EP3057902A1 - Bremsfangvorrichtung und -verfahren für fördermittel - Google Patents

Bremsfangvorrichtung und -verfahren für fördermittel

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EP3057902A1
EP3057902A1 EP14784041.7A EP14784041A EP3057902A1 EP 3057902 A1 EP3057902 A1 EP 3057902A1 EP 14784041 A EP14784041 A EP 14784041A EP 3057902 A1 EP3057902 A1 EP 3057902A1
Authority
EP
European Patent Office
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brake
braking
sliding
elements
rail
Prior art date
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Granted
Application number
EP14784041.7A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3057902B1 (de
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Hermann Gehrig
Dominik Helfer
Rudolf Ramseier
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COBIANCHI LIFTTEILE AG
Original Assignee
COBIANCHI LIFTTEILE AG
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Publication date
Application filed by COBIANCHI LIFTTEILE AG filed Critical COBIANCHI LIFTTEILE AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP3057902B1 publication Critical patent/EP3057902B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members

Definitions

  • the invention relates to a brake catching device and a brake catch method for conveying means, in particular for elevator cars, with a support element to be fastened to the conveyor and at least one brake unit which is intended to engage a rail arranged stationarily parallel to the conveying path. Moreover, the invention relates to such a brake unit.
  • Brake safety devices have the task of stopping a conveyor at too high a speed. You must be able to stop the loaded with the payload conveyor from free fall, with the range to be achieved a range depending on the function of the conveyor is set. Most of the known brake safety devices have brake shoes, which on a rail oriented in the conveying direction, for example, a guide rail for an elevator skabine attack.
  • conveying direction stands for a straight line which is aligned parallel to the direction of movement of the conveying means, ie would be vertically aligned in an elevator and would include the movements "up” and "down”.
  • the present invention has the object to provide a brake device available, which overcomes the disadvantages of the prior art and can be solved by a tripping with a lower force back from the rail, in particular without having to accept disadvantages in the braking effect ,
  • This object is achieved by a brake catching device and a brake catching method according to the claims.
  • the invention relates to brake safety devices for conveying means, in particular for elevator cabins, comprising at least one support element to be fastened to the conveyor, at least one clamping element and at least one brake element which is intended to engage a rail arranged stationarily parallel to the conveyor path, the brake safety device being designed in such a way is that in the case of braking, the braking element is pressed by a force acting orthogonal to the rail to the rail and this force is at least partially exerted by a rotational movement of at least one of the clamping elements.
  • the brake element according to the invention comprises at least one brake shoe and at least one base element.
  • one brake shoe and one base element will be used, which, however, also represents a plurality of brake shoes or a plurality of base elements in this brake element.
  • the brake shoe comprises at least one braking surface and is arranged so that it rests against the rail in the brake case with the braking surface.
  • Preferred braking surfaces have surfaces which optimize the friction and / or minimize wear. This can be achieved by materials and coating methods known to those skilled in the art.
  • the brake shoe also has an area opposite the braking surface ("sliding surface B"), which is aligned in particular parallel to the braking surface.
  • the base element is designed to be connected to the safety brake device, in particular to a base plate of the safety brake device, preferably in the form of an elastic connection.
  • the base element has an aligned in the direction of the braking surface of the brake shoe surface ("sliding surface-S"), which is aligned in particular parallel to the braking surface.
  • Sliding surface B and sliding surface S are aligned towards each other and allow the brake shoe and base element on a plane parallel to the braking surface can slide along each other, especially in the conveying direction.
  • sliding surface B and sliding surface S are in direct contact with each other or between
  • Brake shoe and base element arranged sliding element, which in particular has at least one specially machined sliding surface, with which it is in contact with the sliding surface B or -S.
  • the brake element preferably additionally has at least one delimiting element on one or each of its end faces. The end faces correspond to those sides of a cuboid, which would be orthogonal to the conveying direction in the arrangement of the cuboid as a braking element in a brake safety device in a conveyor.
  • Each of the limiting elements is designed to limit sliding of the brake shoe and the base element in the respective conveying direction (usually “up and down") .
  • the brake shoe and base element are so designed, eg by recesses or shaping of their front sides, that they engage their end faces after reaching a certain position form-fitting can push against each other.
  • a preferred limiting element is formed by the end wall, the brake shoe and / or the base element.
  • the two elements of a braking element are designed so that their shape limits the sliding movement, e.g. by embracing the one element (brake shoe or base element) by the other.
  • both end faces of a brake element have limiting elements, the distance between them is dimensioned such that a sliding movement of the brake shoe towards the base element in the conveying direction is still possible.
  • the sliding path is preferably shorter than the unwinding length of the clamping element assigned to the brake element, this unrolling length corresponding to the braking distance in the brake case between contact of the clamping element with the rail and maximum deflection of the clamping element when the conveyor device is at a standstill.
  • the sliding path shorter than 80% of this run length. This has the advantage that restoring movements in the rest of the brake device can be performed better.
  • the possible glide path from one boundary to the other is between 1 mm and 50 cm, particularly preferably between 0.5 cm and 5 cm.
  • the sliding surface B and / or the sliding surface S are preferably designed such that a movement has a lower friction compared with a movement of the braking surface on the rail with the same amount of additional orthogonal force applied, preferably the coefficient of friction between sliding surface B and sliding surface S relative to the static friction and / or the sliding friction between 90% and 10%, more preferably below 60% of the respective coefficient of friction between the braking surface and the rail.
  • the friction coefficients of brake elements on the rail are greater than 0.12, in particular they are sometimes greater than 0.2 or even 0.3 (depending on the design of the braking surface based on the static friction or sliding friction).
  • the coefficient of friction between the base element and the brake shoe of at least one braking element is preferably between 90% and 1% of the coefficient of friction of the relevant braking element on the rail, in particular between 75% and 10%.
  • the friction is worth (static friction or sliding friction, each dry) between the base member and the brake shoe at least one of the brake elements below 0.08, in particular below 0.05.
  • the sliding surfaces of the brake shoe, the base element and / or the sliding member is provided with a particular lubricity, in particular by means of a special surface treatment (in particular by applying lubricating materials, eg by rolling or vapor deposition of a metal bearing layer), by lubricants or by the use of Materials of the group Teflon, ceramics and glass.
  • the brake element additionally has at least one guide element which is designed to prevent sliding of the brake shoe and the base element orthogonally to the conveying direction.
  • brake shoe and Base element designed so that they engage in a form-fitting manner, so that only a relative sliding movement in the conveying direction is possible.
  • the side regions of the brake shoe and the base element are designed as guide elements, so that the base element is enclosed on both sides by the brake shoe in a form-fitting manner or the brake shoe is encompassed by the base element in this manner.
  • Further preferred embodiments of guide elements are rails, grooves or linear sliding, ball or roller bearings.
  • the brake element preferably in the range of at least one of
  • Limiting elements in addition elastic damping elements, in particular springs, gas springs, foam dampers and / or rubber dampers, which dampen the shock in limiting the sliding movement.
  • the damping elements are adapted to keep the base element and / or brake shoe of the respective braking element spaced from the respective delimiting elements, in particular at a distance corresponding to greater than 10% of the sliding path and / or at a distance of more than 1 cm , If the limitation setti part of one of the elements base element or brake shoe, while the other element is held by the damping elements at a distance. In the event that the limiting elements are not part of one of the elements base member or brake shoe, brake shoe and / or base member is kept spaced in the manner described above.
  • the damping elements brake shoe and base element hold so relative to each other in a 'normal position' that in both directions of the Gleitweges a slide from the normal position of more than 30% of the Gleitweges is possible, in particular more than 40%, particularly preferably more than 47% ( approximately in the middle).
  • the normal position can be defined as the position of the elements when no forces acting on the brake unit, however, it is preferred that the normal position is defined at an action of forces, which corresponds to the use of the brake unit in a brake catch device for a conveyor. In the latter case, the damping elements would brake shoe and base element at their use in a related brake device in spite of the weight of the conveyor in the desired normal position hold.
  • the sliding element is designed such that it becomes wedge-shaped thicker from the center to one of its ends or both ends, and the space between the brake shoe and the base element is designed to extend from the center to one of its ends becomes wedge-shaped thicker towards both ends. In this way, a wedge effect can be used in the relative displacement of the brake shoe and base element, which facilitates a later release of the brake device.
  • the clamping element has at least one braking element according to the preceding paragraphs (hereinafter referred to as 'clamping brake elements' for distinction).
  • the sliding surface in these clamping brake elements is shorter than the sliding surface in the case of the brake elements lying opposite these clamping elements. This improves the opening of the wedged braking device, since the conveying means can now be relatively easily moved over a sliding over the sliding surfaces. If the sliding surface of the clamping brake element ends, the present movement of the conveying means takes the form of a jolt, which for a short time provides a very large force for releasing the clamping element.
  • At least one of the clamping elements and at least one of the brake elements is arranged so that they lie on opposite sides of the relevant rail in the insert according to the invention.
  • each braking element of the brake-catching device is assigned a clamping element or a pair of clamping elements.
  • At least one of the clamping elements has at least one brake shoe or at least one brake element.
  • at least one of the brake elements is mounted on a base plate which is movable at least approximately at right angles to the conveying path relative to the support element, preferably elastically, preferably by means of springs. Due to the mobility of the base plate, this is due to the forces occurring during the braking process automatically aligned so that the perpendicular acting on the rail pressing forces of the brake element and arranged on the other side of the rail braking element are exactly the same.
  • the braking element is movable against the force of spring means at least approximately at right angles to the conveying direction relative to the base plate.
  • the braking force can be predetermined.
  • a brake element according to the invention can also have further recesses or additional elements which improve its function.
  • the base element in particular recesses for receiving parts of elastic elements for connection to a base plate.
  • the base element and / or the brake shoe comprise elements which prevent "falling apart", ie relative movement of the two elements along the surface normal of the braking surface or sliding surfaces S and B.
  • pins which consist of the one element (brake shoe or brake shoe) Base element) on the side surfaces parallel to the sliding surfaces S and -B protrude and fit in recesses in the side surfaces of the other element in a form-fitting manner, however, along the conveying direction on the sliding movable.
  • the brake catching method according to the invention is characterized by the following steps: bringing into contact at least one of the clamping elements with the rail, preferably by a slide;
  • the conveyor is moved counter to the direction of movement in the brake case, now slide the brake shoes involved on the respective base elements relative to these against the now applied direction of movement and remain on the rail, while the rest of the restraining device moves together with the funding.
  • the clamping elements involved are also moved (with their rotational movement) and there is a release of the brake, which is accompanied by a reduction of the braking force. If at least one of the base elements abuts against a limiting element or if the braking force falls below a certain value due to the movement of the clamping elements, the brake shoes are released from the rail by a very small force and the safety brake device is released again.
  • Figure 2 is an underlying invention of the brake device of the prior
  • FIG. 3 shows a preferred brake element of a brake catch device according to the invention
  • Figure 4 shows a preferred brake element of a brake device according to the invention in disassembled state
  • Figure 5 shows schematically a preferred form of a sliding element and a this
  • Figure 6 shows a preferred braking element of a brake device according to the invention in cross section
  • FIG. 7 shows an embodiment of brake shoe and base element
  • FIG. 8 shows an embodiment of brake shoe and base element.
  • Figure 1 shows a brake device according to the invention in plan view from a plane orthogonal to the conveying direction. Clearly visible is the rail 3, which is covered by the safety brake device. The braking effect is achieved by that the clamping element 2 presses against the rail whereby automatically also the brake element
  • Such a brake device is equipped with the brake element according to the invention.
  • the brake element 1 is elastically connected to a base plate by means of springs 6. This elastic connection limits the braking effect to a predetermined value and can, depending on the embodiment, have different spring forces or even be omitted altogether.
  • the clamping element 2 is pressed laterally against the rail in the brake case by a slider arranged horizontally here.
  • the triggering of the braking takes place, for example, by electromagnets, electric motors or a release cable which, guided by a deflection, blocks the elevator car in the event of excessive speed and thereby moves the slider.
  • the clamping element in this embodiment has a triangular shape and is rotatably mounted at a pivot point 4.
  • the clamping element 2 touches the moving rail 3 when it is displaced, it automatically rotates due to the frictional forces which can be exacerbated by brake shoes on the corresponding surfaces of the clamping element. Due to the small lateral movement of the slider and the rotation, the clamping element 2 wedged against the rail 3 and the brake element 1 is pressed from the other side against the rail 3, which is thus clamped between the clamping element 2 and brake element 1.
  • Figures 3, 4 and 6 show a preferred braking element of a brake device according to the invention once in mounted ( Figure 3) and once in disassembled ( Figure 4) state.
  • FIG. 5 furthermore shows a cross section of the braking element along section line III-III in FIG. 3.
  • the brake element comprises a brake shoe 7 and a base element 8, wherein the brake shoe 7 has a recess into which the base element 8 fits, so that it can be displaced relative to the brake shoe (in the figures to the right and left). Orthogonal to the conveying direction, the two parts preferably fit into one another without play, so that the side walls of the brake shoe represent guide elements.
  • the recess in the brake shoe 7 is also worked to the extent that at the end faces (here right and left, which would correspond to the conveying direction in the installed state of the brake device) are limiting elements 11, which consist of the wall of the brake shoe 7.
  • damping elements can e.g. However, as shown in FIG. 4 at the level of the brake shoe, shown to the right and left as a dashed line, they may be gas pressure springs, which if necessary act together with the damping elements designated as 10 ,
  • a sliding element 9 was additionally inserted between these two components, which also ensures that signs of wear first come to light on the easily replaceable sliding element before wear of the base element or the braking element can take place.
  • the base element 8 is characterized by the mass and movement of the conveyor element. by sliding relative to the brake element to the right and remain after the support of the conveyor in a certain position, wherein on the entire brake element after the support of the conveyor continues a strong orthogonal force (clamping force) acts, since the clamping element is firmly clamped.
  • the conveying means for releasing the braking device is moved counter to the first-mentioned conveying direction (now to the left), first the brake shoe 7 will not move, which rubs strongly against the rail via the braking surface 12 (static friction), but the base element 7, that can be relatively easily moved to the left over the sliding element 9 despite the strong clamping force.
  • the clamping member moves on the other side of the rail and the clamping force decreases, the easing is even faster than linear.
  • the base element 8 will abut against the left-hand limiting element 11 and the brake shoe will be moved along.
  • Figure 5 shows a slightly wedge-shaped on both sides sliding element 9, which slides on a surface having a corresponding negative shape.
  • Such a configuration has the advantage that the wedge shape makes it easier to release a wedged safety brake device.
  • FIG. 7 shows an advantageous embodiment of brake shoe 7 and base element 8.
  • these two elements are positively connected to one another via a dovetail so that they can slide in one direction (in this case the normal of the sheet plane) relative to one another and are held securely to one another by the dovetail guide in the meantime.
  • the element is what is shown in FIG Base element 8 has been characterized, the brake shoe and that element which has been identified as brake shoe 7, the base element.
  • this embodiment additionally has limiting elements which predetermine the end stop of the brake shoe and the base element in one direction of movement or in both directions of movement. These boundary elements are not shown here, and would lie above and below the plane of the paper.
  • FIG. 8 shows a further advantageous embodiment of brake shoe 7 and base element 8.
  • the base element 8 which has at least partially the shape of an axis, is guided in a recess of the brake shoe 7.
  • This guide can be done via a positive connection, or as shown here via a ball bearing.
  • this embodiment additionally has limiting elements which predetermine the end stop of the brake shoe and the base element in one direction of movement or in both directions of movement. These boundary elements are not shown here, and would lie above and below the plane of the paper.
  • both end faces of a brake element have limiting elements, the distance between them is dimensioned such that a sliding movement of the brake shoe towards the base element in the conveying direction is still possible.
  • the sliding path is preferably shorter than the unwinding length of the clamping element associated with the brake element, this unwinding length corresponding to the braking distance in the brake case between contact of the clamping element with the rail and maximum deflection of the clamping element when the conveyor device is at a standstill.
  • the glide path is shorter than 80% of this unwinding length. This has the advantage that restoring movements in the rest of the brake device can be performed better.
  • At least one of the sliding surfaces is configured in a braking element such that a movement compared to a movement of the braking surface on the rail at the same high acting additional orthogonal force has a lower friction, preferably the coefficient of friction between sliding surface-B and sliding surface-S based on the static friction and / or the sliding friction between 90% and 10%, more preferably below 60% of the respective coefficient of friction between the braking surface and the Rail.
  • the coefficients of friction of brake elements on the rail are greater than 0.12, in particular they are sometimes greater than 0.2 or even 0.3 (depending on the design of the braking surface based on the static friction or sliding friction).
  • the coefficient of friction between the base element and the brake shoe of at least one brake element is preferably between 90% and 1% of the coefficient of friction of the relevant brake element on the rail, in particular between 75% and 10%.
  • the friction value (static friction or sliding friction, in each case dry) between the base element and brake shoe of at least one of the brake elements is less than 0.08, in particular less than 0.05.
  • At least one of the sliding surfaces of the brake shoe, the base member and / or the sliding member is provided with a particular lubricity, in particular by means of a special surface treatment (in particular by applying lubricating materials, for example by rolling or vapor deposition of a metal bearing layer), by lubricant or by the Use of materials of the group Teflon, ceramics and glass.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung und ein Bremsfangverfahren für Fördermittel, insbesondere für Aufzugskabinen, mit einem am Fördermittel zu befestigenden Tragelement und mindestens einer Bremseinheit, die dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine solche Bremseinheit umfassend mindestens eine Bremsbacke und mindestens ein Sockelelement, wobei jede Bremsbacke mindestens eine Bremsfläche umfasst und dermaßen angeordnet ist, dass sie im Bremsfalle mit der Bremsfläche an einer Schiene anliegen kann, und wobei jede Bremsbacke darüber hinaus eine der Bremsfläche gegenüberliegende Fläche aufweist („Gleit-10 fläche-B"), die insbesondere parallel zur Bremsfläche ausgerichtet ist, und wobei jedes Sockelelement dazu ausgelegt ist, mit der Bremsfangvorrichtung verbunden zu werden und das Sockelelement eine in Richtung der Bremsfläche der Bremsbacke ausgerichtete Fläche („Gleitfläche-S") aufweist, und wobei Gleitfläche-B und Gleitfläche-S zueinander hin ausgerichtet sind und erlauben, dass die mindestens eine Bremsbacke und das mindestens eine Sockelelement auf einer Ebene parallel zu der mindestens einen Bremsfläche der jeweiligen Bremsbacke aneinander entlang gleiten können.

Description

Bremsfangvorrichtung und -verfahren für Fördermittel
Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung und ein Bremsfangverfahren für Fördermit- tel, insbesondere für Aufzugskabinen, mit einem am Fördermittel zu befestigenden Tragelement und mindestens einer Bremseinheit, die dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine solche Bremseinheit. Bremsfangvorrichtungen haben die Aufgabe, ein Fördermittel bei einer zu hohen Geschwindigkeit stillzusetzen. Sie müssen in der Lage sein, das mit der Nutzlast beladene Fördermittel aus dem freien Fall anzuhalten, wobei für die zu erreichende Verzögerung ein Bereich in Abhängigkeit von der Funktion des Fördermittels festgesetzt ist. Die meisten der bekannten Bremsfangvorrichtungen weisen Bremsbacken auf, die an einer in der Förderrichtung orientierten Schiene, beispielsweise einer Führungsschiene für eine Aufzug skabine, angreifen.
Der Begriff„Förderrichtung" steht dabei für eine Gerade, welche parallel zu der Bewegungs- richtung des Fördermittels ausgerichtet ist, würde also bei einem Aufzug vertikal ausgerichtet sein und die Bewegungen„auf und„ab" beinhalten.
Nachteil der bekannten Bremsfangvorrichtungen ist, dass nach einer Auslösung der Bremsfangvorrichtung eine sehr hohe Kraft, die mitunter einer Gewichtskraft von über 10 Tonnen entspricht, aufgewandt werden muss, um die Bremsbacken der Bremsfangvorrichtung wieder von der Schiene zu lösen.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Bremsfangvorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche die Nachteile des Standes der Technik überwindet und nach einer Auslösung mit einer geringeren Kraft wieder von der Schiene gelöst werden kann, insbesondere ohne Nachteile in der Bremswirkung dadurch in Kauf nehmen zu müssen. Diese Aufgabe wird durch eine Bremsfangvorrichtung und ein Bremsfangverfahren gemäß der Ansprüche gelöst.
Die Erfindung betrifft Bremsfangvorrichtungen für Fördermittel, insbesondere für Auf- zugskabinen, umfassend mindestens ein am Fördermittel zu befestigenden Tragelement, mindestens ein Klemmelement und mindestens ein Bremselement, das dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen, wobei die Bremsfangvorrichtung dermaßen ausgelegt ist, dass im Fall des Bremsens das Bremselement durch eine orthogonal zur Schiene wirkende Kraft an die Schiene gedrückt wird und diese Kraft zumin- dest teilweise durch eine Drehbewegung mindestens eines der Klemmelemente ausgeübt wird.
Das erfindungsgemäße Bremselement umfasst mindestens eine Bremsbacke und mindestens ein Sockelelement. Im Folgenden wird der Einfachheit halber von jeweils einer Bremsbacke und einem Sockelelement gesprochen werden, was jedoch auch stellvertretend für mehrere Bremsbacken, bzw. mehrere Sockelelemente in diesem Bremselement steht.
Die Bremsbacke umfasst mindestens eine Bremsfläche und ist dermaßen angeordnet, dass sie im Bremsfalle mit der Bremsfläche an der Schiene anliegt. Bevorzugte Bremsflächen weisen Oberflächen auf, welche die Reibung optimieren und/oder den Verschleiß minimieren. Dies kann durch Werkstoffe und Beschichtungsverfahren erreicht werden, die dem Fachmann bekannt sind.
Die Bremsbacke weist darüber hinaus eine der Bremsfläche gegenüberliegende Fläche auf („Gleitfläche-B"), die insbesondere parallel zur Bremsfläche ausgerichtet ist.
Das Sockelelement ist dazu ausgelegt, mit der Bremsfangvorrichtung verbunden zu werden, insbesondere mit einer an einer Grundplatte der Bremsfangvorrichtung, bevorzugt in Form einer elastischen Verbindung. Das Sockelelement weist eine in Richtung der Bremsfläche der Bremsbacke ausgerichtete Fläche auf („Gleitfläche-S"), die insbesondere parallel zur Bremsfläche ausgerichtet ist. Gleitfläche-B und Gleitfläche-S sind dabei zueinander hin ausgerichtet und erlauben, dass Bremsbacke und Sockelelement auf einer Ebene parallel zu der Bremsfläche aneinander entlang gleiten können, insbesondere in der Förderrichtung. Vorzugsweise berühren sich Gleitfläche-B und Gleitfläche-S direkt oder über ein zwischen
Bremsbacke und Sockelelement angeordnetes Gleitelement, welches insbesondere mindestens eine speziell bearbeitete Gleitfläche aufweist, mit der es mit der Gleitfläche-B oder -S in Kontakt steht. Das Bremselement weist vorzugsweise zusätzlich mindestens ein Begrenzungselement an einer oder jeder seiner Stirnseiten auf. Die Stirnseiten entsprechen denjenigen Seiten eines Quaders, die bei Anordnung des Quaders als Bremselement in einer Bremsfangvorrichtung in einem Fördermittel orthogonal zur Förderrichtung stehen würden. Jedes der Begrenzungselemente ist dazu ausgelegt, ein Gleiten von Bremsbacke und Sockelelement in der jeweiligen Förderrichtung (in der Regel„Auf und„ab") zu begrenzen. Insbesondere sind Bremsbacke und Sockelelement dermaßen gestaltet, z.B. durch Ausnehmungen oder Formung ihrer Stirnseiten, dass sie an ihren Stirnseiten nach Erreichen einer bestimmten Position formschlüssig gegeneinanderstoßen können.
Ein bevorzugtes Begrenzungselement wird durch die Stirnwand, der Bremsbacke und/oder des Sockelelements gebildet. Vorzugsweise sind die beiden Elemente eines Bremselements so ausgestaltet, dass sie durch ihre Form die Gleitbewegung begrenzen, z.B. durch Umfassen des einen Elements (Bremsbacke oder Sockelelement) durch das andere.
In dem Falle, dass beide Stirnseiten eines Bremselements Begrenzungselemente aufweisen, ist deren Abstand so bemessen, dass stets noch eine Gleitbewegung von Bremsbacke zum Sockelelement in Förderrichtung möglich ist.
Bevorzugt ist der Gleitweg kürzer als die Abwicklungslänge des dem Bremselement zugeord- neten Klemmelements, wobei diese Abwicklungslänge dem Bremsweg im Bremsfalle zwischen Berührung des Klemmelements mit der Schiene und maximaler Auslenkung des Klemmelements bei Stillstand der Fördervorrichtung entspricht. Insbesondere ist der Gleitweg kürzer als 80% dieser Abwicklungslänge. Dies hat den Vorteil, dass Rückstellungsbewegungen in der restlichen Bremsfangvorrichtung besser vollzogen werden können.
Vorzugsweise liegt der mögliche Gleitweg von einer Begrenzung zur anderen zwischen 1mm und 50 cm, besonders bevorzugt zwischen 0,5 cm und 5 cm.
Vorzugsweise sind die Gleitfläche-B und/oder die Gleitfläche-S dermaßen ausgestaltet, dass eine Bewegung verglichen mit einer Bewegung der Bremsfläche an der Schiene bei gleich hoher wirkender zusätzlicher orthogonaler Kraft eine geringere Reibung aufweist, vorzugs- weise liegt der Reibungskoeffizient zwischen Gleitfläche-B und Gleitfläche-S bezogen auf die Haftreibung und/oder die Gleitreibung zwischen 90% und 10%, besonders bevorzugt unter 60% des jeweiligen Reibungskoeffizienten zwischen der Bremsfläche und der Schiene.
Üblicherweise sind die Reibwerte von Bremselementen an der Schiene größer als 0,12, insbe- sondere sind sie zuweilen auch größer als 0,2 oder gar 0,3 (je nach Ausführung der Bremsfläche bezogen auf die Haftreibung oder die Gleitreibung). Der Reibwert zwischen Sockelelement und Bremsbacke mindestens eines Bremselements liegt bevorzugt zwischen 90% und 1% des Reibwertes des betreffenden Bremselements an der Schiene, insbesondere zwischen 75% und 10%.
Absolut betrachtet liegt der Reib wert (Haftreibung oder Gleitreibung, jeweils trocken) zwischen Sockelelement und Bremsbacke mindestens eines der Bremselemente unter 0,08, insbesondere unter 0,05.
Vorzugsweise ist mindestens eine der Gleitflächen der Bremsbacke, des Sockelelements und/oder des Gleitelements mit einer besonderen Gleitfähigkeit versehen, insbesondere mittels einer besonderen Oberflächenbehandlung (insbesondere durch Aufbringen von Gleitmaterialien, z.B. durch Aufrollen oder Aufdampfen einer Metalllagerschicht), durch Schmiermittel oder durch den Einsatz von Materialien der Gruppe Teflon, Keramik und Glas. Bei einer bevorzugen Ausführungsform weist das Bremselement zusätzlich mindestens ein Führungselement auf, welches dazu ausgelegt ist, ein Gleiten von Bremsbacke und Sockelelement orthogonal zur Förderrichtung zu verhindern. Insbesondere sind Bremsbacke und Sockelelement dermaßen gestaltet, dass sie auf eine Weise formschlüssig ineinandergreifen, so dass nur eine relative Gleitbewegung in Förderrichtung möglich ist.
Vorzugsweise sind die Seitenbereiche von Bremsbacke und Sockelelement als Führungsele- mente ausgestaltet, so dass das Sockelelement an seinen beiden Seiten von der Bremsbacke formschlüssig umfasst wird oder die Bremsbacke vom Sockelelement auf diese Weise um- fasst wird. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen von Führungselementen sind als Schienen, Nuten oder lineare Gleit-, Kugel- oder Wälzlager. Vorzugsweise umfasst das Bremselement, vorzugsweise im Bereich mindestens eines der
Begrenzungselemente, zusätzlich elastische Dämpfungselemente, insbesondere Federn, Gasdruckfedern, Schaumstoffdämpfer und/oder Gummidämpfer, die den Stoß bei der Begrenzung der Gleitbewegung dämpfen. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Dämpfungselemente dazu ausgelegt, Sockelelement und/oder Bremsbacke des betreffenden Bremselements von den jeweiligen Begrenzung selementen beabstandet zu halten, insbesondere in einem Abstand der größer als 10% des Gleitweges entspricht und/oder in einem Abstand von mehr als 1 cm. Sind die Begrenzung selemente Teil eines der Elemente Sockelelement oder Bremsbacke, wird dabei das jeweils andere Element durch die Dämpfungselemente auf Abstand gehalten. In dem Falle dass die Begrenzungselemente nicht Teil eines der Elemente Sockelelement oder Bremsbacke sind, wird Bremsbacke und/oder Sockelelement auf die oben beschriebene Weise beabstandet gehalten. Bevorzugt halten die Dämpfungselemente Bremsbacke und Sockelelement dermaßen relativ zueinander in einer , Normallage', dass in beide Richtungen des Gleitweges ein Gleiten aus der Normallage von mehr als 30% des Gleitweges möglich ist, insbesondere mehr als 40%, besonders bevorzugt mehr als 47% (ungefähr mittig). Die Normallage kann als Lage der Elemente bei einem Wirken von keinen Kräften auf die Bremseinheit definiert werden, bevorzugt ist jedoch, dass die Normallage bei einem Wirken von Kräften definiert wird, welche dem Einsatz der Bremseinheit in einer Bremsfangvorrichtung für eine Fördereinrichtung entspricht. In letzterem Fall würden die Dämpfungselemente Bremsbacke und Sockelelement bei ihrem Einsatz in einer diesbezüglichen Bremsfangvorrichtung trotz dem Gewicht der Fördereinrichtung in der gewünschten Normallage halten.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Gleitelement dermaßen ausgestaltet, dass es von der Mitte aus zu einem seiner Enden oder zu beiden Enden hin keilförmig dicker wird und der Zwischenraum zwischen Bremsbacke und Sockelelement entsprechend gestaltet ist, dass er von der Mitte aus zu einem seiner Enden oder zu beiden Enden hin keilförmig dicker wird. Auf diese Weise lässt sich bei der Relativverschiebung von Bremsbacke und Sockelelement ein Keileffekt nutzen, der ein späteres Lösen der Bremsvorrichtung erleichtert.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Klemmelement mindestens ein Bremselement gemäß der vorhergehenden Absätzen auf (im Folgenden zur Unterscheidung als 'Klemm-Bremselemente' bezeichnet). Vorzugsweise ist jedoch die Gleitfläche bei diesen Klemm-Bremselementen kürzer ist als die Gleitfläche bei den diesen Klemmelementen ge- genüberliegenden Bremselementen. Dies verbessert die Öffnung der verkeilten Bremsvorrichtung, da sich das Fördermittel nun zunächst relativ leicht über ein Gleiten über die Gleitflächen bewegen lässt. Endet die Gleitfläche des Klemm-Bremselements wirkt die vorliegende Bewegung des Fördermittels in Form eines Rucks, der kurzzeitig eine sehr große Kraft zum Lösen des Klemmelements zur Verfügung stellt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eines der Klemmelemente und mindestens eines der Bremselemente dermaßen angeordnet, dass sie beim erfindungsgemäßen Einsatz an gegenüberliegenden Seiten der betreffenden Schiene liegen. Insbesondere ist auf diese Weise jedem Bremselement der Bremsfangvorrichtung ein Klemmelement oder ein Paar Klemmelemente zugeordnet.
Vorzugsweise weist mindestens eines der Klemmelemente mindestens eine Bremsbacke oder mindestens ein Bremselement auf. In einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eines der Bremselemente auf einer Grundplatte befestigt, die mindestens annähernd rechtwinklig zum Förderweg relativ zum Tragelement bewegbar ist, vorzugsweise elastisch, bevorzugt mittels Federn. Durch die Beweglichkeit der Grundplatte wird diese durch die beim Bremsvorgang auftretenden Kräfte automatisch so ausgerichtet, dass die rechtwinklig auf die Schiene wirkenden Anpresskräfte des Bremselements und eines auf der anderen Seite der Schiene angeordneten bremsenden Elements genau gleich sind. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Bremselement entgegen der Kraft von Federmitteln mindestens annähernd rechtwinklig zur Förderrichtung relativ zur Grundplatte bewegbar. Durch die Wahl und Vorspannung dieser Federmittel kann die Bremskraft vorbestimmt werden. Es sei noch angefügt, dass ein erfindungsgemäßes Bremselement noch weitere Ausnehmungen oder zusätzliche Elemente aufweisen kann, welche seine Funktion verbessern. So weist das Sockelelement insbesondere Ausnehmungen zur Aufnahme von Teilen von elastischen Elementen zur Verbindung mit einer Grundplatte auf. Vorzugsweise umfassen Sockelelement und/oder Bremsbacke Elemente, die ein„Auseinanderfallen" also eine Relativbewegung der beiden Elemente längs der Flächennormalen der Bremsfläche, bzw. Gleitflächen-S und -B, verhindern. Dies sind vorzugsweise Stifte, die aus dem einen Element (Bremsbacke oder Sockelelement) an den Seitenflächen parallel zu den Gleitflächen-S und -B herausragen und in Ausnehmungen in den Seitenflächen des jeweils anderen Elements formschlüssig jedoch längs der Förderrichtung über den Gleitweg beweglich hineinpassen.
Das erfindungsgemäße Bremsfangverfahren zeichnet sich durch die folgenden Schritte aus: - In Berührung bringen mindestens eines der Klemmelemente mit der Schiene, vorzugsweise durch einen Schieber;
- Ausüben einer Kraft von dem Klemmelement auf die Schiene orthogonal zur Förderrichtung durch eine Drehbewegung des Klemmelements, was zu einer geringfügigen Bewegung des Fördermittels und eine damit verbundene Bewegung mindestens eines der Bremselemente in Richtung der Schiene führt; - Verklemmen von den jeweiligen Klemmelementen, Schienen und Bremselementen durch Fortführen der Drehbewegung des Klemmelements;
- Gleiten der Bremsbacke(n) aller beteiligter Bremselemente entgegen der Bewegungsrich- tung des Fördermittels relativ zum jeweiligen mindestens einen Sockelelement.
Aufgrund dieser Gleitbewegung entsteht ein Raum zwischen den beteiligten Bremselementen und Sockelelementen, der bei der Bewegung des Fördermittels entgegen der Bewegungsrichtung im Bremsfalle, zum Lösen der verkeilten Bremse, ausgenutzt werden kann, um ein Ent- klemmen des Klemmelements zu erreichen ohne die beteiligten Bremsbacken bewegen zu müssen.
Wird das Fördermittels entgegen der Bewegungsrichtung im Bremsfalle bewegt, gleiten nun die beteiligten Bremsbacken auf den jeweiligen Sockelelementen relativ zu diesen entgegen der nun anliegenden Bewegungsrichtung und verharren an der Schiene, während sich die gesamte übrige Bremsfangvorrichtung zusammen mit dem Fördermittel bewegt. Durch diese Bewegung werden auch die beteiligten Klemmelemente mitbewegt (mit ihrer Drehbewegung) und es findet ein Lösen der Bremse statt, was mit einer Reduktion der Bremskraft einhergeht. Stößt nun mindestens eines der Sockelelemente gegen ein Begrenzungselement oder sinkt durch die Bewegung der Klemmelemente die Bremskraft unter einen bestimmten Wert, werden die Bremsbacken durch eine sehr geringe Kraft von der Schiene lösbar und die Bremsfangvorrichtung ist wieder frei..
Schließlich sei der Vollständigkeit halber noch erwähnt, dass mit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung nicht nur Aufzugskabinen, sondern beliebige Hebezeuge gesichert werden können.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung: Figur 1 eine der Erfindung zugrundeliegende Bremsfangvorrichtung des Standes der Technik in Aufsicht aus einer Ebene orthogonal zur Förderrichtung;
Figur 2 eine der Erfindung zugrundeliegende Bremsfangvorrichtung des Standes der
Technik in Seitenansicht;
Figur 3 zeigt ein bevorzugtes Bremselement einer erfindungsgemäßen Bremsfangvorrichtung;
Figur 4 zeigt ein bevorzugtes Bremselement einer erfindungsgemäßen Bremsfangvorrichtung in demontiertem Zustand;
Figur 5 zeigt schematisch eine bevorzugte Form eines Gleitelements und einer diesem
Element benachbarten Gleitfläche;
Figur 6 zeigt ein bevorzugtes Bremselement einer erfindungsgemäßen Bremsfangvorrichtung im Querschnitt;
Figur 7 zeigt eine Ausführungsform von Bremsbacke und Sockelelement;
Figur 8 zeigt eine Ausführungsform von Bremsbacke und Sockelelement.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf glei che Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.
Figur 1 zeigt eine der Erfindung zugrundeliegende Bremsfangvorrichtung in Aufsicht aus einer Ebene orthogonal zur Förderrichtung. Deutlich ist die Schiene 3 zu erkennen, welche von der Bremsfangvorrichtung umfasst wird. Die Bremswirkung wird dadurch erreicht, dass das Klemmelement 2 gegen die Schiene drückt wodurch automatisch auch das Bremselement
1 mit der Schiene in Kontakt gerät. Durch Zusammenpressen von Klemmelement 2 und Bremselement 1 wird die Bremsung durchgeführt. Eine solche Bremsfangvorrichtung wird mit dem erfindungsgemäßen Bremselement ausgestattet.
In Figur 2 sind die funktionellen Teile der Bremsfangvorrichtung deutlich in der Seitenansicht zu erkennen.
Das Bremselement 1 ist mit einer Grundplatte mittels Federn 6 elastisch verbunden. Diese elastische Verbindung begrenzt die Bremswirkung auf einen vorgegebenen Wert und kann je nach Ausführungsform unterschiedliche Federkräfte aufweisen oder auch ganz entfallen.
Das Klemmelement 2 wird im Bremsfalle von einem hier waagerecht angeordneten Schieber lateral gegen die Schiene gedrückt. Die Auslösung der Bremsung geschieht dabei beispiels- weise durch Elektromagnete, Elektromotoren oder ein Auslösungsseil, welches über eine Um- lenkung geführt im Falle zu großer Geschwindigkeit der Aufzugskabine blockiert und dadurch den Schieber bewegt.
Das Klemmelement hat in dieser Ausführungsform eine dreieckige Gestalt und ist an einem Drehpunkt 4 drehbar gelagert. Berührt nun das Klemmelement 2 beim Verschieben die sich bewegende Schiene 3, verdreht es sich automatisch durch die wirkenden Reibungskräfte, die durch Bremsbacken auf den entsprechenden Flächen des Klemmelements noch verstärkt werden können. Durch die kleine laterale Bewegung des Schiebers und die Drehung verkeilt sich das Klemmelement 2 gegen die Schiene 3 und das Bremselement 1 wird von der anderen Seite feste gegen die Schiene 3 gepresst, die somit zwischen Klemmelement 2 und Bremselement 1 eingeklemmt wird.
Aus der Figur kann man direkt entnehmen, dass nach einer Bremsung das Klemmelement 2 durch seine Verdrehung fest mit der Schiene 3 verkeilt ist, die wiederum durch das Bremselement 1 fest gegen das verkeilte Klemmelement 2 gepresst wird.
Für eine Lösung der Verklemmung muss eine verhältnismäßig große Kraft in Förderrichtung, entgegen der Bewegungsrichtung im Bremsfalle, aufgewandt werden, bis das Klemmelement
2 sich wieder so weit gedreht hat, dass diese Verkeilung aufgehoben wird. Figuren 3, 4 und 6 zeigen ein bevorzugtes Bremselement einer erfindungsgemäßen Bremsfangvorrichtung einmal in montiertem (Figur 3) und einmal in demontiertem (Figur 4) Zustand. Figur 5 zeigt darüber hinaus einen Querschnitt des Bremselements nach Schnittlinie III- III in Figur 3.
Das Bremselement umfasst eine Bremsbacke 7 und ein Sockelelement 8, wobei die Bremsbacke 7 eine Ausnehmung aufweist, in die das Sockelelement 8 hineinpasst, so dass es sich relativ zu der Bremsbacke verschieben lässt (in den Figuren nach rechts und links). Orthogo- nal zur Förderrichtung passen die beiden Teile bevorzugt ohne Spiel ineinander, so dass die Seitenwandungen der Bremsbacke Führungselemente darstellen. Die Ausnehmung in der Bremsbacke 7 ist zusätzlich dermaßen gearbeitet, dass sich an den Stirnseiten (hier rechts und links, was im eingebauten Zustand der Bremsfangvorrichtung der Förderrichtung entsprechen würde) Begrenzungselemente 11 befinden, die aus der Wandung der Bremsbacke 7 bestehen. Durch diese Bremselemente wird ein Herausrutschen des Sockelelements in Förderrichtung im Bremsfalle verhindert und die Bewegung zudem durch die Dämpfungselemente 10 abgefangen. Diese Dämpfungselemente können z.B. über Achsen geführte Federn sein, wie in der Fig. 4 dargestellt, sie können jedoch auch wie in der Fig. 4 auf Höhe der Bremsbacke rechts und links gestrichelt dargestellt, Gasdruckfedern sein, die ggf. zusammen mit den als 10 be- zeichneten Dämpfungselementen agieren.
Um die Gleitbewegung von Bremsbacke 7 und Sockelelement 8 zu verbessern wurde zusätzlich ein Gleitelement 9 zwischen diese beiden Bauteile eingefügt, was zudem dafür sorgt, dass Verschleißerscheinungen zunächst an dem leicht austauschbaren Gleitelement zu Tage treten, bevor ein Verschleiß des Sockelelements oder des Bremselements erfolgen kann.
Im Bremsfalle wird dieses Bremselement 7 von einem der Schiene im Schacht des Fördermittels gegenüberliegenden Klemmelement gegen die Schiene gedrückt und reibt mit seiner Bremsfläche 12 an dieser entlang, was den Bremseffekt ergibt. Im Folgenden wird angenom- men, dass die Bewegung des Fördermittels bezüglich der Figuren nach rechts orientiert ist.
Da die Bremsbacke 7 nur über die Federelemente und die Gleitfläche mit dem Sockelelement in Verbindung steht, wird das Sockelelement 8 durch die Masse und Bewegung des Förder- mittels relativ zu dem Bremselement nach rechts gleiten und nach dem Halt des Fördermittels in einer bestimmten Stellung verharren, wobei auf das gesamte Bremselement nach dem Halt des Fördermittels weiterhin eine starke orthogonale Kraft (Klemmkraft) wirkt, da das Klemmelement fest verklemmt ist.
Wird nun das Fördermittel zum Lösen der Bremsvorrichtung entgegen der erstgenannten Förderrichtung (nun nach links) bewegt, wird sich zunächst nicht die Bremsbacke 7 bewegen, die über die Bremsfläche 12 stark reibend (Haftreibung) mit der Schiene in Kontakt steht, sondern das Sockelelement 7, dass sich über das Gleitelement 9 trotz der starken Klemmkraft vergleichsweise leicht nach links bewegen lässt. Durch die auf diese Weise ermöglichte Bewegung des Fördermittels bewegt sich das Klemmelement auf der anderen Seite der Schiene und die Klemmkraft lässt nach, wobei das Nachlassen sogar schneller erfolgt als linear. Nach einem bestimmten Weg wird das Sockelelement 8 gegen das linke Begrenzungselement 11 stoßen und die Bremsbacke wird mitbewegt. Da jedoch die Klemmkraft mittlerweile nachge- lassen hat, hat auch die vergleichsweise starke Reibung der Bremsbacke zur Schiene nachgelassen und die gesamte Bremseinheit und damit die gesamte Bremsvorrichtung kann mit einer vergleichsweise geringen Kraft weiter bewegt werden, bis sich das Klemmelement in einer neutralen Stellung befindet. Auf diese Weise wird für eine Lösung der Bremsvorrichtung weitaus weniger Kraft benötigt als für Bremsvorrichtungen des Standes der Technik.
Figur 5 zeigt ein beidseitig leicht keilförmig gestaltetes Gleitelement 9, das auf einer Oberfläche gleitet, welche eine entsprechend negative Form aufweist. Eine solche Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch die Keilform ein leichteres Lösen einer verkeilten Bremsfangvorrichtung ermöglicht wird.
In Figur 7 ist eine vorteilhafte Ausführungsform von Bremsbacke 7 und Sockelelement 8 dargestellt. In dieser Figur sind diese beiden Elemente über einen Schwalbenschwanz form- schlüssig miteinander verbunden, dass sie in einer Richtung (hier die Normale der Blattebene) relativ zueinander gleiten können und durch die Schwalbenschwanzführung währenddessen sicher zueinander gehalten werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Element, was in der Abbildung 6 als Sockelelement 8 gekennzeichnet wurde, die Bremsbacke und dasjenige Element, das als Bremsbacke 7 gekennzeichnet wurde, das Sockelelement.
Bevorzugt weist diese Ausführungsform zusätzlich Begrenzungselemente auf, die den Endanschlag von Bremsbacke und Sockelelement in einer Bewegungsrichtung oder beider Bewe- gungsrichtungen vorgeben. Diese Begrenzungselemente sind hier nicht dargestellt, und würden über und unter der Papierebene liegen.
In Figur 8 ist eine weitere vorteilhafte Ausführungsform von Bremsbacke 7 und Sockelelement 8 dargestellt. In dieser Figur, die einen Querschnitt durch die Anordnung zeigt, wird das Sockelelement 8, das zumindest teilweise die Form einer Achse hat, in einer Ausnehmung der Bremsbacke 7 geführt. Diese Führung kann über einen Formschluss, oder wie hier dargestellt über ein Kugellager, erfolgen.
Bevorzugt weist diese Ausführungsform zusätzlich Begrenzungselemente auf, die den Endanschlag von Bremsbacke und Sockelelement in einer Bewegungsrichtung oder beider Bewe- gungsrichtungen vorgeben. Diese Begrenzungselemente sind hier nicht dargestellt, und würden über und unter der Papierebene liegen.
In dem Falle, dass beide Stirnseiten eines Bremselements Begrenzungselemente aufweisen, ist deren Abstand so bemessen, dass stets noch eine Gleitbewegung von Bremsbacke zum So- ckelelement in Förderrichtung möglich ist.
Bevorzugt ist der Gleitweg kürzer als die Abwicklungslänge des dem Bremselement zugeordneten Klemmelements, wobei diese Abwicklungslänge dem Bremsweg im Bremsfalle zwischen Berührung des Klemmelements mit der Schiene und maximaler Auslenkung des Klemmelements bei Stillstand der Fördervorrichtung entspricht. Insbesondere ist der Gleitweg kürzer als 80% dieser Abwicklungslänge. Dies hat den Vorteil, dass Rückstellungsbewegungen in der restlichen Bremsfangvorrichtung besser vollzogen werden können.
Vorzugsweise ist mindestens eine der Gleitflächen in einem Bremselement dermaßen ausgestaltet, dass eine Bewegung verglichen mit einer Bewegung der Bremsfläche an der Schiene bei gleich hoher wirkender zusätzlicher orthogonaler Kraft eine geringere Reibung aufweist, vorzugsweise liegt der Reibungskoeffizient zwischen Gleitfläche-B und Gleitfläche-S bezogen auf die Haftreibung und/oder die Gleitreibung zwischen 90% und 10%, besonders bevorzugt unter 60% des jeweiligen Reibungskoeffizienten zwischen der Bremsfläche und der Schiene.
Üblicherweise sind die Reibwerte von Bremselementen an der Schiene größer als 0,12, insbesondere sind sie zuweilen auch größer als 0,2 oder gar 0,3 (je nach Ausführung der Bremsfläche bezogen auf die Haftreibung oder die Gleitreibung). Der Reibwert zwischen Sockelele- ment und Bremsbacke mindestens eines Bremselements liegt bevorzugt zwischen 90% und 1% des Reibwertes des betreffenden Bremselements an der Schiene, insbesondere zwischen 75% und 10%.
Absolut betrachtet liegt der Reib wert (Haftreibung oder Gleitreibung, jeweils trocken) zwischen Sockelelement und Bremsbacke mindestens eines der Bremselemente unter 0,08, insbe- sondere unter 0,05.
Vorzugsweise ist mindestens eine der Gleitflächen der Bremsbacke, des Sockelelements und/oder des Gleitelements mit einer besonderen Gleitfähigkeit versehen, insbesondere mittels einer besonderen Oberflächenbehandlung (insbesondere durch Aufbringen von Gleitmate- rialien, z.B. durch Aufrollen oder Aufdampfen einer Metalllagerschicht), durch Schmiermittel oder durch den Einsatz von Materialien der Gruppe Teflon, Keramik und Glas.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Au sführungs Varianten der Bremsfangvorrichtung, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Aus- führungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Be- Schreibung entnommen werden.
Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mitumfassen, z.B. ist die Angabe 1 mm bis 50 cm so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 mm und der oberen Grenze 50 cm mit umfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereiche beginnen mit einer unteren Grenze von 1 mm oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 50 cm oder weniger, z.B. 1 cm bis 1,7 cm, oder 0,8 mm bis 2,5 cm, oder 5,5 mm bis 10 mm.
Vor allem können die einzelnen in den Figuren gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen. Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus einige Bestandteile der Figuren teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt worden sein können.
Bezugszeichenaufstellung Bremselement
Klemmelement
Schiene
Drehpunkt
Grundplatte
Feder
Bremsbacke
Sockelelement
Gleitelement
Dämpfungselement
Begrenzungselement
Bremsfläche

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Bremselement (1) für eine Bremsfangvorrichtung umfassend mindestens eine Bremsbacke (7) und mindestens ein Sockelelement (8), wobei jede Bremsbacke (7) mindes- tens eine Bremsfläche (12) umfasst die dermaßen angeordnet ist, dass die Bremsbacke (7) im Bremsfalle mit der Bremsfläche (12) an einer Schiene (3) anliegen kann, und wobei jede Bremsbacke (7) darüber hinaus eine der Bremsfläche (12) gegenüberliegende Fläche aufweist („Gleitfläche-B"), und wobei jedes Sockelelement (8) dazu ausgelegt ist, mit der Bremsfangvorrichtung verbunden zu werden und das Sockelelement (8) eine in Richtung der Bremsflä- che (12) der Bremsbacke (7) ausgerichtete Fläche („Gleitfläche-S") aufweist, und wobei
Gleitfläche-B und Gleitfläche-S dermaßen zueinander hin ausgerichtet sind, dass die mindestens eine Bremsbacke (7) und das mindestens eine Sockelelement auf einer Ebene parallel zu der mindestens einen Bremsfläche (12) der jeweiligen mindestens einen Bremsbacke (7) aneinander entlang gleiten können.
2. Bremselement (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitbewegung der Gleitflächen Gleitfläche-B und Gleitfläche-S zumindest, vorzugsweise ausschließlich, in Förderrichtung verläuft.
3. Bremselement (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (1) zusätzlich mindestens ein Gleitelement (9) zwischen mindestens einer Bremsbacke (7) und mindestens einem Sockelelement (8) umfasst, so dass die jeweiligen Gleitflächen-B und Gleitflächen- S über das Gleitelement (9) in Kontakt stehen, wobei das Gleitelement (9) bevorzugt dermaßen ausgestaltet, dass es von der Mitte aus zu einem seiner Enden oder zu beiden Enden hin keilförmig dicker wird und der Zwischenraum zwischen der jeweiligen Bremsbacke (7) und dem jeweiligen Sockelelement (8) entsprechend gestaltet ist, dass er von der Mitte aus zu einem seiner Enden oder zu beiden Enden hin keilförmig dicker wird.
4. Bremselement (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (1) zusätzlich mindestens ein Begrenzungselement (11) an einer oder jeder seiner Stirnseiten aufweist, wobei jedes der Begrenzungselemente (11) dazu ausgelegt ist, ein Gleiten der jeweiligen Bremsbacke (7) und dem jeweiligen Sockelelement (8) in der jeweiligen Förderrichtung zu begrenzen, wobei bevorzugt die jeweiligen Bremsbacken (7) und die jeweiligen Sockelelemente (8) dermaßen gestaltet sind, dass sie an ihren Stirnseiten nach Erreichen einer bestimmten Position formschlüssig gegeneinanderstoßen können.
5. Bremselement (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Gleitfläche-B und Gleitfläche-S dermaßen ausgestaltet ist, dass eine Bewegung verglichen mit einer Bewegung der jeweiligen Bremsflächen (12) an der Schiene (3) bei gleich hoher wirkender zusätzlicher orthogonaler Kraft eine geringere Gleit- und/oder Haftreibung aufweist, wobei vorzugsweise der Reibwert zwischen Sockelelement und Bremsbacke mindestens eines Bremselements zwischen 90% und 1% des Reibwertes des betreffenden Bremselements an der Schiene liegt, und insbesondere mindestens eine der Gleitflächen der mindestens einen Bremsbacke (7), des mindestens einen Sockelelements (8) und/oder des mindestens einen Gleitelements (9) mit einer besonderen Oberflächenbehandlung, Teflon, Keramik, Glas und/oder Schmiermittel versehen ist.
6. Bremselement (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (1) zusätzlich mindestens ein Führungselement aufweist, welches dazu ausgelegt ist, ein Gleiten von mindestens einer Bremsbacke (7) und mindestens einem Sockelelement (8) orthogonal zur Förderrichtung zu verhindern, wobei insbesondere die jeweiligen Bremsbacken (7) und die jeweiligen Sockelelemente (8) dermaßen gestaltet sind, dass sie auf eine Weise formschlüssig ineinandergreifen, so dass nur eine relative Gleitbewegung in Förderrichtung möglich ist.
7. Bremselement (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (1), vorzugsweise im Bereich mindestens eines der Begrenzungselemente (11), zusätzlich mindestens ein elastische Dämpfungselement (10) umfasst, insbesondere Federn, Gasdruckfedern, Schaumstoffdämpfer und/oder Gummidämpfer, die den Stoß bei der Begrenzung der Gleitbewegung dämpfen, wobei die Dämpfungselemente insbesondere Bremsbacke und Sockelelement dermaßen relativ zueinander in einer Normallage halten, dass in beide Richtungen des Gleitweges ein Gleiten aus der Normallage von mehr als 30% des Gleitweges möglich ist.
8. Bremsfangvorrichtungen für Fördermittel umfassend mindestens ein am Fördermittel zu befestigenden Tragelement, mindestens ein Klemmelement (2) und mindestens ein Bremselement (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Bremselement (1) dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (3) anzu- greifen, und wobei die Bremsfangvorrichtung dermaßen ausgelegt ist, dass im Fall des Bremsens das Bremselement (1) durch eine orthogonal zur Schiene (3) wirkende Kraft an die Schiene (3) gedrückt wird und diese Kraft zumindest teilweise durch eine Drehbewegung mindestens eines der Klemmelemente (2) ausgeübt wird.
9. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Klemmelement (2) mindestens ein Bremselement (1) gemäß der Ansprüche 1 bis 7 aufweist (im Folgenden zur Unterscheidung als 'Klemm-Bremselemente' bezeichnet), wobei die Gleitfläche bei diesen Klemm-Bremselementen kürzer ist als die Gleitfläche bei den diesen Klemmelementen (2) zugeordneten Bremselementen (1).
10. Bremsfangverfahren mit einer Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die Schritte
in Berührung bringen mindestens eines der Klemmelemente (2) mit der Schiene (3), vorzugsweise durch einen Schieber;
- Ausüben einer Kraft von dem Klemmelement (2) auf die Schiene (3) orthogonal zur Förderrichtung durch eine Drehbewegung des Klemmelements (2), was zu einer geringfügigen Bewegung des Fördermittels und eine damit verbundene Bewegung mindestens eines der Bremselemente (1) in Richtung der Schiene (3) führt;
Verklemmen von den jeweiligen Klemmelementen (2), Schienen (3) und Brem- selementen (1) durch Fortführen der Drehbewegung des Klemmelements (2);
Gleiten der Bremsbacke(n) (7) aller beteiligter Bremselemente (1) entgegen der Bewegungsrichtung des Fördermittels relativ zum jeweiligen mindestens einen Sockelelement (8).
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