EP4054881A1 - Procédé de rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant d'un système d'alimentation électrique par le sol - Google Patents

Procédé de rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant d'un système d'alimentation électrique par le sol

Info

Publication number
EP4054881A1
EP4054881A1 EP20799749.5A EP20799749A EP4054881A1 EP 4054881 A1 EP4054881 A1 EP 4054881A1 EP 20799749 A EP20799749 A EP 20799749A EP 4054881 A1 EP4054881 A1 EP 4054881A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
electric vehicle
unguided electric
unguided
electrical supply
ground
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20799749.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Patrick Duprat
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Holdings SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Holdings SA filed Critical Alstom Holdings SA
Publication of EP4054881A1 publication Critical patent/EP4054881A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/40—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from lines in slotted conduits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
    • B60M1/02—Details
    • B60M1/10—Arrangements for energising and de-energising power line sections using magnetic actuation by the passing vehicle
    • B60M1/103—Arrangements for energising and de-energising power line sections using magnetic actuation by the passing vehicle by vehicle-borne magnets
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
    • B60M1/30—Power rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
    • B60M1/36—Single contact pieces along the line for power supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
    • B60M7/00—Power lines or rails specially adapted for electrically-propelled vehicles of special types, e.g. suspension tramway, ropeway, underground railway
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • TITLE Process for automatic retraction of a current collection device from a ground power supply system
  • the present invention relates to a method for automatically retracting a current collection device fitted to an unguided electric vehicle, the collection device being movable relative to the vehicle between a deployed position and a retracted position, the current collection being obtained by contact of the sensing device, in the deployed position, with an electrical supply track of an electrical supply system via the ground for unguided electric vehicle (s), the track being integrated within a 'a traffic lane and comprising a plurality of conductive segments.
  • the present invention also relates to a computer program product incorporating software instructions which, when executed by a computer, implement such an automatic retraction method.
  • the invention also relates to an unguided electric vehicle, such as an electric truck, comprising a current pickup device, the pickup device being movable relative to the vehicle (14) between a deployed position and a retracted position, the current collection being obtained by contact of the collection device, in the deployed position, with an electrical supply track of an electrical supply system from the ground for unguided electric vehicle (s), the track being integrated within a traffic lane and comprising a plurality of conductive segments.
  • an unguided electric vehicle such as an electric truck
  • the invention also relates to an assembly consisting of a ground power supply system and such an unguided electric vehicle.
  • the field of the invention is that of ground power systems for unguided electric vehicles.
  • document FR 1452525 discloses a roadway in which two rows of power supply rails, installed in parallel, extend longitudinally in the direction of the roadway.
  • the unguided electric vehicle is fitted with a capture device (also called a wiper), the end of which is suitable for coming into electrical contact with the supply rails.
  • a capture device also called a wiper
  • the feed rails are subdivided into longitudinal conductive segments.
  • a segment is connected to a voltage source through a switch which is controlled as a function of a signal relating to the position of the vehicle to be powered.
  • This position signal is generated, during detection, by a magnetic loop integrated into the roadway and circulating along the segment in question, of a signal generated by a transmission device placed on the vehicle, for example a label of the RFID type (for “Radio Frequency Identification”).
  • a control device Upon receipt of such a position signal, a control device closes the switch so that the segment under consideration is electrically connected to the voltage source, provided that the vehicle speed meets certain predetermined conditions.
  • the aim of the invention is therefore to provide an improvement in the operation of such conduction power supply systems and the corresponding unguided electric vehicles.
  • the invention proposes a method for automatically retracting a current collection device fitted to an unguided electric vehicle, the collection device being movable relative to the vehicle between a deployed position and a position. retracted, the current collection being obtained by contact of the collection device, in the deployed position, with an electrical supply track of an electrical supply system via the ground for unguided electric vehicle (s) ), the track being integrated within a traffic lane and comprising a plurality of conductive segments, the method being implemented by the unguided electric vehicle, and comprising an automatic retraction of the capture device slaved to the detection of '' a risk of traffic on the traffic lane, by detection of the activation of a distress signal from the unguided electric vehicle, and / or by detection of severe braking greater than a predetermined braking threshold implemented by the unguided electric vehicle.
  • the invention thus makes it possible to automatically protect the current collection device, and thereby the unguided electric vehicle containing it, from deterioration in the event of a dangerous traffic
  • a dangerous traffic situation i.e. the presence of a risk of traffic on the traffic lane
  • a dangerous traffic situation is likely to cause slowdowns, sudden changes of direction or collisions.
  • These situations are likely to damage the capture device, such as the ground power supply system, if the capture device remains deployed and in contact with the ground power system.
  • the driver of the electric vehicle surprised by such an unpredictable dangerous traffic situation is humanly apt to defer or even to omit to manually raise the capture device, which is resolved by the automation of the retraction implemented according to the present invention. invention.
  • the ground power system for unguided electric vehicles according to the invention further comprises one or more of the following features:
  • an automatic emergency braking module capable of activating both emergency braking and the distress signal in the presence of an obstacle
  • the method further comprises transmitting a signal representative of the presence of the risk of traffic, to a module, of the unguided electric vehicle, dedicated to the control and control of the electrical supply of the unguided electric vehicle;
  • the method further comprises, following the transmission step, a step of generating and transmitting at least three requests transmitted in parallel by the module dedicated to the control command of the electric power supply of the unguided electric vehicle, the at least three requests including:
  • the method further comprises the reception by the control module of the capture device of the withdrawal request, and the retraction of the capture device to the retracted position;
  • the subject of the invention is also a computer program incorporating software instructions which, when executed by a computer, implement a withdrawal process as defined above.
  • the subject of the invention is also an unguided electric vehicle comprising a current pickup device, the pickup device being movable relative to the vehicle between a deployed position and a retracted position, the current pickup being obtained by contact of the control device.
  • capture in the deployed position, with an electrical supply track of an electrical supply system from the ground for unguided electric vehicle (s), the supply track being integrated within a traffic lane and comprising a plurality of conductive segments, the unguided electric vehicle being configured to implement an automatic retraction of the capture device following the detection of a risk of traffic on the traffic lane, by detection of the 'activation of a distress signal from the unguided electric vehicle, and / or by detection of a braking intensity greater than a predetermined braking threshold implemented by r the unguided electric vehicle.
  • the subject of the invention is also an assembly consisting of an electrical supply system from the ground and such an unguided electric vehicle.
  • the unguided electric vehicle comprises a transceiver configured to stop transmitting a signal intended for a control device of the electrical supply system via the ground in the presence of a risk of traffic on the ground.
  • the traffic lane detected by at least one module dedicated to controlling the power supply of the unguided electric vehicle, the control device being external to the electric vehicle, and in which the control device of the electric power supply system by the ground, in the absence of a signal emitted by the transceiver of the electric vehicle, is configured to stop supplying electrically the conductive segment of the supply track traversed by the unguided electric vehicle.
  • Figure 1 is a view schematically showing an unguided electric vehicle traveling on a roadway equipped with the ground power supply system in one embodiment of the invention
  • Figure 2 is a side view of the assembly consisting of a ground power supply system and an unguided electric vehicle of Figure 1;
  • FIG 3 is a schematic representation of a dangerous traffic situation during which the automatic withdrawal process according to the invention is suitable for implementation
  • FIG 4 is a flowchart of an automatic retraction process according to an exemplary embodiment of the invention.
  • Figure 1 shows an assembly consisting of a system 10 of electrical power from the ground and an unguided electric vehicle.
  • the ground supply system comprises, flush with the surface of the road:
  • phase conductive track 11 electrically connected either to an electric power source, or to a reference potential Vref, for example 0 V;
  • a conductive neutral track 12 electrically connected either to the current return of the vehicle or to a reference potential Vref, for example 0 V;
  • a protective conductive track 13 electrically connected to a reference potential Vref, for example 0 V.
  • the segments are arranged end to end to form phase track 11.
  • the segments are electrically isolated from each other.
  • the neutral track 12 is produced using segments identical to those used for the phase track 11.
  • the track 12 consists of a plurality of segments having a width of approximately 5 cm and a length of. about 11 m.
  • the insulation between the consecutive segments of the neutral track 12 may be of the same nature as that of the phase track 11. However, although a segmentation is necessary for mechanical reasons (expansion), the level of dielectric strength between segments is not necessarily as high as that between segments of phase track 11.
  • the neutral track 12 runs parallel to the phase track 11, on a first side thereof.
  • the side edge of phase track 11 and the side edge of neutral track 12, which are facing each other, are spaced a first distance of about 15 cm.
  • the protection track 13 is made up of a plurality of metal segments interconnected with one another.
  • the protection track 13 is arranged parallel to the phase track 11, on a second side thereof opposite to the first side of the phase track 11 comprising the neutral track 12.
  • phase track 11 and the side edge of protection track 13, which are facing each other, are spaced a second distance of about 15 cm.
  • the pair of feed tracks consisting of the phase track 11 and the neutral track 12, as well as the protection track 13 are flush with the surface of the road. More precisely, the tracks 11 and 12 protrude slightly above the surface 8 of the roadway, for example by a height of the order of a few millimeters, in particular equal to 2 mm. Runway 13 is level with the surface of the road.
  • the function of the protection track 13 is to constitute, on the second side, a means of collecting electrons from a leakage current coming from the phase conductive track 11.
  • the width of the protective track 13 is approximately 1 cm.
  • the ground feeding system 10 has a total width of about 50 cm. This total width is chosen to remain less than the center distance of the smallest unguided electric vehicle likely to travel on the road and to use the system 10.
  • any current leakage due for example to the presence of a puddle or a film of water on the surface of the road, is collected on the first side by the neutral track 12 and on the second side by the protection track 13. This prevents the portion of the road surface brought to a high potential from extending laterally beyond the width of the power supply system by the ground 10.
  • the ground 10 By choosing the total width of the power supply system the ground 10 less than the center distance of the smallest vehicle authorized to circulate on the roadway and suitable for using the system 10, it is ensured that if a pedestrian is laterally on the first or the second side of a segment of the track of phase 11, but beyond either the neutral track 12 or the protection track 13, the pedestrian will not be electrocuted if this segment is brought to a high potential.
  • the unguided electric vehicle 14 corresponding here to a truck (ie heavy goods vehicle), is provided with a collection device 16 (ie friction device), the end of which is in the deployed position as illustrated by the Figures 1 and 2, is suitable for coming into electrical contact with the pair of supply tracks 12.
  • a collection device 16 ie friction device
  • the roadway comprises for each segment an antenna 18 corresponding to a magnetic loop integrated into the roadway and circulating along the segment considered.
  • Such an antenna 18 is suitable for detecting the presence of a vehicle on or in the immediate vicinity (distance less than 3 m, preferably 1 meter, preferably of the order of ten cm) of the segment with which it is associated. More generally, the antenna 18 is suitable for generating a signal representative of the position of the unguided electric vehicle on the roadway and for transmitting it to a control device 20 (also called a switch), which when the signal received corresponds to the detection of the vehicle on or in the immediate vicinity of the corresponding segment closes the switch so that the segment in question is electrically connected to a voltage source.
  • a control device 20 also called a switch
  • each control device 20 is connected to a power supply line 22 of its own and whose length D2, for example two kilometers, is greater than that of a segment.
  • Each end of the power supply line 22 is connected to a separate equipotential bonding 24 from one end to the other.
  • the equipotential links 24 connected respectively to each end of an electrical supply line 22 of a segment considered, are also connected in parallel to the ends of the electrical lines 22 associated with neighboring segments of the segment considered over the distance D2.
  • a pair of equipotential links 24 is connected in particular to three separate power supply lines, each associated with their own control device 20.
  • Each equipotential bonding 24 is also connected to a control cabinet 26 for the power supply itself connected to the voltage source as such 28.
  • FIG. 2 is a side view of the assembly consisting of a system 10 for electric power supply from the ground and of an unguided electric vehicle 14 of FIG. 1.
  • the unguided electric vehicle 14 travels above the feed track integrating the conductive metal segments 30 corresponding to parts of the aforementioned feed rails / tracks (11, 12).
  • the antenna 18 of Figure 1 is deployed in the form of a magnetic loop 32 connected by a link 34 to the control device 20.
  • the control device 20 comprises a switch (not shown) for connecting the power supply line 22 which is specific to it as shown in Figure 1 to the power line 36 of segment 30.
  • the sensing device 16 of the unguided electric vehicle 14 in contact with a segment 30 of the roadway comprises an antenna 38 for radio transmission reception.
  • the unguided electric vehicle 14 comprises two front 40 and rear 41 obstacle detectors, characterized respectively by a front 42 and rear 44 detection range.
  • the unguided electric vehicle 14 also comprises a module 46 dedicated to controlling the power supply of the unguided electric vehicle 14.
  • a dedicated module 46 is connected to the aforementioned front 40 and rear 41 obstacle detectors and also to a transmitter.
  • -receiver 48 dedicated, on the one hand to communication with the radio transmission antenna 38 of the device 6 of current collection, and on the other hand to the generation of the position signal of the unguided electric vehicle intended for each antenna 18 located around each segment.
  • the module 46 dedicated to the control command of the vehicle's electrical supply manages the risks of traffic on the traffic lane, by detecting the activation of a distress signal from the vehicle, and / or by detecting braking. intensity greater than a predetermined braking threshold implemented by the unguided electric vehicle.
  • This module 46 dedicated to the control command of the electrical supply from the ground is connected to a module 49 for controlling the current collection device 16.
  • the control module 49 is also connected to an actuator 50 which manages the retraction / deployment of the capture device 16.
  • the actuator 50 for controlling the retraction / deployment of the capture device 16 is controlled by the control module 49. capture device 16. If a risk of traffic is detected on the traffic lane, the module 46 dedicated to controlling the electrical supply from the ground will manage the automatic retraction of the capture device 16 via the module 49 of control of capture device 16 and actuator 50.
  • the control of the retraction / deployment of the capture device 16 is managed by the module 46 dedicated to the control command of the electrical supply from the ground and the module 49 for the control of the capture device via their software, or their software brick that can be executed by a processor of a processing unit.
  • the processing unit also comprises a memory (not shown) capable of storing such detection software and such software for controlling the retraction / deployment of the capture device 16 to allow automatic retraction of the capture device (ie without human intervention).
  • the automatic retraction of the capture device can be managed by the module 46 dedicated to the control command of the electrical supply from the ground and the module 49 for the control of the capture device via programmable logic components, such as FPGA (of the Field Programmable Gâte Array), or in the form of a dedicated integrated circuit, such as an ASIC (English Application Specifies Integrated Circuit).
  • programmable logic components such as FPGA (of the Field Programmable Gâte Array), or in the form of a dedicated integrated circuit, such as an ASIC (English Application Specifies Integrated Circuit).
  • the computer readable medium is, for example, a medium capable of storing electronic instructions and of being coupled to a bus of a computer system.
  • the readable medium is an optical disc, a magneto-optical disc, a ROM memory, a RAM memory, any type of non-volatile memory (for example EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), a magnetic card or an optical card.
  • the module 46 dedicated to the control command of the electric power supply of the vehicle is configured to detect a risk of traffic when, according to a first variant, a button (not shown) on the dashboard of the unguided electric vehicle. 14 suitable for allowing manual activation of the hazard warning lights representative of a distress signal from the unguided electric vehicle 14 is activated.
  • the module 46 dedicated to controlling the electrical supply from the ground is directly connected to the brake pedal (not shown) and is configured to detect a risk of circulation when a force exerted on the pedal is greater than a certain predetermined threshold.
  • the module 46 dedicated to the control and command of the electrical supply from the ground is directly connected to an automatic emergency braking module (not shown) (ADAS for Automatic Emergency Braking System) and is configured to detect a risk of traffic when the automatic emergency braking module activates such emergency braking. If there is a risk of traffic, the module 46 dedicated to the control of electrical power supply via the ground is also configured to generate and transmit in parallel at least three distinct requests.
  • an automatic emergency braking module not shown
  • ADAS Automatic Emergency Braking System
  • a first request consisting in requesting, from a control unit (not shown) of the unguided electric vehicle 14, a change in the power supply mode of the unguided electric vehicle 14 in order to suspend the electrical supply from the ground and replace it by an internal power supply, for example by activating the discharge of the electric battery of the unguided electric vehicle 14.
  • a second request consists in requesting, from the transceiver 48, the stopping of the radio transmission informing, via the antennas 18 of each segment of the electric power supply system on the ground, of the position of the unguided electric vehicle. on the power supply track.
  • the stopping of such a signal is detectable by the control device 20 of the ground power supply system associated with the segment being traveled by the unguided electric vehicle 14 which in response reverses the position of the switch qu. 'it includes in order to stop supplying electric power to the segment in question.
  • the control device 20 of the ground power supply system associated with the segment being traveled by the unguided electric vehicle 14 which in response reverses the position of the switch qu. 'it includes in order to stop supplying electric power to the segment in question.
  • a third request consists in requesting, from the actuator 50, the retraction of the capture device via the control module 49 of the capture device of the unguided electric vehicle 14.
  • the actuator 50 of the capture device 16 Upon receipt of this third request, the actuator 50 of the capture device 16 is able to lift the capture device 16 to the retracted position within the unguided electric vehicle 14.
  • Figure 3 illustrates a dangerous traffic situation. More specifically, the unguided electric vehicle 14A according to the present invention travels on the road R comprising two traffic lanes V1 and V2, the V2 lane being powered by the electrical supply system from the ground.
  • the unguided electric vehicle 14A according to the present invention travels on the track V2 while another vehicle 52, for example an automobile, passes it on the passing lane V1.
  • the driver of the unguided electric vehicle 14A being powered by the ground power supply system, considers, for example using the front obstacle detector 40 associated with the front detection range 42, that the distance separating it from the heavy goods vehicle 14B is less than the safety distance, and in the presence of this dangerous situation causing a slowing down, activates, according to a first variant, directly manually its hazard lights 54 (representative of a distress signal) via the button of its aforementioned dashboard, or according to a second variant implements a braking beyond a predetermined threshold suitable for activating the hazard lights, and / or for being directly detected by the module 46.
  • the automatic emergency braking module of the unguided electric vehicle 14A automatically detects such a risk and activates both emergency braking the intensity of which is greater than the predetermined braking threshold and the hazard warning lights. .
  • the capture device control module 49 is configured to maintain the retraction of the capture device 16 as long as the hazard lights 54 remain activated, or for a predetermined time interval when the retraction of the sensor device.
  • sensing device 16 is slaved to the detection of an intensity braking greater than a predetermined braking threshold implemented by the unguided electric vehicle, such braking remaining independent of the activation / deactivation of the hazard lights.
  • FIG. 4 shows an example of the flowchart of an automatic retraction method 56 according to the invention.
  • the module 46 dedicated to controlling the electrical supply from the ground detects a dangerous situation (ie a risk of traffic) according to for example three possible detection variants constituting sub-steps , to know :
  • a sub-step 60 during which it is detected by the module 46, for example integrated according to a first variant to a control unit (not shown) of the vehicle, by pressing a button on the dashboard dedicated to the traffic lights. distress, that the driver of the unguided electric vehicle 14A, detecting the imminent presence of a potentially dangerous situation, manually activates the hazard lights of the unguided electric vehicle 14 directly, or as a variant,
  • a sub-step 62 during which it is detected by the module 46, in particular in this case directly connected to the brake pedal (not shown), that the driver brakes abruptly beyond a predetermined threshold, such a detection being carried out by:
  • a sub-step 64 during which the automatic activation (i.e. without human intervention) of the hazard warning lights, via the ADAS emergency braking module is detected by the module 46.
  • the module 46 transmits a signal representative of the presence of the traffic risk to a man-machine interface of the unguided electric vehicle 14.
  • Such a step 66 comprises two alternative or complementary sub-steps 68 and 70 (in this case two complementary signals are transmitted) one on the other.
  • the signal transmitted by the module 46 dedicated to the control command of the electric power supply of the vehicle indicates that the hazard lights are activated while according to the sub-step 70, the signal transmitted is representative of the overshoot of the predetermined braking threshold.
  • the module 46 dedicated to the control command of the electric power supply of the unguided electric vehicle 14 generates and transmits three requests in parallel and comprises, to do this, three sub-steps 76, 78, 80 suitable for being put into operation. works in parallel.
  • Sub-step 76 consists in generating and transmitting a first request to a control unit (not shown) of the unguided electric vehicle 14, to request a change in the power supply mode of the unguided electric vehicle 14 to suspend the electrical supply from the ground and replace it with an internal electrical supply, for example by activating the discharge of the electric battery of the unguided electric vehicle 14 to continue traction of the unguided electric vehicle 14.
  • the sub-step 78 consists in generating and transmitting a second request consisting in requesting, from the transceiver 48, the stopping of the informing radio transmission, via the antennas 18 of each segment of the system. power supply to the ground, the position of the unguided electric vehicle on the power supply track
  • the sub-step 80 consists in generating and transmitting a third request consisting in requesting from the module 49 of control of the capture device 16 a retraction command of the capture device 16 of the unguided electric vehicle 14.
  • step 72 is implemented within the control device 20 of the electrical supply system from the ground.
  • the control device 20 of the ground power supply system ceases to supply 750V to the conductive segment on which the unguided electric vehicle 14 is positioned to connect it to a harmless potential, for example that of the current return segment which is substantially 0V, allowing a pedestrian to move safely on the segment in question, for example if the driver gets out of his vehicle and puts his feet on the ground.
  • the method 56 comprises a step 82 where the capture device control module 49 16 commands the actuator 50 to retract the capture device 16.
  • step 84 the capture device 16 is raised to the retracted position following step 82.
  • the module 46 requires the transceiver 48 to re-transmit the position signal of the unguided electric vehicle 14 traveling on track V2 powered by the ground power supply system.
  • the collection device 16 is deployed to the deployed position for current collection within the rails 12 of the track V2.
  • the automatic retraction of the current collection device 16 implemented according to the present invention contributes to the safety of the assembly consisting of an electrical supply system 10 from the ground and an unguided electric vehicle, avoiding deterioration of the capture device 16 and the unguided electric vehicle 14 such as rails 12, while relieving the driver who does not have to worry about the capture device 16 in the face of a dangerous situation and allowing a pedestrian to circulate without danger on the driver segment where the sensing device 16 of the unguided electric vehicle 14 is retracted, in particular in the event of stopping of the unguided electric vehicle 14 in the presence of this dangerous situation and the driver descends on the road.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé (56) de rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d'alimentation électrique d'un système d'alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d'une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le procédé, étant mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé, et comprenant une rétractation (84) du dispositif de captation asservie à la détection (58) d'un risque de circulation, par détection (68) de l'activation d'un signal de détresse du véhicule, et/ou par détection (70) d'un freinage d'intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule.

Description

TITRE : Procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant d’un système d’alimentation électrique par le sol
La présente invention concerne un procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs.
La présente invention concerne également un produit programme d'ordinateur intégrant des instructions logicielles qui lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur mettent en oeuvre un tel procédé de rétractation automatique.
L’invention se rapporte également à un véhicule électrique non guidé, tel qu’un camion électrique, comprenant un dispositif de captation de courant, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule (14) entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs.
L’invention concerne également un ensemble constitué d’un système d’alimentation électrique par le sol et d’un tel véhicule électrique non guidé.
L’invention a pour domaine celui des systèmes d’alimentation par le sol pour véhicules électriques non guidés.
Pour les véhicules électriques non guidés (c'est-à-dire les camions, les camionnettes, les voitures de tourisme, etc., non contraints de se déplacer le long de voies, en particulier de voies ferrées), il est connu de recharger la batterie du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt, en connectant la batterie à une borne de recharge, au moyen d’un câble électrique.
Il a été également proposé de recharger la batterie d’un véhicule électrique non guidé au cours de son déplacement par des systèmes d’alimentation par conduction. Parmi les systèmes d’alimentation par conduction, le document FR 1452525 divulgue une chaussée dans laquelle deux files de rails d’alimentation électrique, installées en parallèle, s’étendent longitudinalement selon la direction de la chaussée.
Pour capter le courant électrique, le véhicule électrique non guidé est muni d’un dispositif de captation (également appelé frotteur) dont l’extrémité est propre à venir en contact électrique avec les rails d’alimentation.
Les rails d’alimentation sont subdivisés en segments conducteurs longitudinaux.
Un segment est relié à une source de tension au travers d’un interrupteur qui est commandé en fonction d’un signal relatif à la position du véhicule à alimenter.
Ce signal de position est généré, lors de la détection, par une boucle magnétique intégrée à la chaussée et circulant le long du segment considéré, d’un signal généré par un dispositif d’émission disposé sur le véhicule, par exemple d’une étiquette du type RFID (pour « Radio Frequency Identification » en anglais).
Lors de la réception d’un tel signal de position, un dispositif de commande ferme l’interrupteur de manière à ce que le segment considéré soit connecté électriquement à la source de tension, sous réserve que la vitesse du véhicule vérifie certaines conditions prédéterminées.
La sécurité associée à la mise en oeuvre de tels systèmes d’alimentation par conduction et des véhicules électriques non guidés correspondants n’est actuellement pas optimale.
L’invention a donc pour but de proposer une amélioration du fonctionnement de tels systèmes d’alimentation par conduction et des véhicules électriques non guidés correspondants.
A cet effet, suivant un premier aspect, l’invention propose un procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le procédé, étant mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé, et comprenant une rétractation automatique du dispositif de captation asservie à la détection d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé, et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé. L’invention permet ainsi de protéger automatiquement le dispositif de captation de courant, et par la même le véhicule électrique non guidé le contenant, d’une détérioration en cas de situation de trafic dangereuse.
En effet, une situation de trafic dangereuse (i.e. la présence d’un risque de circulation sur la voie de circulation) est propre à engendrer des ralentissements, de brusques changements de direction ou de collisions. Ces situations sont susceptibles d’endommager le dispositif de captation, comme le système d’alimentation électrique par le sol, si le dispositif de captation reste déployé et en contact avec le système d’alimentation électrique par le sol. Parallèlement, le conducteur du véhicule électrique surpris par une telle situation de trafic dangereuse non prévisible est humainement propre à différer voire à omettre de relever manuellement le dispositif de captation, ce qui est résolu par l’automatisation de la rétractation mise en oeuvre selon la présente invention.
Dans des modes de réalisation, le système d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés suivant l’invention comporte en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- l’activation du signal de détresse détectée est propre à résulter :
- d’une action manuelle d’un conducteur du véhicule électrique non guidé, ou
- du freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé, ou
- d’une détection d’obstacle mise en oeuvre par un module de freinage automatique d’urgence propre à activer en présence d’un obstacle à la fois un freinage d’urgence et le signal de détresse ;
- le procédé comprend en outre une transmission d’un signal représentatif de la présence du risque de circulation, à un module, du véhicule électrique non guidé, dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé ;
- le procédé comprend en outre à la suite de l’étape de transmission, une étape de génération et transmission d’au moins trois requêtes transmises en parallèle par le module dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé, les au moins trois requêtes comprenant :
- une requête de changement de l’alimentation électrique par le sol par une alimentation électrique interne ; et
- une requête d’arrêt d’émission radio informant le système d’alimentation électrique par le sol de la position du véhicule électrique non guidé sur la piste d’alimentation électrique, à un émetteur-récepteur radio du véhicule électrique non guidé; et
- une requête de rétractation du dispositif de captation, à un module de contrôle du dispositif de captation ; - le procédé comprend en outre la réception par le module de contrôle du dispositif de captation de la requête de rétractation, et la rétractation du dispositif de captation jusqu’à la position rétractée ;
- procédé dans lequel la rétractation reste activée tant que le signal de détresse reste activé, ou pendant un intervalle de temps prédéterminé lorsque la rétractation du dispositif de captation est asservie à la détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur intégrant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé de rétractation tel que défini ci-dessus.
L’invention a également pour objet un véhicule électrique non guidé comprenant un dispositif de captation de courant, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployées, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste d’alimentation étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le véhicule électrique non guidé étant configuré pour mettre en oeuvre une rétractation automatique du dispositif de captation suite à la détection d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé, et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé.
L’invention a encore pour objet un ensemble constitué d’un système d’alimentation électrique par le sol et d’un tel véhicule électrique non guidé.
Selon un aspect particulier de cet ensemble, le véhicule électrique non guidé comprend un émetteur-récepteur configuré pour cesser d’émettre un signal destiné à un dispositif de commande du système d’alimentation électrique par le sol en présence d’un risque de circulation sur la voie de circulation détecté par au moins un module dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé, le dispositif de commande étant externe au véhicule électrique, et dans lequel le dispositif de commande du système d’alimentation électrique par le sol, en l’absence de signal émis par l’émetteur-récepteur du véhicule électrique, est configuré pour cesser d’alimenter électriquement le segment conducteur de la piste d’alimentation parcouru par le véhicule électrique non guidé. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
[Fig 1] la figure 1 est une vue représentant schématiquement un véhicule électrique non guidé circulant sur une chaussée équipée du système d’alimentation électrique par le sol dans un mode de réalisation de l’invention ;
[Fig 2] la figure 2 est une vue de côté de l’ensemble constitué d’un système d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé de la figure 1 ;
[Fig 3] la figure 3 est une représentation schématique d’une situation de trafic dangereuse au cours de laquelle le procédé de rétractation automatique selon l’invention est propre à être mis en oeuvre ;
[Fig 4] la figure 4 est un organigramme d’un procédé de rétractation automatique selon un exemple de mode de réalisation de l’invention.
Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » désigne une relation d’égalité à plus ou moins 10%, de préférence à plus ou moins 5%.
La figure 1 représente un ensemble constitué d’un système 10 d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé. le système d’alimentation par le sol comporte, affleurant à la surface de la chaussée :
- une piste conductrice de phase 11 , connectée électriquement soit à une source de puissance électrique, soit à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V ;
- une piste conductrice de neutre 12, connectée électriquement soit au retour courant du véhicule soit à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V ;
- une piste conductrice de protection 13, connectée électriquement à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V.
La piste de phase 11 est constituée d’une pluralité de segments (référencés 11.i sur les figures 2 et 3, i = 1 à N, avec N par exemple compris dans une plage [45..90] qui, dans un mode de réalisation, présentent par exemple chacun une largeur de 5 cm et une longueur de 11 m.
Les segments sont disposés bout à bout pour constituer la piste de phase 11 .
Les segments sont isolés électriquement les uns des autres.
Avantageusement, la piste de neutre 12 est réalisée en utilisant des segments identiques à ceux utilisés pour la piste de phase 11. Ainsi, la piste 12 est constituée d’une pluralité de segments présentant une largeur d’environ 5 cm et une longueur d’environ 11 m.
L’isolation entre les segments consécutifs de la piste de neutre 12 peut être de même nature que celle de la piste de phase 11. Cependant bien qu’une segmentation soit nécessaire pour des raisons mécaniques (dilatation), le niveau de rigidité diélectrique entre segments n’est pas nécessairement aussi élevé que celui entre segments de la piste de phase 11 .
La piste de neutre 12 circule parallèlement à la piste de phase 11 , sur un premier côté de celle-ci. Le bord latéral de la piste de phase 11 et le bord latéral de la piste de neutre 12, qui sont en regard l’un de l’autre, sont espacés d’une première distance de 15 cm environ.
La piste de protection 13 est constituée d’une pluralité de segments métalliques interconnectés entre eux.
La piste de protection 13 est disposée parallèlement à la piste de phase 11 , sur un second côté de celle-ci opposé au premier côté de la piste de phase 11 comportant la piste de neutre 12.
Le bord latéral de la piste de phase 11 et le bord latéral de la piste de protection 13, qui sont en regard l’un de l’autre, sont espacés d’une seconde distance de 15 cm environ.
La paire de pistes d’alimentation, constituée de la piste de phase 11 et de la piste de neutre 12, ainsi que la piste de protection 13 sont affleurantes à la surface de la chaussée. Plus précisément, les pistes 11 et 12 font légèrement saillie au-dessus de la surface 8 de la chaussée, par exemple d’une hauteur de l’ordre de quelques millimètres, notamment égale à 2 mm. La piste 13 est au niveau de la surface de la chaussée.
La fonction de la piste de protection 13 est de constituer, sur le second côté, un moyen de collecte des électrons d’un courant de fuite provenant de la piste conductrice de phase 11.
Les fuites de courant vers le premier côté sont collectées par la piste de neutre 12.
Dans le mode de réalisation envisagé, la largeur de la piste de protection 13 est d’environ 1 cm.
Avec ce choix particulier de valeurs pour les dimensions transversales des différentes pistes et de leur espacement mutuel, le système d’alimentation par le sol 10 présente une largeur totale d’environ 50 cm. Cette largeur totale est choisie pour rester inférieure à l’entraxe du plus petit véhicule électrique non guidé susceptible de circuler sur la chaussée et d’utiliser le système 10.
Lorsque la piste de phase 11 est portée à un potentiel élevé, toute fuite de courant, due par exemple à la présence d’une flaque ou d’un film d’eau sur la surface de la chaussée, est collectée sur le premier côté par la piste de neutre 12 et sur le second côté par la piste de protection 13. Cela empêche que la portion de la surface de la chaussée portée à un potentiel élevé ne s’étende latéralement au-delà de la largeur du système d’alimentation par le sol 10. En choisissant la largeur totale du système d’alimentation par le sol 10 inférieure à l’entraxe du plus petit véhicule autorisé à circuler sur la chaussée et propre à utiliser le système 10, on garantit que si un piéton se trouve latéralement sur le premier ou le second côté d’un segment de la piste de phase 11 , mais au-delà soit de la piste de neutre 12 soit de la piste de protection 13, le piéton ne sera pas électrocuté si ce segment est porté à un potentiel élevé.
Pour capter le courant électrique, le véhicule électrique non guidé 14, correspondant ici à un camion (i.e. poids lourd), est muni d’un dispositif de captation 16 (i.e. frotteur) dont l’extrémité en position déployée telle qu’illustrée par les figures 1 et 2, est propre à venir en contact électrique avec la paire de pistes 12 d’alimentation.
La chaussée comprend pour chaque segment une antenne 18 correspondant à une boucle magnétique intégrée à la chaussée et circulant le long du segment considéré.
Une telle antenne 18 est propre à détecter la présence d’un véhicule sur le ou à proximité immédiate (distance inférieure à 3m, de préférence à 1 mètre de préférence de l’ordre de la dizaine de cm) du segment auquel elle est associée. Plus généralement, l’antenne 18 est propre à générer un signal représentatif de la position du véhicule électrique non guidé sur la chaussée et à le transmettre à un dispositif de commande 20 (également appelé commutateur), qui lorsque le signal reçu correspond à la détection du véhicule sur le ou à proximité immédiate du segment correspondant ferme l’interrupteur de manière à ce que le segment considéré soit connecté électriquement à une source de tension.
Comme représenté sur la figure 1 , chaque dispositif de commande 20 est connecté à une ligne d’alimentation électrique 22 qui lui est propre et dont la longueur D2, par exemple de deux kilomètres, est supérieure à celle d’un segment.
Chaque extrémité de ligne d’alimentation électrique 22 est connectée à une liaison équipotentielle 24 distincte d’une extrémité à l’autre.
Les liaisons équipotentielles 24 connectées respectivement à chaque extrémité d’une ligne d’alimentation électrique 22 d’un segment considéré, sont également connectées en parallèles aux extrémités des lignes électriques 22 associées aux segments voisins du segment considéré sur la distance D2.
Sur la figure 1 , un couple de liaisons équipotentielles 24 est notamment connecté à trois lignes d’alimentation électriques distinctes associées chacune à leur propre dispositif de commande 20.
Chaque liaison équipotentielle 24 est par ailleurs reliée à un cabinet de contrôle 26 de l’alimentation électrique lui-même relié à la source de tension en tant que telle 28.
La figure 2 est une vue de côté de l’ensemble constitué d’un système 10 d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé 14 de la figure 1. Le véhicule électrique non guidé 14 circule au-dessus de la piste d’alimentation intégrant les segments métalliques conducteurs 30 correspondant à des parties des rails/pistes d’alimentation (11 ,12) précités.
Autour de chaque segment 30, l’antenne 18 de la figure 1 est déployée sous forme de boucle magnétique 32 reliée par une liaison 34 au dispositif de commande 20.
Le dispositif de commande 20 comprend un interrupteur (non représenté) permettant de connecter la ligne d’alimentation électrique 22 qui lui est propre tel qu’illustrée par la figure 1 à la ligne d’alimentation 36 du segment 30.
Le dispositif de captation 16 du véhicule électrique non guidé 14 en contact avec un segment 30 de la chaussée comprend une antenne 38 d’émission réception radio.
Le véhicule électrique non guidé 14 comprend deux détecteurs d’obstacles avant 40 et arrière 41 caractérisé respectivement par une portée de détection avant 42 et arrière 44.
Le véhicule électrique non guidé 14 comprend également un module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé 14. Un tel module 46 dédié est connecté aux détecteurs d’obstacles avant 40 et arrière 41 précités et également à un émetteur-récepteur 48 dédié, d’une part à la communication avec l’antenne 38 d’émission réception radio du dispositifl 6 de captation de courant, et d’autre part à la génération du signal de position du véhicule électrique non guidé destiné à chaque antenne 18 localisée autour de chaque segment. Le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule gère les risques de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule, et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé.
Ce module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est connecté à un module 49 de contrôle du dispositif de captation de courant 16.
Le module 49 de contrôle est par ailleurs relié à un actuateur 50 qui gère la rétractation/déploiement du dispositif de captation 16. L’actuateur 50 de commande de la rétractation/déploiement du dispositif de captation 16 est commandé par le module 49 de contrôle de dispositif de captation 16. En cas de détection d’un risque de circulation sur la voie de circulation, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol va gérer la rétractation automatique du dispositif de captation 16 via le module 49 de contrôle de dispositif de captation 16 et l’actuateur 50.
Dans l’exemple de la figure 2, la commande de la rétractation/déploiement du dispositif de captation 16 est gérée par le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol et le module 49 de contrôle de dispositif de captation via leur logiciel, ou leur brique logicielle exécutable par un processeur d’une unité de traitement. L’unité de traitement comprend par ailleurs une mémoire (non représentée) apte à stocker un tel logiciel de détection et un tel logiciel de commande de la rétractation/déploiement du dispositif de captation 16 pour permettre une rétractation automatique du dispositif de captation (i.e. sans intervention humaine).
En variante, la rétractation automatique du dispositif de captation peut être gérée par le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol et le module 49 de contrôle de dispositif de captation via des composants logiques programmables, tel que FPGA (de l’anglais Field Programmable Gâte Array), ou encore sous forme de circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Spécifie integrated Circuit).
Lorsqu’une partie du véhicule électrique non guidé 14 est réalisée sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, cette partie est en outre apte à être enregistrée sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou encore une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles.
Selon un aspect particulier, le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule, est configuré pour détecter un risque de circulation lorsque, selon une première variante, un bouton (non représenté) du tableau de bord du véhicule électrique non guidé 14 propre à permettre l’activation manuelle des feux de détresse représentative d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé 14 est activé.
Selon une deuxième variante à titre d’alternative, ou en complément, de la première variante, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est directement relié à la pédale de frein (non représentée) et est configuré pour détecter un risque de circulation lorsqu’un effort exercé sur la pédale est supérieur à un certain seuil prédéterminé.
Selon une troisième variante à titre d’alternative, ou en complément, de la première et/ou deuxième variante, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est directement relié à un module de freinage automatique d’urgence (non représenté) (ADAS de l’anglais Automatic Emergency Braking System) et est configuré pour détecter un risque de circulation lorsque le module de freinage automatique d’urgence active un tel freinage d’urgence. En cas de présence du risque de circulation, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est également configuré pour générer et transmettre en parallèle au moins trois requêtes distinctes.
Une première requête consistant à requérir, auprès d’une unité de contrôle (non représentée) du véhicule électrique non guidé 14, un changement du mode d’alimentation du véhicule électrique non guidé 14 pour suspendre l’alimentation électrique par le sol et la remplacer par une alimentation électrique interne par exemple en activant la décharge de la batterie électrique du véhicule électrique non guidé 14.
Une deuxième requête consiste à requérir, auprès de l’émetteur- récepteur 48, l’arrêt de l’émission radio informant, via les antennes 18 de chaque segment du système d’alimentation électrique au sol, de la position du véhicule électrique non guidé sur la piste d’alimentation électrique.
L’arrêt d’un tel signal est détectable par le dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol associé au segment en cours de parcours par le véhicule électrique non guidé 14 qui en réponse inverse la position de l’interrupteur qu’il comprend pour cesser d’alimenter électriquement le segment considéré. Ainsi, si le conducteur du véhicule électrique non guidé 14 met son véhicule à l’arrêt sur ce segment et en descend pour y circuler à pied il ne court aucun danger d’électrocution.
Une troisième requête consiste à requérir, auprès de l’actuateur 50 la rétractation du dispositif de captation via le module 49 de contrôle de dispositif de captation du véhicule électrique non guidé 14.
A réception de cette troisième requête, l’actuateur 50 du dispositif de captation 16 est propre à lever le dispositif de captation 16 jusqu’à la position rétractée au sein du véhicule électrique non guidé 14.
La figure 3 illustre une situation de trafic dangereuse. Plus précisément, le véhicule électrique non guidé 14A selon la présente invention circule sur la route R comprenant deux voies de circulation V1 et V2, la voie V2 étant alimentée par le système d’alimentation électrique par le sol.
Le véhicule électrique non guidé 14A selon la présente invention circule sur la voie V2 tandis qu’un autre véhicule 52, par exemple une automobile, le dépasse sur la voie de dépassement V1.
Devant le véhicule électrique non guidé 14A, deux poids lourds 14B et 14C circulent, le véhicule poids lourds 14C étant en cours de dépassement du véhicule poids lourds 14B.
Le conducteur du véhicule électrique non guidé 14A, en cours d’alimentation par le système d’alimentation électrique par le sol, considère, par exemple à l’aide du détecteur d’obstacle avant 40 associé à la portée de détection avant 42, que la distance le séparant du véhicule poids lourds 14B est inférieure à la distance de sécurité, et en présence de cette situation dangereuse provoquant un ralentissement, active, selon une première variante, directement manuellement ses feux de détresse 54 (représentatifs d’un signal de détresse) via le bouton de son tableau de bord précité, ou selon une deuxième variante met en oeuvre un freinage au-delà d’un seuil prédéterminé propre à, activer les feux de détresse, et/ou à être directement détecté par le module 46.
Selon une troisième variante, le module de freinage automatique d’urgence du véhicule électrique non guidé 14A détecte automatiquement un tel risque et active à la fois un freinage d’urgence dont l’intensité est supérieure au seuil de freinage prédéterminé et les feux de détresse.
Selon un aspect particulier de l’invention, le module 49 de contrôle de dispositif de captation est configuré pour maintenir la rétractation du dispositif de captation 16 tant que les feux de détresse 54 restent activés, ou pendant un intervalle de temps prédéterminé lorsque la rétractation du dispositif de captation 16 est asservie à la détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé, un tel freinage restant indépendant de l’activation/désactivation des feux de détresse.
Un exemple non limitatif de fonctionnement du véhicule électrique non guidé 14 va désormais être expliqué à l’aide de la figure 4 représentant un exemple d’organigramme d’un procédé 56 de rétractation automatique selon l’invention.
Lors d’une première étape 58, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol procède à la détection d’une situation dangereuse (i.e. un risque de circulation) selon par exemple trois variantes de détection possibles constituant des sous étapes, à savoir :
- une sous étape 60, au cours de laquelle il est détecté par le module 46 par exemple intégré selon une première variante à une unité de contrôle (non représentée) du véhicule, par pression d’un bouton du tableau de bord dédié aux feux de détresse, que le conducteur du véhicule électrique non guidé 14A, détectant la présence imminente d’une situation potentiellement dangereuse, active manuellement directement les feux de détresse du véhicule électrique non guidé 14, ou à titre de variante,
- une sous étape 62 au cours de laquelle il est détecté par le module 46, notamment dans ce cas directement relié à la pédale de frein (non représentée), que le conducteur freine brusquement au-delà d’un seuil prédéterminé, une telle détection étant effectuée par :
- contrôle de la pression sur la pédale de frein auquel le module 46 est relié selon une variante, et/ou
- détection de l’activation automatique (i.e. sans intervention humaine) des feux de détresse, via le système de freinage ou à titre de variante,
- une sous étape 64, au cours de laquelle, l’activation automatique (i.e. sans intervention humaine) des feux de détresse, via le module de freinage d’urgence ADAS est détectée par le module 46.
Puis, au cours d’une étape 66, le module 46 transmet un signal représentatif de la présence du risque de circulation à une interface homme machine du véhicule électrique non guidé 14.
Une telle étape 66 comprends deux sous-étapes 68 et 70 alternatives ou complémentaires (dans ce cas deux signaux complémentaires sont transmis) l’une de l’autre.
Selon la sous-étape 68, le signal transmis par le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule indique que les feux de détresse sont activés tandis que selon la sous-étape 70, le signal transmis est représentatif du dépassement du seuil de freinage prédéterminé.
Selon l’étape 74, le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé 14 génère et transmet trois requêtes en parallèle et comprend pour se faire trois sous-étapes 76, 78, 80 propre à être mises en oeuvre en parallèle.
La sous-étape 76 consiste à générer et à transmettre une première requête auprès d’une unité de contrôle (non représentée) du véhicule électrique non guidé 14, pour requérir un changement du mode d’alimentation du véhicule électrique non guidé 14 pour suspendre l’alimentation électrique par le sol et la remplacer par une alimentation électrique interne par exemple en activant la décharge de la batterie électrique du véhicule électrique non guidé 14 pour poursuivre la traction du véhicule électrique non guidé 14.
En parallèle, la sous étape 78 consiste à générer et à transmettre une deuxième requête consistant à requérir, auprès de l’émetteur-récepteur 48, l’arrêt de l’émission radio informant, via les antennes 18 de chaque segment du système d’alimentation électrique au sol, de la position du véhicule électrique non guidé sur la piste d’alimentation électrique
En parallèle, la sous étape 80 consiste à générer et à transmettre une troisième requête consistant à requérir auprès du module 49 de contrôle de dispositif de captation 16 une commande de rétractation du dispositif de captation 16 du véhicule électrique non guidé 14.
En parallèle de l’étape 74 mise en oeuvre au sein du véhicule électrique non guidé 14, une étape 72 est mise en oeuvre au sein du dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol. Selon cette étape 72, en l’absence de signal radio émis par l’émetteur-récepteur 48 du véhicule électrique non guidé 14, le dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol cesse d’alimenter en 750V le segment conducteur sur lequel le véhicule électrique non guidé 14 est positionné pour le connecter à un potentiel inoffensif, par exemple celui du segment retour courant qui est sensiblement de 0V, permettant à un piéton de se déplacer sans danger sur le segment considéré, par exemple si le chauffeur descend et de son véhicule et met les pieds à terre.
Successivement aux étapes parallèles 72 et 74, le procédé 56 comprend une étape 82 où le module 49 de contrôle de dispositif de captation 16 commande à l’actuateur 50 de rétracter le dispositif de captation 16.
Selon l’étape 84, le dispositif de captation 16 est relevé en position rétractée suite à l’étape 82.
Ensuite, selon une étape de temporisation non représentée, lorsque les feux de détresse sont désactivés ou après un intervalle de temps prédéterminé (i.e. une temporisation prédéterminée), un retour au mode d’alimentation par le système d’alimentation électrique par le sol est propre à être à nouveau initié.
Pour ce faire, le module 46 requiert à l’émetteur-récepteur 48 de réémettre le signal de position du véhicule électrique non guidé 14 circulant sur la voie V2 alimentée par le système d’alimentation électrique par le sol.
Puis, selon une étape suivante non représentée, le dispositif de captation 16 est déployé jusqu’à la position déployée de captation de courant au sein des rails 12 de la voie V2.
Enfin, selon une étape suivante non représentée, lorsque la vitesse du véhicule électrique non guidé 14 vérifie certaines conditions prédéterminées, en l’absence d’obstacle détecté par les détecteurs d’obstacle 40 et 41 , et si le dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol reçoit en continu le signal de position du véhicule électrique non guidé 14 transmis par l’émetteur-récepteur 48, le dispositif de commande 20 alimente à nouveau en 750V le segment conducteur sur lequel le véhicule électrique non guidé 14 est positionné.
Ainsi, la rétractation automatique du dispositif 16 de captation de courant mise en oeuvre selon la présente invention participe à la sécurité de l’ensemble constitué d’un système 10 d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé, évitant une détérioration du dispositif de captation 16 et du véhicule électrique non guidé 14 comme des rails 12, tout en soulageant le conducteur qui n’a pas à se préoccuper du dispositif de captation 16 face à une situation dangereuse et en permettant à un piéton de circuler sans danger sur le segment conducteur où le dispositif de captation 16 du véhicule électrique non guidé 14 est rétracté, notamment en cas d’arrêt du véhicule électrique non guidé 14 en présence de cette situation dangereuse et descente du conducteur sur la chaussée.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé (56) de rétractation automatique d’un dispositif (16) de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé (14), le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule (14) entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation (16), en position déployée, avec une piste (11) d’alimentation électrique d’un système (10) d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste (11) étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le procédé, étant mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé (14), et comprenant une rétractation (84) automatique du dispositif de captation (16) asservie à la détection (58) d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection (68) de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé (14), et/ou par détection (70) d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé.
2. Procédé (56) selon la revendication 1 , dans lequel l’activation du signal de détresse détectée est propre à résulter :
- d’une action manuelle d’un conducteur du véhicule électrique non guidé (14), ou
- du freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé, ou
- d’une détection d’obstacle mise en oeuvre par un module de freinage automatique d’urgence propre à activer en présence d’un obstacle à la fois un freinage d’urgence et le signal de détresse.
3. Procédé (56) selon la revendication 1 ou 2 comprenant en outre une transmission d’un signal représentatif de la présence du risque de circulation, à un module (46), du véhicule électrique non guidé (14), dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé (14).
4. Procédé (56) selon la revendication 3, comprenant en outre à la suite de l’étape de transmission, une étape de génération et transmission (74) d’au moins trois requêtes transmises en parallèle par le module dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé, les au moins trois requêtes comprenant :
- une requête de changement de l’alimentation électrique par le sol par une alimentation électrique interne ; et - une requête d’arrêt d’émission radio informant le système (10) d’alimentation électrique par le sol de la position du véhicule électrique non guidé (14) sur la piste (11 ) d’alimentation électrique, à un émetteur-récepteur radio du véhicule électrique non guidé; et
- une requête de rétractation du dispositif de captation (10), à un module de contrôle (49) du dispositif de captation (16).
5. Procédé (56) selon la revendication 4, comprenant en outre la réception par le module de contrôle (49) du dispositif de captation (16) de la requête de rétractation, et la rétractation (84) du dispositif de captation (16) jusqu’à la position rétractée.
6. Procédé (56) selon la revendication 5, dans lequel la rétractation (84) reste activée tant que le signal de détresse reste activé, ou pendant un intervalle de temps prédéterminé lorsque la rétractation du dispositif de captation (16) est asservie à la détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé.
7. Produit programme d’ordinateur intégrant des instructions logicielles qui lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur mettent en oeuvre un procédé de rétractation automatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
8. Véhicule électrique non guidé comprenant un dispositif de captation de courant, le dispositif de captation (16) étant mobile par rapport au véhicule (14) entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployées, avec une piste (11) d’alimentation électrique d’un système (10) d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste d’alimentation (11) étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, caractérisé en ce que le véhicule électrique non guidé (14) est configuré pour mettre en oeuvre une rétractation (84) automatique du dispositif de captation (16) suite à la détection (58) d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé (14), et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en oeuvre par le véhicule électrique non guidé.
9. Ensemble constitué d’un système (10) d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé (14), le système (10) d’alimentation électrique par le sol étant du type par conduction et comportant au moins une piste (11 ) d’alimentation électrique intégrée au sein d’une voie de circulation, la piste (11) comprenant une pluralité de segments conducteurs, et le véhicule électrique non guidé (14) étant propre à capter une énergie électrique depuis ladite au moins une piste (11) d’alimentation électrique alors que ledit véhicule électrique non guidé (14) se déplace sur la voie de circulation, caractérisé en ce que le véhicule électrique non guidé (14) est selon la revendication 8.
10. Ensemble selon la revendication 9, dans lequel le véhicule électrique non guidé (14) comprend un émetteur-récepteur (48) configuré pour cesser d’émettre un signal destiné à un dispositif de commande (20) du système (10) d’alimentation électrique par le sol en présence d’un risque de circulation sur la voie de circulation détecté par au moins un module (46) dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé (14), le dispositif de commande (20) étant externe au véhicule électrique (14), et dans lequel le dispositif de commande (20) du système (10) d’alimentation électrique par le sol, en l’absence de signal émis par l’émetteur-récepteur (48) du véhicule électrique (14), est configuré pour cesser d’alimenter électriquement le segment conducteur de la piste (11 ) d’alimentation parcouru par le véhicule électrique non guidé (14).
EP20799749.5A 2019-11-08 2020-11-05 Procédé de rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant d'un système d'alimentation électrique par le sol Pending EP4054881A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1912546A FR3102955B1 (fr) 2019-11-08 2019-11-08 Procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant d’un système d’alimentation électrique par le sol
PCT/EP2020/081157 WO2021089711A1 (fr) 2019-11-08 2020-11-05 Procédé de rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant d'un système d'alimentation électrique par le sol

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4054881A1 true EP4054881A1 (fr) 2022-09-14

Family

ID=69700044

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20799749.5A Pending EP4054881A1 (fr) 2019-11-08 2020-11-05 Procédé de rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant d'un système d'alimentation électrique par le sol

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4054881A1 (fr)
FR (1) FR3102955B1 (fr)
WO (1) WO2021089711A1 (fr)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1452525A (fr) 1965-11-03 1966-02-25 Dispositif pour l'allumage électrique, à incandescence, de brûleurs à évaporation d'huile, servant à des fins de chauffage
FR2800020B1 (fr) * 1999-10-25 2003-10-03 Alstom Systeme d'alimentation statique par le sol pour vehicule electrique et vehicule electrique destine a etre alimente au moyen d'un tel systeme d'alimentation
US8418824B2 (en) * 2011-08-12 2013-04-16 Jorge Aguilar Electric vehicle and roadway power system therefore
FR3019112B1 (fr) * 2014-03-25 2016-05-06 Alstom Transp Tech Systeme d'alimentation par le sol pour vehicules electriques non guides et procede d'utilisation associe
FR3019113B1 (fr) * 2014-03-25 2016-05-06 Alstom Transp Tech Systeme d'alimentation par le sol pour vehicules electriques non guides
JP6842462B2 (ja) * 2015-10-07 2021-03-17 ボルボトラックコーポレーション 電気道路システムで使用可能な車両の装置及び方法
FR3065403B1 (fr) * 2017-04-25 2021-02-12 Alstom Transp Tech Ensemble constitue d'un systeme d'alimentation par le sol et d'un vehicule electrique

Also Published As

Publication number Publication date
FR3102955A1 (fr) 2021-05-14
FR3102955B1 (fr) 2022-09-16
WO2021089711A1 (fr) 2021-05-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2886171C (fr) Systeme d'alimentation par le sol pour vehicules electriques non guides et procede d'utilisation associe
EP3627270B1 (fr) Dispositif électronique de détermination d'une trajectoire d'arrêt d'urgence d'un véhicule autonome, véhicule et procédé associés
CA2988845C (fr) Ensemble constitue d'un vehicule electrique et d'un systeme de recharge stationnaire par conduction; systeme, installation, vehicule et procede associes
EP2891590B1 (fr) Véhicule terrestre guidé comprenant un dispositif de gestion d'un déraillement du véhicule , et procédé de gestion du déraillement associé
FR2958905A1 (fr) Procede et dispositif de mise en stationnement d'un vehicule automobile
CN108367683B (zh) 一种控制使用电力道路系统的车辆中的安全系统的方法
FR3026355A1 (fr) Procede et systeme d'assistance au positionnement d'un vehicule electrique par rapport a une station de recharge, station de recharge et vehicule electrique mettant en œuvre ce procede
EP3400147A1 (fr) Systeme de securisation pour un ensemble de couplage electromecanique, station de recharge d'un vehicule electrique munie d'un tel systeme et procede de couplage associe
EP4054881A1 (fr) Procédé de rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant d'un système d'alimentation électrique par le sol
FR3039120A1 (fr) Procede et dispositif d’aide a la conduite d’un vehicule a proximite d’une intersection
EP4054878A1 (fr) Rétractation automatique d'un dispositif de captation de courant au sein d'un véhicule électrique
FR3066052B1 (fr) Dispositif de recharge par induction de batterie(s) d'un vehicule, a prises de courant multiples pour un boitier mobile
EP3323661A1 (fr) Système de transport à alimentation électrique par le sol
WO2021089556A1 (fr) Système, et procédé, d'alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés
EP4054888B1 (fr) Système, et procédé, d'alimentation par le sol pour des véhicules électriques non-guidés
FR2987325A1 (fr) Procede de detection d'obstacles mobiles dans l'angle mort d'un vehicule automobile
FR3119177A1 (fr) Remorque de deneigement a moyens de detection d’un vehicule tiers
FR2951676A1 (fr) Dispositif de protection d'un vehicule automobile
FR3062607A1 (fr) Dispositif mobile de recharge par induction de batterie(s) d'un vehicule, a deplacements autonomes
WO2019220031A1 (fr) Procédé et dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule ayant devant lui un véhicule long pouvant se déporter pour passer un virage
FR2814579A1 (fr) Procede et dispositif de securite pour le detection et la signalisation de la proximite de motards
FR2958596A1 (fr) Dispositif de controle de feux stop et de feux clignotants d'un vehicule, par analyse d'informations issues au moins de son environnement immediat

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220504

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230822