EP3063350B1 - Stellantriebsanordnung und verfahren zum betreiben einer solchen stellantriebsanordnung - Google Patents

Stellantriebsanordnung und verfahren zum betreiben einer solchen stellantriebsanordnung Download PDF

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EP3063350B1
EP3063350B1 EP14790544.2A EP14790544A EP3063350B1 EP 3063350 B1 EP3063350 B1 EP 3063350B1 EP 14790544 A EP14790544 A EP 14790544A EP 3063350 B1 EP3063350 B1 EP 3063350B1
Authority
EP
European Patent Office
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actuator
motor
switching
movement
ready
Prior art date
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Active
Application number
EP14790544.2A
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English (en)
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EP3063350A1 (de
Inventor
Artur Torka
Thorsten Torkowski
Dirk Ruppach
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
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Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status

Definitions

  • the invention is directed to an actuator assembly, in particular for lock arrangements of motor vehicle doors or motor vehicle flaps, with an actuator which is adjustable between a standby position and a home position, an adjusting member moving from the home position to the standby position and the actuator from the standby position the basic position against the force of the adjusting element moving engine. Furthermore, the invention is also directed to a method for operating such an actuator assembly.
  • an actuator arrangement as described above and their operation are known from the prior art.
  • such an actuator assembly is used in a rear lock of motor vehicles and includes a motor and a trained as a spring adjusting element, by which an actuator in the direction of a predetermined position (spring) is biased.
  • a spring adjusting element by which an actuator in the direction of a predetermined position (spring) is biased.
  • the motor is used only to move the actuator from the standby position to the home position, ie, only to lock the actuator (which may be a pawl or a rotary latch).
  • the motor acts against the force of the adjusting element, which acts on the actuator permanently with a force in the direction of the ready position in which the rear lock is unlocked.
  • the actuator is thus acted upon in the basic position with a force urging in the direction of the ready position, but initially a mechanical Bar element prevents the actuator from returning to the ready position.
  • an actuator assembly according to the preamble of claim 1 is disclosed with a door lock, which includes a pawl, a rotary latch and a motor which is used for the rotary drive of a control cam.
  • a storage lever sits on the same axis as the pawl and is under the action of an energy storage.
  • the rotary latch located in its basic position storage lever is supported on the control cam, so that the force of the energy storage device can not discharge.
  • the initially stationary motor is set in forward motion.
  • the control cam passes with further rotation in sections of the control lever, which allow movement of the storage lever in the direction of a working arm of the pawl until the storage lever is applied to an actuating arm of the pawl and this due to the discharging Force of the energy storage presses outward.
  • the storage lever pivoting the pawl it disengages from the catch, so that it pivots in an open position and no longer presses against a switch of a microswitch, whereby the rotational movement of the motor is reversed, so that the motor the control cam back in his starting position moved back.
  • the energy storage is increasingly charged.
  • a door lock which comprises a motor which drives a rotary member on which is eccentrically mounted a first end of a connecting rod which is connected at its other end to a control cam.
  • the control cam is pivoted by rotation of the rotary member via the connecting rod.
  • the rotary member rotates to open and close the vehicle door in a single direction.
  • a control circuit for controlling the motor comprises a first and second sensor, a diode, a relay, a detector and a circuit. The two sensors are arranged around the rotary member to detect the position of the rotary member and the position of the control cam.
  • the invention has for its object to provide a solution that provides a structurally simple way and cost reliable operating actuator assembly, in which the actuator in the shortest possible time from the basic position reaches the ready position, without causing unwanted noise due to the stop bounce ,
  • the actuator assembly according to the invention in particular for lock arrangements of motor vehicle doors or motor vehicle doors, comprises an actuator, which is designed adjustable between a standby position and a basic position, a the actuator from the basic position in the Standby position moving adjusting element, an actuator from the standby position to the base position against the force of the adjusting moving motor and a switching device whose switching position is dependent on the movement of the actuator, wherein the actuator in its movement between the home position and the standby position, a switching position continuously is formed and wherein during the movement of the actuator from the switching position to the standby position, the switching device the motor so switches that it slows down the movement of the actuator by applying a force of the adjusting counteracting force up to the standby position to the motion standstill.
  • the inventive method is used to operate an actuator assembly, in particular for lock arrangements of motor vehicle doors or motor vehicle flaps, wherein an actuator is moved by means of an adjusting element from a home position toward a standby position, wherein in the standby position of the actuator, a motor is activated by the actuator the standby position is moved back to the home position against the force of the adjusting element, and wherein in the movement of the actuator in the direction of the standby position of the actuator, a switching position is traversed and in the switching position of the actuator, a switching device is actuated, by the movement of the Actuator between the basic position and the switching position inactive motor is switched on, counteracted by the switched-on motor, the movement of the actuator by applying one of the force of the adjusting element the power is braked to the standby position until the movement is stopped.
  • an actuator assembly which is characterized by a simple, compact and inexpensive construction while avoiding unwanted bouncing noise, so that an actuator assembly is present with a high level of comfort.
  • the force of the adjusting element is very high in the actuator assembly according to the invention, so that without a force of the adjusting counteracting force impacts the actuator in its movement towards the standby position against a stop element or against it bouncing against it and would produce unwanted noise.
  • the invention of an additional and specifically intended for this purpose component. Rather, the present engine is used as a brake according to the invention, wherein the motor is to be switched accordingly, when the actuator passes through the switching position and moves in the direction of the ready position.
  • the movement of the actuator from the home position is initially unrestrained.
  • the motor is coupled to the actuator and is moved during the movement of the actuator, whereby it acts as a generator.
  • a switching device is realized, which triggers at the predetermined switching position along the trajectory of the actuator in the standby position and short-circuits the motor, for example. This causes the motor, which is already present in the system of the actuator assembly anyway, acts as a brake from this point on, so that the actuator travels the final distance or the remaining movement path from the switching position to the standby position braked.
  • the switching device comprises a switch which is arranged in the adjustment of the actuator in the switching position.
  • the Switch can then be a toggle or pushbutton, which is actuated by the advancing movement of the actuator.
  • the invention provides in a further advantageous embodiment that the actuator in the switching position, the switching position of the switching device is formed altering and can be switched on or shorted by a changed switching position of the engine.
  • the switching position can thus exert influence on a switch of a control circuit of the actuator assembly, whereby then the driving style of the engine is affected.
  • the switching device equipped with a variable switching position is designed as a mechanical switch or as an electronic switch.
  • the switching device activates the motor as a generator.
  • the invention provides in an embodiment of the circuit for the actuator assembly, that is short-circuited during the movement of the actuator from the shift position to the standby position of the engine by means of the switching device.
  • the motor which works as a generator, the energy is thus literally "burned" in the short circuit.
  • a structurally particularly simple solution for realizing the functionality of the adjusting element is when the adjusting element is designed as an elastic and the actuator in the standby position urging spring element.
  • the motor brakes the movement of the actuator between the shift position and the standby position in dependence on the instantaneous speed of the actuator.
  • the end position ie the standby position is safely achieved because the engine braking force is dependent on the rotational speed of the engine.
  • a fast-rotating engine has a larger generator Braking force as a slowly rotating engine.
  • the invention provides in a further embodiment that a locking element is provided which mechanically locks the actuator in its basic position.
  • the locking element can be designed to be movable and moved in the movement path of the actuator in order to prevent the actuator from moving in the direction of the ready position. Lock element and actuator can thus cooperate in a rear lock in the manner of a pawl and a catch.
  • FIG. 1 a schematic diagram is shown, from which the operation of the actuator assembly 1, which schematically in FIG. 3 is shown, wherein a possible circuit 2 of a switching device 3 for realizing the invention in FIG. 2 you can see.
  • the actuator assembly 1 is used in lock arrangements of motor vehicle doors or motor vehicle doors, so for example in a rear lock of a tailgate, and comprises an actuator 4, which between a standby position B (see FIG. 1 ) and a basic position G (see FIG. 1 ) is adjustable.
  • the actuator 4, which may be a pawl or a rotary latch of a rear lock, is urged in the basic position G by an adjusting element 5 in the direction of the ready position B.
  • the adjusting element 5 acts on the actuator 4 with a force which is directed in the direction of the ready position B and urges the actuator 4 in the ready position B.
  • a locking element 6 locks the actuator mechanically in its basic position G, as in FIG. 3 is shown.
  • the rear lock locks and the tailgate is closed.
  • the circuit 2 of the switching device 3 is in FIG. 2 shown by way of example, wherein a switch 7 of the circuit 2 is opened.
  • the adjusting element 5 urges the actuator 4 in the direction of the ready position B, in which the rear lock is unlocked.
  • the locking element 6 in FIG. 3 moves down and takes the dashed line position.
  • the adjusting element 5 is in the form of an elastic and the actuator 4 in the Prepared position urging spring element, so that after release by the locking element 6, the actuator 4 is urged and accelerated in the direction of the ready position B, which is caused by the force (see arrow 8) of the adjusting element 5.
  • the actuator assembly 1 further includes a motor 9 which serves to move the actuator 4 from the standby position to the home position against the force 8 of the adjustment member 5.
  • the motor 9 is drive connected via a shaft 10 to the actuator 4.
  • the motor 9 is turned off, but due to the drive connection via the shaft 10 with the actuator 4 and the movement of the actuator 4, the shaft 10 and thus the motor. 9 turn, so that there is a voltage increase U, as in FIG. 1 is shown.
  • the switch 7 of the circuit 2 is still open.
  • the actuator 4 In its movement from the basic position G to the ready position B, the actuator 4 reaches a switching position S (see FIG. 1 ) and goes through this too.
  • a mechanical switch 11 is arranged in the displacement or movement path of the actuator 4. Characterized in that the mechanical switch 11 is arranged in the switching position S, it is actuated when the actuator 4 passes through the switching position S.
  • the mechanical switch 11 is coupled to the switching device 3 via the line 12, wherein an actuation of the switch 11 ensures that the switch 7 of the circuit 2 is folded, as it is the dashed line as a switching position 13 for the closed switch 7 in FIG. 2 shows.
  • the switching position 13 of the switch 7 of the switching device 3 of the circuit 2 is formed depending on the movement of the actuator 4, because the mechanical switch 11 is actuated by the actuator 4 in its movement in the direction of the ready position B upon reaching the switching position S, whereby the switch 7 of the circuit 2 is closed.
  • the change of the switch position is in the line 15 above the voltage curve 16 in FIG. 1 shown.
  • the switching device 3 During the movement of the actuator 4 from the switching position S to the standby position B, in particular when passing through the switching position S, the switching device 3, the motor 9 such that it controls the movement of the actuator 4 by applying a force 8 of the adjusting element 5 counteracting force to the ready position B brakes.
  • the motor 9 brakes the movement of the actuator 4 until the movement of the actuator 5 comes to a standstill.
  • the braking by the motor 9 starts at less than half the moving distance of the actuator 4 between the home position G and the standby position B.
  • the movement path of the actuator 4 between the shift position S and the standby position B at which the motor 9 brakes the movement of the actuator 4 is therefore less than half of the travel of the actuator 4 between the home position G and the standby position B.
  • the end portion of the movement the actuator 4, so the movement path between the shift position S and the standby position B, is at least a quarter of the movement path of the adjusting element 4 between the basic position G and the ready position B.
  • the movement of the actuator 4 is thus at least in the last quarter of its movement between the Base position G and the standby position B braked.
  • the braking of the movement of the actuator 4 between the shift position S and the standby position B by the motor 9 is dependent on the instantaneous speed of the actuator 4. Since the braking force of the motor 9 is dependent on the rotational speed of the motor 9, has a fast-rotating motor. 9 As a generator, a greater braking force than a slowly rotating motor 9. So if the actuator 4 of Actuator assembly 1 braked so strong that it is almost stationary, no more braking power is available, so that the final stretch can still be overcome by the trained as a spring element adjustment 5. Consequently, a speed-dependent braking in the end region of the movement of the actuator 4 is provided and a noise-prone Entprellung completely avoided.
  • the actuator 4 is consequently moved with the aid of the adjusting element 5 from the basic position G in the direction of the ready position B.
  • the switching position S is traversed.
  • a switching device 3 is actuated by the actuator 4, by the inactive during movement of the actuator 4 between the basic position G and the shift position S motor 9 is activated by the switched-motor 9, the movement of the actuator 4 by applying a the force 8 of the adjustment 5 counteracting force is braked up to the standby position B to the motion stop of the actuator 4.
  • the switch 7 To move the actuator 4 from the ready position B back to the basic position G, the switch 7 remains closed and the motor 9 is energized, with a gegenpolige or opposite voltage U to the generator voltage, ie the motor voltage during braking of the locking member 4, is applied. The diode 14 blocks this. Then, when the locking member 4 in its movement from the standby position B in the basic position G passes through the switching position S, the switch 11 is actuated, whereby the switch 7 is opened, so that the diode 14 free "hangs".
  • the switch 7 can be opened and the motor 9 can be turned on to move the actuator 4 from the ready position B back to the basic position G, wherein the motor 9 then applies a force, which counteracts the force 8 of the adjusting element 5 and moves the actuator 4 in the basic position G, in which the rear lock is locked.
  • the motor 9 is thus activated, by which the actuator 4 is moved from the standby position B back to the basic position G against the force 8 of the adjusting element 5.
  • the locking element 6 can then lock the actuator 4.
  • the present invention relates to a device for debouncing the actuator assembly 1.
  • the actuator assembly 1 includes a motor drive in the form of the motor 9 to move the actuator 4 from the standby position B in the basic position G.
  • the standby position B is, for example, in a rear lock, the open position and the basic position G, the position in which, for example, the rotary latch is in engagement with the pawl of the rear lock and the tailgate is locked.
  • the motor 9 is used only for this locking movement step.
  • locking the motor 9 operates against the spring force of the adjusting element 5, which actually wants to pull the actuator 4 again in the open position or ready position B.
  • the Actuator 4 is thus biased in the locked position by a spring in the form of the adjusting element 5, but is prevented by a mechanical element (the locking element 6) to return to the open position or standby position B.
  • the motor 9 is now rotated during the movement of the actuator 4 from the switching position S to the standby position B via the shaft 10 and acts as a generator.
  • a switch 11 is now also realized, which triggers at a predetermined position (switching position S) along the path of movement of the actuator 4 in the ready position B and the motor 9 via a diode 14 short-circuits.
  • This causes the motor 9, which is present in the system of the actuator assembly 1 anyway, acts as a brake so that the actuator 4 of the actuator assembly 1 brakes the final distance until reaching the ready position B and travels without generating bouncing noise.
  • the end position i. the standby position B
  • the end position i. the standby position B
  • the engine braking force is dependent on the rotational speed of the motor 9.
  • a fast-rotating engine has a greater braking force as a generator than a slowly rotating engine.
  • the actuator 4 of the actuator assembly 1 braked so much that it is almost stationary, no more braking power is available, so that the final stretch can still be overcome by the manner of an elastic spring adjustment element 5.
  • a speed-dependent braking in the end region of the movement of the actuator 4 in the direction of the ready position B is provided and a complete debouncing of the actuator assembly 1 is achieved.
  • the switch 11 cooperating with the motor 9 can be used as a mechanical switch, e.g. Micro switch, be formed.
  • an electronic switch can also be realized (for example, depending on the voltage of the motor acting as a generator).

Description

  • Die Erfindung richtet sich auf eine Stellantriebsanordnung, insbesondere für Schlossanordnungen von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen, mit einem Stellglied, welches zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Grundposition verstellbar ausgebildet ist, einem das Stellglied aus der Grundposition in die Bereitschaftsposition bewegenden Verstellelement und einem das Stellglied aus der Bereitschaftsposition in die Grundposition gegen die Kraft des Verstellelements bewegenden Motor. Ferner richtet sich die Erfindung auch auf ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Stellantriebsanordnung.
  • Eine wie eingangs beschriebene Stellantriebsanordnung und deren Betriebsweise sind aus dem Stand der Technik bekannt. Zum Beispiel kommt eine solche Stellantriebsanordnung bei einem Heckschloss von Kraftfahrzeugen zum Einsatz und umfasst einen Motor sowie ein als Feder ausgebildetes Verstellelement, durch welches ein Stellglied in Richtung einer vorbestimmten Position (feder-)vorgespannt ist. Bei einem solchen bekannten Heckschloss soll das Stellglied aus einer Grundposition, in welcher die Heckklappe verriegelt ist, möglichst schnell in eine Bereitschaftsposition gelangen, in welcher das Heckschloss entriegelt ist und die Heckklappe geöffnet werden kann. Der Motor wird nur zur Bewegung des Stellgliedes aus der Bereitschaftsposition in die Grundposition, d.h. nur zur Verriegelungsbewegung des Stellgliedes (welches eine Sperrklinke oder eine Drehfalle sein kann) verwendet. Bei der Verriegelung arbeitet der Motor gegen die Kraft des Verstellelements an, welches das Stellglied dauerhaft mit einer Kraft in Richtung der Bereitschaftsposition, in welcher das Heckschloss entriegelt ist, beaufschlagt. Das Stellglied ist also in der Grundposition mit einer in Richtung der Bereitschaftsposition drängenden Kraft beaufschlagt, wobei jedoch zunächst ein mechanisches Riegelelement das Stellglied an einer Rückkehr in die Bereitschaftsposition hindert.
  • Wird nun das Heckschloss geöffnet, so wird die mechanische Blockade durch das Riegelelement aufgehoben. Das mechanische Riegelelement wird außer Eingriff mit dem Stellglied gebracht, woraufhin durch die Kraft des Verstellelements das Stellglied aus der Grundposition in die Bereitschaftsposition gedrängt wird. Bei Verwendung der Stellantriebsanordnung bei einem Heckschloss ist es so, dass bei Öffnung nach Möglichkeit innerhalb kürzester Zeit erreicht werden soll, dass der Benutzer die verschlossene Heckklappe öffnen kann. Daher soll bei der Bewegung des Stellgliedes die Bereitschaftsposition möglichst schnell erreicht werden, damit ein Benutzer das Heckschloss öffnen kann und nicht erst abwarten muss, bis das Stellglied annähernd die Bereitschaftsposition erreicht hat. Die Gefahr des Abwartens bestünde dann, wenn die Kraft des Verstellelements sehr niedrig bemessen wäre. Es ist bei dieser Sichtweise somit die Verwendung eines Verstellelements mit einer hohen Kraft zu bevorzugen. Allerdings zieht ein Verstellelement mit zu großer Rückstellkraft das Problem nach sich, dass eine schnelle Rückstellung des Stellgliedes zu einem Anschlagprellen, d.h. zu einem Aufprallen an einen ortsfesten Anschlag, und einer damit verbundenen unerwünschten Geräuschentwicklung führen kann.
  • Aus der DE 182 12 606 A1 ist eine Stellantriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart mit einem Türschloss, das eine Sperrklinke, eine Drehfalle und einen Motor, der für den Drehantrieb eines Steuernockens dient, umfasst. Ein Speicherhebel sitzt auf der gleichen Achse wie die Sperrklinke und steht unter der Wirkung eines Kraftspeichers. In der Schließlage der Drehfalle stützt sich der in seiner Grundposition befindliche Speicherhebel an dem Steuernocken ab, so dass sich die Kraft des Kraftspeichers nicht entladen kann. Durch Betätigung einer Handhabe wird der zunächst ruhende Motor in Vorwärtsbewegung versetzt. Der Steuernocken gelangt bei weiterer Drehung in Abschnitte des Steuerhebels, die eine Bewegung des Speicherhebels in Richtung eines Arbeitsarmes der Sperrklinke erlauben, bis der Speicherhebel an einen Stellarm der Sperrklinke anliegt und diesen aufgrund der sich entladenden Kraft des Kraftspeichers nach außen drückt. Durch die durch den Speicherhebel bewirkte Verschwenkung der Sperrklinke gelangt diese außer Eingriff mit der Drehfalle, so dass diese in eine Öffnungslage schwenkt und nicht mehr gegen einen Schalter eines Mikroschalters drückt, wodurch die Drehbewegung des Motors umgekehrt wird, so dass der Motor den Steuernocken wieder in seine Ausgangslage zurückbewegt. Dabei wird der Kraftspeicher zunehmend geladen.
  • Aus der DE 197 36 445 A1 ist eine Türverriegelung bekannt, die einen Motor umfasst, der ein Drehglied antreibt, an dem exzentrisch ein erstes Ende einer Verbindungsstange angebracht ist, die mit ihrem anderen Ende mit einem Steuernocken verbunden ist. Der Steuernocken wird durch Drehung des Drehgliedes über die Verbindungsstange verschwenkt. Dabei dreht sich das Drehglied zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür in eine einzige Richtung. Eine Steuerschaltung zur Steuerung des Motors umfasst einen ersten und zweiten Sensor, eine Diode, ein Relais, einen Detektor und eine Schaltung. Die beiden Sensoren sind um das Drehglied herum angeordnet, um die Stellung des Drehgliedes und die Position des Steuernockens zu erfassen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig eine zuverlässig arbeitende Stellantriebsanordnung bereitstellt, bei der das Stellglied in möglichst kurzer Zeit aus der Grundposition in die Bereitschaftsposition gelangt, ohne dass dabei unerwünschte Geräusche infolge des Anschlagprellens erzeugt werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stellantriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die erfindungsgemäße Stellantriebsanordnung, insbesondere für Schlossanordnungen von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen, umfasst ein Stellglied, welches zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Grundposition verstellbar ausgebildet ist, ein das Stellglied aus der Grundposition in die Bereitschaftsposition bewegendes Verstellelement, einen das Stellglied aus der Bereitschaftsposition in die Grundposition gegen die Kraft des Verstellelements bewegenden Motor und eine Schalteinrichtung, deren Schaltstellung von der Bewegung des Stellgliedes abhängig ausgebildet ist, wobei das Stellglied bei seiner Bewegung zwischen der Grundposition und der Bereitschaftsposition eine Schaltposition durchlaufend ausgebildet ist und wobei bei der Bewegung des Stellgliedes von der Schaltposition in die Bereitschaftsposition die Schalteinrichtung den Motor derart zuschaltet, dass er die Bewegung des Stellgliedes durch Aufbringung einer der Kraft des Verstellelements entgegenwirkenden Kraft bis hin zur Bereitschaftsposition bis zum Bewegungsstillstand bremst.
  • Ebenso wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben einer Stellantriebsanordnung mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 10 gelöst.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben einer Stellantriebsanordnung, insbesondere für Schlossanordnungen von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen, wobei ein Stellglied mit Hilfe eines Verstellelements aus einer Grundposition in Richtung einer Bereitschaftsposition bewegt wird, wobei in der Bereitschaftsposition des Stellgliedes ein Motor aktiviert wird, durch den das Stellglied aus der Bereitschaftsposition zurück in die Grundposition gegen die Kraft des Verstellelements bewegt wird, und wobei bei der Bewegung des Stellgliedes in Richtung der Bereitschaftsposition von dem Stellglied eine Schaltposition durchlaufen wird und in der Schaltposition von dem Stellglied eine Schalteinrichtung betätigt wird, durch die der bei Bewegung des Stellgliedes zwischen der Grundposition und der Schaltposition inaktive Motor zugeschaltet wird, wobei durch den zugeschalteten Motor die Bewegung des Stellgliedes durch Aufbringung einer der Kraft des Verstellelements entgegenwirkenden Kraft bis hin zur Bereitschaftsposition bis zum Bewegungsstillstand gebremst wird.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Durch die Erfindung wird eine Stellantriebsanordnung zur Verfügung gestellt, welche sich durch eine einfache, kompakte und preisgünstige Bauweise bei gleichzeitiger Vermeidung von unerwünschten Prellgeräuschen auszeichnet, so dass eine Stellantriebsanordnung mit einem hohen Komfort vorliegt. Die Kraft des Verstellelements ist bei der erfindungsgemäßen Stellantriebsanordnung sehr hoch bemessen, so dass ohne eine der Kraft des Verstellelements entgegenwirkende Kraft das Stellglied bei seiner Bewegung in Richtung der Bereitschaftsposition gegen ein Anschlagelement aufprallt bzw. dagegen anprellt und dabei unerwünschte Geräusche erzeugen würde. Um die Bewegung des Stellgliedes in Richtung der Bereitschaftsposition abzubremsen, sieht die Erfindung von einem zusätzlichen und eigens für diesen Zweck bestimmten Bauteil ab. Vielmehr wird erfindungsgemäß der vorhandene Motor als Bremse verwendet, wobei der Motor entsprechend zu schalten ist, wenn das Stellglied die Schaltposition durchschreitet und sich in Richtung der Bereitschaftsposition bewegt. Dabei erfolgt die Bewegung des Stellgliedes aus der Grundposition zunächst ungebremst. Der Motor ist mit dem Stellglied gekoppelt und wird bei der Bewegung des Stellgliedes mitbewegt, wodurch er als Generator wirkt. Erfindungsgemäß ist eine Schalteinrichtung realisiert, die bei der vorgegebenen Schaltposition entlang der Bewegungsbahn des Stellglieds in die Bereitschaftsposition auslöst und den Motor zum Beispiel kurzschließt. Dies bewirkt, dass der Motor, der in dem System der Stellantriebsanordnung ohnehin vorhanden ist, ab diesem Zeitpunkt als Bremse wirkt, damit das Stellglied die Endstrecke bzw. den verbleibenden Bewegungsweg ab der Schaltposition bis hin zur Bereitschaftsposition gebremst zurücklegt.
  • Um Änderungen der Betriebsweise der erfindungsgemäßen Stellantriebsanordnung in Abhängigkeit von verschiedenen Positionen des Stellgliedes herbeiführen zu können, ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Schalteinrichtung einen Schalter aufweist, der im Verstellweg des Stellgliedes in dessen Schaltposition angeordnet ist. Der Schalter kann dann ein Kipp- oder Tastschalter sein, der durch die Vorbeibewegung des Stellgliedes betätigt wird.
  • Die Erfindung sieht in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung vor, dass das Stellglied in der Schaltposition die Schaltstellung der Schalteinrichtung verändernd ausgebildet ist und durch eine veränderte Schaltstellung der Motor zugeschaltet oder kurzgeschlossen werden kann. Die Schaltstellung kann folglich Einfluss auf einen Schalter eines Steuerkreises der Stellantriebsanordnung ausüben, wodurch dann die Fahrweise des Motors beeinflusst wird.
  • Herstellungstechnisch besonders günstig ist es, wenn die mit veränderlicher Schaltstellung ausgestattete Schalteinrichtung als mechanischer Schalter oder als elektronischer Schalter ausgebildet ist.
  • Um eine gewünschte Abbremsung der Bewegung des Stellgliedes bei seiner Bewegung aus der Grundposition in die Bereitschaftsposition zu realisieren, ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei der Bewegung des Stellgliedes in die Bereitschaftsposition die Schalteinrichtung den Motor als Generator wirkend zuschaltet.
  • Die Erfindung sieht in Ausgestaltung der Schaltung für die Stellantriebsanordnung vor, dass bei der Bewegung des Stellgliedes von der Schaltposition in die Bereitschaftsposition der Motor mittels der Schalteinrichtung kurzgeschlossen ist. Bei dem als Generator arbeiteten Motor wird die Energie somit im Kurzschluss regelrecht "verbrannt".
  • Eine konstruktiv besonders einfache Lösung zur Realisierung der Funktionalität des Verstellelements besteht darin, wenn das Verstellelement als elastisches und das Stellglied in die Bereitschaftsposition drängendes Federelement ausgebildet ist.
  • In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Motor die Bewegung des Stellgliedes zwischen der Schaltposition und der Bereitschaftsposition in Abhängigkeit von der Momentangeschwindigkeit des Stellgliedes bremst. Die Endlage, d.h. die Bereitschaftsposition wird sicher erreicht, da die Motorbremskraft von der Drehgeschwindigkeit des Motors abhängig ist. Ein schnell drehender Motor hat als Generator eine größere Bremskraft als ein langsam drehender Motor. Wird also das Stellglied der Stellantriebsanordnung so stark gebremst, dass es nahezu stillsteht, ist somit auch keine Bremskraft durch den Motor vorhanden, so dass der verbleibende Weg des Stellgliedes bis zur Bereitschaftsposition dennoch von der Kraft des Verstellelements überwunden werden kann. Es wird damit eine geschwindigkeitsabhängige Bremsung (von der Geschwindigkeit der Bewegung des Stellgliedes abhängig) im Endbereich der Bewegung des Stellgliedes bereitgestellt, wodurch erreicht wird, dass das Stellglied bei Erreichen der Bereitschaftsposition überhaupt nicht anschlägt, so dass auch keine unerwünschten Geräusche erzeugt werden.
  • Schließlich sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein Riegelelement vorgesehen ist, welches das Stellglied in dessen Grundposition mechanisch arretiert. Dabei kann das Riegelelement bewegbar ausgebildet sein und in den Bewegungspfad des Stellgliedes bewegt werden, um das Stellglied an einer Bewegung in Richtung der Bereitschaftsposition zu hindern. Riegelelement und Stellglied können somit bei einem Heckschloss nach Art einer Sperrklinke und einer Drehfalle zusammenwirken.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1 ein schematisches Diagramm, in welchem eine Schaltstellung einer Schalteinrichtung und ein Verlauf einer Motorspannung jeweils in Abhängigkeit der Bewegungsposition eines Stellgliedes dargestellt sind,
    • Figur 2 eine schematische Darstellung der Schalteinrichtung und
    • Figur 3 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Stellantriebsanordnung.
  • In Figur 1 ist ein schematisches Diagramm dargestellt, aus welchem die Wirkungsweise der Stellantriebsanordnung 1, die schematisch in Figur 3 gezeigt ist, ersichtlich wird, wobei eine mögliche Schaltung 2 einer Schalteinrichtung 3 zur Realisierung der Erfindung in Figur 2 zu sehen ist.
  • Mit Bezug auf Figur 3 kommt die erfindungsgemäße Stellantriebsanordnung 1 bei Schlossanordnungen von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen, also zum Beispiel bei einem Heckschloss einer Heckklappe, zum Einsatz und umfasst ein Stellglied 4, welches zwischen einer Bereitschaftsposition B (siehe Figur 1) und einer Grundposition G (siehe Figur 1) verstellbar ausgebildet ist. Das Stellglied 4, welches eine Sperrklinke oder eine Drehfalle eines Heckschlosses sein kann, wird in der Grundposition G von einem Verstellelement 5 in Richtung der Bereitschaftsposition B gedrängt. Mit anderen Worten beaufschlagt das Verstellelement 5 das Stellglied 4 mit einer Kraft, die in Richtung der Bereitschaftsposition B gerichtet ist und das Stellglied 4 in die Bereitschaftsposition B drängt. Ein Riegelelement 6 arretiert das Stellglied mechanisch in dessen Grundposition G, wie es in Figur 3 gezeigt ist. Zur weiteren Veranschaulichung sei angemerkt, dass in der Grundposition G das Heckschloss verriegelt und die Heckklappe geschlossen ist. Die Schaltung 2 der Schalteinrichtung 3 ist in Figur 2 exemplarisch gezeigt, wobei ein Schalter 7 der Schaltung 2 geöffnet ist.
  • Zur Öffnung des Heckschlosses wird nun die mechanische Rückhaltung des Stellgliedes 4 in Form des Riegelelements 6 aufgehoben, wodurch das Verstellelement 5 das Stellglied 4 in Richtung der Bereitschaftsposition B drängt, in welcher das Heckschloss entriegelt ist. Zu diesem Zweck wird das Riegelelement 6 in Figur 3 nach unten bewegt und nimmt die gestrichelt gezeichnete Position ein. Das Verstellelement 5 ist in Form eines elastischen und das Stellglied 4 in die Bereitschaftsposition drängenden Federelements ausgebildet, so dass nach Freigabe durch das Riegelelement 6 das Stellglied 4 in Richtung der Bereitschaftsposition B gedrängt und beschleunigt wird, was durch die Kraft (siehe Pfeil 8) des Verstellelements 5 bewirkt wird.
  • Die Stellantriebsanordnung 1 weist ferner einen Motor 9 auf, der dazu dient, das Stellglied 4 aus der Bereitschaftsposition in die Grundposition gegen die Kraft 8 des Verstellelements 5 zu bewegen. Der Motor 9 ist über eine Welle 10 mit dem Stellglied 4 antriebsverbunden. Wenn das Verstellelement 5 das Stellglied 4 aus der Grundposition G in die Bereitschaftsposition B drängt, ist der Motor 9 ausgeschaltet, wobei aber infolge der Antriebsverbindung über die Welle 10 mit dem Stellglied 4 und der Bewegung des Stellgliedes 4 die Welle 10 und damit der Motor 9 drehen, so dass ein Spannungsanstieg U zu verzeichnen ist, wie es in Figur 1 dargestellt ist. Der Schalter 7 der Schaltung 2 ist nach wie vor geöffnet.
  • Bei seiner Bewegung aus der Grundposition G in die Bereitschaftsposition B erreicht das Stellglied 4 eine Schaltposition S (siehe Figur 1) und durchläuft diese auch. Wie in Figur 3 veranschaulicht ist, ist ein mechanischer Schalter 11 im Verstellweg bzw. Bewegungsweg des Stellgliedes 4 angeordnet. Dadurch, dass der mechanische Schalter 11 in der Schaltposition S angeordnet ist, wird er betätigt, wenn das Stellglied 4 die Schaltposition S durchläuft. Der mechanische Schalter 11 ist mit der Schalteinrichtung 3 über die Leitung 12 gekoppelt, wobei eine Betätigung des Schalters 11 dafür sorgt, dass der Schalter 7 der Schaltung 2 umgelegt wird, wie es die gestrichelte Linie als Schaltstellung 13 für den geschlossenen Schalter 7 in Figur 2 zeigt. Auf diese Weise ist die Schaltstellung 13 des Schalters 7 der Schalteinrichtung 3 der Schaltung 2 von der Bewegung des Stellgliedes 4 abhängig ausgebildet, denn der mechanische Schalter 11 wird von dem Stellglied 4 bei dessen Bewegung in Richtung der Bereitschaftsposition B bei Erreichen der Schaltposition S betätigt, wodurch der Schalter 7 der Schaltung 2 geschlossen wird. Der geschlossene Schalter 7 und eine in Reihe zu dem Schalter 7 angeordnete Diode 14, die einen Stromfluss in nur eine bestimmte Richtung ermöglicht, bewirken, dass der Motor 9 kurzgeschlossen ist und als Generator wirkt, wobei er die Bewegung des Sperrgliedes 4 über die Welle 10 bremst. Durch das Kurzschließen des Motors 9 fällt dessen Spannung U schlagartig ab, wie es in Figur 1 zu erkennen ist. Der Wechsel der Schalterstellung ist in der Linie 15 oberhalb des Spannungsverlaufs 16 in Figur 1 gezeigt. Bei der Bewegung des Stellgliedes 4 von der Schaltposition S in die Bereitschaftsposition B, insbesondere beim Durchlaufen der Schalposition S, schaltet die Schalteinrichtung 3 den Motor 9 derart zu, dass er die Bewegung des Stellgliedes 4 durch Aufbringung einer der Kraft 8 des Verstellelements 5 entgegenwirkenden Kraft bis hin zur Bereitschaftsposition B bremst. Dabei bremst der Motor 9 die Bewegung des Stellgliedes 4 solange, bis die Bewegung des Stellglieds 5 zum Stillstand kommt. Somit setzt die Bremsung durch den Motor 9 bei weniger als der Hälfte des Bewegungsweges des Stellgliedes 4 zwischen der Grundposition G und der Bereitschaftsposition B ein. Der Bewegungsweg des Stellgliedes 4 zwischen der Schaltposition S und der Bereitschaftsposition B, bei welchem der Motor 9 die Bewegung des Stellgliedes 4 bremst, beträgt daher weniger als die Hälfte des Bewegungsweges des Stellgliedes 4 zwischen der Grundposition G und der Bereitschaftsposition B. Der Endbereich der Bewegung des Stellgliedes 4, also der Bewegungsweg zwischen der Schaltposition S und der Bereitschaftsposition B, beträgt ferner wenigstens ein Viertel des Bewegungsweges des Stellelements 4 zwischen der Grundposition G und der Bereitschaftsposition B. Die Bewegung des Stellglieds 4 erfolgt folglich wenigstens im letzten Viertel seiner Bewegung zwischen der Grundposition G und der Bereitschaftsposition B gebremst.
  • Die Bremsung der Bewegung des Stellgliedes 4 zwischen der Schaltposition S und der Bereitschaftsposition B durch den Motor 9 erfolgt in Abhängigkeit von der Momentangeschwindigkeit des Stellgliedes 4. Da die Bremskraft des Motors 9 von der Drehgeschwindigkeit des Motors 9 abhängig ist, hat ein schnell drehender Motor 9 als Generator eine größere Bremskraft als ein langsam drehender Motor 9. Wird also das Stellglied 4 der Stellantriebsanordnung 1 so stark gebremst, dass es nahezu stillsteht, ist auch keine Bremskraft mehr vorhanden, so dass die Endstrecke dennoch von dem als Federelement ausgebildeten Verstellelement 5 überwunden werden kann. Es wird folglich eine geschwindigkeitsabhängige Bremsung im Endbereich der Bewegung des Stellgliedes 4 bereitgestellt und eine geräuschbehaftete Entprellung vollständig vermieden.
  • Zwischen der Schaltposition S und der Bereitschaftsposition B wird also die Bewegung des Stellgliedes 4 durch den kurzgeschlossenen und als Generator wirkenden Motor 9, der ein Gleichstrommotor sein kann, gebremst, bis die Bereitschaftsposition B erreicht ist, wie es in Figur 3 durch die gestrichelte Darstellung des Stellgliedes 4 gezeigt ist. In der Bereitschaftsposition B des Stellgliedes 4, das sich in dieser Position an einem Endanschlag befindet, ist das als Federelement ausgebildete Verstellelement 5 entspannt und übt keine Kraft mehr auf das Stellglied 4 aus. Ferner steht der durch den geschlossenen Schalter 7 kurzgeschlossene Motor 9 still. Der Benutzer kann in dieser Position das Heckschloss öffnen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben der Stellantriebsanordnung 1 wird folglich das Stellglied 4 mit Hilfe des Verstellelements 5 aus der Grundposition G in Richtung der Bereitschaftsposition B bewegt. Dabei wird bei der Bewegung des Stellgliedes 4 in Richtung der Bereitschaftsposition B von dem Stellglied 4 die Schaltposition S durchlaufen. In der Schaltposition S wird von dem Stellglied 4 eine Schalteinrichtung 3 betätigt, durch die der bei Bewegung des Stellgliedes 4 zwischen der Grundposition G und der Schaltposition S inaktive Motor 9 zugeschaltet wird, wobei durch den zugeschalteten Motor 9 die Bewegung des Stellgliedes 4 durch Aufbringung einer der Kraft 8 des Verstellelements 5 entgegenwirkenden Kraft bis hin zur Bereitschaftsposition B bis zum Bewegungsstillstand des Stellgliedes 4 gebremst wird.
  • Um das Stellglied 4 aus der Bereitschaftsposition B zurück in die Grundposition G zu bewegen, bleibt der Schalter 7 geschlossen und der Motor 9 wird bestromt, wobei eine gegenpolige bzw. entgegengesetzte Spannung U zu der Generatorspannung, d.h. der Motorspannung bei Bremsung des Sperrgliedes 4, anliegt. Die Diode 14 sperrt hierbei. Wenn dann das Sperrglied 4 bei seiner Bewegung aus der Bereitschaftsposition B in die Grundposition G die Schaltposition S durchläuft, wird der Schalter 11 betätigt, wodurch der Schalter 7 geöffnet wird, so dass die Diode 14 frei "hängt".
  • Alternativ (ggf. bei einer Schaltung 2 ohne Diode 14) kann aber auch der Schalter 7 geöffnet und der Motor 9 eingeschaltet werden, um das Stellglied 4 aus der Bereitschaftsposition B wieder in die Grundposition G zurückzubewegen, wobei der Motor 9 dann eine Kraft aufbringt, welcher der Kraft 8 des Verstellelements 5 entgegenwirkt und das Stellglied 4 in die Grundposition G bewegt, in welcher das Heckschloss verriegelt ist.
  • In der Bereitschaftsposition B des Stellgliedes 4 wird folglich der Motor 9 aktiviert, durch den das Stellglied 4 aus der Bereitschaftsposition B zurück in die Grundposition G gegen die Kraft 8 des Verstellelements 5 bewegt wird. In der Grundposition G kann dann das Riegelelement 6 das Stellglied 4 arretieren.
  • Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Entprellen der Stellantriebsanordnung 1. Die Stellantriebsanordnung 1 umfasst einen motorischen Antrieb in Form des Motors 9, um das Stellglied 4 aus der Bereitschaftsposition B in die Grundposition G zu bewegen. Die Bereitschaftsposition B ist zum Beispiel bei einem Heckschloss die geöffnete Position und die Grundposition G die Position, in welcher beispielsweise die Drehfalle in Eingriff mit der Sperrklinke des Heckschlosses steht und die Heckklappe verriegelt ist. Der Motor 9 wird nur zu diesem Verriegelungsbewegungsschritt verwendet. Bei der Verriegelung arbeitet der Motor 9 gegen die Federkraft des Verstellelements 5 an, welches das Stellglied 4 eigentlich wieder in die geöffnete Position bzw. Bereitschaftsposition B ziehen will. Das Stellglied 4 ist also in der verriegelten Stellung durch eine Feder in Form des Verstellelements 5 vorgespannt, wird jedoch durch ein mechanisches Element (das Riegelelement 6) an der Rückkehr in die Öffnungsstellung bzw. Bereitschaftsposition B gehindert.
  • Wird nun das Schloss geöffnet, so wird die von dem Riegelelement 6 gebildete mechanische Blockade aufgehoben und das Stellglied 4 wird durch die Federkraft des Verstellelements 5 aus der Grundposition G in die Bereitschaftsposition B gezogen.
  • Je stärker die (Feder-)Kraft des Rückstellelements 5 ist, desto schneller ist diese Rückstellung möglich. Andererseits ist auch der Prellschlag und das damit verbundene, unerwünschte Geräusch bei ungebremstem Erreichen der Bereitschafsposition größer, wenn die Federkraft des Verstellelements 5 stärker ist, da das System der Stellantriebsanordnung 1 mehr Bewegungsenergie aus der Feder gewinnt.
  • Bei der Verwendung der Erfindung in einem Türschloss ist es so, dass bei Öffnung des Schlosses möglichst schnell der Zustand erreicht werden soll, dass der Benutzer die verschlossene Klappe öffnen kann. Es ist aus dieser Sicht also eine starke Feder zu bevorzugen. Andererseits ist der Prellvorgang beim Erreichen der Endlage der Öffnung unerwünscht, da er mit Geräuschentwicklung verbunden ist.
  • Gemäß der Erfindung wird nun der Motor 9 bei der Bewegung des Stellgliedes 4 von der Schaltposition S in die Bereitschaftsposition B über die Welle 10 mitgedreht und wirkt als Generator. Erfindungsgemäß wird nun ferner ein Schalter 11 realisiert, der bei einer vorgegebenen Stellung (Schaltposition S) entlang der Bewegungsbahn des Stellglieds 4 in die Bereitschaftsposition B auslöst und den Motor 9 über eine Diode 14 kurzschließt. Dies bewirkt, dass der Motor 9, der in dem System der Stellantriebsanordnung 1 ohnehin vorhanden ist, als Bremse wirkt, damit das Stellglied 4 der Stellantriebsanordnung 1 die Endstrecke bis zum Erreichen der Bereitschaftsposition B gebremst und ohne Erzeugung von Prellgeräuschen zurücklegt.
  • Dennoch wird die Endlage, d.h. die Bereitschaftsposition B, sicher erreicht, da die Motorbremskraft abhängig von der Drehgeschwindigkeit des Motors 9 ist. Ein schnell drehender Motor hat als Generator eine größere Bremskraft als ein langsam drehender Motor. Wird also das Stellglied 4 der Stellantriebsanordnung 1 so stark gebremst, dass es nahezu stillsteht, ist auch keine Bremskraft mehr vorhanden, so dass die Endstrecke dennoch von dem nach Art einer elastischen Feder ausgebildeten Verstellelement 5 überwunden werden kann. Es wird eine geschwindigkeitsabhängige Bremsung im Endbereich der Bewegung des Stellgliedes 4 in Richtung der Bereitschaftsposition B bereitgestellt und eine vollständige Entprellung der Stellantriebsanordnung 1 erreicht.
  • Der mit dem Motor 9 zusammenwirkende Schalter 11 kann als mechanischer Schalter, z.B. Mikroschalter, ausgebildet sein. Es kann jedoch auch ein elektronischer Schalter realisiert werden (zum Beispiel in Abhängigkeit von der Spannung des Motors, der als Generator wirkt).

Claims (10)

  1. Stellantriebsanordnung (1), insbesondere für Schlossanordnungen von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen, mit
    einem Stellglied (4), welches zwischen einer Bereitschaftsposition (B), in welcher die Schlossanordnung entriegelt ist, und einer Grundposition (G), in welcher die Schlossanordnung verriegelt ist, verstellbar ausgebildet ist,
    einem das Stellglied (4) aus der Grundposition (G) in die Bereitschaftsposition (B) bewegenden Verstellelement (5),
    einem das Stellglied (4) aus der Bereitschaftsposition (B) in die Grundposition (G) gegen die Kraft (8) des Verstellelements (5) bewegenden Motor (9) und
    einer Schalteinrichtung (3), deren Schaltstellung (13) von der Bewegung des Stellgliedes (4) abhängig ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4) bei seiner Bewegung zwischen der Grundposition (G) und der Bereitschaftsposition (B) eine Schaltposition (S) durchlaufend ausgebildet ist und
    wobei bei der Bewegung des Stellgliedes (4) von der Schaltposition (S) in die Bereitschaftsposition (B) die Schalteinrichtung (3) den Motor (9) derart zuschaltet, dass er die Bewegung des Stellgliedes (4) durch Aufbringung einer der Kraft (8) des Verstellelements (5) entgegenwirkenden Kraft bis hin zur Bereitschaftsposition (B) bis zum Bewegungsstillstand bremst.
  2. Stellantriebsanordnung (1) nach Anspruch 1, wobei die Schalteinrichtung (3) einen Schalter (11) aufweist, der im Bewegungsweg des Stellgliedes (4) in dessen Schaltposition (S) angeordnet ist.
  3. Stellantriebsanordnung (1) nach Anspruch 2, wobei das Stellglied (4) in der Schaltposition (S) die Schaltstellung (13) der Schalteinrichtung (3) verändernd ausgebildet ist und durch eine veränderte Schaltstellung (13) der Motor (9) zugeschaltet oder kurzgeschlossen werden kann.
  4. Stellantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mit veränderlicher Schaltstellung (13) ausgestattete Schalteinrichtung (3) als mechanischer Schalter (11) oder als elektronischer Schalter ausgebildet ist.
  5. Stellantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei der Bewegung des Stellgliedes (4) in die Bereitschaftsposition (B) die Schalteinrichtung (3) den Motor (9) als Generator wirkend zuschaltet.
  6. Stellantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei der Bewegung des Stellgliedes (4) von der Schaltposition (S) in die Bereitschaftsposition (B) der Motor (9) mittels der Schalteinrichtung (3) kurzgeschlossen ist.
  7. Stellantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verstellelement (5) als elastisches und das Stellglied (4) in die Bereitschaftsposition drängendes Federelement ausgebildet ist.
  8. Stellantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Motor (9) die Bewegung des Stellgliedes (4) zwischen der Schaltposition (S) und der Bereitschaftsposition (B) in Abhängigkeit von der Momentangeschwindigkeit des Stellgliedes (4) bremst.
  9. Stellantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Riegelelement (6) vorgesehen ist, welches das Stellglied (4) in dessen Grundposition (G) mechanisch arretiert.
  10. Verfahren zum Betreiben einer Stellantriebsanordnung (1), insbesondere für Schlossanordnungen von Kraftfahrzeugtüren oder Kraftfahrzeugklappen,
    wobei ein Stellglied (4) mit Hilfe eines Verstellelements (5) aus einer Grundposition (G), in welcher die Schlossanordnung verriegelt ist, in Richtung einer Bereitschaftsposition (B), in welcher die Schlossanordnung entriegelt ist, bewegt wird,
    wobei in der Bereitschaftsposition (B) des Stellgliedes (4) ein Motor (9) aktiviert wird, durch den das Stellglied (4) aus der Bereitschaftsposition (B) zurück in die Grundposition (G) gegen die Kraft (8) des Verstellelements (5) bewegt wird, und
    wobei bei der Bewegung des Stellgliedes (4) in Richtung der Bereitschaftsposition (B) von dem Stellglied (4) eine Schaltposition (S) durchlaufen wird und in der Schaltposition (S) von dem Stellglied (4) eine Schalteinrichtung (3) betätigt wird, durch die der bei Bewegung des Stellgliedes (4) zwischen der Grundposition (G) und der Schaltposition (S) inaktive Motor (9) zugeschaltet wird, wobei durch den zugeschalteten Motor (9) die Bewegung des Stellgliedes (4) durch Aufbringung einer der Kraft (8) des Verstellelements (5) entgegenwirkenden Kraft bis hin zur Bereitschaftsposition (B) bis zum Bewegungsstillstand gebremst wird.
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