécommande, on peut envisager d'autres modes de mise en œuvre du procédé d'assistance selon l'invention, basés sur d'autres interfaces de commande, voire sur une automatisation des processus.
Ainsi, l'utilisation de la télécommande 21 peut être remplacée par une action du chauffeur sur une planche de bord ou sur une interface homme machine. Cette action peut par exemple mettre en œuvre un écran de type tactile ou sans contact avec reconnaissance de geste.
Par ailleurs, on peut renforcer la sécurité du procédé de positionnement en prévoyant un système de blocage mécanique et/ou électrique tant que le bras de couplage est détecté à proximité du cône récepteur installé sur le toit du véhicule.
On peut aussi prévoir d'autres variantes de réalisation, telles qu'une réalisation mettant en œuvre une simplification des codes feux, pour faciliter la compréhension par le chauffeur.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit et bien d'autres modes de réalisation que ceux qui viennent d'être décrits sont envisageables. Ainsi, l'invention n'est pas limitée à des configurations et géométries particulières des véhicules ou des stations de recharge. Les véhicules peuvent notamment combiner différentes sources d'énergie ou différents modes de traction . Les stations de recharge peuvent aussi assurer des services supplémentaires en sus de la fonction de recharge.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'assistance au positionnement d'un véhicule électrique (V) pourvu de moyens de stockage d'énergie (200) par rapport à une station de recharge (S), ledit véhicule électrique (V) et ladite station de recharge (S) étant agencés pour réaliser entre eux un couplage électromécanique temporaire permettant un transfert d'énergie électrique depuis ladite station de recharge (S) vers lesdits moyens de stockage (200), ledit procédé comprenant :
- au niveau de ladite station de recharge (S), une phase de détection d'un positionnement dudit véhicule électrique (V) approprié pour un couplage temporaire, et
- au niveau dudit véhicule (V), une phase d'émission d'une commande de charge à destination de ladite station (S), le traitement de la commande de charge par ladite station (S) étant conditionné à ladite détection de positionnement et commandant un couplage temporaire puis un transfert d'énergie ;
caractérisé en ce que la phase de détection de positionnement comprend une détection du calage (CX) dudit véhicule électrique (V) sur une position spatiale prédéterminée par rapport à ladite station de recharge (S).
2. Procédé d'assistance selon la revendication 1, ladite station de recharge (S) comprenant un dispositif (10) de fourniture d'énergie électrique doté de premiers moyens (11) de couplage électromécanique et de moyens (100) pour actionner lesdits premiers moyens de couplage (11), et le véhicule électrique (V) comprenant un dispositif (200) de réception d'énergie électrique doté de seconds moyens (20) de couplage électromécanique, lesdits premiers et seconds moyens (11, 20) étant agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis ladite station de recharge (S) vers le véhicule électrique (V), caractérisé en ce que la détection de calage autorise une réception d'un signal de commande de charge (SC) émis depuis le véhicule électrique (V), le signal de commande de charge (SC) ainsi reçu étant ensuite traité de façon à générer une commande de connexion (CC) qui est appliquée auxdits moyens d'actionnement (100).
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une détection (DC) de fin de charge du véhicule électrique (V), ladite détection provoquant une déconnexion automatique des premiers moyens de couplage (11) de sorte que le couplage électromécanique temporaire est supprimé.
4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une détection (DC) de fin de charge du véhicule électrique (V), ladite détection autorisant une réception d'un signal de commande de roulage (SR), le signal de commande de roulage (SR) ainsi reçu étant ensuite traité de façon à générer une commande de déconnexion (CD) qui est appliquée aux moyens d'actionnement (100).
5. Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une détection de fin de course (FC) des premiers moyens de couplage (11) en déconnexion, ladite détection de fin de course (FC) autorisant un roulage du véhicule électrique (V).
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une signalisation (SI) de l'autorisation ou non de roulage du véhicule électrique (V) par rapport à la station de recharge (S), cette signalisation (SI) étant modifiée en fonction des détections de calage (CX), de fin de charge (DC) et de fin de course (FC).
7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un contrôle du roulage du véhicule électrique (V), en fonction de l'une ou plusieurs des détections de calage (CX), de fin de charge (DC) et de fin de course (FC).
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le contrôle de roulage comprend, au niveau du véhicule électrique (V), une temporisation de l'autorisation de roulage qui est prédéterminée à compter de la détection de fin de course en déconnexion.
9. Système (1) d'assistance au positionnement d'un véhicule électrique (V) pourvu de moyens de stockage d'énergie (200) par rapport à une station de recharge (S), pour la mise en œuvre du procédé d'assistance selon l'une quelconque des revendications précédentes, le véhicule électrique (V) et ladite station de recharge (S) étant agencés pour réaliser entre eux un couplage électromécanique temporaire permettant un transfert d'énergie électrique depuis ladite station de recharge (S) vers lesdits moyens de stockage (200), ledit système comprenant :
- au niveau de ladite station de recharge (S), des moyens pour détecter un positionnement dudit véhicule électrique (V) approprié pour un couplage temporaire, des moyens pour commander un couplage électromécanique temporaire et des moyens pour commander un transfert d'énergie depuis ladite station (S) vers le véhicule (V), et
- au niveau dudit véhicule (V), des moyens pour émettre une commande de charge (SC) à destination de ladite station (S), la mise en œuvre desdits moyens de commande d'un couplage électromécanique temporaire et des moyens de transfert d'énergie étant conditionnée à ladite détection de positionnement ;
caractérisé en ce que ledit système comprend, au sein de ladite station de recharge (S), des moyens (14) pour détecter un calage dudit véhicule électrique (V) sur une position spatiale prédéterminée par rapport à ladite station de recharge (S) et émettre une information de calage (CX).
10. Système d'assistance (1) selon la revendication 9, ladite station de recharge (S) comprenant un dispositif (10) de fourniture d'énergie électrique doté de premiers moyens (11) de couplage électromécanique et de moyens (100) pour actionner lesdits premiers moyens de couplage (11), et le véhicule électrique (V) comprenant un dispositif de réception d'énergie électrique (200) doté de seconds moyens (20) de couplage électromécanique, lesdits premiers et seconds moyens (11, 20) étant agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis ladite station de recharge (S) vers ledit véhicule électrique (V), caractérisé en ce que ledit système comprend en outre des moyens (13) pour recevoir un signal de commande de charge (SC) émis depuis ledit véhicule électrique (V), et des moyens (12) pour traiter l'information de calage (CX) et ledit signal de commande de charge (SC) ainsi reçus de façon à générer une commande de connexion (CC) qui est appliquée auxdits moyens d'actionnement (100).
11. Système d'assistance selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de commande d'un couplage électromécanique temporaire sont agencés pour provoquer une déconnexion automatique des premiers moyens de couplage (11) en réponse à une détection (DC) de fin de charge du véhicule électrique (V).
12. Système d'assistance (1) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (13) pour recevoir une information de fin de charge (DC) du véhicule électrique (V), des moyens (13) pour recevoir un signal de commande de roulage (SR) émis depuis ledit véhicule électrique (V), et des moyens pour traiter (12) ledit signal de commande de roulage (SR) ainsi reçu de façon à générer une commande de déconnexion (CD) qui est appliquée auxdits moyens d'actionnement (100).
13. Système d'assistance (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (15) pour détecter une fin de course (FC) des premiers moyens de couplage (11) en déconnexion, ladite détection de fin de course (FC) autorisant un roulage du véhicule électrique (V).
14. Système d'assistance (1) selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de contrôle de roulage du véhicule électrique (V) agencés pour appliquer une temporisation prédéterminée à l'autorisation de roulage à partir de la détection de fin de course en déconnexion.
15. Système d'assistance (1) selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (16) pour signaliser (SI) l'autorisation ou non de roulage du véhicule électrique (V) par rapport à la station de recharge (S), ces moyens de signalisation (SI) étant connectés aux moyens de traitement (12) des informations de calage (CX), de fin de charge (DC) et de fin de course (FC).
16. Station (S) pour la recharge d'un véhicule électrique (V), comprenant un dispositif (10) de fourniture d'énergie électrique doté de premiers moyens de couplage électromécanique (11) et de moyens (100) pour actionner lesdits premiers moyens de couplage (11), ledit véhicule électrique (V) comprenant un dispositif (200) de réception d'énergie électrique doté de seconds moyens de couplage électromécanique (20), lesdits premiers et seconds moyens de couplage (11, 20) étant agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis ladite station de recharge (S) vers ledit véhicule électrique (V), caractérisée en ce que ladite station de recharge (S) comprend en outre des moyens (14) pour détecter un calage (CX) dudit véhicule électrique (V) sur une position spatiale prédéterminée par rapport à ladite station de recharge (S), des moyens (13) pour recevoir un signal de commande de charge (SC) émis depuis ledit véhicule électrique (V), et des moyens (12) pour traiter ledit signal de commande de charge (SC) de façon à commander, sous condition de calage (CX), les moyens actionneurs (100) des premiers moyens de couplage (11) jusqu'à ce que lesdits premiers moyens de couplage (11) entrent en connexion avec lesdits seconds moyens de couplage (20).
17. Station de recharge (S) selon la revendication 16, caractérisée en ce que les moyens de commande d'un couplage électromécanique temporaire sont agencés pour provoquer une déconnexion automatique des premiers moyens de couplage (11) en réponse à une détection (DC) de fin de charge du véhicule électrique (V).
18. Station de recharge (S) selon l'une des revendication 16 ou 17, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre des moyens (13) pour recevoir un signal de fin de charge (DC) émis par des moyens d'émission au sein du véhicule électrique (V), et des moyens (12) pour traiter ledit signal de fin de charge (DC) de façon à commander en déconnexion (CD) les moyens actionneurs (100) des premiers moyens de couplage (11) jusqu'à détection d'une fin de course (FC) desdits premiers moyens de couplage (11) émise par des moyens (DF) de détection de fin de course.
19. Station de recharge (S) selon la revendication 18, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre des moyens (16) pour signaliser une autorisation ou non de roulage du véhicule électrique (V) par rapport à ladite station de recharge (S), ces moyens de signalisation (16) étant connectés aux moyens (12) de traitement des informations de calage, de fin de charge et de fin de course.
20. Véhicule électrique (V) prévu pour être rechargé en énergie électrique à partir d'une station de recharge (S) selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, ladite station de recharge (S) comprenant un dispositif de fourniture d'énergie électrique (10) doté de premiers moyens de couplage électromécanique (11) et de moyens (100) pour actionner lesdits premiers moyens de couplage (11), ledit véhicule électrique (V) comprenant un dispositif de réception d'énergie électrique (200) doté de seconds moyens de couplage électromécanique (20), lesdits premiers et seconds moyens de couplage (11, 20) étant agencés pour pouvoir être couplés de façon à procurer un transfert d'énergie électrique depuis ladite station de recharge (S) vers ledit véhicule électrique (V), ledit véhicule (V) comprenant en outre des moyens (21) pour émettre une commande de charge (SC) à destination de ladite station de charge (S), des moyens (25) pour détecter une fin de charge et générer une information de fin de charge (DC), des moyens (EC) pour émettre ladite information de fin de charge (DC) à destination de ladite station de recharge (S), et des moyens (21) pour émettre une commande de roulage (SR) à destination de ladite station de recharge (S) ;
caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens mobiles (24) de détection d'un calage dudit véhicule électrique (V) sensiblement sur une position spatiale prédéterminée (Xo, Yo) par rapport à ladite station de recharge (S), lesdits moyens mobiles de détection de calage (24) coopérant avec des moyens statiques (14) de détection de calage liés à ladite station de recharge (S) de façon à générer une information de calage (CX).
21. Véhicule électrique (V) selon la revendication 20, caractérisé en ce que les moyens mobiles de détection de calage (24) comprennent un catadioptre prévu pour recevoir et réfléchir un faisceau lumineux émis par une cellule photoélectrique équipant les moyens statiques de détection de calage (14), ledit catadioptre et ladite cellule photoélectrique étant disposés respectivement sur ledit ou au sein dudit véhicule électrique (V) et sur ladite station de recharge (S) de façon à procurer une détection de calage longitudinal (X) sensiblement sur une position longitudinale prédéterminée (Xo).
22. Véhicule électrique (V) selon l'une quelconque des revendications 20 ou
21, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un poste de pilotage pourvu d'une interface homme-machine (26) intégrant notamment les commandes respectives de charge et de roulage, les statuts respectifs de ces commandes, et les informations respectives de calage et de fin de charge.
23. Véhicule électrique (V) selon l'une quelconque des revendications 20 à
22, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (23) pour recevoir une information de fin de course (FC) des premiers moyens de couplage (11), et des moyens (22, 210) pour contrôler le roulage dudit véhicule électrique (V), lesdits moyens de contrôle de roulage étant agencés pour bloquer ledit véhicule électrique (V) en station tant que ladite information de fin de course (FC) n'a pas été reçue.
24. Véhicule électrique (V) selon la revendication 23, caractérisé en ce que les moyens de contrôle de roulage sont agencés pour appliquer une temporisation prédéterminée à l'autorisation de roulage, à partir de la détection de fin de course en déconnexion.
25. Véhicule électrique (V) selon les revendications 22 et 23, caractérisé en ce que l'interface homme-machine (26) intègre en outre l'information de fin de course (FC).
26. Véhicule électrique (V) selon l'une quelconque des revendications 20 à 25, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (27) pour détecter une présence (PR) des premiers moyens de couplage (11) à proximité des seconds moyens de couplage (20), et des moyens (22, 210) pour bloquer le roulage dudit véhicule électrique (V) en station en réponse à une détection par lesdits moyens de détection de présence (27).
27. Véhicule électrique (V) selon les revendications 22 et 26, caractérisé en ce que l'interface homme-machine (26) intègre en outre l'information de détection de présence (PR) .
28. Véhicule électrique (V) selon l'une quelconque des revendications 20 à 27, caractérisé en ce que les seconds moyens de couplage électromécanique (20) comprennent un cône récepteur de couplage femelle (28) orienté sensiblement latéralement par rapport à l'axe longitudinal (X) dudit véhicule électrique (V) et agencé pour recevoir une partie de couplage mâle ( 110) disposée à l'extrémité des premiers moyens de couplage électromécanique ( 11) liés à ladite station de recharge (S) .
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