EP3725639B1 - Kupplungsadapter für einen wagenkasten eines eisenbahnwagens - Google Patents

Kupplungsadapter für einen wagenkasten eines eisenbahnwagens Download PDF

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EP3725639B1
EP3725639B1 EP20165829.1A EP20165829A EP3725639B1 EP 3725639 B1 EP3725639 B1 EP 3725639B1 EP 20165829 A EP20165829 A EP 20165829A EP 3725639 B1 EP3725639 B1 EP 3725639B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carriage body
connecting part
buffer
clamping
car body
Prior art date
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Active
Application number
EP20165829.1A
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English (en)
French (fr)
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EP3725639C0 (de
EP3725639A1 (de
Inventor
Andreas Heubrandtner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gabriel Konstruktionen EU
Original Assignee
Gabriel Konstruktionen EU
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Filing date
Publication date
Application filed by Gabriel Konstruktionen EU filed Critical Gabriel Konstruktionen EU
Publication of EP3725639A1 publication Critical patent/EP3725639A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3725639B1 publication Critical patent/EP3725639B1/de
Publication of EP3725639C0 publication Critical patent/EP3725639C0/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/04—Couplings for special purposes not otherwise provided for for matching couplings of different types, i.e. transitional couplings

Definitions

  • the invention relates to a car body of a railway car according to the preamble of the independent patent claim.
  • Coupling adapters for such car bodies are known from the prior art, which are used to connect the railway car with a towing device.
  • Known coupling adapters have an insert carrier that is inserted into the car body. In this case, high bearing forces occur, which is not a problem for freight cars, which are usually equipped with a relatively thick wall. With such massive car bodies, conventional coupling adapters are sufficient to establish a secure connection between the car body and the coupling adapter.
  • weld-on brackets are used to transmit the vertical forces.
  • These weld-on consoles are screwed to the buffer beam of the car body from below and then welded to the side arms of the coupling adapter.
  • a fitting bolt is welded into the wagon-side area of the coupling adapter to fasten the coupling adapter.
  • the fitting bolt is inserted through the connecting part with a large amount of play and further through the slide-in support with a small amount of play, and is then welded to the connecting part from the outside.
  • a disadvantage of such car bodies is that the necessary welding work increases the assembly effort significantly, since the areas to be welded must first be prepared and then repainted. Furthermore, each weld must be checked carefully. In addition, due to various safety regulations and regulations, it is not possible to carry out welding work everywhere.
  • the object of the invention is to overcome the disadvantages of the prior art.
  • the object of the invention is to create a coupling adapter for a car body with a relatively small wall thickness, in particular for passenger cars.
  • the object of the invention is therefore, inter alia, to create a coupling adapter which can be connected to the car body safely and easily without having to carry out additional drilling or welding work.
  • a coupling adapter is to be created which can be connected to an unchanged car body.
  • Another object of the invention is, among other things, to dispense with the use of friction-enhancing films or coatings when connecting the various parts of the coupling adapter.
  • the invention relates in particular to a car body of a railway car, in particular a passenger car, comprising a coupling adapter extending in the longitudinal direction of the car body for the variable coupling of the car body to a towing device, and wherein the coupling adapter has a buffer flange, a longitudinally extending slide-in beam and one at an angle to the slide-in beam comprises longitudinally extending support beam, the buffer-side ends have a greater distance from each other than the car-side ends.
  • a connecting part which connects the car-side ends of the slide-in beam and the support beam to the car body, and that the connecting part is arranged above a wheel set axle, in particular above an axis of rotation of a bogie, of the car body and in the longitudinal direction of the car body at least up to the wheelset axle, in particular at least up to the axis of rotation.
  • the coupling adapter can be set up to be connected to a car body of a railway car, in particular to a passenger car.
  • the coupling adapter is designed to be connected to car bodies with a relatively small wall thickness.
  • the slide-in beam and the support beam are designed to be relatively long compared to conventional coupling adapters. Due to the relatively longer effective lever arm, the bearing forces, particularly in the area of the connecting part, can be reduced. For this reason, the coupling adapter according to the invention can also be clamped to car bodies with relatively thin sheet metal thicknesses without overloading the car body.
  • a coupling device is arranged on the coupling adapter, in particular on the buffer flange, which is set up for coupling to a coupling device of another passenger car.
  • the insertion beam and the support beam are arranged between the connection part and the buffer flange. If necessary, the slide-in beam is provided above the support beam on the car body.
  • the distance between the buffer-side end of the drawer beam and the buffer-side end of the support beam can be greater than the distance between the trolley-side end of the drawer beam and the trolley-side end of the support beam. This allows the insertion beam and the support beam to be arranged in a V-shape.
  • the buffer-side end arranged in the area of the buffer flange is opposite the wagon-side end arranged in the area of the connecting part.
  • the connecting part can connect the car-side ends of the slide-in beam and the support beam to the car body.
  • the slide-in beam and the support beam are screwed to the connecting part.
  • the connecting part is arranged above the axis of rotation of the bogie of the car body.
  • the connecting part can preferably be arranged above the front wheel set axle of the bogie of the car body and can extend in the longitudinal direction of the car body at least as far as the front wheel set axle.
  • the car body includes at least two wheel sets or at least two bogies, which include at least two wheel sets.
  • the front wheelset axle can be understood to mean the wheelset axle which, starting from the coupling adapter, is closest to the coupling adapter in the longitudinal direction of the car body.
  • the connecting part is preferably connected to the car body over a relatively large area, as a result of which a good distribution of the forces is possible. As a result, overloading of the car body can be prevented and/or reduced.
  • the connecting part has at least one base plate on which connecting lugs are arranged. If necessary, the connecting part consists of one piece.
  • the buffer flange, the slide-in beam, the support beam and/or the connecting part can be designed in one piece or also comprise several parts.
  • the wall thickness of the car body in particular the wall thickness of the car body to which the connecting part is connected, is less than 8 mm, and in particular is in the range from 5 mm to 7 mm, and is preferably 6 mm.
  • This wall thickness has in particular a car body of the Irish Bahn with the designation Bomz or Bomdz. Provision is preferably made for the coupling adapter to be set up to be connected to such a car body safely and easily, without having to carry out welding work and without having to make any changes to the car body.
  • the car body has a wall thickness of less than 8 mm in the area where the connecting part is connected to it.
  • wall thickness means an average wall thickness. This means that the wall thickness may be above or below the above values in some sections.
  • the insert carrier has a length in the range between 1.5 m up to and including 3.0 m, in particular between 2.0 m up to and including 2.5 m, and/or that the support carrier has a length in the range between 1.0 m up to and including 2.2 m, in particular between 1.2 m up to and including 1.7 m.
  • Conventional slide-in beams have a length of less than 1.5 m and/or conventional support beams have a length of less than 1.0 m, as a result of which high bearing forces are transmitted.
  • the support forces can be reduced by the comparatively long insertion beam and/or the comparatively long support beam in comparison with conventional coupling adapters, as a result of which the comparatively thin walls of the car body are not overloaded.
  • the connecting part is connected to the car body by at least one clamping device, and that the clamping device preferably comprises at least one clamping screw and at least one clamping jaw.
  • the clamping devices are preferably set up to clamp the connecting part to the car body.
  • the connecting part can be or can be connected to an unchanged car body. In other words, no additional changes need to be made to the car body, particularly through the use of clamping devices, as a result of which additional drilling, welding work or the like can be prevented.
  • At least one clamping device is designed in such a way that the head of a clamping screw is countersunk in a base plate of the connecting part, so that the head does not protrude beyond the base plate of the connecting part.
  • the clamping device Since there is relatively little space in the area between the car body, in particular the longitudinal beam profiles of the car body, and the bogie can, the clamping device must be designed as small as possible.
  • the connecting part can be connected to the car body via a clamping device, the clamping screw only requiring the thickness of the bottom plate of the connecting part.
  • such a clamping device is provided in the region of the end of the connecting part on the vehicle side.
  • Such a clamping device can be used for the clamping device of the connection part which is furthest away from the buffer flange.
  • such a clamping device is arranged in the area of the axis of rotation, preferably in the area of the front wheelset axle, in particular above the bogie.
  • the heads of the clamping screws are, if necessary, sunk and/or sunk in cutouts of the connecting part, in particular in cutouts of the base plate of the connecting part. As a result, they preferably do not protrude downwards in the direction of the bogie beyond the thickness of the base plate of the connecting part, and the clamping devices can prevent the bogie from being obstructed.
  • the car body comprises a buffer beam for connection to the buffer flange, and that the buffer beam has at least one preferably rectangular recess for positively receiving a clamping claw arranged on the buffer flange.
  • the clamping claw comprises at least one clamping claw nose, which is set up to engage in the recess in a form-fitting manner.
  • At least one clamping device is provided for clamping the clamping claw nose with the buffer beam on the clamping claw, and that the clamping device is set up to engage in a form-fitting manner on an outer edge of the buffer flange.
  • the buffer beam to have four preferably rectangular recesses for receiving a clamping claw arranged on the buffer flange in a form-fitting manner.
  • the buffer beam can be provided that two recesses are provided on the left of the buffer beam and two recesses are provided on the right of the buffer beam.
  • These rectangular recesses are preferably already present in the buffer beam. This allows an additional connection between the car body and the coupling adapter without having to change the car body.
  • the clamping claw can be clamped and/or can be clamped to the buffer beam via the clamping claw noses and the clamping device.
  • the clamping claw nose can positively engage in the recess and the clamping device on an outer edge of the buffer flange.
  • the buffer flange can be connected, in particular clamped, to the buffer beam via the clamping claw, as a result of which the vertical forces acting on the coupling adapter can be transmitted from the clamping claw, in particular from the clamping claw nose and the clamping device, to the car body, in particular to the buffer beam of the car body.
  • the coupling adapter can thus be connected to the car body in addition to the connecting part.
  • the forces to be transmitted can be distributed, as a result of which overloading of the car body can be further reduced and/or prevented.
  • This connection preferably requires no changes to the car body and/or no welding work.
  • the clamping claw By using the clamping claw, the screws can be relieved in such a way that the use of conventional weld-on brackets is no longer necessary.
  • the connecting part comprises a closing plate which runs essentially normal to the longitudinal direction of the slide-in carrier, is fastened or can be fastened to the front side of the slide-in carrier and is preferably in one piece with the connecting part.
  • the coupling adapter according to the invention can be connected to the car body without welding.
  • a metal sheet in particular can be raised on the rear side of the connecting part, as a result of which an end plate can be formed. If necessary, this end plate forms a stop for the slide-in support. Furthermore, when the coupling adapter is in the mounted state, the closing plate can be in contact with the end of the insertion carrier on the vehicle side.
  • Threaded holes can be provided in the trolley-side end of the slide-in support and through-holes can be provided in the end plate. This may make it possible to connect the rack to the end panel.
  • This connection option enables a secure and simple connection between the individual parts of the coupling adapter and the car body.
  • this may make it possible to avoid welding in a fitting bolt, as is the case with conventional coupling adapters.
  • a support bar is provided on the buffer flange for form-fit vertical support of a coupling device, and that the support bar and the buffer flange have corresponding recesses for receiving a feather key, so that the support bar and buffer flange can be connected in a form-fit manner.
  • a bearing strip is arranged on the support strip in order to adapt to differently shaped coupling devices.
  • the support strip is preferably connected or connectable to the buffer flange by the feather key connection and additionally by screws.
  • the screws can be relieved in such a way that the use of friction-enhancing foils is unnecessary.
  • the coupling device in particular the connection flange of the coupling device, can rest on the support bar and/or on the bearing bar and can thus be supported downwards, in the direction of gravity or the ground.
  • a feather key can be provided in a corresponding groove in the support device.
  • the exposed side of the feather key can positively engage in the groove of the buffer flange of the coupling adapter. Due to the fact that several grooves and/or bores can be provided on the buffer flange, it can be possible to fix the coupling heights.
  • the support strip is preferably screwed to the buffer flange in addition to the feather key connection.
  • At least one so-called lining plate can be provided between the support device and the bearing strip, the thickness of which can be adjusted accordingly.
  • the lining plates can correspond to conventional shims and/or act like conventional shims.
  • the connecting part has several, preferably five, connecting straps arranged to the right and left of its longitudinal axis, wherein the connecting straps, preferably three connecting straps, optionally each comprise two fastening openings and/or that the connecting part is essentially plate-shaped.
  • the connecting part preferably comprises three plate-shaped parts, in particular two base plates, an end plate and a connection plate which are connected to one another.
  • a first part of the connecting part can each comprise three connecting straps, each with two fastening openings.
  • three of these connecting lugs can be arranged on the right and left in relation to the slide-in carrier attached to the connecting part
  • a second part of the connecting part can comprise two connecting lugs which are arranged on the right and left in relation to the slide-in carrier attached to the connecting part and which have no openings or holes. Furthermore, the closing plate can be provided on the second element. Bridge plates can be welded to these two connecting brackets without drilling.
  • the fastening opening is designed to accommodate the clamping device, in particular the clamping screw.
  • FIGS. 1a and 1b show an embodiment of the coupling adapter 2 according to the invention in three-dimensional schematic representations.
  • the coupling adapter 2 comprises a buffer flange 3, an insert bracket 4, a support bracket 5 and a substantially plate-shaped connecting part 6.
  • the insert bracket 4 and the support bracket 5 are arranged between the buffer flange 3 and the connecting part 6 according to this embodiment.
  • the carriage body 1 has a wall thickness of less than 8 mm, particularly in the area in which the carriage body 1 is connected to the connecting part 6 .
  • the slide-in beam 4 has a length of 2.1 m according to this embodiment and the support beam 5 has a length of 1.3 m according to this embodiment.
  • the connecting part 6 has connecting lugs 24 protruding to the right and left, which in some cases have two fastening openings 28 each.
  • the connecting part 6 of this embodiment corresponds in particular to that in FIG figure 2 shown connecting part 6.
  • the carriage-side end 4" of the insertion support 4 and the carriage-side end 5" of the support beam 5 are screwed to the connecting part 6. Provision is preferably made for the slide-in beam 4 and the support beam 5 to be connected to the car body 1 exclusively via the connecting part 6 in this area.
  • the connecting part 6 also includes an end plate 19 and a connection plate 32.
  • the end plate 19 and the connection plate 32 are formed by raised metal sheets and are in particular at right angles to the plane in which the connecting straps are arranged.
  • the end plate 19 can be screwed to the slide-in carrier 4, as a result of which the transverse forces occurring between the connecting part 6 and the slide-in carrier 4 are safe can be transferred.
  • the connection plate 32 can be screwed to the support beam 5 .
  • the connecting part 6, the end plate 19 and the connecting plate 32 are designed in one piece. This means that the individual parts of the connecting part 6 are connected and/or combined with one another in an essentially inseparable manner, such as for example welded, glued or the like, before they are connected to the car body 1 .
  • the buffer-side end 4 ′ of the insert carrier 4 and the buffer-side end 5 ′ of the support carrier 5 are screwed to the buffer flange 3 according to this embodiment.
  • the distance between the buffer-side ends 4', 5' is greater than the distance between the carriage-side ends 4", 5", whereby the drawer beam 4 and the support beam 5 form a V-shaped arrangement.
  • the slide-in carrier 4 comprises two slide-in carrier parts. These two slide-in carrier parts are connected to one another and additionally to the car body 1 in the area between the connecting part 6 and the buffer flange 3 .
  • the drawer support 4 of this embodiment comprises a flange, the drawer support 4 having a circular cross-section on one side of the flange and a substantially rectangular cross-section on the other side of the flange. This flange can be attached where the towing device, i.e. the conventional screw coupling, is normally attached to the car body.
  • the coupling adapter 2 extends in the longitudinal direction 13 of the car body 1.
  • the coupling adapter 2 extends from the front or from the rear of the car body 1 to a bogie 8.
  • the connecting part 6 is connected to the car body 1 above the bogie 8 .
  • the connecting part 6 is about Clamping devices 9 clamped to the car body 1.
  • the clamping devices 9 of this embodiment correspond in particular to those in FIGS Figures 5a and 5b shown clamping devices 9.
  • a coupling device 22 is provided on the buffer flange 3 .
  • the coupling device 22 is set up for coupling to a coupling device 22 of another wagon.
  • the coupling device 22 rests on a bearing strip 21 which is connected to a support strip 20 .
  • the support strip 20 is fastened to the buffer flange 3 with screws and also with a feather key connection.
  • the support strip 20 and the bearing strip 21 of this embodiment correspond in particular to that shown in FIGS Figures 4a and 4b illustrated support strip 20 and bearing strip 21.
  • the coupling adapter 2 has two clamping claws 16 which each comprise two clamping claw noses 17 and a clamping device 18 .
  • the clamping claw lugs 17 are designed to positively engage in the rectangular recesses 15 of the buffer beam 14 of the car body 1 .
  • the clamping devices 18 are set up to engage in a form-fitting manner on an outer edge of the buffer beam 14 .
  • the clamping claws 16 correspond to this embodiment, in particular those in FIGS Figures 3a, 3b and 3c shown clamping claws 16.
  • the buffer flange 3 is additionally connected to the car body 1 via screws.
  • the coupling adapter 2 is thus connected to the car body 1 via the connecting part 6 , the slide-in carrier 4 , the buffer flange and the clamping claws 16 .
  • This enables a simple and secure connection to be made possible without changes having to be made to the car body 1 . Furthermore, welding work and the use of friction foils can be avoided.
  • This configuration can be provided in all embodiments.
  • the figure 2 shows an embodiment of the connecting part 6 of the coupling adapter 2 according to the invention in a three-dimensional schematic representation.
  • the characteristics according to 2 can preferably have the characteristics according to the Figures 1a and/or correspond to 1b.
  • the connecting part 6 comprises several essentially inseparably connected plate-shaped parts, in particular two base plates 12, a closing plate 19 and a connecting plate 32.
  • the connecting part 6 according to this embodiment can be designed as a welded box with connecting straps 24.
  • the first part of the connecting part 6 has three connecting straps 24 each, which each include two fastening openings 28 .
  • three of these connecting lugs 24 are arranged on the right and left with respect to the insertion carrier 4 fastened to the connecting part 6 and/or to the support carrier 5 fastened to the connecting part 6 .
  • the connection plate 32 is provided on the first part.
  • the second part of the connecting part 6 comprises two connecting straps 24, which are arranged on the right and left in relation to the insertion carrier 4 fastened to the connecting part 6 and/or in relation to the support carrier 5 fastened to the connecting part 6, and which have no openings or holes. Furthermore, the end plate 19 is provided on the second part. Bridge plates 25 are welded to each of the two connection brackets 24 without holes.
  • This configuration can be provided in all embodiments.
  • FIGS 3a, 3b and 3c show an embodiment of the clamping claw 16 of the coupling adapter 2 according to the invention in a three-dimensional schematic representation and two sectional views.
  • the characteristics according to Figures 3a, 3b and 3c can preferably have the characteristics according to the Figures 1a , 1b and/or 2 correspond.
  • the coupling adapter 2 has a new type of system for the positive absorption of the forces, in particular the vertical forces, in the area of the connection to the buffer beam 14 .
  • welding brackets were used for additional power transmission between the buffer flange 3 and the car body 1, which were screwed to the buffer beam 14 from below and welded to the lateral arms of the front part of the coupling adapter.
  • the recesses 15 in the buffer beam 14 can be arranged between the bores or slots, which are in particular arranged vertically one above the other and are provided for fastening the buffer flange 3 .
  • the buffer flange 3 is designed to be relatively thicker for attachment to the buffer beam 14 according to this embodiment and is milled out in the middle on the back in order to enable the parts of the clamping claws 16 to be accommodated.
  • the clamping claws 16 are arranged respectively on the right and left with respect to the insertion beam 4 and/or with respect to the support beam 5 and comprise two each Clamping claw noses 17.
  • the clamping claw noses 17 engage in the rectangular recesses 15 of the buffer beam 14 in a form-fitting manner.
  • a clamping device 18 resting against the outer edge of the buffer beam 14 is arranged on each side.
  • This clamping device 18 can be clamped and/or clamped via at least one clamping screw 29 screwed into the threaded bore of the clamping claw 16 or the buffer flange 3 .
  • at least one lining plate 26 can be provided, which can be adapted to the respective situation during assembly to compensate for the distance between the outer edge of the buffer flange 3 and the buffer beam 14 .
  • the clamping claw noses 17 can be pressed against the undersides of the rectangular recesses 15 and the clamping device 18 can be pressed against the outer edge of the buffer beam 14 .
  • the vertical forces acting on the coupling adapter 2 can thereby be transferred to the clamping claw 16 and thus to the car body 1 .
  • the vertical forces acting downwards can be transmitted through the clamping claw noses 17 and the vertical forces acting upwards from the clamping device 18 to the car body 1.
  • This configuration can be provided in all embodiments.
  • FIGS. 4a and 4b show an embodiment of the support strip 20 and the bearing strip 21 of the coupling adapter 2 according to the invention in three-dimensional schematic representations.
  • Figure 4b shows a schematic three-dimensional representation of a section through the in the Figure 4a shown coupling adapter.
  • the characteristics according to Figures 4a and 4b can preferably have the characteristics according to the Figures 1a , 1b , 2, 3a, 3b and/or 3c.
  • a support bar 20 and a bearing bar 21 arranged thereon are provided on the buffer flange 3 for form-fitting vertical support of a coupling device 22 .
  • the support strip 20 and the buffer flange 3 are connected via a feather key connection and via support screws 30.
  • the support bar 20 and the buffer flange 3 have a corresponding recess 15 for receiving a feather key 23, so that the support bar 20 and the buffer flange 3 are positively connected or connectable.
  • the support strip 21 can be provided on the support strip 20 for adaptation to differently shaped coupling devices 22 .
  • the bearing strip 21 is screwed to the support strip 20 by means of bearing strip screws 31 .
  • At least one so-called lining plate 26 is provided between the support device and the support bar 21, as a result of which the distance between the support bar 20 and the support bar 21 can be adjusted.
  • the support screws 30 can be relieved in such a way that the use of friction-enhancing foils is unnecessary.
  • This configuration can be provided in all embodiments.
  • FIGS 5a and 5b show an embodiment of the clamping devices 9 of the coupling adapter 2 according to the invention in schematic representations.
  • Figures 5a and 5b show the clamping device 9, which is arranged on the opening-free connecting straps 24.
  • the characteristics according to Figures 5a and 5b can preferably have the characteristics according to the Figures 1a , 1b , 2, 3a, 3b, 3c , 4a and/or correspond to 4b.
  • the clamping devices 9 comprise clamping screws 10 and clamping jaws 11. Furthermore, the clamping devices 9 are designed to connect or clamp the connecting part 6 to the car body 1.
  • a clamping device can be used for the clamping point, for example the clamping point furthest from the front of the coupling adapter 2 9 according to Figure 5a /b can be used, which requires relatively little space.
  • the heads of the clamping screws 10 of this clamping device 9 are housed countersunk in cutouts in the connecting part 6, in particular in the base plate 12 of the connecting part 6, and do not protrude downwards, in particular in the direction of the bogie 8, beyond the connecting part 6.
  • the said cutouts in the connecting part 6, in particular in the base plate 12 of the connecting part 6, are bridged with so-called bridge plates 25.
  • These bridge plates 25 are additionally milled out to a depth of preferably 10 mm in the area above the cutouts.
  • the connecting part 6 is attached from below to the car body 1, in particular to the two car side member profiles, to the L-shaped metal sheets and/or to the transverse or diagonal struts consisting of I-profiles of the substructure of the car body, in particular the so-called car understructure , clamped.
  • lining plates 26 are fitted into these gaps.
  • these lining plates 26 reach under the bridge plates 25 and are each equipped with two bores for the clamping screws 10 in this area.
  • the remaining respective gap between the Lining sheet and the corresponding bridge sheet 25 is filled with shorter so-called difference lining sheets 26, which also have the holes.
  • the remainder of the differential lining stack is installed on top of the bridge plate 25 between this and the clamping jaw 11 .
  • the fact that the differential sheet metal stack as a whole always has the same overall thickness means that, regardless of the thickness of the sheet metal lining between the connecting part 6, in particular between the base plate 12 of the connecting part 6, and the car body 1, in particular the longitudinal beam profiles of the car body 1 , also exhibits that the clamping jaws 11 are always in the correct position.
  • this makes it possible for the clamping jaws 11 to rest against the car body 1 , in particular on the upper side of the horizontal side member leg, and the connecting part 6 , as a result of which the clamping jaws 11 can be pressed onto the car body 1 .
  • This configuration can be provided in all embodiments.
  • the invention is not limited to the car body 1 shown, but includes any car body 1 according to the following patent claims.
  • design solutions described may be applicable to any car body and/or any car type.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Handcart (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Wagenkasten eines Eisenbahnwagens gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs.
  • Aus dem Stand der Technik sind Kupplungsadapter für derartige Wagenkästen bekannt, die dazu dienen, den Eisenbahnwagen mit einer Abschleppvorrichtung zu verbinden. Bekannte Kupplungsadapter haben einen Einschubträger, der in den Wagenkasten eingeschoben wird. Dabei treten hohe Auflagerkräfte auf, was bei Güterwaggons, die in der Regel mit einer verhältnismäßig dicken Wandstärke ausgestattet sind, kein Problem darstellt. Bei derartigen massiven Wagenkästen reichen herkömmliche Kupplungsadapter aus, um eine sichere Verbindung zwischen dem Wagenkasten und dem Kupplungsadapter herzustellen.
  • Herkömmliche Wagenkasten sind unter anderem aus der DE 693 00 406 T2 , der FR 1 298 268 A , der JP 2016 107936 A , der EP 2 694 349 A2 und der DE 10 2016 206989 A1 bekannt.
  • Ferner werden bei herkömmlichen Wagenkästen zur Übertragung der Vertikalkräfte sogenannte Anschweißkonsolen verwendet. Diese Anschweißkonsolen werden von unten an die Pufferbohle des Wagenkastens geschraubt und anschließend an den seitlichen Armen des Kupplungsadapters festgeschweißt.
  • Nachteilig an diesen herkömmlichen Wagenkästen ist aber, dass einerseits meist zusätzliche Löcher in die Pufferbohle gebohrt werden müssen und andererseits zusätzliche Schweißarbeiten erforderlich sind.
  • Überdies wird bei herkömmlichen Wagenkästen zur Befestigung des Kupplungsadapters ein Passbolzen im wagenseitigen Bereich des Kupplungsadapters eingeschweißt. Hierbei wird der Passbolzen mit einem großen Spiel durch den Verbindungsteil und weiter mit einem engen Spiel durch den Einschubträger gesteckt und danach von außen an dem Verbindungsteil festgeschweißt. Nachteilig an solchen Wagenkästen ist aber, dass durch die notwendigen Schweißarbeiten der Montageaufwand wesentlich erhöht wird, da die zu verschweißenden Bereiche zuerst vorbereitet und anschließend nachlackiert werden müssen. Ferner muss jede Schweißnaht genau überprüft werden. Überdies ist es wegen diverser Sicherheitsbestimmungen und Vorschriften nicht überall möglich, Schweißarbeiten durchzuführen.
  • Ferner werden bei herkömmlichen Kupplungsadaptern meist reibwerterhöhende Folien oder Beschichtungen zwischen verschiedenen Teilen des Kupplungsadapters angebracht, um einen Kraftschluss zu erreichen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, einen Kupplungsadapter für einen Wagenkasten mit einer verhältnismäßig geringen Wandstärke, insbesondere für Reisezugwägen, zu schaffen. Der Erfindung liegt somit unter anderem die Aufgabe zugrunde, einen Kupplungsadapter zu schaffen, welcher mit dem Wagenkasten sicher und einfach verbunden werden kann, ohne zusätzliche Bohrungen oder Schweißarbeiten durchführen zu müssen. Mit anderen Worten soll ein Kupplungsadapter geschaffen werden, welcher mit einem unveränderten Wagenkasten verbindbar ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist unter anderem, bei der Verbindung der verschiedenen Teile des Kupplungsadapters auf den Einsatz von reibwerterhöhenden Folien oder Beschichtungen zu verzichten.
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird insbesondere durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Die Erfindung betrifft insbesondere einen Wagenkasten eines Eisenbahnwagens, insbesondere eines Personenwaggons, umfassend einen sich in Längsrichtung des Wagenkastens erstreckenden Kupplungsadapter zur variablen Kupplung des Wagenkastens mit einer Abschleppeinrichtung, und wobei der Kupplungsadapter einen Pufferflansch, einen in Längsrichtung verlaufenden Einschubträger und einen in einem Winkel zum Einschubträger in Längsrichtung verlaufenden Stützträger umfasst, deren pufferseitige Enden einen größeren Abstand zueinander aufweisen als deren wagenseitige Enden.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass ein Verbindungsteil vorgesehen ist, welches die wagenseitigen Enden des Einschubträgers und des Stützträgers mit dem Wagenkasten verbindet, und dass das Verbindungsteil oberhalb einer Radsatzachse, insbesondere oberhalb einer Drehachse eines Drehgestells, des Wagenkastens angeordnet ist und sich in Längsrichtung des Wagenkastens zumindest bis zur Radsatzachse, insbesondere zumindest bis zur Drehachse, erstreckt.
  • Der Kupplungsadapter kann dazu eingerichtet sein, mit einem Wagenkasten eines Eisenbahnwagens, insbesondere mit einem Personenwaggon, verbunden zu werden. Insbesondere ist der Kupplungsadapter dazu eingerichtet, mit Wagenkästen mit einer verhältnismäßig geringeren Wandstärke verbunden zu werden.
  • Gegebenenfalls sind der Einschubträger und der Stützträger im Vergleich zu herkömmlichen Kupplungsadaptern verhältnismäßig lang ausgeführt. Durch den verhältnismäßig längeren wirksamen Hebelarm können die Auflagerkräfte, insbesondere im Bereich des Verbindungsteils, reduziert werden. Aus diesem Grund kann der erfindungsgemäße Kupplungsadapter auch an Wagenkasten mit verhältnismäßig dünnen Blechstärken festgeklemmt werden, ohne den Wagenkasten zu überlasten.
  • Gegebenenfalls ist an dem Kupplungsadapter, insbesondere an dem Pufferflansch, eine Kupplungsvorrichtung angeordnet, welche zur Kupplung mit einer Kupplungsvorrichtung eines weiteren Personenwaggons eingerichtet ist.
  • Insbesondere sind der Einschubträger und der Stützträger zwischen dem Verbindungsteil und dem Pufferflansch angeordnet. Gegebenenfalls ist der Einschubträger oberhalb des Stützträgers an dem Wagenkasten vorgesehen.
  • Der Abstand zwischen dem pufferseitigen Ende des Einschubträgers und dem pufferseitigen Ende des Stützträgers kann größer sein als der Abstand zwischen dem wagenseitigen Ende des Einschubträgers und dem wagenseitigen Ende des Stützträgers. Dadurch können der Einschubträger und der Stützträger V-förmig angeordnet sein.
  • Gegebenenfalls liegt das im Bereich des Pufferflanschs angeordnete pufferseitige Ende dem im Bereich des Verbindungsteils angeordneten wagenseitigen Ende gegenüber.
  • Das Verbindungsteil kann die wagenseitigen Enden des Einschubträgers und des Stützträgers mit dem Wagenkasten verbinden. Insbesondere werden der Einschubträger und der Stützträger mit dem Verbindungsteil verschraubt. Gegebenenfalls ist der Verbindungsteil oberhalb der Drehachse des Drehgestelles des Wagenkastens angeordnet. Bevorzugt kann das Verbindungsteil oberhalb der vorderen Radsatzachse des Drehgestells des Wagenkastens angeordnet sein und sich in Längsrichtung des Wagenkastens zumindest bis zur vorderen Radsatzachse erstrecken.
  • Gegebenenfalls umfasst der Wagenkasten mindestens zwei Radsätze oder mindestens zwei Drehgestelle, welche mindestens zwei Radsätze umfassen. Im Rahmen der Erfindung kann unter der vorderen Radsatzachse die Radsatzachse verstanden werden, welche ausgehend von dem Kupplungsadapter in Längsrichtung des Wagenkastens dem Kupplungsadapter am nächsten ist.
  • Bevorzugt ist das Verbindungsteil über eine verhältnismäßig große Fläche mit dem Wagenkasten verbunden, wodurch eine gute Verteilung der Kräfte möglich ist. Dadurch kann eine Überlastung des Wagenkastens verhindert und/oder vermindert werden.
  • Insbesondere weist der Verbindungsteil mindestens eine Bodenplatte auf, an welcher Verbindungslaschen angeordnet sind. Gegebenenfalls besteht der Verbindungsteil aus einem Stück.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können der Pufferflansch, der Einschubträger, der Stützträger und/oder das Verbindungsteil einstückig ausgebildet sein oder auch mehrere Teile umfassen.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Wandstärke des Wagenkastens, insbesondere die Wandstärke des Wagenkastens, mit welchem der Verbindungsteil verbunden ist, weniger als 8 mm beträgt, und insbesondere im Bereich von 5 mm bis 7 mm liegt, und bevorzugt 6 mm ist.
  • Diese Wandstärke weist insbesondere ein Wagenkasten der Deutschen Bahn mit der Bezeichnung Bomz oder Bomdz auf. Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Kupplungsadapter dazu eingerichtet ist, mit einem derartigen Wagenkasten sicher und einfach verbunden zu werden, ohne Schweißarbeiten und ohne Veränderungen an dem Wagenkasten durchführen zu müssen.
  • Insbesondere weist der Wagenkasten, im Bereich an welchem das Verbindungsteil mit ihm verbunden wird, eine Wandstärke von weniger als 8 mm auf.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird unter Wandstärke eine mittlere Wandstärke verstanden. Das heißt, dass die Wandstärke gegebenenfalls abschnittsweise über oder unter den oben angeführten Werten liegen kann.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Einschubträger eine Länge im Bereich zwischen 1,5 m bis einschließlich 3,0 m, insbesondere zwischen 2,0 m bis einschließlich 2,5 m, aufweist, und/oder dass der Stützträger eine Länge im Bereich zwischen 1,0 m bis einschließlich 2,2 m, insbesondere zwischen 1,2 m bis einschließlich 1,7 m, aufweist.
  • Herkömmliche Einschubträger weisen eine Länge von unter 1,5 m auf und/oder herkömmliche Stützträger weisen eine Länge von unter 1,0 m auf, wodurch hohe Auflagerkräfte übertragen werden.
  • Durch den im Vergleich zu herkömmlichen Kupplungsadaptern verhältnismäßig langen Einschubträger und/oder den verhältnismäßig langen Stützträger können die Auflagerkräfte reduziert werden, wodurch die verhältnismäßig dünnen Wände des Wagenkastens nicht überlastet werden.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass das Verbindungsteil durch mindestens eine Klemmvorrichtung mit dem Wagenkasten verbunden ist, und dass die Klemmvorrichtung vorzugsweise mindestens eine Klemmschraube und mindestens eine Klemmbacke umfasst.
  • Bevorzugt sind die Klemmvorrichtungen dazu eingerichtet, den Verbindungsteil mit dem Wagenkasten zu verklemmen.
  • Durch die Verwendung von Klemmvorrichtungen kann der Verbindungsteil mit einem unveränderten Wagenkasten verbindbar sein oder verbunden werden. Mit anderen Worten müssen insbesondere durch die Verwendung von Klemmvorrichtungen keine zusätzlichen Veränderungen an dem Wagenkasten vorgenommen werden, wodurch zusätzliche Bohrungen, Schweißarbeiten oder dergleichen verhindert werden können.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass mindestens eine Klemmvorrichtung derart ausgestaltet ist, dass der Kopf einer Klemmschraube in einer Bodenplatte des Verbindungsteils versenkt ist, sodass der Kopf die Bodenplatte des Verbindungsteils nicht überragt.
  • Da im Bereich zwischen dem Wagenkasten, insbesondere den Längsträger-Profilen des Wagenkastens, und dem Drehgestell verhältnismäßig wenig Platz vorhanden sein kann, muss die Klemmvorrichtung gegebenenfalls kleinstmöglich ausgebildet sein. In diesem Fall kann der Verbindungsteil über eine Klemmvorrichtung mit dem Wagenkasten verbunden werden, wobei die Klemmschraube nur die Dicke der Bodenplatte des Verbindungsteils benötigt.
  • Insbesondere kann vorgesehen sein, dass eine derartige Klemmvorrichtung im Bereich des wagenseitigen Endes der Verbindungsteils vorgesehen ist. Eine derartige Klemmvorrichtung kann für die am weitesten von dem Pufferflansch entfernte Klemmvorrichtung des Verbindungsteils eingesetzt werden. Gegebenenfalls ist eine derartige Klemmvorrichtung im Bereich der Drehachse, bevorzugt im Bereich der vorderen Radsatzachse, insbesondere oberhalb des Drehgestells, angeordnet.
  • Die Köpfe der Klemmschrauben sind dabei gegebenenfalls in Ausschnitten des Verbindungsteils, insbesondere in Ausschnitten der Bodenplatte des Verbindungsteils, versenkt und/oder versenkbar. Dadurch stehen diese bevorzugt nicht nach unten in Richtung Drehgestell über die Dicke der Bodenplatte des Verbindungsteils hinaus und eine Behinderung des Drehgestelles durch die Klemmvorrichtungen kann verhindert werden.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Wagenkasten eine Pufferbohle zur Verbindung mit dem Pufferflansch umfasst, und dass die Pufferbohle mindestens eine vorzugsweise rechteckige Ausnehmung zur formschlüssigen Aufnahme einer am Pufferflansch angeordneten Spannklaue aufweist.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Spannklaue mindestens eine Spannklauennase umfasst, welche dazu eingerichtet ist in die Ausnehmung formschlüssig einzugreifen.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass zur Verklemmung der Spannklauennase mit der Pufferbohle an der Spannklaue mindestens eine Spannvorrichtung vorgesehen ist, und dass die Spannvorrichtung dazu eingerichtet ist formschlüssig an einer Außenkante des Pufferflanschs einzugreifen.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Pufferbohle vier vorzugsweise rechteckige Ausnehmungen zur formschlüssigen Aufnahme einer am Pufferflansch angeordneten Spannklaue aufweist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass jeweils zwei Ausnehmungen links an der Pufferbohle und zwei Ausnehmungen rechts an der Pufferbohle vorgesehen sind.
  • Bevorzugt sind diese rechteckigen Ausnehmungen bereits in der Pufferbohle vorhanden. Dadurch kann eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Wagenkasten und dem Kupplungsadapter ermöglicht werden, ohne dass der Wagenkasten verändert werden muss.
  • Bevorzugt kann die Spannklaue über die Spannklauennasen und die Spannvorrichtung mit der Pufferbohle verklemmt und/oder verklemmbar sein. Mit anderen Worten kann die Spannklauennase in die Ausnehmung und die Spannvorrichtung an einer Außenkante des Pufferflanschs formschlüssig eingreifen.
  • Dadurch kann der Pufferflansch über die Spannklaue mit der Pufferbohle verbunden, insbesondere verklemmt, werden, wodurch die auf den Kupplungsadapter wirkenden Vertikalkräfte von der Spannklaue, insbesondere von der Spannklauennase und der Spannvorrichtung, auf den Wagenkasten, insbesondere auf die Pufferbohle des Wagenkastens, übertragbar sind.
  • Der Kupplungsadapter kann somit zusätzlich zu dem Verbindungsteil mit dem Wagenkasten verbunden werden. Dadurch können die zu übertragenden Kräfte verteilt werden, wodurch eine Überlastung des Wagenkastens weiter verringert und/oder verhindert werden kann. Bevorzugt erfordert diese Verbindung keine Veränderungen an dem Wagenkasten und/oder keine Schweißarbeiten.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Pufferflansch durch die Spannklaue und zusätzlich auch über Schrauben mit dem Wagenkasten verbunden oder verbindbar ist. Durch den Einsatz der Spannklaue können die Schrauben derart entlastet werden, dass eine Verwendung von herkömmlichen Anschweißkonsolen unnötig ist.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass das Verbindungsteil eine im Wesentlichen normal auf die Längsrichtung des Einschubträgers verlaufende, stirnseitig am Einschubträger befestigte oder befestigbare Abschlussplatte umfasst, die vorzugsweise einstückig mit dem Verbindungsteil ist.
  • Im Gegensatz zu herkömmlichen Kupplungsadaptern kann der erfindungsgemäße Kupplungsadapter verschweißungsfrei mit dem Wagenkasten verbunden werden.
  • Um die auftretenden Querkräfte übertragen zu können, kann auf der Hinterseite des Verbindungsteils insbesondere ein Blech hochgezogen werden, wodurch eine Abschlussplatte ausgebildet werden kann. Diese Abschlussplatte bildet gegebenenfalls einen Anschlag für den Einschubträger. Ferner kann die Abschlussplatte im montierten Zustand des Kupplungsadapters mit dem wagenseitigen Ende des Einschubträgers in Kontakt stehen.
  • In dem wagenseitigen Ende des Einschubträgers können Gewindebohrungen und in der Abschlussplatte können Durchgangsbohrungen vorgesehen sein. Dadurch kann es möglich sein, den Einschubträger mit der Abschlussplatte zu verbinden.
  • Durch diese Verschraubung können die in diesem Bereich auftretenden Querkräfte zwischen Verbindungsteil und Einschubträger sicher übertragen werden. Durch diese Verbindungsmöglichkeit kann eine sichere und einfache Verbindung zwischen den einzelnen Teilen des Kupplungsadapters und dem Wagenkasten ermöglicht werden.
  • Überdies kann es dadurch möglich sein, das Einschweißen eines Passbolzens zu vermeiden, wie es bei herkömmlichen Kupplungsadaptern erfolgt.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass am Pufferflansch zur formschlüssigen Vertikalabstützung einer Kupplungsvorrichtung eine Stützleiste vorgesehen ist, und dass die Stützleiste und der Pufferflansch korrespondierende Ausnehmungen zur Aufnahme einer Passfeder aufweisen, sodass Stützleiste und Pufferflansch formschlüssig verbindbar sind.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass zur Anpassung an verschieden ausgeformte Kupplungsvorrichtungen an der Stützleiste eine Auflagerleiste angeordnet ist.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Stützleiste durch die Passfederverbindung und zusätzlich über Schrauben mit dem Pufferflansch verbunden oder verbindbar ist. Durch den Einsatz der Passfederverbindung können die Schrauben derart entlastet werden, dass ein Einsatz von reibwerterhöhenden Folien unnötig ist.
  • Im Betrieb kann die Kupplungsvorrichtung, insbesondere der Anschlussflansch der Kupplungsvorrichtung, auf der Stützleiste und/oder auf der Auflagerleiste aufliegen und dadurch nach unten, in Richtung der Schwerkraft bzw. des Bodens, abgestützt werden.
  • In der Stützvorrichtung kann eine Passfeder in einer entsprechenden Nut vorgesehen sein. Die freiliegende Seite der Passfeder kann in die Nut des Pufferflanschs des Kupplungsadapters formschlüssig eingreifen. Dadurch, dass gegebenenfalls mehrere Nuten und/oder Bohrungen an dem Pufferflansch vorgesehen sein können, kann es möglich sein, die Kupplungshöhen festzulegen. Die Stützleiste wird bevorzugt zusätzlich zu der Passfederverbindung mit dem Pufferflansch verschraubt.
  • Zur Feinjustierung der Kupplungshöhe kann zwischen Stützvorrichtung und Auflagerleiste mindestens ein sogenanntes Futterblech vorgesehen sein, das in der Dicke entsprechend angepasst eingebaut werden kann.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können die Futterbleche herkömmlichen Beilagscheiben entsprechen und/oder wie herkömmlichen Beilagscheiben wirken.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass das Verbindungsteil mehrere, vorzugsweise fünf, rechts und links seiner Längsachse angeordnete Verbindungslaschen aufweist, wobei die Verbindungslaschen, vorzugsweise drei Verbindungslaschen, gegebenenfalls jeweils zwei Befestigungsöffnungen umfassen und/oder dass das Verbindungsteil im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet ist.
  • Bevorzugt umfasst das Verbindungsteil drei plattenförmige Teile, insbesondere zwei Bodenplatten, eine Abschlussplatte und eine Anschlussplatte welche miteinander verbunden sind.
  • Ein erstes Teil des Verbindungsteils kann jeweils drei Verbindungslaschen mit jeweils zwei Befestigungsöffnungen umfassen. Jeweils drei dieser Verbindunglaschen können rechts und links in Bezug auf den an dem Verbindungsteil befestigten Einschubträger angeordnet sein
  • Ein zweites Teil des Verbindungsteils kann zwei, in Bezug auf den an dem Verbindungsteil befestigten Einschubträger rechts und links angeordnete, Verbindungslaschen umfassen, welche öffnungsfrei bzw. lochfrei sind. Ferner kann an dem zweiten Element die Abschlussplatte vorgesehen sein. An diesen beiden bohrungslosen Verbindungslaschen können Brückenbleche festgeschweißt sein.
  • Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Befestigungsöffnung zur Aufnahme der Klemmvorrichtung, insbesondere der Klemmschraube, ausgeführt ist.
  • Weitere erfindungsgemäße Merkmale ergeben sich gegebenenfalls aus den Ansprüchen, der Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren.
  • Die Erfindung wird nun am Beispiel exemplarischer, nicht ausschließlicher und/oder nicht einschränkender Ausführungsbeispiele weiter erläutert.
    • Die Figuren 1a und 1b zeigen schematische grafische Darstellungen einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters,
    • Die Figur 2 zeigt eine schematische grafische Darstellung einer Ausführungsform des Verbindungsteils des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters,
    • Die Figuren 3a, 3b und 3c zeigen schematische grafische Darstellungen einer Ausführungsform der Spannklaue des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters,
    • Die Figuren 4a und 4b zeigen schematische grafische Darstellungen einer Ausführungsform der Stützleiste und der Auflagerleiste des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters, und
    • Die Figuren 5a und 5b zeigen schematische grafische Darstellungen einer Ausführungsform der Klemmvorrichtung des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters.
  • Die Figuren 1a und 1b zeigen eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters 2 in dreidimensionalen schematischen Darstellungen.
  • Der Kupplungsadapter 2 umfasst einen Pufferflansch 3, einen Einschubträger 4, einen Stützträger 5 und ein im Wesentlichen plattenförmiges Verbindungsteil 6. Der Einschubträger 4 und der Stützträger 5 sind gemäß dieser Ausführungsform zwischen dem Pufferflansch 3 und dem Verbindungsteil 6 angeordnet.
  • Der Wagenkasten 1 weist eine Wandstärke von weniger als 8 mm auf, insbesondere in dem Bereich, in welchem der Wagenkasten 1 mit dem Verbindungsteil 6 verbunden ist. Der Einschubträger 4 hat gemäß dieser Ausführungsform eine Länge von 2,1 m und der Stützträger 5 hat gemäß dieser Ausführungsform eine Länge von 1,3 m.
  • Der Verbindungsteil 6 weist gemäß dieser Ausführungsform rechts und links abstehende Verbindungslaschen 24 auf, welche teilweise je zwei Befestigungsöffnungen 28 aufweisen. Das Verbindungsteil 6 dieser Ausführungsform entspricht insbesondere dem in der Figur 2 dargestellten Verbindungsteil 6.
  • Ferner ist das wagenseitige Ende 4" des Einschubträgers 4 und das wagenseitige Ende 5" des Stützträgers 5 mit dem Verbindungsteil 6 verschraubt. Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Einschubträger 4 und der Stützträger 5 in diesem Bereich ausschließlich über das Verbindungsteil 6 mit dem Wagenkasten 1 verbunden sind.
  • Das Verbindungsteil 6 umfasst ferner eine Abschlussplatte 19 und eine Anschlussplatte 32. Die Abschlussplatte 19 und die Anschlussplatte 32 sind gemäß dieser Ausführungsform durch hochgezogene Bleche ausgebildet und stehen insbesondere rechtwinkelig auf die Ebene, in welcher die Verbindungslaschen angeordnet sind. Die Abschlussplatte 19 kann mit dem Einschubträger 4 verschraubt werden, wodurch die auftretenden Querkräfte zwischen Verbindungsteil 6 und Einschubträger 4 sicher übertragen werden können. Die Anschlussplatte 32 kann mit dem Stützträger 5 verschraubt werden.
  • Gemäß dieser Ausführungsform sind das Verbindungsteil 6, die Abschlussplatte 19 und die Anschlussplatte 32 einstückig ausgebildet. Das heißt, dass die einzelnen Teile des Verbindungsteils 6 miteinander im Wesentlichen untrennbar, wie beispielsweise verschweißt, verklebt oder dergleichen, verbunden und/oder vereint werden, bevor diese mit dem Wagenkasten 1 verbunden werden.
  • Das pufferseitige Ende 4' des Einschubträgers 4 und das pufferseitige Ende 5' des Stützträgers 5 sind gemäß dieser Ausführungsform mit dem Pufferflansch 3 verschraubt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist der Abstand zwischen den pufferseitigen Enden 4', 5' größer als der Abstand zwischen den wagenseitigen Enden 4", 5", wodurch der Einschubträger 4 und der Stützträger 5 eine V-förmige Anordnung bilden.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Einschubträger 4 zwei Einschubträgerteile umfasst. Diese beiden Einschubträgerteile sind im Bereich zwischen dem Verbindungsteil 6 und dem Pufferflansch 3 miteinander und zusätzlich mit dem Wagenkasten 1 verbunden. Dazu umfasst der Einschubträger 4 dieser Ausführungsform einen Flansch, wobei der Einschubträger 4 auf einer Seite des Flanschs einen kreisförmigem Querschnitt und auf der anderen Seite des Flanschs einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweist. Dieser Flansch kann dort befestigt werden, wo normalerweise die Zugeinrichtung, also die herkömmliche Schraubenkupplung, am Wagenkasten befestigt wird.
  • Der Kupplungsadapter 2 erstreckt sich in Längsrichtung 13 des Wagenkastens 1. Insbesondere erstreckt sich der Kupplungsadapter 2 von der Vorderseite oder von der Rückseite des Wagenkastens 1 bis zu einem Drehgestell 8.
  • Der Verbindungsteil 6 ist oberhalb des Drehgestells 8 mit dem Wagenkasten 1 verbunden. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Verbindungsteil 6 über Klemmvorrichtungen 9 mit dem Wagenkasten 1 verklemmt. Durch die Verbindung des Verbindungsteils 6 mit dem Wagenkasten 1 mittels Klemmvorrichtungen 9 müssen an diesem keinerlei Veränderungen vorgenommen werden. Die Klemmvorrichtungen 9 dieser Ausführungsform entsprechen insbesondere den in den Figuren 5a und 5b dargestellten Klemmvorrichtungen 9.
  • An dem Pufferflansch 3 ist gemäß dieser Ausführungsform eine Kupplungsvorrichtung 22 vorgesehen. Die Kupplungsvorrichtung 22 ist zur Kupplung mit einer Kupplungsvorrichtung 22 eines weiteren Waggons eingerichtet.
  • Die Kupplungsvorrichtung 22 liegt gemäß dieser Ausführungsform auf einer Auflagerleiste 21 auf, welche mit einer Stützleiste 20 verbunden ist. Die Stützleiste 20 ist mit Schrauben und zusätzlich mit einer Passfederverbindung an dem Pufferflansch 3 befestigt. Die Stützleiste 20 und die Auflagerleiste 21 dieser Ausführungsform entsprechen insbesondere der in den Figuren 4a und 4b dargestellten Stützleiste 20 und Auflagerleiste 21.
  • Der Kupplungsadapter 2 verfügt gemäß dieser Ausführungsform über zwei Spannklauen 16, welche jeweils zwei Spannklauennasen 17 und eine Spannvorrichtung 18 umfassen. Die Spannklauennasen 17 sind dazu eingerichtet, in die rechteckigen Ausnehmungen 15 der Pufferbohle 14 des Wagenkastens 1 formschlüssig einzugreifen. Die Spannvorrichtungen 18 sind dazu eingerichtet, formschlüssig an einer Außenkante der Pufferbohle 14 einzugreifen. Die Spannklauen 16 dieser Ausführungsform entsprechen, insbesondere den in den Figuren 3a, 3b und 3c dargestellten Spannklauen 16. Ferner ist der Pufferflansch 3 gemäß dieser Ausführungsform zusätzlich über Schrauben mit dem Wagenkasten 1 verbunden.
  • Der Kupplungsadapter 2 ist gemäß dieser Ausführungsform somit über den Verbindungsteil 6, den Einschubträger 4, dem Pufferflansch und die Spannklauen 16 mit dem Wagenkasten 1 verbunden. Dadurch kann eine einfache und sichere Verbindung ermöglicht werden, ohne dass Veränderungen an dem Wagenkasten 1 durchgeführt werden müssen. Ferner können auch Schweißarbeiten und der Einsatz von reibwerterhöhenden Folien vermieden werden.
  • Diese Konfiguration kann in allen Ausführungsformen vorgesehen sein.
  • Die Figur 2 zeigt eine Ausführungsform des Verbindungsteils 6 des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters 2 in einer dreidimensionalen schematischen Darstellung. Die Merkmale gemäß Fig. 2 können bevorzugt den Merkmalen gemäß den Figuren 1a und/oder 1b entsprechen.
  • Gemäß dieser Ausführungsform umfasst das Verbindungsteil 6 mehrere im Wesentlichen untrennbar miteinander verbundene plattenförmige Teile, insbesondere zwei Bodenplatten 12, eine Abschlussplatte 19 und eine Anschlussplatte 32. Mit anderen Worten kann das Verbindungsteil 6 gemäß dieser Ausführungsform als geschweißter Kasten mit Verbindungslaschen 24 ausgeführt sein.
  • Das erste Teil des Verbindungsteils 6 hat jeweils drei Verbindungslaschen 24, welche jeweils zwei Befestigungsöffnungen 28 umfassen. Jeweils drei dieser Verbindungslaschen 24 sind rechts und links in Bezug auf den an dem Verbindungsteil 6 befestigten Einschubträger 4 und/oder auf den in Bezug an dem Verbindungsteil 6 befestigten Stützträger 5 angeordnet. Ferner ist an dem ersten Teil die Anschlussplatte 32 vorgesehen.
  • Das zweite Teil des Verbindungsteils 6 umfasst zwei, in Bezug auf den an dem Verbindungsteil 6 befestigten Einschubträger 4 und/oder in Bezug auf den an dem Verbindungsteil 6 befestigten Stützträger 5 rechts und links angeordnete, Verbindungslaschen 24, welche öffnungsfrei bzw. lochfrei sind. Ferner ist an dem zweiten Teil die Abschlussplatte 19 vorgesehen. An den je zwei lochfreien Verbindungslaschen 24 sind Brückenbleche 25 festgeschweißt.
  • Diese Konfiguration kann in allen Ausführungsformen vorgesehen sein.
  • Die Figuren 3a, 3b und 3c zeigen eine Ausführungsform der Spannklaue 16 des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters 2 in einer dreidimensionalen schematischen Darstellung und zwei Schnittdarstellungen. Die Merkmale gemäß den Figuren 3a, 3b und 3c können bevorzugt den Merkmalen gemäß den Figuren 1a, 1b und/oder 2 entsprechen.
  • Der Kupplungsadapter 2 weist gemäß dieser Ausführungsform ein neuartiges System zur formschlüssigen Aufnahme der Kräfte, insbesondere der Vertikalkräfte, im Bereich des Anschlusses an die Pufferbohle 14 auf.
  • Während bei herkömmlichen Kupplungsadaptern für Güterwägen die Übertragung der Kräfte durch die von den Pufferschrauben erzeugten Reibkräfte erfolgte, reicht dies bei Kupplungsadaptern für Reisezugwägen und/oder Personenwaggons nicht aus.
  • Gemäß dem Stand der Technik wurden zur zusätzlichen Kraftübertragung zwischen dem Pufferflasch 3 und dem Wagenkasten 1 Anschweißkonsolen verwendet, die von unten an die Pufferbohle 14 geschraubt und an den seitlichen Armen des Vorderteils des Kupplungsadapters festgeschweißt werden.
  • Dies kann bei dem Kupplungsadapter 2 gemäß dieser Ausführungsform vermieden werden, da dieser die, insbesondere rechteckigen, Ausnehmungen 15 in der Pufferbohle 14 des Wagenkastens 1 zur Übertragung der Kräfte verwendet. Das heißt, dass der Kupplungsadapter 2 einfach, sicher und verschweißungsfrei an dem unveränderten Wagenkasten 1 angebracht werden kann.
  • Die Ausnehmungen 15 in der Pufferbohle 14 können zwischen den, insbesondere jeweils vertikal übereinander angeordneten, Bohrungen bzw. den Langlöchern angeordnet sein, welche zur Befestigung des Pufferflanschs 3 vorgesehen sind.
  • Der Pufferflansch 3 ist zur Befestigung an die Pufferbohle 14 gemäß dieser Ausführungsform verhältnismäßig dicker ausgeführt und auf der Rückseite in der Mitte ausgefräst, um eine Unterbringung der Teile der Spannklauen 16 zu ermöglichen.
  • Die Spannklauen 16 sind jeweils rechts und links in Bezug auf den Einschubträger 4 und/oder in Bezug auf den Stützträger 5 angeordnet und umfassen jeweils zwei Spannklauennasen 17. Die Spannklauennasen 17 greifen in die rechteckigen Ausnehmungen 15 der Pufferbohle 14 formschlüssig ein.
  • Ferner ist pro Seite eine an der Außenkante der Pufferbohle 14 anliegende Spannvorrichtung 18 angeordnet. Diese Spannvorrichtung 18 kann über mindestens eine in die Gewindebohrung der Spannklaue 16 bzw. des Pufferflansches 3 eingedrehte Spannschraube 29 festgespannt und/oder verklemmt werden. Das heißt, dass die jeweilige Spannvorrichtung 18 formschlüssig in die jeweilige Außenkante der Pufferbohle 14 eingreift. Ferner kann mindestens ein Futterblech 26 vorgesehen sein, welches zum Ausgleich des Abstandes zwischen der Außenkante des Pufferflanschs 3 und der Pufferbohle 14 bei der Montage an die jeweilige Situation angepasst werden kann.
  • Durch das Anziehen der Spannschraube 29 können die Spannklauennasen 17 gegen die Unterseiten der rechteckigen Ausnehmungen 15 und die Spannvorrichtung 18 gegen die Außenkante der Pufferbohle 14 gepresst werden.
  • Die auf den Kupplungsadapter 2 wirkenden Vertikalkräfte können dadurch auf die Spannklaue 16 und somit auf den Wagenkasten 1 übertragen werden. Mit anderen Worten können dadurch die nach unten wirkenden Vertikalkräfte durch die Spannklauennasen 17 und die nach oben wirkenden Vertikalkräfte von der Spannvorrichtung 18 auf den Wagenkasten 1 übertragen werden.
  • Diese Konfiguration kann in allen Ausführungsformen vorgesehen sein.
  • Die Figuren 4a und 4b zeigen eine Ausführungsform der Stützleiste 20 und der Auflagerleiste 21 des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters 2 in dreidimensionalen schematischen Darstellungen. Fig. 4b zeigt eine schematische dreidimensionale Darstellung eines Schnittes durch den in der Fig. 4a dargestellten Kupplungsadapter. Die Merkmale gemäß den Figuren 4a und 4b können bevorzugt den Merkmalen gemäß den Figuren 1a, 1b, 2, 3a, 3b und/oder 3c entsprechen.
  • Gemäß dieser Ausführungsform sind an dem Pufferflansch 3 zur formschlüssigen Vertikalabstützung einer Kupplungsvorrichtung 22 eine Stützleiste 20 und eine daran angeordnete Auflagerleiste 21 vorgesehen.
  • Die Stützleiste 20 und der Pufferflansch 3 sind über eine Passfederverbindung und über Stützschrauben 30 verbunden. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Stützleiste 20 und der Pufferflansch 3 eine korrespondierende Ausnehmung 15 zur Aufnahme einer Passfeder 23 aufweisen, sodass die Stützleiste 20 und der Pufferflansch 3 formschlüssig verbunden oder verbindbar sind.
  • Die Auflagerleiste 21 kann zur Anpassung an verschieden ausgeformte Kupplungsvorrichtungen 22 an der Stützleiste 20 vorgesehen sein. Gemäß dieser Ausführungsform ist die Auflagerleiste 21 mittels Auflagerleisten-Schrauben 31 mit der Stützleiste 20 verschraubt.
  • Zur Feinjustierung der Kupplungshöhe ist zwischen der Stützvorrichtung und der Auflagerleiste 21 mindestens ein sogenanntes Futterblech 26 vorgesehen, wodurch der Abstand zwischen der Stützleiste 20 und der Auflageleiste 21 angepasst werden kann.
  • Durch den Einsatz der Passfederverbindung können die Stützschrauben 30 derart entlastet werden, dass ein Einsatz von reibwerterhöhenden Folien unnötig ist.
  • Diese Konfiguration kann in allen Ausführungsformen vorgesehen sein.
  • Die Figuren 5a und 5b zeigen eine Ausführungsform der Klemmvorrichtungen 9 des erfindungsgemäßen Kupplungsadapters 2 in schematischen Darstellungen. Fig. 5a und Fig. 5b zeigen die Klemmvorrichtung 9, welche an den öffnungsfreien Verbindungslaschen 24 angeordnet ist. Die Merkmale gemäß den Figuren 5a und 5b können bevorzugt den Merkmalen gemäß den Figuren 1a, 1b, 2, 3a, 3b, 3c, 4a und/oder 4b entsprechen.
  • Die Klemmvorrichtungen 9 umfassen gemäß dieser Ausführungsform Klemmschrauben 10 und Klemmbacken 11. Ferner sind die Klemmvorrichtungen 9 dazu eingerichtet, das Verbindungsteil 6 mit dem Wagenkasten 1 zu verbinden bzw. zu verklemmen.
  • Da sich der Verbindungsteil 6 bei dem Kupplungsadapter 2 im eingebauten Zustand über dem Drehgestell 8 des Wagenkastens 1 befindet und in diesem Bereich verhältnismäßig wenig Platz vorhanden ist, kann für die Klemmstelle, beispielweise die am weitesten von der Vorderseite des Kupplungsadapters 2 entfernte Klemmstelle, eine Klemmvorrichtungen 9 gemäß Fig. 5a/b verwendet werden, welche einen verhältnismäßig geringen Platz benötigt.
  • Die Köpfe der Klemmschrauben 10 dieser Klemmvorrichtung 9 sind dabei in Ausschnitten in dem Verbindungsteil 6, insbesondere in der Bodenplatte 12 des Verbindungsteils 6, versenkt untergebracht und ragen nicht nach unten, insbesondere nicht in Richtung Drehgestell 8, über das Verbindungsteil 6 hinaus.
  • Um dies zu erreichen, sind die besagten Ausschnitte in dem Verbindungsteil 6, insbesondere in der Bodenplatte 12 des Verbindungsteils 6, mit sogenannten Brückenblechen 25 überbrückt. Diese Brückenbleche 25 sind zusätzlich noch im Bereich über den Ausschnitten vorzugsweise 10 mm tief ausgefräst.
  • Das Verbindungsteil 6 wird von unten an dem Wagenkasten 1, insbesondere an den beiden Wagenlängsträger-Profilen, an den aus L-förmig gebogenen Blechen und/oder an den aus I-Profilen bestehenden Quer-oder Diagonalverstrebungen des Unterbaus des Wagenkastens, insbesondere des sogenannten Wagenunterbaus, festgeklemmt. Um die Spalte, die durch den in der Realität nicht perfekt horizontalen Verlauf der unteren Profilschenkel dieser Träger und/oder dieser Verstrebungen entstehen, auszugleichen sind Futterbleche 26 in diese Spalte eingepasst.
  • Diese Futterbleche 26 reichen gemäß dieser Ausführungsform bis unter die Brückenbleche 25 und sind in diesem Bereich mit je zwei Bohrungen für die Klemmschrauben 10 ausgestattet. Der verbleibende jeweilige Spalt zwischen dem Futterblech und dem entsprechenden Brückenblech 25 wird mit kürzeren sogenannten Differenz-Futterblechen 26 aufgefüllt, welche ebenfalls die Bohrungen besitzen.
  • Der Rest des Differenzfutterblechpakets wird an der Oberseite des Brückenblechs 25 zwischen diesem und der Klemmbacke 11 eingebaut. Dadurch, dass das Differenzfutterblechpaket im Ganzen immer die gleiche Gesamtstärke aufweist, wird erreicht, dass, egal welche Stärke das Futterblech zwischen dem Verbindungsteil 6, insbesondere zwischen der Bodenplatte 12 des Verbindungsteils 6, und dem Wagenkasten 1, insbesondere den Längsträger-Profilen des Wagenkastens 1, auch aufweist, die Klemmbacken 11 immer in korrekter Lage sind.
  • Mit anderen Worten kann dadurch ermöglicht werden, dass die Klemmbacken 11 an dem Wagenkasten 1, insbesondere an der Oberseite des horizontalen Längsträgerschenkels, und dem Verbindungsteil 6 anliegen, wodurch die Klemmbacken 11 an den Wagenkasten 1 pressbar sind.
  • Diese Konfiguration kann in allen Ausführungsformen vorgesehen sein.
  • Durch diese beispielhafte Konfiguration können die erfindungsgemäßen Effekte erzielt werden.
  • Die Erfindung beschränkt sich nicht auf den dargestellten Wagenkasten 1, sondern umfasst jeglichen Wagenkasten 1 gemäß den nachfolgenden Patentansprüchen.
  • Ferner sind die beschriebenen Konstruktionslösungen gegebenenfalls auf jegliche Wagenkasten und/oder jegliche Wagengattungen anwendbar.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Wagenkasten
    2
    Kupplungsadapter
    3
    Pufferflansch
    4
    Einschubträger
    4'
    pufferseitiges Ende (des Einschubträgers)
    4"
    wagenseitiges Ende (des Einschubträgers)
    5
    Stützträger
    5'
    pufferseitiges Ende (des Stützträgers)
    5"
    wagenseitiges Ende (des Stützträgers)
    6
    Verbindungsteil
    7
    Drehachse
    8
    Drehgestell
    9
    Klemmvorrichtungen
    10
    Klemmschraube
    11
    Klemmbacke
    12
    Bodenplatte
    13
    Längsrichtung (des Wagenkastens)
    14
    Pufferbohle
    15
    Ausnehmung
    16
    Spannklaue
    17
    Spannklauennase
    18
    Spannvorrichtung
    19
    Abschlussplatte
    20
    Stützleiste
    21
    Auflagerleiste
    22
    Kupplungsvorrichtung
    23
    Passfeder
    24
    Verbindungslasche
    25
    Brückenblech
    26
    Futterblech
    27
    Ausschnitt
    28
    Befestigungsöffnung
    29
    Spannschraube
    30
    Stützschraube
    31
    Auflagerleisten-Schraube
    32
    Anschlussplatte

Claims (13)

  1. Wagenkasten (1) eines Eisenbahnwagens, insbesondere eines Personenwaggons, umfassend einen sich in Längsrichtung (13) des Wagenkastens (1) erstreckenden Kupplungsadapter (2) zur Kupplung des Wagenkastens (1) mit einer Abschleppeinrichtung, wobei der Kupplungsadapter (2) einen Pufferflansch (3), einen in Längsrichtung verlaufenden Einschubträger (4) und einen in einem Winkel zum Einschubträger (4) in Längsrichtung verlaufenden Stützträger (5) umfasst, deren pufferseitige Enden (4', 5') einen größeren Abstand zueinander aufweisen als deren wagenseitige Enden (4", 5"), dadurch gekennzeichnet,
    - dass ein Verbindungsteil (6) vorgesehen ist, welches die wagenseitigen Enden (4", 5") des Einschubträgers (4) und des Stützträgers (5) mit dem Wagenkasten (1) verbindet,
    - und dass das Verbindungsteil (6) oberhalb einer Radsatzachse, insbesondere oberhalb einer Drehachse (7) eines Drehgestells (8), des Wagenkastens (1) angeordnet ist und sich in Längsrichtung (13) des Wagenkastens (1) zumindest bis zur Radsatzachse, insbesondere zumindest bis zur Drehachse (7), erstreckt.
  2. Wagenkasten (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandstärke des Wagenkastens(1), insbesondere die Wandstärke des Wagenkastens (1) mit welchem der Verbindungsteil (6) verbunden ist, weniger als 8 mm beträgt, und insbesondere im Bereich von 5 mm bis 7 mm liegt, und bevorzugt 6 mm ist.
  3. Wagenkasten (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Einschubträger (4) eine Länge im Bereich zwischen 1,5 m bis einschließlich 3,0 m, insbesondere zwischen 2,0 m bis einschließlich 2,5 m, aufweist,
    - und/oder dass der Stützträger (5) eine Länge im Bereich zwischen 1,0 m bis einschließlich 2,2 m, insbesondere zwischen 1,2 m bis einschließlich 1,7 m, aufweist.
  4. Wagenkasten (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
    - dass das Verbindungsteil (6) durch mindestens eine Klemmvorrichtung (9) mit dem Wagenkasten (1) verbunden ist,
    - und dass die Klemmvorrichtung (9) vorzugsweise mindestens eine Klemmschraube (10) und mindestens eine Klemmbacke (11) umfasst.
  5. Wagenkasten (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Klemmvorrichtung (9) derart ausgestaltet ist, dass der Kopf einer Klemmschraube (10) in einer Bodenplatte (12) des Verbindungsteils (6) versenkt ist, sodass der Kopf die Bodenplatte (12) des Verbindungsteils (6) nicht überragt.
  6. Wagenkasten (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Wagenkasten (1) eine Pufferbohle (14) zur Verbindung mit dem Pufferflansch (3) umfasst,
    - und dass die Pufferbohle (14) eine vorzugsweise rechteckige Ausnehmung (15) zur formschlüssigen Aufnahme einer am Pufferflansch (3) angeordneten Spannklaue (16) aufweist.
  7. Wagenkasten (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannklaue (16) eine Spannklauennase (17) umfasst, welche dazu eingerichtet ist in die Ausnehmung (15) formschlüssig einzugreifen.
  8. Wagenkasten (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
    - dass zur Verklemmung der Spannklauennase (17) mit der Pufferbohle (14) an der Spannklaue (16) eine Spannvorrichtung (18) vorgesehen ist,
    - und dass die Spannvorrichtung (18) dazu eingerichtet ist, formschlüssig an einer Außenkante des Pufferflanschs (3) anzugreifen.
  9. Wagenkasten (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil (6) eine im Wesentlichen normal auf die Längsrichtung des Einschubträgers (4) verlaufende, stirnseitig am Einschubträger (4) befestigte oder befestigbare Abschlussplatte (19) umfasst, die vorzugsweise einstückig mit dem Verbindungsteil (6) ist.
  10. Wagenkasten (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
    - dass am Pufferflansch (3) zur formschlüssigen Vertikalabstützung einer Kupplungsvorrichtung (22) eine Stützleiste (20) vorgesehen ist,
    - und dass die Stützleiste (20) und der Pufferflansch (3) korrespondierende Ausnehmungen (15) zur Aufnahme einer Passfeder (23) aufweisen, sodass Stützleiste (20) und Pufferflansch (3) formschlüssig verbindbar sind.
  11. Wagenkasten (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Anpassung an verschieden ausgeformte Kupplungsvorrichtungen (22) an der Stützleiste (20) eine Auflagerleiste (21) angeordnet ist.
  12. Wagenkasten (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
    - dass das Verbindungsteil (6) mehrere, vorzugsweise fünf, rechts und links seiner Längsachse angeordnete Verbindungslaschen (24) aufweist, wobei die Verbindungslaschen (24), vorzugsweise drei Verbindungslaschen, gegebenenfalls jeweils zwei Befestigungsöffnungen (28) umfasst,
    - und/oder dass das Verbindungsteil im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet ist.
  13. Wagenkasten (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsöffnung (28) zur Aufnahme der Klemmvorrichtung (9), insbesondere der Klemmschraube (10), ausgeführt ist.
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