EP3071467A1 - Schienenfahrzeug, insbesondere lokomotive - Google Patents

Schienenfahrzeug, insbesondere lokomotive

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EP3071467A1
EP3071467A1 EP14705315.1A EP14705315A EP3071467A1 EP 3071467 A1 EP3071467 A1 EP 3071467A1 EP 14705315 A EP14705315 A EP 14705315A EP 3071467 A1 EP3071467 A1 EP 3071467A1
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EP
European Patent Office
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limit stop
rail vehicle
chassis
pivot
vehicle body
Prior art date
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Application number
EP14705315.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3071467B1 (de
Inventor
Stephan Drexler
Manuel Kroiß
Rolf STEUDE
Robert Thiess
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies

Definitions

  • railway vehicle in particular locomotive
  • the invention relates to a rail vehicle, in particular a locomotive, according to the preamble of claim 1.
  • a generic rail vehicle in particular a locomotive, comprises at least one chassis which has one or more wheel sets and a spring support thereon
  • Chassis frame has. It further comprises a vehicle chassis spring-mounted on the at least one chassis, on which at least one vertical pivot pin is arranged downwards.
  • the pivot penetrates the chassis frame along the length of the vehicle body.
  • the at least one chassis is rotatable relative to the vehicle body about the pivot.
  • the rail vehicle further comprises a limiting stop connected to the pivot for positively locking the vertical movement of the vehicle body relative to the chassis frame.
  • the limit stop is used when the rail vehicle has to be lifted for transport purposes, for the railing or for towing, so that the landing gear is taken along when lifting the vehicle body.
  • the limit stop defines the maximum permissible spring travel of the secondary suspension, via which the vehicle body is cushioned on the chassis.
  • the invention is based on the object to provide a rail vehicle of the type mentioned, which accomplishes a driving of the at least one landing gear when lifting the rail vehicle with greater security.
  • the object is achieved by a generic rail vehicle, wherein the pivot in a projecting down from the landing gear frame journal portion has a horizontal through hole in which the limit stop is mounted and protrude from both sides of the pivot contact protrusions of the limit stop, with which the limit stop at maximum vertical movement contacted the chassis frame from below.
  • the limit stop can be designed as a pin element with, for example, a circular cross section, which penetrates the through hole of the pivot pin without gaps transversely to a vehicle longitudinal axis.
  • a positive connection between the limit stop and pivot is achieved, which blocks a movement of the limit stop transverse to the axis of the through hole.
  • the chassis When lifting the vehicle body, the chassis remains due to its mass initially under Ent- voltage of the secondary suspension until the protruding from the pivot contact protrusions of the limit stop the chassis from below, for example, the lower flange of a cross member of the chassis frame, contacted and mitanhebt this with further lifting of the vehicle body ,
  • each contact projection has an upwardly pointing, planar contact surface, with which the limit stop at maximum vertical movement from below on the chassis frame abuts.
  • the two-dimensional abutment of the limiting stop on the chassis distributes the weight force of the chassis to be transferred to the contact surfaces during lifting, as a result of which the pressure acting locally on the limit stop and chassis frame is reduced.
  • the contact surfaces can be produced at the contact projections of a bolt-shaped limit stop by milling. Area contact defines a safe installation of the limit stop on the chassis frame, which prevents damage to the contact partners.
  • the limit stop is secured by securing means against changes in position in the throughbore.
  • securing means against changes in position in the throughbore.
  • Securing means are preferably formed by at least one shoulder on the limit stop and by a securing element connected to the pivot pin, which engages against the shoulder in a form-fitting manner to secure the limit stop against displacement.
  • the shoulder on a bolt-shaped limit stop can be formed, for example, as a radial step of a turned shoulder or a milled surface.
  • the securing element can be designed as a sheet metal part releasably secured to the pivot, which engages behind the shoulder of the limit stop so that a displacement of the limit stop is blocked.
  • the securing means are formed by an integrally formed on the periphery of the limit stop blocking surface and by a pivot connected to the fuse element, which rests against the rotation of the limit stop against rotation on the locking surface.
  • the blocking surface on the circumference of a bolt-shaped limit stop can be formed for example by a milled groove or by a milled free surface.
  • the securing element can be embodied as a sheet metal part releasably connected to the pivot pin, the longitudinal edge of which bears linearly against the blocking surface, so that a rotation of the limiting stop is blocked.
  • the securing means can be formed against displacement and rotation by a common securing element.
  • the securing elements can be provided with advantage on both sides of the pivot.
  • At least one of the contact projections is tapered towards its outer end.
  • the taper may be formed by an oblique cutout on one or both contact projections of the limit stop, preferably on the side of the limit stop opposite the contact surfaces.
  • Rail vehicle, 2 shows the track vehicle lifted from FIG 1 and
  • FIG 3 is a perspective view from below of the chassis of the rail vehicle according to the invention in the region of the pivot schematically illustrated.
  • a rail vehicle 1 for example a locomotive, comprises two chassis 2, each with two wheelsets 3, over which the chassis 2 according to FIG. 1 stand up on a track 4.
  • Each chassis 2 has a chassis frame 5, which is resiliently supported on the wheelsets 3.
  • the rail vehicle 1 further comprises a suspension on the chassis 2 resiliently supported vehicle body 6. From the vehicle body 6 projects per chassis 2, a vertical pivot 7 down, which the longitudinal direction of the vehicle body 6 the chassis frame 5 passes through which a chassis 2 relative to the vehicle body. 6 is rotatable.
  • the rail vehicle 1 also includes limiting stops 8 connected to the pivot pins 7 for the positive limitation of the vertical movement of the vehicle body 6 relative to the chassis frame 5. If this is the case
  • the pivot pin 7 passes through a cross member 9 of the chassis frame 5.
  • the pivot pin 7 protrudes through a pin opening 10 in the cross member 9 and has a rectangular outer cross section at least in the area of the pin opening 10.
  • buffer elements 11 are arranged in the journal opening 10 on the cross member 9 in the direction of travel in front of and behind the pivot.
  • the pivot pin 7 has a downwardly projecting from the cross member 9 of the chassis frame 5 pin portion 12, from its free end crown-shaped fasteners 15th protrude for not shown transverse damper.
  • the pin portion 12 has a horizontal, transverse to the direction of travel through hole 13.
  • the limiting stop 8 is bolt-shaped and designed with a round cross-section and stored preferably without play and averaged in the through hole 13. This project on both sides of the pivot 7 contact projections 14 of the limit stop 8 out, with which the limit stop 8 at maximum vertical movement of the cross member 9 from below contacted. Since this contact takes place in a defined manner and without damage, flat contact surfaces 16 are formed on the tops of the contact projections 14 by milling, which abut the contact opening on a lower flange 17 of the cross member 9 laterally of the pin opening 10.
  • the two contact projections 14 have chamfers 18 on their undersides and are thereby tapered towards their outer ends.
  • the limit stop 8 can be easily inserted into the through hole 13 during its mounting. In addition, this weight can be saved.
  • the inserted limit stop 8 is then secured by securing means against changes in position in the through hole 13.
  • the securing means comprise a fuse element 19 connected to the pivot pin 7, which is designed as a rectangular sheet-metal component and is secured by means of two screws so upright on the pivot pin 7 that it covers the through-hole 13 in a circular section.
  • the securing means further comprise a milled on the contact projection 14 of the limit stop 8 blocking surface 20, which is planar and vertically aligned.
  • a shoulder 21 is formed as part of the securing means.
  • the securing element 19 engages positively on the shoulder 21, so that a displacement of the limit stop 8 in the through hole 13 - at least in a direction of displacement - is locked.
  • the securing element 19 is linear against the locking surface 19, so that a rotation of the limit stop 8 is locked in the through hole 13.
  • the securing means arranged point-symmetrically on both sides of the pivot 7.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive (1), umfassend wenigstens ein Fahrwerk (2), das einen oder mehrere Radsätze (3) und einen sich darauf federnd abstützenden Fahrwerkrahmen (5) aufweist. Es umfasst ferner einen sich auf dem wenigstens einen Fahrwerk (2) federnd abstützenden Fahrzeugkasten (6) mit einem vertikalen Drehzapfen (7), welcher zur Längsmitnahme des Fahrzeugkastens (6) den Fahrwerkrahmen (5) durchsetzt und um welchen das Fahrwerk (2) relativ zum Fahrzeugkasten (6) drehbar ist. Außerdem umfasst das Schienenfahrzeug einen mit dem Drehzapfen (7) verbundenen Begrenzungsanschlag (8) zur formschlüssigen Begrenzung der Vertikalbewegung des Fahrzeugkastens (6) relativ zum Fahrwerkrahmen (5). Erfindungsgemäß weist der Drehzapfen (7) in einem nach unten aus dem Fahrwerkrahmen (5) herausragenden Zapfenabschnitt (12) eine horizontale Durchgangsbohrung (13) aufweist, in welcher der Begrenzungsanschlag (8) gelagert ist und aus der beiderseits des Drehzapfens (7) Kontaktüberstände (14) des Begrenzungsanschlags (8) herausragen, mit welchen der Begrenzungsanschlag (8) bei maximaler Vertikalbewegung den Fahrwerkrahmen (5) von unten kontaktiert. Hierdurch kann eine Mitnahme des wenigstens einen Fahrwerks beim Anheben des Schienenfahrzeugs mit größerer Sicherheit bewerkstelligt werden.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive, umfasst wenigstens ein Fahrwerk, das einen oder meh- rere Radsätze und einen sich darauf federnd abstützenden
Fahrwerkrahmen aufweist. Es umfasst ferner einen sich auf dem wenigstens einen Fahrwerk federnd abstützenden Fahrzeugkasten, an dem nach unten ragend mindestens ein vertikaler Drehzapfen angeordnet ist. Der Drehzapfen durchsetzt zur Längs- mitnähme des Fahrzeugkastens den Fahrwerkrahmen. Das wenigstens eine Fahrwerk ist relativ zum Fahrzeugkasten um den Drehzapfen drehbar. Das Schienenfahrzeug umfasst weiter einen mit dem Drehzapfen verbundenen Begrenzungsanschlag zur formschlüssigen Begrenzung der Vertikalbewegung des Fahrzeugkas- tens relativ zum Fahrwerkrahmen.
Einerseits kommt der Begrenzungsanschlag zum Einsatz, wenn das Schienenfahrzeug zu Transportzwecken, zum Eingleisen oder zum Abschleppen angehoben werden muss, damit beim Abheben des Fahrzeugkastens auch das Fahrwerk mitgenommen wird. Andererseits definiert der Begrenzungsanschlag den maximal zugelassenen Federweg der Sekundärfederung, über die der Fahrzeugkasten auf dem Fahrwerk abgefedert ist. Aus der Auslegeschrift DE 21 20 874 B2 ist ein Drehgestell für eine Lokomotive bekannt, auf dessen Drehgestellrahmen sich über Wiegenfedern ein Brückenträger mit dem Lokomotivaufbau abstützt. Beim Anheben der Lokomotive greift eine Hebevorrichtung in Halteelemente am Brückenträger ein. Das Mitanheben des Drehgestells mit den daran befindlichen Radsätzen erfolgt über einen Mitnehmerteller am Drehzapfen. Es ist seit langem bekannt, solche Mitnahmeteller am Drehzapfen mittels Schraubverbindungen, insbesondere mit vertikalen Schraubenachsen, zu befestigen. Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches eine Mitnahme des wenigstens einen Fahrwerks beim Anheben des Schienenfahrzeugs mit größerer Sicherheit bewerkstelligt. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem der Drehzapfen in einem nach unten aus dem Fahrwerkrahmen herausragenden Zapfenabschnitt eine horizontale Durchgangsbohrung aufweist, in welcher der Begrenzungsanschlag gelagert ist und aus der beiderseits des Drehzapfens Kontaktüberstände des Begrenzungsanschlags herausragen, mit welchen der Begrenzungsanschlag bei maximaler Vertikalbewegung den Fahrwerkrahmen von unten kontaktiert. Der Begrenzungsanschlag kann als Bolzenelement mit beispielsweise kreisförmigem Querschnitt ausgebildet sein, der quer zu einer Fahrzeuglängsachse die Durchgangsbohrung des Drehzapfens spaltfrei durchdringt. Hierdurch wird eine formschlüssige Verbindung zwischen Begrenzungsanschlag und Drehzapfen erzielt, die eine Bewegung des Begrenzungsanschlags quer zur Achse der Durchgangsbohrung sperrt . Durch Vermeidung von kraftschlüssigen Verbindungsanteilen, wie sie bei Schraubverbindungen vorhanden sind, wird eine sicherere Mitnahme des Fahrwerks beim Anheben des Schienenfahrzeugs über den Begrenzungsanschlag erreicht . Beim Anheben des Fahrzeugkastens bleibt das Fahrwerk aufgrund seiner Masse zunächst unter Ent- Spannung der Sekundärfederung liegen, bis die aus dem Drehzapfen herausragenden Kontaktüberstände des Begrenzungsanschlags das Fahrwerk von unten, beispielsweise den Untergurt eines Querträgers des Fahrwerkrahmens, kontaktiert und dieses bei weiterem Anheben des Fahrzeugkastens mitanhebt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs weist jeder Kontaktüberstand eine nach oben weisende, ebene Kontaktfläche auf, mit welchen der Begren- zungsanschlag bei maximaler Vertikalbewegung von unten am Fahrwerkrahmen anliegt. Durch die flächige Anlage des Begrenzungsanschlags an das Fahrwerk wird die zu übertragende Gewichtskraft des Fahrwerks beim Anheben auf die Kontaktflä- chen verteilt, wodurch der lokal auf Begrenzungsanschlag und Fahrwerkrahmen wirkende Druck verringert wird. Die Kontakt- flächen können an den Kontaktüberständen eines bolzenförmigen Begrenzungsanschlags durch Fräsen hergestellt werden. Durch den flächigen Kontakt wird eine sichere Anlage des Begren- zungsanschlags am Fahrwerkrahmen definiert, die Beschädigungen der Kontaktpartner verhindert .
In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist der Begrenzungsanschlag durch Siche- rungsmittel gegen Lageveränderungen in der Durchgangsbohrung gesichert. Hierdurch wird beispielsweise ein Verschieben oder Verdrehen des Begrenzungsanschlags in der Durchgangsbohrung verhindert. Damit wird vermieden, dass die Kontaktüberstände des Begrenzungsanschlags ungleichweit aus dem Drehzapfen her- ausragen und damit ungleichmäßig belastet werden. Insbesondere wird verhindert, dass der Begrenzungsanschlag durch Verschiebung aus der Durchgangsbohrung herausfällt. Desweiteren wird verhindert, dass sich durch Verdrehen des Begrenzungsanschlags in der Durchgangsbohrung die nach oben gerichtete La- ge der Kontaktflächen verstellt.
Vorzugsweise sind Sicherungsmittel gebildet durch wenigstens eine Schulter am Begrenzungsanschlag und durch ein mit dem Drehzapfen verbundenes Sicherungselement, welches zur Siche- rung des Begrenzungsanschlags gegen Verschiebung formschlüssig an der Schulter angreift. Die Schulter an einem bolzen- förmigen Begrenzungsanschlag kann beispielsweise als radiale Stufe eines abgedrehten Absatzes oder einer abgefrästen Fläche gebildet sein. Das Sicherungselement kann als am Drehzap- fen lösbar befestigtes Blechteil ausgebildet sein, welches die Schulter des Begrenzungsanschlags derart hintergreift, dass ein Verschieben des Begrenzungsanschlages gesperrt ist. Weiter vorzugsweise sind die Sicherungsmittel gebildet durch eine am Umfang des Begrenzungsanschlags angeformte Sperrfläche und durch ein mit dem Drehzapfen verbundenes Sicherungs- element, welches zur Sicherung des Begrenzungsanschlags gegen Verdrehung an der Sperrfläche anliegt. Die Sperrfläche am Umfang eines bolzenförmigen Begrenzungsanschlags kann beispielsweise durch eine eingefräste Nut oder durch eine abgefräste Freifläche gebildet sein. Das Sicherungselement kann als mit dem Drehzapfen lösbar verbundenes Blechteil ausgebil- det sein, dessen Längskante linear an der Sperrfläche anliegt, so dass ein Verdrehen des Begrenzungsanschlags gesperrt ist.
Mit Vorteil können die Sicherungsmittel gegen Verschieben und Verdrehen durch ein gemeinsames Sicherungselement gebildet werden. Die Sicherungselemente können mit Vorteil auf beiden Seiten des Drehzapfens vorgesehen sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist wenigstens einer der Kontaktüberstände sich zu seinem äußeren Ende hin verjüngend ausgebildet. Die Verjüngung kann durch eine schräge Abfräsung an einem oder beiden Kontaktüberständen des Begrenzungsanschlags, vorzugsweise auf den der Kontaktflächen gegenüber liegenden Seite des Begrenzungsanschlags, gebildet sein. Durch die Verjüngung am äußeren Ende des Kontaktüberstandes wird eine Montagehilfe zum Einführen des Begrenzungsanschlags in die Durchgangsbohrung des Drehzapfens erzielt. Darüber hinaus verringert der Materialabtrag die Masse des Begrenzungsbolzen, was dessen Handhabung erleichtert und das Gesamtgewicht des Fahrzeugs verringert .
Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen, in deren
FIG 1 ein auf einem Gleis stehendes, erfindungsgemäßes
Schienenfahrzeug, FIG 2 das vom Gleis angehobene Schienenfahrzeug nach FIG 1 und
FIG 3 perspektivisch von unten das Fahrwerk des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs im Bereich des Drehzapfens schematisch veranschaulicht sind.
Ein Schienenfahrzeug 1, beispielsweise eine Lokomotive, um- fasst zwei Fahrwerke 2 mit jeweils zwei Radsätzen 3, über die die Fahrwerke 2 gemäß FIG 1 auf einem Gleis 4 aufstehen. Jedes Fahrwerk 2 weist einen Fahrwerkrahmen 5 auf, der sich federnd auf den Radsätzen 3 abstützt. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst ferner einen sich auf den Fahrwerken 2 federnd abstützenden Fahrzeugkasten 6. Vom Fahrzeugkasten 6 ragt je Fahrwerk 2 ein vertikaler Drehzapfen 7 nach unten, welcher zur Längsmitnahme des Fahrzeugkastens 6 den Fahrwerkrahmen 5 durchsetzt und um welchen ein Fahrwerk 2 relativ zum Fahrzeugkasten 6 drehbar ist. Das Schienenfahrzeug 1 umfasst außerdem mit den Drehzapfen 7 verbundene Begrenzungsanschläge 8 zur formschlüssigen Begrenzung der Vertikalbewegung des Fahrzeugkastens 6 relativ zu den Fahrwerkrahmen 5. Wird das
Schienenfahrzeug 1 durch Angreifen am Fahrzeugkasten 6 gemäß FIG 2 vom Gleis 4 angehoben, so bewegt sich der Fahrzeugkasten 6 vertikal von den Fahrwerken 2 weg, bis die Begrenzungs- anschläge 8 in Formschluss mit den Fahrwerkrahmen 5 gelangen und ab dann die Fahrwerke 2 mitanheben.
Gemäß FIG 3 durchsetzt der Drehzapfen 7 einen Querträger 9 des Fahrwerkrahmens 5. Der Drehzapfen 7 ragt durch eine Zap- fenöffnung 10 im Querträger 9 und weist wenigstens im Bereich der Zapfenöffnung 10 einen rechteckförmigen äußeren Querschnitt auf. Zur gedämpften Längsmitnahme des Fahrzeugkastens 6 bei Beschleunigungen oder Verzögerungen der Fahrwerke 2 sind in der Zapfenöffnung 10 am Querträger 9 in Fahrtrichtung vor und hinter dem Drehzapfen 7 Pufferelemente 11 angeordnet. Der Drehzapfen 7 weist einen nach unten aus dem Querträger 9 des Fahrwerkrahmens 5 herausragenden Zapfenabschnitt 12 auf, von dessen freiem Ende kronenförmig Befestigungselemente 15 für nicht dargestellte Querdämpfer abstehen. Außerdem weist der Zapfenabschnitt 12 eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Durchgangsbohrung 13 auf. Der Begrenzungsanschlag 8 ist bolzenförmig und mit rundem Querschnitt ausge- führt und lagert vorzugsweise ohne Spiel und ausgemittelt in der Durchgangsbohrung 13. Dadurch ragen beiderseits des Drehzapfens 7 Kontaktüberstände 14 des Begrenzungsanschlags 8 heraus, mit welchen der Begrenzungsanschlag 8 bei maximaler Vertikalbewegung den Querträger 9 von unten kontaktiert. Da- mit dieser Kontakt in definierter Weise und ohne Beschädigungen erfolgt, sind an den Oberseiten der Kontaktüberstände 14 ebene Kontaktflächen 16 durch Abfräsen angeformt, die im Kontaktfall an einem Untergurt 17 des Querträgers 9 seitlich der Zapfenöffnung 10 anliegen. Die beiden Kontaktüberstände 14 weisen an ihren Unterseiten Abschrägungen 18 auf und sind dadurch zu ihren äußeren Enden hin verjüngend ausgebildet.
Hierdurch kann der Begrenzungsanschlag 8 bei seiner Montage einfacher in die Durchgangsbohrung 13 eingeführt werden. Außerdem kann hierdurch Gewicht eingespart werden. Der einge- führte Begrenzungsanschlag 8 wird dann durch Sicherungsmittel gegen Lageveränderungen in der Durchgangsbohrung 13 gesichert. Die Sicherungsmittel umfassen ein mit dem Drehzapfen 7 verbundenes Sicherungselement 19, welches als rechteckiges Blechbauteil ausgebildet und mittels zweier Schrauben derart hochkant am Drehzapfen 7 befestigt ist, dass es die Durchgangsbohrung 13 kreisabschnittsförmig abdeckt. Die Sicherungsmittel umfassen ferner eine am Kontaktüberstand 14 des Begrenzungsanschlags 8 abgefräste Sperrfläche 20, die eben ausgebildet ist und vertikal ausgerichtet ist. Am Übergang des mit der Sperrfläche 20 versehenen Kontaktüberstands 14 zum bolzenförmigen Mittelabschnitt des Begrenzungsanschlags 8 mit kreisförmigem Querschnitt ist eine Schulter 21 als Teil der Sicherungsmittel ausgebildet. Das Sicherungselement 19 greift formschlüssig an der Schulter 21 an, so dass ein Ver- schieben des Begrenzungsanschlags 8 in der Durchgangsbohrung 13 - wenigstens in eine Verschieberichtung - gesperrt ist. Außerdem liegt das Sicherungselement 19 linear an der Sperrfläche 19 an, so dass ein Verdrehen des Begrenzungsanschlags 8 in der Durchgangsbohrung 13 gesperrt ist. Vorzugsweise die Sicherungsmittel auf beiden Seiten des Drehzapfens 7 punktsymmetrisch angeordnet.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive (1), umfassend wenigstens ein Fahrwerk (2), das einen oder mehrere Radsätze (3) und einen sich darauf federnd abstützenden Fahrwerkrahmen (5) aufweist, einen sich auf dem wenigstens einen Fahrwerk (2) federnd abstützenden Fahrzeugkasten (6) mit einem vertikalen Drehzapfen (7) , welcher zur Längsmitnahme des Fahrzeugkastens (6) den Fahrwerkrahmen (5) durchsetzt und um welchen das Fahrwerk (2) relativ zum Fahrzeugkasten (6) drehbar ist, und einen mit dem Drehzapfen (7) verbundenen Begrenzungsanschlag (8) zur formschlüssigen Begrenzung der Vertikalbewegung des Fahrzeugkastens (6) relativ zum Fahrwerkrahmen (5), dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzapfen (7) in einem nach unten aus dem Fahrwerkrahmen (5) herausragenden Zapfenabschnitt (12) eine horizontale Durchgangsbohrung (13) aufweist, in welcher der Begrenzungsanschlag (8) gelagert ist und aus der beiderseits des Drehzapfens (7) Kontaktüberstände (14) des Begrenzungsanschlags (8) herausragen, mit welchen der Begrenzungsanschlag (8) bei maximaler Vertikalbewegung den Fahrwerkrahmen (5) von unten kontaktiert.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei jeder Kontaktüberstand (14) eine nach oben weisende, ebene Kontaktfläche (16) aufweist, mit welchen der Begrenzungsanschlag (8) bei maximaler Vertikalbewegung von unten am Fahrwerkrahmen (5) anliegt.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Begrenzungsanschlag (8) durch Sicherungsmittel gegen Lageverände- rungen in der Durchgangsbohrung (13) gesichert ist.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Sicherungsmittel gebildet sind durch wenigstens eine Schulter (21) am Begrenzungsanschlag (8) und durch ein mit dem Drehzapfen (7) verbundenes Sicherungselement (19) , welches zur Sicherung des
Begrenzungsanschlags (8) gegen Verschiebung formschlüssig an der Schulter (21) angreift.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Sicherungsmittel gebildet sind durch wenigstens eine am Umfang des Begrenzungsanschlags (8) angeformte Sperrfläche (20) und durch ein mit dem Drehzapfen (7) verbundenes Sicherungselement (19) , welches zur Sicherung des Begrenzungsanschlags (8) gegen Verdrehung an der Sperrfläche (20) anliegt.
6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei wenigstens einer der Kontaktüberstände (14) sich zu seinem äußeren Ende hin verjüngend ausgebildet ist.
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