EP3164325A1 - Anhänger für ein fahrrad - Google Patents

Anhänger für ein fahrrad

Info

Publication number
EP3164325A1
EP3164325A1 EP15731251.3A EP15731251A EP3164325A1 EP 3164325 A1 EP3164325 A1 EP 3164325A1 EP 15731251 A EP15731251 A EP 15731251A EP 3164325 A1 EP3164325 A1 EP 3164325A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
trailer
bicycle
sensor
longitudinal direction
bending
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15731251.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reto GUNTERSWEILER
Simon HASENFRATZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brueggli
Original Assignee
Brueggli
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brueggli filed Critical Brueggli
Publication of EP3164325A1 publication Critical patent/EP3164325A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K27/00—Sidecars; Forecars; Trailers or the like specially adapted to be attached to cycles
    • B62K27/003—Trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/414—Acceleration sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/42—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by mounting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K27/00—Sidecars; Forecars; Trailers or the like specially adapted to be attached to cycles
    • B62K27/10—Other component parts or accessories
    • B62K27/12—Coupling parts for attaching cars or the like to cycle; Arrangements thereof
    • B62K27/14—Resilient coupling parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor
    • B62M6/50—Control or actuating devices therefor characterised by detectors or sensors, or arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
    • B62M7/14—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine on an auxiliary wheeled unit, e.g. trailer, sidecar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
    • B62M7/14—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine on an auxiliary wheeled unit, e.g. trailer, sidecar
    • B62M7/16—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine on an auxiliary wheeled unit, e.g. trailer, sidecar with wheel of unit driven by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D2001/001—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices specially adapted for use on vehicles other than cars
    • B60D2001/003—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices specially adapted for use on vehicles other than cars for bicycles or motorbikes

Definitions

  • the invention relates to a trailer for a bicycle, pointing to ⁇ a drawbar for coupling to the bicycle and acting on a wheel or the wheels of the trailer braking device.
  • Such a bicycle trailer is described for example in DE 10 2010 051 838 AI.
  • an acting on the brake of the trailer electronic logic circuit is provided, which is set up so that the trailer during coasting and braking of the bicycle does not exert a noticeable effect on the handling of the bicycle.
  • the electronic logic circuit signals of a pedal pressure sensor, a brake force sensor, a force sensor in the trailer hitch and a revolution sensor are supplied. Except for the revolution sensor, which is arranged in the area of one of the wheels of the trailer, the sensors are arranged on the bicycle.
  • a disadvantage of the proposed trailer is that this can not be operated universally with conventional bicycles in the proposed manner, since the trailer requires wheel-side sensed sensor data.
  • the trailer is thus usable in the proposed mode of operation only with a bicycle equipped with corresponding sensors for detecting the data required for the logic circuit.
  • the object of the invention is in particular to provide a bicycle trailer that exerts no noticeable effect on the behavior of the bicycle when braking the bicycle and that can be used universally with conventional bicycles.
  • the bicycle trailer according to the invention has, in accordance with the prior art, a drawbar for coupling on
  • the trailer further comprises a sensor device which delivers a measured variable which is a measure of an acceleration force acting on the trailer via the drawbar.
  • the sensor device can be designed, for example, as a force sensor which measures a force acting on the drawbar.
  • the sensor device can also be designed as a travel measuring unit, which detects a deflection caused by the acting acceleration force.
  • the sensor device can be integrated in the coupling, in the drawbar or in the attachment between drawbar and trailer.
  • the trailer further comprises a regulator acting on the brake device of the trailer, which is set up to act on the brake device depending on the measured variable determined by the sensor device such that an inertial force of the trailer generated during braking of the bicycle is compensated or at least reduced.
  • the trailer thus has a control circuit, in which the measured variable detected by the sensor device serves as a controlled variable for the controller, which in turn outputs a corresponding manipulated variable to the braking device.
  • the controller determines a value of the manipulated variable so that the bicycle trailer is decelerated when braking the bicycle so that an inertial force of the trailer is reduced or compensated. A compensation of the inertial force causes the pendant ⁇ nger during driving behavior no appreciable effect on the driving of the bicycle exercise.
  • a particular advantage of the invention is thus that the driving characteristics of a coupled with the trailer bike when braking by means of converted in the trailer Brake control less or preferably not significantly changed for the driver.
  • a braking distance is shortened, which increases road safety.
  • the trailer further comprises a decoupling device, which is designed for the partial mechanical decoupling of a movement of the bicycle trailer to the bicycle in the longitudinal direction of the bicycle trailer. Movement in the longitudinal direction is understood to mean a movement in or counter to the direction of travel.
  • the decoupling device thus allows a limited relative movement of the bicycle trailer to the bicycle in or against the direction of travel when the trailer is coupled to the bicycle, in particular such that the bicycle trailer reacts delayed to a pulling movement or braking movement of the bicycle.
  • the partial mechanical decoupling offers the advantage of smoothing jump-like acceleration forces and a delayed reaction of the trailer body, so that the inertial force of the trailer body is not immediately perceived by the cyclist.
  • the delayed reaction of the trailer body can be utilized by the control circuit for determining the value of the manipulated variable, in order to apply, in accordance with the determined value of the manipulated variable, a suitable reaction force for compensating or reducing the inertial force generated in the trailer.
  • the decoupling device In conjunction with the partial mechanical decoupling, it is also possible to achieve a particularly jolt-free compensation of the forces of inertia, which is less perceptible to the cyclist, and thus improved driving dynamics.
  • a further advantage is that the provision of the decoupling device enables a particularly accurate and structurally simple determination of the aforementioned measured variable, which is a measure of an acceleration force acting on the trailer via the drawbar, which will be explained in more detail below.
  • the trailer further comprises an electric drive for driving the trailer, wherein the controller is further configured to accelerate the trailer by means of the electric drive so that one in train operation, depending on the measured variable determined by the sensor device inertial force of the trailer generated by the bicycle is compensated or at least reduced.
  • the force in the drawbar can thus preferably be regulated to a value of zero, so that the trailer is no longer perceived by the cyclist as inertial mass.
  • the trailer according to the invention does not require any operating unit or sensor device attached to the bicycle and thus can be used flexibly with conventional bicycles which only require a conventional coupling for fastening the drawbar.
  • the decoupling device is advantageously provided with a spring-damping function, ie the decoupling device has resilient and damping properties.
  • the resilient function allows a provision of the decoupling device in a central position, while the damping function limits the vibrations occurring.
  • the sensor device may be provided on the decoupling device.
  • the sensor device can be set up to derive a measure of the acceleration force acting on the trailer via the drawbar on the basis of the limited relative movement between the bicycle and the trailer made possible by the decoupling device. Based on the limited relative movement between the bicycle and the trailer, the acceleration forces acting on the trailer can be accurately determined in the direction of travel.
  • the sensor device may be configured to determine a deflection of a movable element of the decoupling device, wherein the deflection of the movable element is a measure of an acceleration force acting on the trailer via the drawbar.
  • the sensor device may comprise a force sensor with which the force acting on the decoupling device acceleration force can be measured directly.
  • the invention is not limited to a particular type with regard to the measuring principle or structural design of the sensor device used.
  • the sensor device may comprise at least one strain gage (DMS), which is a cost-effective and easy-to-install way, since a strain gauge can be glued directly to the element, which is subject to stretching due to the force of the cyclist.
  • the sensor device tion may further comprise a Hall sensor and / or a piezo bending beam sensor.
  • stop means which limit a relative movement of the bicycle trailer to the bicycle to a predetermined maximum value, can also be provided on the decoupling device.
  • large acceleration forces do not have to be completely absorbed by the spring damping function of the decoupling device, but can be absorbed by the stop means.
  • the movable elements of the decoupling device for smaller forces and the sensor device can be designed for a smaller measuring range and thereby work more precisely.
  • the decoupling device may be provided in the connection between the bicycle and the trailer, for example at the coupling between the bicycle and the trailer or along the drawbar.
  • the decoupling device comprises two bending elements, each at one end on the trailer body and at the opposite end to the drawbar are attached.
  • the bending elements extend here in the non-deflected state substantially transverse to the longitudinal direction of the trailer and are bendable in the longitudinal direction of the trailer.
  • the two bending elements are preferably designed plate-shaped and can be made for example of a carbon fiber composite material.
  • the size, the thickness and the material of the bending elements, the resilient and damping properties of the decoupling device formed by the bending elements can be adjusted.
  • a particular advantage of this embodiment lies in the structurally simple structure, since no additional storage or storage elements are required.
  • the sensor device can have at least one piezo bending beam sensor, which is arranged parallel to one of the bending elements, such that the piezoelectric
  • Bending beam sensor performs a deflection corresponding to the bending element under the action of a force and the charge displacement of the piezoelectric element is thus proportional to the deflection of the bending elements.
  • the sensor device may have a Hall sensor, which is arranged so that a magnetic flux through the sensor is proportional to the deflection of the bending elements.
  • the sensor on the trailer and a corresponding magnet adjacent to it can be mounted on the drawbar.
  • the sensor device has the possibility of that the sensor device comprises one or more strain gauges (DMS), which are applied to one or both bending elements, for. B. are glued.
  • DMS strain gauges
  • the elongation of the bending elements can be measured. From the strain can be deduced on the acceleration force.
  • the decoupling device may also comprise two pivot arms, which are each rotatably mounted at one end to the trailer body and at the opposite end rotatably mounted on the drawbar and extending transversely to the longitudinal direction of the trailer.
  • a bending body which at one end on the trailer body and at the opposite end to the
  • Tiller is attached, be provided, which extends transversely to the longitudinal direction of the trailer and is bendable in the longitudinal direction of the trailer.
  • the spring stiffness and damping of the decoupling device is thus not by the two
  • Swing arms but provided by the additional bending body, which in turn is subjected to shear.
  • the decoupling device is not limited to the two abovementioned variants having the bending elements or the pivoting arms, which, however, are particularly advantageous for cost and production reasons.
  • the decoupling device comprises at least one spring which can be deflected in the longitudinal direction.
  • the translatory degree of freedom of the decoupling device in the longitudinal direction of the trailer can be realized by a guide mechanism, by means of which a carriage can slide limited by stops in the longitudinal direction.
  • the guide mechanism can, for example, by a guide rail and
  • Linear ball bearing be realized.
  • On the carriage can be attached to form the spring-damping function of the decoupling device two springs which are deflectable in the longitudinal direction of the trailer.
  • a spring is fixed with its not attached to the carriage end to the drawbar and the other spring with its not attached to the carriage end to the trailer body.
  • the carriage may be formed as a Z-shaped plate, wherein at the two diagonally opposite ends in each case a spring is attached.
  • the electric drive can be designed as a wheel hub motor.
  • the wheel hub motor is provided only on one of the wheels of the trailer, as this is advantageous for cost reasons and due to better handling characteristics in the curve.
  • a wheel hub motor can be attached to each of the two wheels of the trailer.
  • the electric drive can also be designed as a conventional electric motor.
  • the braking device of the trailer is designed as an electric machine acting both as a motor, and as a brake, which forms the electric drive in motor operation.
  • an engine brake may be provided alternatively or in addition to an electrically operated mechanical brake.
  • the trailer comprises an electrical energy store for supplying the electric drive.
  • the electric machine may be connected as a generator during braking and use the electrical braking energy in the context of a Rekuperationsvorgangs for charging the energy storage.
  • the power supply of the control loop can be ensured preferably via a hub dynamo, which charges a small battery.
  • Fig. 1 is a schematic plan view of a vehicle composite of a bicycle and a trailer according to an embodiment of the invention
  • Fig. 2 is a side view of Figure 1; 3 is a schematic plan view of a vehicle assembly of a bicycle and a trailer according to a further embodiment of the invention;
  • FIG. 4 shows a detailed view of a decoupling device according to the invention according to an embodiment
  • FIG. 5 shows a detailed view of a decoupling device according to the invention according to a further exemplary embodiment.
  • Figure 1 shows a schematic plan view of a vehicle composite of a bicycle 1 and a trailer 2.
  • the trailer 2 is attached via a drawbar 5, at the free end of a trailer hitch (not shown) is provided in a coupling region 9 on the bicycle.
  • the bicycle 1 has for this purpose a corresponding coupling and is designed in a conventional manner.
  • the trailer 2 is provided in the illustrated embodiment with two wheels 4, the electric hub motors 20 have.
  • the structure of the bicycle trailer 2 without the drawbar 5 is referred to in the present document as a trailer body 3.
  • Electrically operated mechanical wheel brakes 8, which are controlled by an electronic control device designed as a controller 18, are arranged on the two wheels 4.
  • the trailer 2 also carries an energy storage 19, which may be in the form of a conventional battery of a so-called e-bike (e-bikes), and which can be connected via the controller 18 with the electric machines in the form of the wheel hub motors 20 of the trailer 2.
  • an energy storage 19 which may be in the form of a conventional battery of a so-called e-bike (e-bikes), and which can be connected via the controller 18 with the electric machines in the form of the wheel hub motors 20 of the trailer 2.
  • a decoupling device 10 is provided which is designed for the partial mechanical decoupling of a movement of the bicycle trailer 2 to the bicycle 1 in the longitudinal direction of the bicycle trailer, which is represented by the arrow marked L.
  • FIG. 1 shows the elements of the decoupling device 10 in a functional and not in a constructive representation.
  • the drawbar 5 via its trailer-side end portion 7 is resilient and damping on the trailer body 3, for example, attached to the trailer frame.
  • the resilient property of the decoupling device 10 is shown.
  • the resilient and damping property can be realized constructively in a component which has resilient and damping properties, which will be explained in more detail below with reference to further exemplary embodiments.
  • the drawbar is thus partially decoupled mechanically from the trailer body 3, so that the trailer body 3 can move limited in the longitudinal direction L relative to the drawbar and the bicycle 1.
  • a sensor device 12 for example, a force sensor, is provided, which provides a measured variable which is a measure of an acting on the trailer 2 over the drawbar 2 acceleration force.
  • the electronic controller 18 is transmitted via an input signal line 16 measuring signals of the sensor device 12.
  • the controller 18 is part of a control loop and arranged to act on the brake device 8 in response to the transmitted measured variables of the sensor device 12 in such a way that an inertial force of the trailer 2 generated during braking of the bicycle 2 is compensated or at least reduced.
  • the controller 18 continuously outputs corresponding control signals to the brakes 8 via corresponding output signal lines 17.
  • the controller 18 is further configured to accelerate the trailer 2 in response to these measures by driving the wheel hub motors 20 so that an inertial force of the trailer generated in the train operation of the bicycle is compensated or at least reduced.
  • the controller 18 continuously outputs corresponding control signals to the wheel hub motors 20 via corresponding output signal lines 17.
  • FIG. 2 shows a schematic side view of FIG. 1.
  • Reference numeral 11 denotes the fastening point of the decoupling device 20 on the trailer body 3.
  • two stops 15, which allows a 10 enabled by the coupling device relative movement of the drawbar 5, 7 along the trailer body. 3 limit both in and against the direction of travel.
  • FIG. 3 shows a further embodiment variant.
  • components with the same reference numerals correspond to the components of FIG. 1 and will not be described separately.
  • the peculiarity of this embodiment is that only one wheel, an electrically operated mechanical wheel brake 8 and a hub motor 20 are provided, which, as described above, are controlled by the controller 18.
  • FIG. 4 shows a detailed view of a variant 410 for structurally implementing the decoupling device 10.
  • the decoupling device 410 which in turn is shown highly schematically, is realized by means of two bending plates 411, which are made of carbon or a carbon composite material.
  • the bending plates 411 are attached at one end to ⁇ hanger body 3, for example, the trailer frame, and at the opposite end on the drawbar 5, in particular on the arrival trailer-side end region 7 of the drawbar 5, rotationally fixed befes- Untitled.
  • the bending plates 411 point in the direction of travel or
  • Longitudinal L a low rigidity and can thereby bend transversely to the longitudinal direction L of the trailer, whereby the translational degree of freedom arises.
  • the spring stiffness and desired damping are adjusted by appropriate selection of the geometry and material choices of the plates 411.
  • the bending plates 411 thus form the functional components 11, 13, and 14 of FIG.
  • the dashed lines show a state of the decoupling device 410 at a generated by the bicycle 1 and acting on the drawbar 7 braking force, so that the trailer 2 and the trailer body 3 in the direction of travel relative to the bicycle (not shown) moves.
  • the corresponding deflection of the bending plates 411 can be measured by at least one piezo bending beam sensor (not shown), which is arranged parallel to the bending plates 411, so that the piezo bending beam is exposed to a deflection corresponding to the deflection of the bending plates 411.
  • the charge shift of the integrated piezoelement is dependent on the deflection of the piezo bending beam and can thus serve as a measure of the acceleration force acting on the trailer 2 via the drawbar 5.
  • FIG. 5 shows an alternative embodiment 510 for the decoupling device 10.
  • the decoupling device 510 comprises two pivot arms 511 which are rotatably mounted on the trailer body 3 at one end and rotatable on the drawbar 7 via low-friction rotary bearings at one end are fixed and extend transversely to the longitudinal direction L of the trailer 2.
  • a bending body 513 Arranged centrally between the two pivot arms 511 is a bending body 513, which is likewise fastened at one end to the trailer body 3 and at the opposite end to the drawbar 7.
  • the bending body 513 thus also extends transversely to the longitudinal direction L of the trailer 2 and is bendable in the longitudinal direction L.
  • the spring stiffness and the damping of the decoupling device 510 is realized by the additional bending body 513, which is subjected to shear under the effect of an acceleration force, while in this case the
  • Swivel pivot arms 511 in parallel This is again shown in FIG. 5 by the dashed lines.
  • a particular advantage of this embodiment is, as already mentioned above, that the supporting mechanical elements 511 in the form of the pivot arms are hardly stressed. If the bending body 513, which is subjected to great stress in comparison with this, would be defective, the drawbar 5, 7 would still be firmly connected to the trailer 3 via the pivot arms 511.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Anhänger (2) für ein Fahrrad (1), aufweisend eine auf ein Rad oder die Räder (4) des Anhängers (2) wirkende Bremseinrichtung; eine Sensoreinrichtung (12), welche eine Messgröße liefert, die ein Maß für eine über eine Deichsel (5) auf den Anhänger (2) einwirkende Beschleunigungskraft ist; einen auf die Bremseinrichtung des Anhängers (2) wirkenden Regler (18), der eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der von der Sensoreinrichtung (12) bestimmten Messgröße so auf die Bremseinrichtung einzuwirken, dass eine im Schiebebetrieb oder beim Abbremsen des Fahrrads (1) erzeugte Trägheitskraft des Anhängers (2) kompensiert oder zumindest reduziert wird; und eine Entkopplungseinrichtung (10; 410; 510), die zur teilweisen mechanischen Entkopplung einer Bewegung des Fahrradanhängers (2) zum Fahrrad (1) in Längsrichtung des Fahrradanhängers (L) ausgeführt ist.

Description

BESCHREIBUNG Anhänger für ein Fahrrad
Die Erfindung betrifft einen Anhänger für ein Fahrrad, auf¬ weisend eine Deichsel zur Ankupplung am Fahrrad und eine auf ein Rad oder die Räder des Anhängers wirkende Bremseinrich- tung.
Anhänger für Fahrräder sind seit langem bekannt. Diese An¬ hänger sind überwiegend ohne Antrieb und ohne Bremse ausge¬ stattet, was sich wegen der begrenzten Antriebsleistung des Radfahrers nachteilig auf die Fahrgeschwindigkeit und auf das Fahrverhalten beim Bremsen auswirkt. Insbesondere Steigungen sind beim Bergauffahren schwer zu bewältigen und stellen beim Bergabfahren ein großes Problem beim Bremsen dar, wenn der Anhänger eine vergleichsweise große Masse aufweist. Aus die- sem Grund wurden im Stand der Technik Fahrradanhänger vorgeschlagen, die mit einem eigenen Antrieb und einer Bremsein¬ richtung ausgestattet sind.
Ein derartiger Fahrradanhänger ist beispielsweise in der DE 10 2010 051 838 AI beschrieben. Bei diesem Fahrradanhänger ist eine auf die Bremse des Anhängers wirkende elektronische Logikschaltung vorgesehen, die so eingerichtet ist, dass der Anhänger im Schiebebetrieb und beim Abbremsen des Fahrrads keine merkliche Rückwirkung auf das Fahrverhalten des Fahr- rads ausübt. Hierbei werden der elektronischen Logikschaltung Signale eines Pedaldrucksensors, eines Bremskraftsensors, eines Kraftsensors im Bereich der Anhängerkupplung und eines Umdrehungssensors zugeführt. Mit Ausnahme des Umdrehungs- sensors, der im Bereich eines der Räder des Anhängers angeordnet ist, sind die Sensoren am Fahrrad angeordnet.
Nachteilig an dem vorgeschlagenen Anhänger ist, dass dieser nicht universell mit herkömmlichen Fahrrädern in der vorgeschlagenen Weise betrieben werden kann, da der Anhänger fahr- radseitig erfasste Sensordaten benötigt. Der Anhänger ist somit nur mit einem Fahrrad, das mit entsprechenden Sensoren zur Erfassung der für die Logikschaltung benötigten Daten ausgestattet ist, in der vorgeschlagenen Betriebsweise verwendbar .
Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Anhänger für ein Fahrrad bereitzustellen, mit dem Nachteile herkömmlicher Fahrradanhänger vermieden werden können. Die Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, einen Fahrradanhänger bereitzustellen, der beim Abbremsen des Fahrrads keine merkliche Rückwirkung auf das Fahrverhalten des Fahrrads ausübt und der universell mit herkömmlichen Fahrrädern einge- setzt werden kann.
Diese Aufgaben werden durch einen Anhänger für ein Fahrrad mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Anwendungen der Erfindung sind Gegen- stand der abhängigen Ansprüche und werden in der folgenden
Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
Der erfindungsgemäße Fahrradanhänger weist in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik eine Deichsel zur Ankopplung am
Fahrrad sowie eine auf ein Rad oder die Räder des Anhängers wirkende Bremseinrichtung auf. Die Bremseinrichtung kann als elektrisch betätigte mechanische Bremse ausgeführt sein. Gemäß allgemeinen Gesichtspunkten der Erfindung umfasst der Anhänger ferner eine Sensoreinrichtung, welche eine Messgröße liefert, die ein Maß für eine über die Deichsel auf den An- hänger einwirkende Beschleunigungskraft ist. Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise als Kraftsensor ausgebildet sein, der eine auf die Deichsel wirkende Kraft misst. Die Sensoreinrichtung kann ferner als Wegmesseinheit ausgeführt sein, die eine von der einwirkenden Beschleunigungskraft ver- ursachte Auslenkung erfasst. Die Sensoreinrichtung kann in der Kupplung, in der Deichsel oder in der Befestigung zwischen Deichsel und Anhänger integriert werden.
Der Anhänger umfasst ferner einen auf die Bremseinrichtung des Anhängers wirkenden Regler, der eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der von der Sensoreinrichtung bestimmten Messgröße so auf die Bremseinrichtung einzuwirken, dass eine beim Abbremsen des Fahrrads erzeugte Trägheitskraft des Anhängers kompensiert oder zumindest reduziert wird.
Der Anhänger weist somit einen Regelkreis auf, bei dem die von der Sensoreinrichtung erfasste Messgröße als Regelgröße für den Regler dient, der wiederum eine entsprechende Stellgröße an die Bremseinrichtung ausgibt. Der Regler bestimmt einen Wert der Stellgröße so, dass der Fahrradanhänger beim Abbremsen des Fahrrads so abgebremst wird, dass eine Trägheitskraft des Anhängers reduziert oder kompensiert wird. Eine Kompensation der Trägheitskraft führt dazu, dass der Anhä¬ nger im Fahrbetrieb keine merkliche Rückwirkung auf das Fahr- verhalten des Fahrrads ausübt.
Ein besonderer Vorzug der Erfindung liegt somit darin, dass die Fahreigenschaften eines mit dem Anhänger gekoppelten Fahrrads beim Bremsen mittels der im Anhänger umgesetzten Bremsregelung weniger stark oder vorzugsweise für den Fahrer nicht merklich verändert werden. Insbesondere wird ein Bremsweg verkürzt, was die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. Der Anhänger weist ferner eine Entkopplungseinrichtung auf, die zur teilweisen mechanischen Entkopplung einer Bewegung des Fahrradanhängers zum Fahrrad in Längsrichtung des Fahrradanhängers ausgeführt ist. Unter einer Bewegung in Längsrichtung wird eine Bewegung in oder entgegen der Fahrtrich- tung verstanden. Die Entkopplungseinrichtung ermöglicht somit eine eingeschränkte Relativbewegung des Fahrradanhängers zum Fahrrad in oder entgegen der Fahrtrichtung, wenn der Anhänger am Fahrrad angekoppelt ist-, insbesondere derart, dass der Fahrradanhänger verzögert auf eine Zugbewegung oder Bremsbe- wegung des Fahrrads reagiert.
Die teilweise mechanische Entkopplung bietet den Vorteil einer Glättung sprungartiger Beschleunigungskräfte und einer verzögerten Reaktion des Anhängerkörpers, so dass die Träg- heitskraft des Anhängerkörpers vom Fahrradfahrer nicht sofort wahrgenommen wird. Die verzögerte Reaktion des Anhängerkörpers kann von dem Regelkreis zur Bestimmung des Werts der Stellgröße ausgenutzt werden, um gemäß dem bestimmten Wert der Stellgröße eine geeignete Gegenkraft zur Kompensation o- der Reduzierung der im Anhänger erzeugten Trägheitskraft aufzubringen .
In Verbindung mit der teilweisen mechanischen Entkopplung kann ferner eine besonders ruckfreie und eine für den Fahr- radfahrer weniger stark wahrnehmbare Kompensation der Trägheitskräfte und dadurch eine verbesserte Fahrdynamik erzielt werden . Ein weiterer Vorteil ist, dass das Vorsehen der Entkopplungseinrichtung eine besonders genaue und konstruktiv einfache Bestimmung der vorgenannten Messgröße, die ein Maß für eine über die Deichsel auf den Anhänger einwirkende Beschleuni- gungskraft ist, ermöglicht, was nachfolgend noch detaillierter erläutert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Anhänger ferner einen Elektroantrieb zum An- treiben des Anhängers auf, wobei der Regler ferner eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der durch die Sensoreinrichtung bestimmten Messgröße den Anhänger mittels des Elektroantriebs so zu beschleunigen, dass eine im Zugbetrieb des Fahrrads erzeugte Trägheitskraft des Anhängers kompensiert oder zumin- dest reduziert wird.
Dadurch kann der Fahrradfahrer insbesondere bei Steigungen entlastet werden. Durch Betätigen der Bremseinrichtung und der Antriebseinrichtung kann die Kraft in der Deichsel somit vorzugsweise auf einen Wert von Null geregelt werden, so dass der Anhänger vom Fahrradfahrer nicht mehr als träge Masse wahrgenommen wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass der erfindungsgemäße Anhänger für den Betrieb des Regelkreises keine an dem Fahrrad angebrachte Bedieneinheit oder Sensoreinrich- tung benötigt und somit flexibel mit herkömmlichen Fahrrädern einsetzbar ist, die lediglich nur eine übliche Kupplung zur Befestigung der Deichsel benötigen.
Die Entkopplungseinrichtung ist vorteilhafterweise mit einer Feder-Dämpfungsfunktion versehen, d. h. die Entkopplungseinrichtung weist federnde und dämpfende Eigenschaften auf. Die federnde Funktion ermöglicht eine Rückstellung der Entkopplungseinrichtung in eine Mittelstellung, während die dämpfende Funktion die auftretenden Schwingungen begrenzt. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann die Sensoreinrichtung an der Entkopplungseinrichtung vorgesehen sein. Ferner kann die Sensoreinrichtung eingerichtet sein, anhand der von der Entkopplungseinrichtung ermöglichten eingeschränkten Relativbewegung zwischen Fahrrad und Anhänger ein Maß für die über die Deichsel auf den Anhänger einwirkende Beschleunigungskraft abzuleiten. Anhand der eingeschränkten Relativbewegung zwischen Fahrrad und Anhänger können die auf den Anhänger wirkenden Beschleunigungskräfte in Fahrtrichtung genau bestimmt werden.
Beispielsweise kann die Sensoreinrichtung eingerichtet sein, eine Auslenkung eines beweglichen Elements der Ent kopplungs- einrichtung zu bestimmen, wobei die Auslenkung des beweglichen Elements ein Maß für eine auf den Anhänger über die Deichsel einwirkende Beschleunigungskraft ist.
Alternativ oder zusätzlich kann die Sensoreinrichtung einen Kraftsensor umfassen, mit dem die auf die Entkopplungseinrichtung einwirkende Beschleunigungs kraft direkt gemessen werden kann.
Die Erfindung ist hinsichtlich des verwendeten Messprinzips oder konstruktiven Aufbaus der Sensoreinrichtung nicht auf eine bestimmte Art beschränkt.
Beispielsweise kann die Sensoreinrichtung wenigstens einen Dehnungsmessstreifen (DMS) umfassen, was eine kostengünstige und montagetechnisch einfach zu realisierende Möglichkeit ist, da ein Dehnungsmessstreifen direkt auf das Element, welches einer Dehnung aufgrund der Kraftwirkung des Fahrradfahrers ausgesetzt ist, geklebt werden kann. Die Sensoreinrich- tung kann ferner einen Hall-Sensor und/oder einen Piezo- Biegebalkensensor umfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung können an der Ent- kopplungseinrichtung ferner Anschlagmittel vorgesehen sein, die eine Relativbewegung des Fahrradanhängers zum Fahrrad auf einen vorgegebenen Maximalwert begrenzen. Dadurch müssen große Beschleunigungskräfte nicht vollständig von der Feder- Dämpfungsfunktion der Entkopplungseinrichtung aufgenommen werden, sondern können von den Anschlagmitteln aufgenommen werden. Dadurch können die beweglichen Elemente der Entkopplungseinrichtung für kleinere Kräfte und die Sensoreinrichtung für einen kleineren Messbereich ausgelegt werden und dadurch präziser arbeiten.
Dadurch kann insbesondere eine genau aufgelöste Kraft- oder Wegmessung an der Entkopplungseinrichtung durchgeführt werden, die als Maß für die einwirkenden Beschleunigungskräfte verwendet werden kann.
Die Entkopplungseinrichtung kann in der Verbindung zwischen dem Fahrrad und dem Anhänger vorgesehen sein, beispielsweise an der Kupplung zwischen Fahrrad und Anhänger oder entlang der Deichsel.
Besonders vorteilhaft ist jedoch eine Variante, bei der ein anhängerseitiges Ende der Deichsel mittels der Entkopplungseinrichtung am Anhängerkörper, z. B. am Anhängerrahmen, befestigt ist.
Eine besonders vorteilhafte Variante der erfindungsgemäßen Realisierung sieht hierbei vor, dass die Entkopplungseinrichtung zwei Biegeelemente umfasst, die jeweils an einem Ende am Anhängerkörper und am gegenüberliegenden Ende an der Deichsel befestigt sind. Die Biegeelemente erstrecken sich hierbei im nicht ausgelenkten Zustand im Wesentlichen quer zur Längsrichtung des Anhängers und sind in Längsrichtung des Anhängers biegbar.
Die beiden Biegeelemente sind vorzugsweise plattenförmig ausgeführt und können beispielsweise aus einem Kohlefaserverbundwerkstoff gefertigt sein. Durch entsprechende Wahl der Größe, der Dicke und des Materials der Biegeelemente können die federnden und dämpfenden Eigenschaften der durch die Biegeelemente gebildeten Entkopplungseinrichtung eingestellt werden .
Ein besonderer Vorzug dieser Ausführungsvariante liegt in dem konstruktiv einfachen Aufbau, da keine zusätzliche Lagerung bzw. Lagerelemente erforderlich sind.
Ferner kann die Sensoreinrichtung wenigstens einen Piezo- Biegebalkensensor aufweisen, der parallel zu einem der Biege- elemente angeordnet ist, derart, dass der Piezo-
Biegebalkensensor eine zum Biegeelement korrespondierende Auslenkung bei Einwirken einer Kraft ausführt und die Ladungsverschiebung des Piezoelements somit proportional zu der Auslenkung der Biegeelemente ist.
Ferner kann die Sensoreinrichtung einen Hall-Sensor aufweisen, der so angeordnet wird, dass eine magnetische Durchflutung des Sensors proportional zur Auslenkung der Biegeelemente ist. Hierzu können der Sensor am Anhänger und ein entspre- chender Magnet benachbart hierzu an der Deichsel montiert werden .
Ferner besteht alternativ oder zusätzlich zu den vorgenannten Ausführungsvarianten der Sensoreinrichtung die Möglichkeit, dass die Sensoreinrichtung einen oder mehrere Dehnungsmessstreifen (DMS) umfasst, die auf einen oder beide Biegeelemente aufgebracht werden, z. B. aufgeklebt werden. Mittels der DMS kann die Dehnung der Biegeelemente gemessen werden. Aus der Dehnung kann auf die Beschleunigungskraft rückgeschlossen werden .
Anstelle der vorgenannten zwei Biegeelemente kann die Entkopplungseinrichtung auch zwei Schwenkarme umfassen, die je- weils an einem Ende drehbar am Anhängerkörper und am gegenüberliegenden Ende drehbar an der Deichsel befestigt sind und sich quer zur Längsrichtung des Anhängers erstrecken. Ferner kann gemäß dieser Variante ein Biegekörper, der an einem Ende am Anhängerkörper und am gegenüberliegenden Ende an der
Deichsel befestigt ist, vorgesehen sein, der sich quer zur Längsrichtung des Anhängers erstreckt und in Längsrichtung des Anhängers biegbar ist.
Gemäß dieser Variante wird die Federsteifigkeit und Dämpfung der Entkopplungseinrichtung somit nicht durch die beiden
Schwenkarme, sondern durch den zusätzlichen Biegekörper bereitgestellt, welcher wiederum auf Scherung beansprucht wird.
Vorteilhaft bei dieser Variante ist, dass die tragenden me- chanischen Elemente in Form der Schwenkarme kaum beansprucht werden. Sollte der Biegekörper einen Defekt erleiden, wäre die Deichsel nach wie vor fest mit dem Anhänger über die Schwenkarme verbunden. Ferner ermöglicht diese Ausführungsvariante eine einfachere Auslegung des Gesamtsystems, ist je- doch mit einem im Vergleich zu den Biegeelementen erhöhten Fertigungs- und Montageaufwand verbunden. Ferner werden zusätzliche Lager benötigt. Bei einer Weiterbildung der vorgenannten Varianten mit Biegearmen oder Schwenkarmen besteht im Rahmen der Erfindung die Möglichkeit, als Anschlagmittel Anschläge, z. B. Anschlagplatten, vorzusehen, die in Längsrichtung des Anhängers ver- setzt zu den Biegeelementen oder den Schwenkarmen angeordnet sind, derart, dass eine Auslenkung der Biegeelemente oder der Schwenkarme in Längsrichtung durch die Anschläge begrenzt wird. Vorzugsweise sind mindestens zwei Anschläge vorhanden, um eine Auslenkung in und entgegen der Fahrtrichtung zu be- grenzen.
Die Entkopplungseinrichtung ist hinsichtlich des konstruktiven Aufbaus nicht auf die beiden vorgenannten Ausführungsvarianten aufweisend die Biegeelemente oder die Schwenkarme be- schränkt, die aus Kosten- und Fertigungsgesichtspunkten jedoch besonders vorteilhaft sind.
So besteht gemäß einer weiteren Variante die Möglichkeit, dass die Entkopplungseinrichtung mindestens eine sich in Längsrichtung auslenkbare Feder umfasst. Beispielsweise kann der translatorische Freiheitsgrad der Entkopplungseinrichtung in Längsrichtung des Anhängers durch eine Führungsmechanik realisiert werden, mittels welcher ein Schlitten durch Anschläge begrenzt in Längsrichtung gleiten kann. Die Führungs- mechanik kann beispielsweise durch eine Führungsschiene und
Linearkugellager realisiert sein. An dem Schlitten können zur Ausbildung der Feder-Dämpfungsfunktion der Entkopplungseinrichtung zwei Federn befestigt sein, die in Längsrichtung des Anhängers auslenkbar sind. Hierbei ist eine Feder mit ihrem nicht am Schlitten befestigten Ende an der Deichsel und die andere Feder mit ihrem nicht am Schlitten befestigten Ende an dem Anhängerkörper befestigt. Der Schlitten kann als Z- förmige Platte ausgebildet sein, wobei an den beiden diagonal gegenüberliegenden Enden jeweils eine Feder befestigt ist. Der Elektroantrieb kann als Radnabenmotor ausgeführt sein. Vorzugsweise ist der Radnabenmotor nur an einem der Räder des Anhängers vorgesehen, da dies aus Kostengründen und aufgrund besserer Fahreigenschaften in der Kurve vorteilhaft ist. Gemäß einer weiteren Variante kann an jedem der beiden Räder des Anhängers ein Radnabenmotor befestigt sein. Der Elektroantrieb kann auch als herkömmlicher Elektromotor ausgebildet sein .
Im Rahmen der Erfindung besteht auch die Möglichkeit, dass die Bremseinrichtung des Anhängers als eine sowohl als Motor, als auch als Bremse wirkende elektrische Maschine ausgebildet ist, die im motorischen Betrieb den Elektroantrieb ausbildet. Eine derartige Motorbremse kann alternativ oder zusätzlich zu einer elektrisch betätigten mechanischen Bremse vorgesehen sein .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Variante umfasst der An- hänger einen elektrischen Energiespeicher zur Versorgung des Elektroantriebs. Ferner kann die elektrische Maschine beim Bremsen als Generator geschaltet sein und die elektrische Bremsenergie im Rahmen eines Rekuperationsvorgangs zum Aufladen des Energiespeichers verwenden.
Bei einer Ausführungsvariante ohne Elektroantrieb und nur mit einer elektrisch betätigten mechanischen Bremse kann die Energieversorgung des Regelkreises vorzugsweise über einen Nabendynamo sichergestellt werden, welcher einen kleinen Akku auflädt.
Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugverbund aus einem Fahrrad und einem Anhänger gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht der Figur 1 ; Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugverbund aus einem Fahrrad und einem Anhänger gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Entkopp- lungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fig. 5 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Entkopplungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungs- beispiel.
Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Fahrzeugverbund aus einem Fahrrad 1 und einem Anhänger 2. Der Anhänger 2 ist über eine Deichsel 5, an deren freien Ende eine Anhängerkupplung (nicht dargestellt) vorgesehen ist, in einem Kupplungsbereich 9 am Fahrrad befestigt. Das Fahrrad 1 weist hierzu eine entsprechende Kupplung auf und ist in herkömmlicher Weise ausgeführt. Der Anhänger 2 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit zwei Rädern 4 versehen, die elektrische Radnabenmotoren 20 aufweisen . Der Aufbau des Fahrradanhängers 2 ohne die Deichsel 5 wird in dem vorliegenden Dokument als Anhängerkörper 3 bezeichnet. An den beiden Rädern 4 sind elektrisch betätigte mechanische Radbremsen 8 angeordnet, die von einer als Regler 18 ausge- bildeten elektronischen Steuereinrichtung angesteuert werden. Der Anhänger 2 trägt ferner einen Energiespeicher 19, der in Form einer herkömmlichen Batterie eines sogenannten E- Fahrrads (E-Bikes) ausgeführt sein kann, und die über den Regler 18 mit den elektrischen Maschinen in Form der Radnabenmotoren 20 des Anhängers 2 verbindbar ist.
An dem anhängerseitigen Ende der Deichsel 5 ist eine Entkopplungseinrichtung 10 vorgesehen, die zur teilweisen mechanischen Entkopplung einer Bewegung des Fahrradanhängers 2 zum Fahrrad 1 in Längsrichtung des Fahrradanhängers, die durch den mit L gekennzeichneten Pfeil dargestellt ist, ausgeführt ist .
Die stark schematisierte Ansicht in Figur 1 zeigt die Elemen- te der Entkopplungseinrichtung 10 in einer funktionalen und nicht in einer konstruktiven Darstellung. Über die Entkopplungseinrichtung 10 ist die Deichsel 5 über ihren anhängerseitigen Endbereich 7 federnd und dämpfend am Anhängerkörper 3, beispielsweise am Anhängerrahmen, befestigt.
Hierbei ist mit dem Dämpfer 13 die dämpfende Eigenschaft der Entkopplungseinrichtung und mit der Feder 14 die federnde Eigenschaft der Entkopplungseinrichtung 10 dargestellt. Die federnde und dämpfende Eigenschaft kann konstruktiv in einem Bauteil, das federnde und dämpfende Eigenschaften hat, realisiert sein, was nachfolgend noch detaillierter anhand weiterer Ausführungsbeispiele erläutert wird. Über die Entkopplungseinrichtung 10 ist die Deichsel somit teilweise mechanisch vom Anhängerkörper 3 entkoppelt, so dass sich der Anhängerkörper 3 eingeschränkt in Längsrichtung L relativ zur Deichsel und zum Fahrrad 1 bewegen kann. In der Entkopplungseinrichtung 10 ist eine Sensoreinrichtung 12, beispielsweise ein Kraftsensor, vorgesehen, welche eine Messgröße liefert, die ein Maß für eine über die Deichsel 5 auf den Anhänger 2 einwirkende Beschleunigungskraft ist. Dem elektronischen Regler 18 werden über eine Eingangssignalleitung 16 Messsignale der Sensoreinrichtung 12 übermittelt. Der Regler 18 ist Teil eines Regelkreises und eingerichtet, in Abhängigkeit von den übermittelten Messgrößen der Sensoreinrichtung 12 so auf die Bremseinrichtung 8 einzuwirken, dass eine beim Abbremsen des Fahrrads 2 erzeugte Trägheitskraft des Anhängers 2 kompensiert oder zumindest reduziert wird. Hierzu gibt der Regler 18 über entsprechende Ausgangssignalleitungen 17 fortwährend entsprechende Stellsignale an die Bremsen 8 aus.
Der Regler 18 ist ferner eingerichtet, in Abhängigkeit dieser Messgrößen den Anhänger 2 durch Ansteuerung der Radnabenmotoren 20 so zu beschleunigen, dass eine im Zugbetrieb des Fahrrads erzeugte Trägheitskraft des Anhängers kompensiert oder zumindest reduziert wird. Hierzu gibt der Regler 18 über entsprechende Ausgangssignalleitungen 17 fortwährend entsprechende Stellsignale an die Radnabenmotoren 20 aus.
Der Regler 18 ist vorzugsweise so ausgeführt, dass er im Fahrbetrieb die Radnabenmotoren 20 und die Bremsen 8 in Abhängigkeit der von der Sensoreinrichtung kontinuierlich gemessenen Regelgröße so stellt, dass die Kraft in der Deichsel 5 auf Null geregelt wird. Figur 2 zeigt eine schematische Seitenansicht der Figur 1. Mit dem Bezugszeichen 11 ist die Befestigungsstelle der Entkopplungseinrichtung 20 an dem Anhängerkörper 3 bezeichnet. In der Darstellung der Figur 2 ist ferner zu erkennen, dass in Längsrichtung L versetzt zu dem Endbereich 7 der Deichsel 5 seitlich am Anhängerkörper 3 zwei Anschläge 15 befestigt sind, die eine durch die Kupplungseinrichtung 10 ermöglichte Relativbewegung der Deichsel 5, 7 entlang des Anhängerkörpers 3 sowohl in als auch entgegen der Fahrtrichtung begrenzen.
Bei einer Zugbewegung des Fahrrads 1 schlägt die in Figur 2 gezeigte linke Randseite 7a des Endbereichs 7 der Deichsel 5 an die linke Anschlagplatte 15, während beim Abbremsen des Fahrrads die rechte Randseite 7a an die rechte Anschlagplatte 15 schlägt und somit die Relativbewegung des Anhängers zum Fahrrad begrenzt.
Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsvariante. Hierbei entsprechen Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen den Kom- ponenten der Figur 1 und werden nicht gesondert beschrieben. Die Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels besteht darin, dass nur an einem Rad eine elektrisch betätigte mechanische Radbremse 8 und ein Radnabenmotor 20 vorgesehen sind, die, wie zuvor beschrieben, von dem Regler 18 angesteuert werden.
Figur 4 zeigt eine Detailansicht einer Ausführungsvariante 410 zur konstruktiven Umsetzung der Entkopplungseinrichtung 10. Die wiederum stark schematisiert gezeigte Entkopplungseinrichtung 410 wird mittels zweier Biegeplatten 411 reali- siert, die aus Karbon oder einem Karbonverbundwerkstoff gefertigt sind. Die Biegeplatten 411 sind an einem Ende am An¬ hängerkörper 3, beispielsweise am Anhängerrahmen, und am gegenüberliegenden Ende an der Deichsel 5, insbesondere am an- hängerseitigen Endbereich 7 der Deichsel 5, drehfest befes- tigt. Die Biegeplatten 411 weisen in Fahrtrichtung bzw.
Längsrichtung L eine geringe Steifigkeit auf und können sich dadurch quer zur Längsrichtung L des Anhängers verbiegen, wodurch der translatorische Freiheitsgrad entsteht.
Die Federsteifigkeit und die gewünschte Dämpfung werden über entsprechende Wahl der Geometrie und Materialauswahl der Platten 411 eingestellt. Die Biegeplatten 411 bilden somit die funktionalen Bestandteile 11, 13, und 14 der Figur 1 aus.
Die gestrichelten Linien zeigen einen Zustand der Entkopplungseinrichtung 410 bei einer durch das Fahrrad 1 erzeugten und auf die Deichsel 7 wirkenden Bremskraft, so dass sich der Anhänger 2 bzw. der Anhängerkörper 3 in Fahrtrichtung relativ zum Fahrrad (nicht gezeigt) verschiebt.
Die entsprechende Auslenkung der Biegeplatten 411 kann durch wenigstens einen Piezo-Biegebalkensensor (nicht gezeigt) gemessen werden, der parallel zu den Biegeplatten 411 angeord- net ist, so dass der Piezo-Biegebalken einer zur der Auslenkung der Biegeplatten 411 korrespondierenden Auslenkung ausgesetzt ist. Die Ladungsverschiebung des integrierten Piezoe- lements ist von der Auslenkung des Piezo-Biegebalkens abhängig und kann somit als Maß für die über die Deichsel 5 auf den Anhänger 2 einwirkende Beschleunigungskraft dienen.
Figur 5 zeigt eine alternative Ausführungsvariante 510 für die Entkopplungseinrichtung 10. Gemäß dieser Ausführungsvariante umfasst die Entkopplungseinrichtung 510 zwei Schwenkarme 511, die über reibungsarme Rotationslager jeweils an einem Ende drehbar am Anhängerkörper 3 und am gegenüberliegenden Ende drehbar an der Deichsel 7 befestigt sind und sich quer zur Längsrichtung L des Anhängers 2 erstrecken.
Mittig zwischen den beiden Schwenkarmen 511 ist ein Biegekör- per 513 angeordnet, der ebenfalls an einem Ende am Anhängerkörper 3 und am gegenüberliegenden Ende an der Deichsel 7 befestigt ist. Der Biegekörper 513 erstreckt sich somit ebenfalls quer zur Längsrichtung L des Anhängers 2 und ist in Längsrichtung L biegbar.
Die Federsteifigkeit und die Dämpfung der Entkopplungseinrichtung 510 wird durch den zusätzlichen Biegekörper 513 realisiert, der bei Wirkung einer Beschleunigungskraft auf Scherung beansprucht wird, während sich in diesem Fall die
Schwenkarme 511 parallel verschwenken. Dies ist in Figur 5 wiederum durch die gestrichelten Linien dargestellt. Ein besonderer Vorteil dieser Ausführungsvariante ist, wie vorstehend bereits erwähnt wurde, dass die tragenden mechanischen Elemente 511 in Form der Schwenkarme kaum beansprucht werden. Sollte der im Vergleich hierzu stark beanspruchte Biegekörper 513 einen Defekt erleiden, wäre die Deichsel 5, -7 nach wie vor fest mit dem Anhänger 3 über die Schwenkarme 511 verbunden . Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können und Äquivalente als Ersatz verwendet werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Zusätz- lieh können viele Modifikationen ausgeführt werden, ohne den zugehörigen Bereich zu verlassen. Folglich soll die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt sein, sondern die Erfindung soll alle Ausführungsbeispiele umfas- sen, die in den Bereich der beigefügten Patentansprüche fal¬ len .

Claims

ANSPRÜCHE
1. Anhänger (2) für ein Fahrrad (1), aufweisend
eine auf ein Rad oder die Räder (4) des Anhängers (2) wirkende Bremseinrichtung;
eine Sensoreinrichtung (12), welche eine Messgröße
liefert, die ein Maß für eine über eine Deichsel (5) auf den Anhänger (2) einwirkende Beschleunigungs kraft ist;
einen auf die Bremseinrichtung des Anhängers (2) wirkenden Regler (18), der eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der von der Sensoreinrichtung (12) bestimmten Messgröße so auf die Bremseinrichtung einzuwirken, dass eine beim Abbremsen des Fahrrads (1) erzeugte Trägheitskraft des Anhängers (2)
kompensiert oder zumindest reduziert wird; und
eine Entkopplungseinrichtung (10; 410; 510), die zur teilweisen mechanischen Entkopplung einer Bewegung des
Fahrradanhängers (2) zum Fahrrad (1) in Längsrichtung des
Fahrradanhängers (L) ausgeführt ist.
2. Anhänger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen
Elektroantrieb zum Antreiben des Anhängers (2), wobei der
Regler (18) ferner eingerichtet ist, in Abhängigkeit von der von der Sensoreinrichtung (12) bestimmten Messgröße den
Anhänger (2) mittels des Elektroantriebs so zu beschleunigen, dass eine im Zugbetrieb des Fahrrads erzeugte Trägheitskraft des Anhängers kompensiert oder zumindest reduziert wird.
3. Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
(a) dass die Sensoreinrichtung (5) an der
Entkopplungseinrichtung (10) vorgesehen ist; und/oder
(b) dass die Sensoreinrichtung (5) eingerichtet ist, eine
Auslenkung eines beweglichen Elements der Entkopplungseinrichtung zu bestimmen, wobei die Auslenkung des beweglichen Elements ein Maß für eine auf den Anhänger über die Deichsel einwirkende Beschleunigungskraft ist; und/oder
(c) dass die Sensoreinrichtung (5) einen Kraftsensor umfasst, der ausgebildet ist, die auf die Entkopplungseinrichtung
5 einwirkende Beschleunigungskraft zu messen.
4. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung wenigstens einen Dehnungsmessstreifen, einen Hall-Sensor und/oder einen Piezo-
.0 Biegebalkensensor umfasst.
5. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungseinrichtung (10)
Anschlagmittel (15) umfasst, die eine Relativbewegung des
.5 Fahrradanhängers (2) zum Fahrrad (1) auf einen vorgegebenen
Maximalwert begrenzen.
6. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein anhängerseitiges Ende (7) der
!0 Deichsel (5) mittels der Entkopplungseinrichtung (10; 410;
510) am Anhängerkörper (3) befestigt ist.
7. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungseinrichtung (10; 410;
!5 510) mit einer Feder-Dämpfungsfunktion (14, 13) versehen ist.
8. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungseinrichtung (10; 410) zwei Biegeelemente (411), die vorzugsweise plattenförmig
$0 ausgeführt sind, umfasst, die jeweils an einem Ende am
Anhängerkörper (3) und am gegenüberliegenden Ende an der
Deichsel (5, 7) befestigt sind, sich quer zur Längsrichtung (L) des Anhängers erstrecken und in Längsrichtung (L) des
Anhängers biegbar sind.
35
9. Anhänger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
(a) dass die Sensoreinrichtung (5) einen Piezo- Biegebalkensensor aufweist, der parallel zu einem der
Biegeelemente (411) angeordnet ist, derart, dass der Piezo- Biegebalkensensor eine zum Biegeelement (411)
korrespondierende Auslenkung ausführt; oder
(b) dass die Sensoreinrichtung (5) als Hall-Sensor ausgeführt ist, der eingerichtet ist, die Auslenkung der Biegeelemente (411) zu messen; oder
(c) dass die Sensoreinrichtung (5) wenigstens einen auf einem der Biegeelemente befestigten Dehnungsmessstreifen aufweist.
10. Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungseinrichtung (10; 510) umfasst:
(a) zwei Schwenkarme (511), die jeweils an einem Ende drehbar am Anhängerkörper (3) und am gegenüberliegenden Ende drehbar an der Deichsel (5, 7) befestigt sind und sich quer zur
Längsrichtung (L) des Anhängers (2) erstrecken, und
(b) einen Biegekörper (513), der an einem Ende am
Anhängerkörper (3) und am gegenüberliegenden Ende an der
Deichsel (5, 7) befestigt ist, sich quer zur Längsrichtung (L) des Anhängers erstreckt und in Längsrichtung (L) biegbar ist.
11. Anhänger nach Anspruch 8 bis 10, wenn abhängig von
Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Anschlagmittel Anschläge (15) vorgesehen sind, die in Längsrichtung des
Anhängers versetzt zu den Biegeelementen (411) oder
Schwenkarmen (511) angeordnet sind, derart, dass eine
Auslenkung der Biegeelemente (411) oder der Schwenkarme (511) in Längsrichtung (L) durch die Anschläge (15) begrenzt wird.
12. Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkopplungseinrichtung (10) mindestens eine sich in Längsrichtung auslenkbare Feder
umfasst .
13. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 5 gekennzeichnet,
(a) dass der Elektroantrieb als Radnabenmotor (20) ausgeführt ist; und/oder
(b) dass die Bremseinrichtung als elektrisch betätigte
mechanische Bremse (8) ausgeführt ist.
.0
14. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung des
Anhängers (2) als eine sowohl als Motor als auch als Bremse wirkende elektrische Maschine ausgebildet ist, die im
.5 motorischen Betrieb den Elektroantrieb ausbildet.
15. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger einen elektrischen Energiespeicher (19) zur Versorgung des Elektroantriebs
!0 aufweist.
* * * * *
EP15731251.3A 2014-07-01 2015-06-22 Anhänger für ein fahrrad Withdrawn EP3164325A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014009746.3A DE102014009746B4 (de) 2014-07-01 2014-07-01 Anhänger für ein Fahrrad
PCT/EP2015/001255 WO2016000810A1 (de) 2014-07-01 2015-06-22 Anhänger für ein fahrrad

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3164325A1 true EP3164325A1 (de) 2017-05-10

Family

ID=53487330

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP15731251.3A Withdrawn EP3164325A1 (de) 2014-07-01 2015-06-22 Anhänger für ein fahrrad

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10239369B2 (de)
EP (1) EP3164325A1 (de)
CN (1) CN107000806B (de)
CA (1) CA2953408A1 (de)
DE (1) DE102014009746B4 (de)
WO (1) WO2016000810A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10670479B2 (en) 2018-02-27 2020-06-02 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US10696109B2 (en) 2017-03-22 2020-06-30 Methode Electronics Malta Ltd. Magnetolastic based sensor assembly
CN111572510A (zh) * 2020-06-10 2020-08-25 诸暨欧亿自动化设备有限公司 一种带有撞击缓冲功能的钢筋挂车
US11084342B2 (en) 2018-02-27 2021-08-10 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11135882B2 (en) 2018-02-27 2021-10-05 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11221262B2 (en) 2018-02-27 2022-01-11 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11491832B2 (en) 2018-02-27 2022-11-08 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3048223B1 (fr) * 2016-02-25 2018-04-06 K-Ryole Remorque motorisee comportant un dispositif d'asservissement des moteurs
DE202018100310U1 (de) 2018-01-19 2019-04-24 Croozer Gmbh Drahtlose Bremssteuerung
US11014417B2 (en) 2018-02-27 2021-05-25 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
CN108407783A (zh) * 2018-05-08 2018-08-17 南京理工大学 主动式挂车制动系统
CN108501907A (zh) * 2018-05-08 2018-09-07 南京理工大学 一种主动式挂车制动系统
CN108791675A (zh) * 2018-06-10 2018-11-13 余静远 用于人力驱动车的电动助力装置和控制方法
DE202018106549U1 (de) 2018-11-19 2020-03-12 Alois Kober Gmbh Elektrische Antriebs- und Bremseinrichtung
DE102021110293A1 (de) 2021-04-22 2022-10-27 Brüggli Anhängerkupplung und Anhänger für ein Zweirad- oder Dreiradfahrzeug
EP4112337B1 (de) * 2021-06-28 2023-06-14 Knott GmbH Antriebs- und bremssystem für fahrzeuganhänger mit elektrischer antriebs- und bremseinrichtung
DE102021214349A1 (de) 2021-12-15 2023-06-15 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung zum Überwachen von Vibrationen in einem Fahrradanhänger
EP4311756A1 (de) * 2022-07-29 2024-01-31 GF S.r.l. Motorisierter wagen, insbesondere für fahrräder

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH241131A (de) * 1944-08-26 1946-02-15 Thalmann Otto Vorrichtung zum Befestigen von Anhängern an Fahrrädern.
CA2327451A1 (en) * 2000-11-30 2002-05-30 Ponce J. D. Garcia Side car for bicycle and pivotal attachment device therefor
JP2007015674A (ja) 2005-07-07 2007-01-25 Eizo Ashikari バイク安定送行連結装置付手動荷車
DE202007014273U1 (de) 2007-10-11 2008-04-30 Grimmel, Kai Fahrradanhängerkupplung mit Gummielement
US8365849B2 (en) * 2009-08-19 2013-02-05 Brian Daniel Bartel System and method for towing a trailer
DE202010010674U1 (de) 2010-07-27 2010-10-21 Schwangler, Alois Anhängekupplung mit integriertem Seilzug für Fahrradanhänger mit Auflaufbremse
FR2966797B1 (fr) 2010-10-29 2013-05-10 Tunzini Marc Daniel Une remorque assistee par au moins un moteur electrique servant a etre tractee par une bicyclette.
DE102010051838A1 (de) 2010-11-18 2012-05-24 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Anhänger für ein Fahrrad
DE102012103404B4 (de) * 2012-04-18 2022-06-30 Croozer Gmbh Selbstverriegelnde Kompakt-Kupplung sowie System aus Fahrzeug und einem eine Deichsel aufweisenden Fahrzeuganhänger mit einer Kupplung zur Verbindung der Deichsel mit dem Fahrzeug
CN203473157U (zh) 2013-08-06 2014-03-12 郑州职业技术学院 自行车拖物架

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *
See also references of WO2016000810A1 *

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10696109B2 (en) 2017-03-22 2020-06-30 Methode Electronics Malta Ltd. Magnetolastic based sensor assembly
US10940726B2 (en) 2017-03-22 2021-03-09 Methode Electronics Malta Ltd. Magnetoelastic based sensor assembly
US10670479B2 (en) 2018-02-27 2020-06-02 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11084342B2 (en) 2018-02-27 2021-08-10 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11135882B2 (en) 2018-02-27 2021-10-05 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11221262B2 (en) 2018-02-27 2022-01-11 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
US11491832B2 (en) 2018-02-27 2022-11-08 Methode Electronics, Inc. Towing systems and methods using magnetic field sensing
CN111572510A (zh) * 2020-06-10 2020-08-25 诸暨欧亿自动化设备有限公司 一种带有撞击缓冲功能的钢筋挂车
CN111572510B (zh) * 2020-06-10 2021-01-12 张家界远大住宅工业有限公司 一种带有撞击缓冲功能的钢筋挂车

Also Published As

Publication number Publication date
US10239369B2 (en) 2019-03-26
CN107000806A (zh) 2017-08-01
WO2016000810A1 (de) 2016-01-07
DE102014009746B4 (de) 2023-01-12
CN107000806B (zh) 2019-06-14
CA2953408A1 (en) 2016-01-07
DE102014009746A1 (de) 2016-01-07
US20170144497A1 (en) 2017-05-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2016000810A1 (de) Anhänger für ein fahrrad
EP3416860B1 (de) Verfahren zur ansteuerung eines angetriebenen anhängers sowie ein motorgetriebener anhänger
DE102010037555B4 (de) Aktiver Fahrwerksstabilisator, Aktuator, Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelungeines Fahrwerkstabilisators
DE4242392C2 (de) Einrichtung zum Einstellen der Bremskraft an Bremsscheiben von Schienenfahrzeugen
DE102007027039B4 (de) Bestimmung der absoluten Position eines Lenksystems durch einen Linearsensor an der Zahnstange
DE102005012245B4 (de) Radaufhängung für ein Fahrzeug
DE102010043320A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung einer Maßgröße für eine wirkende Bremskraft oder Reibkraft an einer Scheibenbremse
DE102009022592B4 (de) Verfahren zur Ermittlung des Fahrbahnreibwerts während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs
EP2080685B1 (de) Drehmomentsensierung mittels integrierter Dehnungsmessstreifen
DE102010051838A1 (de) Anhänger für ein Fahrrad
DE102006059453A1 (de) Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102015005305A1 (de) Vorrichtung zum Einstellen einer Fahrzeuglenkung und Verfahren zu deren Verwendung
DE102017202507A1 (de) Drehmomenterfassungseinrichtung, Antrieb und Arbeitsvorrichtung
DE10332023A1 (de) Verfahren zum Bestimmen eines Lenkmoments für eine Lenkung eines Fahrzeugs
DE102011002567A1 (de) Scheibenbremse sowie Verfahren zur Ermittlung einer wirkenden Bremskraft oder eines wirkenden Bremsmoments
EP1468898A2 (de) System zur Verminderung der Lenkradstössigkeit bei einer Kraftfahrzeug-Lenkung
EP3377377B1 (de) Anordnung, vorrichtung mit so einer anordnung, scheibenbremse mit so einer anordnung und verfahren zur messung eines durch bremskraft erzeugten verschiebeweges
DE10106374C2 (de) Verfahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen einer Fahrzeugbremse
DE102006002456B4 (de) Bremsmomentensensor für Fahrzeugbremsen
DE102019210807A1 (de) Lenksystem für ein Fahrzeug
DE10164719C1 (de) Verfahren eines Verfahrens zur bremsanforderungsabhängigen Bestromung eines elektromechanischen Bremsaktuators einer Fahrzeugbremse
DE102017219879B4 (de) Verfahren zur Bestimmung des Reibwerts einer Fahrbahnoberfläche
DE102020202997A1 (de) Fahrradanhänger und Fahrradgespann mit einem Fahrradanhänger
DE102006015032A1 (de) Verfahren und Recheneinheit zur Bestimmung eines Reibungskoeffizienten einer Bremse
DE102009011853A1 (de) Elektrische Servolenkungssysteme für Fahrzeuge mit einstellbaren Drehstabfedern und Verfahren zum Nachrüsten von elektrischen Servolenkungssystemen für Fahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170119

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190710

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

INTC Intention to grant announced (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20191017

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20200603